Stadtbahn

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Dieser Artikel behandelt die Stadtbahn als urbanes Nahverkehrssystem. Zu anderen Bedeutungen siehe Stadtbahn (Begriffsklärung).
U-Stadtbahn-Logo, wie es von einigen Betrieben in Nordrhein-Westfalen verwendet wird

Eine Stadtbahn ist ein Schienenverkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der Begriff wird für eine Stadtbahnlinie, ein Liniennetz bzw. dessen Betreiber, als Kurzform auch für eine Stadtbahnstrecke sowie umgangssprachlich auch für einzelne Fahrzeuge (Stadtbahnwagen) oder Züge (Stadtbahnzug) verwendet.

Begriffsgeschichte[Bearbeiten]

In der Geschichte sind hauptsächlich drei Perioden zu unterscheiden. Besonders populär ist dabei die Entwicklung ab den 1970er Jahren in Westdeutschland, die sich als eine Mischform aus U-Bahn und Straßenbahn darstellt. Während diese Bahnen in Innenstädten oder an anderen verkehrlichen Engpässen hauptsächlich wie U-Bahnen in Tunneln und streckenweise auch als Hochbahn oder im Trog verkehren, haben andere Strecken einen modifizierten, ausgebauten Straßenbahncharakter. Berücksichtigung findet eine Verkehrstrennung (vgl. autogerechte Stadt); auch oberirdische Strecken verlaufen überwiegend auf besonderen Bahnkörpern, niveaugleiche Kreuzungen mit dem Individualverkehr werden eisenbahnähnlich gesichert. Diese Bahnsysteme waren als Vorstufe für einen später vollständig auf unabhängige Bahnkörper umgestellten Betrieb gedacht. Wegen der hohen Baukosten wurde hiervon jedoch in fast allen Fällen Abstand genommen (Ausnahmen u.a. Wien, Brüssel).

Eisenbahnähnliche Stadtbahnen[Bearbeiten]

Postkarte anlässlich der Eröffnung der Stadtbahn in Hermannstadt

Der Begriff Stadtbahn stammt aus dem auslaufenden 19. Jahrhunderts und wurde zuerst in Berlin für eine Eisenbahnstrecke des Nah- und Fernverkehrs zwischen der damaligen Stadt Charlottenburg und Berlin entwickelt (Berliner Stadtbahn), er stammt somit von der Eisenbahn ab. Trotzdem war die Bezeichnung Stadtbahn um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert auch häufig Bestandteil der Eigennamen von Betreibergesellschaften einzelner Straßenbahnnetze. Beispiele hierfür sind die 1882 eröffnete Straßenbahn Halle (Saale), die 1897 eröffnete Straßenbahn Solingen, die 1902 eröffnete Straßenbahn Marienbad, die 1905 eröffnete Straßenbahn Hermannstadt und die 1909 elektrifizierte Straßenbahn Salzburg. Auch die erste Strecke Straßenbahn Innsbruck wurde in Abgrenzung zu etwas älteren Lokalbahn nach Hall ursprünglich Stadtbahn genannt.[1]

Vorstellungen zur Gestaltung eines innerstädtischen Nahverkehrs führten in Wien zum Bau der Wiener Stadtbahn. Diese ab 1898 als dampfbetriebene Hochbahn eröffnete Bahn erfuhr 1925 eine Wiedereröffnung als Wiener Elektrische Stadtbahn. Sie kann wegen ihrer Bauart, den eingesetzten elektrischen Stadtbahnfahrzeugen und einer ins normale Straßenbahnnetz wechselnden Linie als Vorgänger der oben genannten „modernen“ Stadtbahnsysteme betrachtet werden.

Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn wurde 1906 zwischen den damaligen Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg eine weitere Stadtbahn eröffnet, die heutige S-Bahn Hamburg, der vertraglich vereinbarte elektrische Betrieb begann allerdings erst im Folgejahr. Im heute französischen Mülhausen verkehrte außerdem zwischen 1908 und 1918 die sogenannte Gleislose Stadtbahn Mülhausen, ein früher Oberleitungsbus-Betrieb.

Eine Unterscheidung von zwei Systemtypen (vergleichbar mit heutigen S- bzw. U-/Stadtbahnen) findet sich bereits in Meyers Konversationslexikon von 1908: „Stadtbahnen bleiben entweder auf den binnenstädtischen Personenverkehr, unter Umständen nebst gepäcklosem Vorortverkehr, beschränkt und sind dann hinsichtlich ihrer Bau- und Betriebsart ganz unabhängig, können also den Eigenheiten des großstädtischen Personenverkehrs in vollkommenster Weise angepasst werden; oder sie ermöglichen an ihren Endpunkten wie an andern Stellen mittels direkten Anschlusses an äußere Fern- und Vorortbahnen den Übergang von Zügen zu und von diesen Bahnen und nehmen dann den Fern-, Vorort- und binnenstädtischen Personenverkehr, unter Umständen auch Güterverkehr, auf.[2]

Der Begriff S-Bahn für Stadtschnellbahn und das weiße S auf grünem Grund als Symbol wurden allerdings erst im Dezember 1930 eingeführt, als in Berlin die Elektrifizierung („Elektrisierung“) des dortigen Vorortnetzes so gut wie abgeschlossen war.

Stadtbahn als Kombination straßenbündiger und straßenunabhängiger Netzabschnitte[Bearbeiten]

Ab den 1960er Jahren wurden in Deutschland immer mehr Straßenbahnstrecken in den Innenstädten in Tunnel verlegt. Während kaum ausgebaute Straßenbahnsysteme mit wenigen in den Tunnel verlegten Strecken als U-Straßenbahnen bezeichnet werden, etablierte sich der Begriff Stadtbahn für die modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken. Im Köln-Bonner Raum (Köln gilt als Vorbild für andere vergleichbare Systeme) wurde sogar der regionale, ehemals als Eisenbahn betriebene Teil, zur „Stadtbahn“ ernannt. Weitere Entwicklungen verwendeten dafür Bezeichnung wie Regionalstadtbahn oder RegioTram. Im französischsprachigen Ausland werden vergleichbare Systeme als „Métro léger“ oder „Prémétro“ bezeichnet, wobei der zweite Begriff den Betrieb der Tunnelstrecken mit Straßenbahnen als Vorläufer einer kreuzungsfreien U-Bahn bezeichnet. Andere Länder verwenden „Schnellstraßenbahn“ (z. B. niederländisch sneltram).

Unspezifische Begriffsverwendung[Bearbeiten]

In einer dritten Verwendungsperiode des Begriffs wird lediglich auf die rein innerstädtische Bedienung der Bahnen Bezug genommen – vergleichbar dem Stadtbus. So wird u.a. die herkömmlich gebaute Straßenbahn Erfurt heute als Stadtbahn bezeichnet. Der Begriff entwickelt sich in diesem Sinne auch zu einer Sammelbezeichnung für sämtliche innerstädtischen schienengebundenen Verkehrsmittel und kann Straßen-, U- und S-Bahnen oder Stadtbahnsysteme nach 1970er Vorbild (die „eigentlichen“ Stadtbahnen) umfassen. Eine Stadtbahn ist damit kein besonderer Verkehrsträger mehr, sondern einfach eine Bahn der Stadt und gleichzeitig Straßen-, U- oder S-Bahn.

Light rail[Bearbeiten]

(siehe auchLight rail vehicle - LRV)

Im englischen Sprachraum ist der Begriff „Light rail“ verbreitet. Er bezeichnet jedoch gegenüber dem deutschen Begriff Stadtbahn unterschiedlichere ÖPNV-Verkehrssysteme, die gegenüber herkömmlichen Straßenbahnen höherwertige Standards haben, jedoch nicht den Kriterien einer vollwertigen U-Bahn entsprechen. Light-rail (engl. Leichtbahn) ist das Gegensatzwort zu Heavy-rail (engl. Schwerbahn) für Stadtschnellbahnen und Regionalbahnen. Während letztere auch auf Vollbahnstrecken verkehren können, fahren Stadtbahnen ähnlich wie Straßenbahnen größtenteils in einem eigenen Gleisnetz.

In der neueren Bedeutung wird Light Rail zur Charakterisierung von Light Rail Transit (LRT) / Stadtbahnsystemen genutzt, die eine höhere Kapazität und höhere Geschwindigkeit als Straßenbahnen haben, aber mit leichterem rollenden Material und geringeren Anforderungen an die Sicherungssysteme als die überregionalen Eisenbahnstrecken auskommen.

Der Begriff Light Rail wurde erstmals 1972 von der US-amerikanischen Urban Mass Transportation Administration (heute Federal Transit Administration) verwendet, die Regelungen für den städtischen Personennahverkehr (einschließlich Monorails, Fähren, u.ä.) erlassen. Ursprünglich wollte man den deutschen Begriff Stadtbahn übernehmen, in der direkten englischen Übersetzung "city rail", entschied sich dann jedoch anders.[3] Das "light" / "leicht" steht hierbei nicht für das Gewicht (auch wenn die Fahrzeuge im Regelfall leichter sind als Vorortbahnen) sondern für leichtere Anforderungen / geringere Passagierzahlen ("intended for light loads and fast movement"). Außerdem sind die Investitionen in Strecken "leichter" zu machen, also mit geringeren Kosten und einfacheren Streckeneinrichtungen. Wörtlich heißt es "An electric railway with a 'light volume' traffic capacity compared to heavy rail. Light rail may use shared or exclusive rights-of-way, high or low platform loading and multi-car trains or single cars." Obwohl von dieser Definition nicht erfasst, verwenden auch einige dieselelektrische Bahnen den Bezeichnung Light-rail, z.B. der O-Train in Ottawa.

Unter den Begriff Light-rail-transit fallen auch Tram-Train- und Schienenbus-Konzepte (mit ihren Leichtverbrennungstriebwagen), die im deutschen Sprachraum eher unter den Nebenbahnen eingeordnet werden und der früheren Kategorie der Nahverkehrszüge entsprechen, z.B. die River Line in New Jersey. Nicht darunter fallen jedoch die im britischen Englisch light railway bezeichneten Feldbahnen.

Nach dem Erlass über Verwendung von Stadtbahnen wurde das erste Light-rail Nahverkehrssystem 1978 in Edmonton (Kanada) errichtet. Verwendet wurden für den Edmonton LRT dort die Siemens-Duewag U2-Stadtbahnwagen. Die neueren Stadtbahnsysteme waren so erfolgreich, dass mittlerweile mehr als 30 LRT-Systeme in den USA existieren [4]. Man beachte, dass in der US-amerikanischen Verwendung auch viele Straßenbahnsysteme als LRT eingeordnet werden – man wählt den Begriff light rail hier in Abgrenzung zum vorherigen streetcar, dass auch andere über Straßenwege geführte Nahverkehrsmittel umfasste. Der Begriff Light Rail Transit verbleibt jedoch bei Systemen mit zumindest teilweise eigenen Trassen (exclusive rights-of-way).

In Großbritannien dagegen wurden ehemalige Vorortbahnen zu LRT-Systemen umgebaut, wobei man im Rückgriff auf den Light Railways Act von 1896 diese als Light-rail bezeichnete, auch wenn sie eher einer S-Bahn gleichen, z.B. die Tyne and Wear Metro. Der Trend setzte sich mit der Docklands Light Railway (DLR) in London (1987) und dem Manchester Metrolink (1992) fort. Der Manchester Metro-Link verdeutlicht den Light-Rail-Trend, denn dort wurden heavy-rail Vorortbahnen als LRT-Link reaktiviert, wobei sie untereinander verbunden wurden, in dem die Linien in der Stadtmitte als Straßenbahn (mit Hochbahnsteigen) fahren, und damit den Bau eines teuren Eisenbahntunnels unter der Stadt (Picc-Vic-Tunnel) nicht benötigen.

Neuere Light-rail Strecken werden vor allem für Niederflurwagen errichtet, die mit niedrigen Bahnsteighöhe harmonieren. Neben geringen Stationskosten erlaubt dies auch eine größere Flexibilität, denn auch wenn die LRT-Strecken im Regelfall eigene Bahnkörper aufweisen, ist trotzdem fallweise ein straßenbündiger Betrieb wie bei der klassischen Straßenbahn möglich. Im Vergleich zu historischen Straßenbahnen, bei denen meist Züge mit ein bis drei Wagen fuhren, sind Light-rail-Züge meist länger – durch die Nutzung von Vielfachsteuerung bis zu zehn Wagen. Dies gründet sich auch darauf, dass Busse im Vergleich mit einzelnfahrendenen Straßenbahnwagen vergleichbare Kapazität zu geringeren Anlagenkosten ermöglichen, sodass neuere LRT-Strecken nur bei entsprechendem Fahrgastaufkommen errichtet werden.

Allgemeines[Bearbeiten]

Die meisten Stadtbahnen sind Mischsysteme, die sowohl kreuzungsfreie Abschnitten im Tunnel (Untergrundbahn), Hochbahnteile, Strecken im Einschnitt oder ebenerdig als auch klassische Straßenbahnstrecken enthalten. Stadtbahnen besitzen meist einen eigenen Gleiskörper. Sie haben – anders als die völlig vom übrigen Verkehr getrennten U-Bahnen – niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr. Kreuzungsfreie Stadtbahnstrecken sind in der Regel signalgesichert. Straßenbahnähnliche Strecken werden dagegen meist auf Sicht betrieben. Stadtbahnen werden häufig durch Ampelvorrangschaltung an Kreuzungen beschleunigt.

Die meisten älteren Stadtbahnsysteme nutzen Hochflurfahrzeuge. Für einen stufenlosen Einstieg in die Züge haben alle Tunnelbahnhöfe dieser Systeme Hochbahnsteige, wodurch sie kaum von echten U-Bahnhöfen unterscheidbar sind. Wegen eines Mischbetriebs mit Niederflurwagen wurden jedoch in einigen Städten wie z.B. Köln nicht alle Stationen von Anfang an mit Hochbahnsteigen ausgestattet. In Duisburg fahren bis heute Straßenbahnzüge durch den Tunnel der Stadtbahn, weshalb in den Tunnelbahnhöfen sowohl Hoch- als auch Niedrigbahnsteigabschnitte vorhanden sind. An den oberirdischen Anschlussstrecken wurden beim Stadtbahnbau an den meisten Haltestellen ebenfalls Hochbahnsteige angelegt. In manchen Städten gibt es jedoch weiterhin oberirdische Haltestellen ohne Hochbahnsteige, sei es wegen eines Mischbetriebes mit klassischen Straßenbahnfahrzeugen oder aus Platzgründen oder ästhetischen Gründen. Beim Mischbetrieb mit Fernbahnfahrzeugen sind aus Gründen des unterschiedlichen Lichtraumprofils ebenfalls keine stufenlosen Hochbahnsteige realisierbar. Für Haltestellen ohne Hochbahnsteige besitzen viele Hochflur-Stadtbahnwagen Klapptrittstufen.

Neuere Stadtbahnsysteme werden dagegen meistens mit Niederflurwagen betrieben, die keine Hochbahnsteige benötigen und auch an schlecht ausgebauten Haltestellen, an denen es gar keine Bahnsteige gibt, einen relativ einfachen Einstieg ermöglichen. Die Kosten für die Umrüstung bestehender Straßenbahn-, aber auch Eisenbahnstrecken können dadurch gering gehalten werden. Auch in Köln entschied man sich in den neunziger Jahren, zwei Stammstrecken und die dazugehörigen Linienäste nicht mit Hochbahnsteigen auszurüsten und die wenigen bereits gebauten Hochbahnsteige wieder abzubauen. Durch den Einsatz von Niederflurstadtbahnwagen verschwimmt die Grenze zwischen Stadtbahnen und Straßenbahnen jedoch immer mehr, auch weil normale Straßenbahnstrecken ohne größeren Ausbau, u.a. dem Bau von Hochbahnsteigen, an Tunnelstrecken angeschlossen werden können. So wird zum Beispiel die 2006 eröffnete Tunnelstrecke der Bochumer Straßenbahn mit den als Straßenbahn bezeichneten, niederflurigen Linien 302 und 310 befahren (auch sämtliche andere Niederflurstrecken im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, außer folgender Ausnahme), während die 2007 eröffnete Ost-West-Strecke der Dortmunder Stadtbahn durch die Niederflur-Stadtbahnlinien U43 und U44 bedient wird.

Vergleich durchschnittlicher Reisegeschwindigkeiten[Bearbeiten]

Durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeiten in Düsseldorf im Jahr 2002:[5]

Verkehrsmittel Durchschnittsgeschwindigkeit
Straßenbahn 17 km/h
Stadtbus 20 km/h
Regionalbus 25 km/h
Stadtbahn 29 km/h
Schnellbus 31 km/h
S-Bahn 39 km/h
Regionalbahn 60 km/h
Regional-Express 99 km/h

Deutschland[Bearbeiten]

Stadtbahn-Triebwagen in Stuttgart beim Wechsel in eine Tunnelstrecke
Stadtbahnen und SPNV in Deutschland

Stadtbahnen mit Tunnelstrecken[Bearbeiten]

Anfang der 1960er Jahre suchten viele mittlere Großstädte nach neuen Wegen, um den öffentlichen Personennahverkehr neben dem Individualverkehr attraktiver zu gestalten und von diesem zu trennen. Die Stadtplaner empfanden die im zunehmenden PKW-Verkehr mitschwimmende Straßenbahn als Verkehrshindernis. Eine Umstellung auf reinen Busverkehr war oft wegen des hohen Fahrgastaufkommens nicht sinnvoll, wurde besonders in Westdeutschland jedoch in vielen Mittel- und auch Großstädten durchgeführt. Städte mit U- und S-Bahnsystemen (u.a. Hamburg, Berlin) ersetzten Straßenbahnen durch gebrochene Verkehre und bauten Busbahnhöfe an Schnellbahnstationen. Der Bau reiner U-Bahn-Systeme erwies sich als zu teuer und zeitlich zu langwierig, daher gingen auch nur München (U-Bahn München) und Nürnberg (U-Bahn Nürnberg) diesen Weg. In beiden Städten blieben reduzierte Straßenbahnnetze als Ergänzung zur U-Bahn erhalten. Als Alternativmodell entstand die Stadtbahn, die mindestens auf eigenem Gleiskörper, in Innenstadtbereichen aber unterirdisch geführt werden sollte und durch Rampen an bestehende Straßenbahnstrecken angeschlossen werden konnte. Damit ließen sich neue Tunnelabschnitte oder Gleisbetten recht schnell in bestehende Systeme integrieren. Auf das Gesamtnetz umgerechnet sind Stadtbahnen erheblich billiger als Voll-U-Bahnen, da eine bestehende Straßenbahn-Infrastruktur weiter genutzt werden kann.

Das erste Stadtbahnnetz mit U-Bahn-Strecken wurden 1966 in Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart) eröffnet, es folgte Ende 1968 Frankfurt am Main (Stadtbahn Frankfurt am Main) und Köln (Stadtbahn Köln). Außer in Frankfurt wurden zuerst normale Straßen­bahn­fahrzeuge eingesetzt. In Frankfurt am Main werden auf der Linie U5 bis heute straßen­bahn­kompatible Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen (Typ Ptb) eingesetzt. In Stuttgart wurden nur von Meter- auf Regelspur umgerüstete Strecken als Stadtbahn bezeichnet, inzwischen ist jedoch das Gesamtnetz umgespurt.

Die Tunnelanlagen wurden daher so ausgelegt, dass diese von normalen Straßen­bahn­wagen befahren werden konnten. Da die meisten Betriebe Einrichtungswagen einsetzten, entstanden in der Überzahl der Stadtbahnstädte in den Tunnelbahnhöfen Seiten­bahn­­steige – zuerst in niedriger Höhe. Mit dem Übergang zu speziellen Stadtbahnwagen wurden auf Stadtbahnstrecken vermehrt Mittelbahnsteige eingebaut. Diese entstanden gleich als Hochbahnsteige, die Seitenbahnsteige wurden in fast allen Betrieben mit Stadt­bahn­wagen zu Hochbahnsteigen umgebaut.

Im Ruhrgebiet und Düsseldorf (Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr) sowie Frankfurt am Main und Stuttgart tragen Stadtbahnlinien das von reinen U-Bahn-Systemen (Berlin, Hamburg, München, Nürnberg) bekannte „U“ vor der Liniennummer. Die Zugänge zu den Bahnsteigen oder Bahnhöfen der Stadtbahnen sind ebenfalls mit diesem Hinweisschild ausgestattet.

In Hannover (Stadtbahn Hannover; Eröffnung 1975) sind die Zugänge zu den U-Bahn-Stationen und die oberirdischen Haltestellen mit einem Hochbahnsteig mit einem modifizierten U-Zeichen versehen (farbliche Absetzung der oberen beiden Enden des U: durch dieses Ü wird somit auch auf die Betreiberin üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe hingewiesen). Die verbliebenen oberirdischen Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen werden langfristig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden. Sie sind mit dem klassischen grün-gelben „H“-Zeichen gekennzeichnet.

In Köln sind alle unterirdischen sowie jene oberirdischen Haltestellen, die einem vollständigen Ausbau nach Stadtbahn-Standard entsprechen, mit dem klassischen blauen „U“ gekennzeichnet. Alle weiteren Haltepunkte tragen das bei Straßenbahnen und Bussen übliche grün-gelbe „H“ zur Kennzeichnung. Nur Karlsruhe verwendet auf den Stadtabschnitten der Mischbetriebsstrecken das S-Bahn-Symbol. Köln war Vorbild für andere Städte, u.a. für die Stadtbahn Bielefeld.

In weiten Bevölkerungskreisen werden die Netze daher als U-Bahn wahrgenommen. Der Begriff „Stadtbahn“ hat sich im allgemeinen Sprachgebrauch nicht überall durchgesetzt. Das ist vielen Betrieben recht, da sich die Marke „U-Bahn“ als sehr werbewirksam erweist; andererseits wird der weiterhin bevorzugte Gebrauch von „Straßenbahn“ von einigen Unternehmen (z. B. Bielefeld) sehr kritisch gesehen. Ein späterer Übergang zu reinem U-Bahn-Betrieb war bei vielen Systemen (Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart) berücksichtigt, doch diese Entwicklung erscheint derzeit sehr unwahrscheinlich.

In Düsseldorf (Stadtbahn Düsseldorf) soll auf der derzeit in Bau befindlichen Wehrhahnlinie mit den neuen Stadtbahn-Linien U71, U72 und U73 ein Betrieb mit Niederflurwagen aufgenommen werden, da für den oberirdischen Einsatz dieser Fahrzeuge weniger störende besondere Ausbauten (Tief- anstatt Hochbahnsteige) nötig sind als bei einer herkömmlichen hochflurigen Stadtbahn. Dies zeigt sich unter anderem an den Linien U78 und U79, die streckenweise immer noch mehr an eine Straßen- als an eine Stadtbahn erinnern.

In Hannover ist die Umwandlung der Straßenbahn zu einer Stadtbahn seit 1996 weitgehend abgeschlossen, in Stuttgart ist dies seit 2008 der Fall. In anderen Städten wird neben der Stadtbahn auch weiter an der herkömmlichen Straßenbahn (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen, Oberhausen), allerdings in Niederflurausführung, festgehalten. Das Stadtbahnnetz in Köln ist als Besonderheit in ein Hoch- und Niederflurnetz geteilt. In Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum werden im Tunnel liegende Meterspur-Abschnitte als Straßenbahnlinien geführt und zunehmend mit modernen niederflurigen Straßenbahnwagen befahren, während die älteren Hochflurwagen mittelfristig abgelöst werden sollen. In Duisburg verkehren Straßen- und Stadtbahnlinien auf gemeinsamen Strecken. Dort verfügen die Straßenbahnwagen lediglich über ein kurzes Niederflurteil-Segment. In Bielefeld wird die Stadtbahn als U-Straßenbahn in Meterspur betrieben, eine Umrüstung auf Normalspur wäre jedoch möglich.

In Dortmund wurde seit 1983 die klassische Straßenbahn durch eine Stadtbahn ersetzt. Dieser Umbau ist seit 2008 mit der Inbetriebnahme des Ost-West-Tunnels (Tunnel III) vorläufig abgeschlossen. Die Tunnelstrecken I und II sind bereits stadtbahnmäßig ausgebaut und werden mit hochflurigen Stadtbahnwagen des Typs B80C und B100S betrieben, doch im neuen Tunnel auf dem Ost-West-Netz kommen Niederflurstraßenbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Classic zum Einsatz. Dadurch ist der Einstieg auch an den oberirdischen Haltestellen bereits wesentlich bequemer, allerdings wird der vollständige barrierefreie Ausbau dieser Haltestellen auf den neuen Stadtbahn-Linien U43 und U44 mit Tiefbahnsteigen noch bis voraussichtlich 2018 dauern.

Beim Tunnelbau wird zwischen dem Ausbau in Straßenbahn-Manier mit vielen niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigen (typisch für Köln) und der Bauweise in U-Bahn-Manier mit meist kreuzungsfrei ausgeführten Abzweigen (Bielefeld, Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Frankfurt, Hannover, Stuttgart) unterschieden. Die Trassierungselemente der Stadtbahn-Tunnelstrecken entsprechen weitgehend denen einer U-Bahn. Allerdings ist der Ausbau zum Teil teurer, da Stadtbahnen im Gegensatz zu den meisten Voll-U-Bahnen ihren Strom durch Oberleitungen erhalten. Daher muss das Tunnelprofil größer gehalten werden als bei mit Stromschienen betriebenen U-Bahnen. Bei den Neubaustrecken der letzten Jahre kommen zunehmend an der Tunneldecke aufgehängte Deckenstromschienen zur Anwendung.

Für die U-Bahn Frankfurt fertigte die DUEWAG 1965 erstmals zwei sechsachsige Stadtbahn-Prototypen, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen, wie dem N-Wagen basierten. Er wurde 1965 erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu den Stadtbahnwagen des Typs U2 waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis heute im Einsatz steht. Auch Edmonton, Calgary und San Diego beschafften in der Folgezeit U2-Triebwagen.

In der DDR wurden keine Stadtbahnen gebaut. Dort setzte man auf klassische Straßenbahnnetze mit vielen Linien, so dass dadurch eine höhere Flächendeckung (gegenüber Stadtbahnen) erreicht wurde. Neubaustrecken, die Neubaugebiete an den Stadträndern erschießen sollten, wurden allerdings weitgehend mit eigenen Bahnkörpern und möglichst großzügiger Trassierung angelegt.

Stadtbahn als Bezeichnung für modernisierte Straßenbahnsysteme[Bearbeiten]

Seit Mitte der 1990er Jahre bezeichnen einige reine Straßenbahnbetriebe ihre Netze als Stadtbahn. So wurde 1996 die Erfurter Straßenbahn per Stadtratsbeschluss in Stadtbahn Erfurt umbenannt. Auch die Freiburger Verkehrs AG ist dazu übergegangen, ihre Straßenbahnen als Stadtbahn zu bezeichnen. Die Stadt Chemnitz führte nach dem Chemnitzer Modell die Stadtbahn Chemnitz ein, bei der die Straßenbahn überwiegend vom Straßenverkehr getrennt ausschließlich oberirdisch und teilweise auf Eisenbahngleisen verkehrt. Den hier genannten Stadtbahnen gingen Streckenneu- und -ausbauten mit vom Individualverkehr unabhängigen Gleisführungen voraus, jedoch wurden keine Tunnelabschnitte eingeplant. Die Höchstgeschwindigkeit wurde erhöht (z. B. in den Außenbezirken von Erfurt auf 60 km/h), die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtzentrum blieb aber gering. Der Begriff bezeichnet jetzt das rein innerstädtische Verkehrsmittel unabhängig vom Verkehrsträger. Eine Stadtbahn kann auf anderer Ebene auch einfach eine Straßenbahn sein.

Straßenbahn-/Stadtbahnwagen NGT8DD in Dresden – vom Straßenverkehr getrennt auf Rasengleis geführt

Die Fahrzeuge verkehren weiterhin auf Sicht, werden aber durch Rasengleis, eigene Gleisbetten usw. vom Straßenverkehr getrennt und können diesem damit wie Schnellbahnen Konkurrenz machen. Angewendet wird im Gegensatz zum U-, S- und Eisenbahnverkehr bevorzugt die Niederflurtechnik. In Leipzig wurden nach 1990 drei stark frequentierte Straßenbahnlinien mit weitgehend eigenem Gleiskörper zu Stadtbahnlinien ausgebaut (siehe Leipziger Verkehrsbetriebe). In Dresden werden die Niederflurwagen seit Erstlieferung als Stadtbahnwagen bezeichnet und die Strecken dahingehend ausgebaut. Bis 2009 bestehen drei Tramlinien, die durchaus mit „klassischen“ Stadtbahnlinien konkurrieren können, da sie hauptsächlich vom Straßenverkehr getrennt sind. Ziel der Dresdner Verkehrsbetriebe ist ein nahezu kompletter Ausbau der Straßenbahnstrecken zu Stadtbahnstrecken.

Damit wird die Abgrenzung, ob es sich um eine Straßen- oder „klassische“ Stadtbahn handelt, verwischt. Nach diesem Konzept, das seine Vorteile vor allem in geringen Baukosten im Vergleich zu Stadtbahnen mit strikterer baulicher Trennung zum Straßenverkehr aufweist, wurde auch die politisch gescheiterte Stadtbahn Hamburg geplant, die teilweise zusammen mit dem Straßenverkehr geführt werden sollte.

Regionalstadtbahnen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Tram-Train

Der Netzausbau erfolgte in einigen Städten durch Mitnutzung oder Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, beispielsweise wurde die Straßenbahn Kassel auf die Bahnstrecke Kassel–Naumburg geleitet und bis Baunatal geführt. Im Raum Köln–Bonn entstand durch den Umbau zweier früherer Eisenbahnstrecken (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen) eine betriebliche Einheit (Hochflurstrecken) der Kölner Stadtbahn mit der 1974 eröffneten Stadtbahn Bonn.

Ebenso in Karlsruhe mit der Albtalbahn. Richtungsweisend war dann dort das „Karlsruher Modell“. Zum Einsatz kommen hierbei sogenannte Zweisystem-Triebwagen, die neben dem Gleichstrom von Straßenbahn-Strecken (750 Volt) auch den 15-kV-Wechselstrom aus der normalen DB-Oberleitung beziehen können. So werden Eisenbahn- (bzw. S-Bahn-) und Straßenbahnnetz umsteigefrei verbunden. Das oft kopierte, dabei manchmal variierte „Karlsruher Modell“ wird international, insbesondere in Frankreich, meistens als Tram-train bezeichnet, gelegentlich auch als „Light rail“ (s.o.).

Beim Zwickauer Modell verkehren Eisenbahnfahrzeuge im Straßenbahnnetz

Kiel erweitert die Begriffswelt um die StadtRegionalBahn Kiel, Saarbrücken um die Saarbahn, Kassel um RegioTram. Im Zuge der Netzausdehnungen aus Stadtgebieten in Regionen und den teilweisen Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen wurden neue Bezeichnungen wie Regionalstadtbahn, RegioStadtbahn oder City-Bahn, Stadt-Umland-Bahn gebildet. Vergleichbare Ausdrücke mit historischem Ursprung sind Kreisbahn, Lokalbahn, Überlandstraßenbahn. Ähnlich wie bei Busverkehren wurde auch hier „Überland“ durch „Regional“ ersetzt (Überlandbus → Regionalbus). Eine Regionalbahn ist heute in Deutschland jedoch der Markenname der DB für einen klassischen Personenzug der Eisenbahn. In Zwickau fahren dagegen Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn auf Straßenbahnschienen in die Innenstadt.

Planungen[Bearbeiten]

Folgende Stadtbahnsysteme befinden sich oder waren in Planung:

Vorschläge für weitere Stadtbahnsysteme[Bearbeiten]

Darüber hinaus wird in den folgenden Städten und Regionen über Stadtbahnsysteme diskutiert:

Verworfene Planungen[Bearbeiten]

In folgenden Städten und Regionen wurden die bereits diskutierten Stadtbahnpläne wieder verworfen:

Österreich[Bearbeiten]

In Wien gab es ab Ende der 1920er-Jahre bis 1945 bereits eine Kombination aus Straßenbahn und Stadtbahn. Damals wechselte die Straßenbahnlinie 18G vom Ostbahnhof kommend an der Gumpendorfer Straße zur Gürtellinie der Wiener Stadtbahn. Die verwendeten Triebwagen waren für den Straßenbahn- und Stadtbahnbetrieb geeignet – damit war diese Linie ein Vorläufer moderner Stadtbahnsysteme. Heute gehört die teils als Einschnittbahn, teils auf einem Viadukt verlaufende Gürtellinie zur U-Bahn (U6). Der Betrieb erfolgt heute mit Niederflurwagen.

Die Badner Bahn ist eine Überlandstraßenbahn mit Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Von der Wiener Oper bis Wien Schedifkaplatz sowie zwischen Baden Leesdorf und Baden Josefsplatz verkehrt sie als Straßenbahn, im Überlandbereich zwischen Wien Schedifkaplatz und Baden Leesdorf als Vollbahn auf eigenem Gleiskörper.

Im Großraum Innsbruck kann die Linie STB (frühere Bezeichnung: Stubaitalbahn) als Regionalstadtbahn bezeichnet werden. Sie verkehrt zwischen Fulpmes und Innsbruck-Wilten auf eigenem Gleiskörper und setzt ihre Fahrt von dort bis zum Hauptbahnhof auf Gleisen der Innsbrucker Straßenbahn teilweise im Mischverkehr fort. Sie ist rechtlich keine Straßenbahn, sondern eine Nebenbahn, wird aber mit denselben Fahrzeugen wie die Straßenbahnlinien betrieben. Seit 2003 läuft die infrastrukturelle Umrüstung auf Stadtbahnstandard, sie wird der Nord-Süd-Ast des künftig T-förmigen Innsbrucker Stadtbahnnetzes.

Die Linie 1 der Grazer Straßenbahn fährt in Fahrtrichtung Mariatrost ab der Haltestelle „Hilmteich“ großteils auf einem eigenen Gleiskörper, da sie dem Streckenverlauf der ehemals eigenständigen Mariatroster Bahn folgt welche 1941 umgebaut und in das reguläre Straßenbahnnetz eingebunden wurde.[53] Am Grazer Hauptbahnhof fahren seit November 2012 die Straßenbahnlinien 1, 3, 6 und 7 eine neue unterirdische Haltestelle am Bahnhofsvorplatz an, der Bahnhofgürtel wird ab dieser Haltestelle in einem Tunnel unterfahren.[54]

Die Linzer Straßenbahn besitzt einen Innenstadttunnel, über den alle drei Linien den Hauptbahnhof anfahren. Dabei werden auch zwei unterirdische Stationen und eine nach oben geöffnete Haltestelle angefahren.

Salzburg Lokalbahnhof

Bei den Strecken Salzburg–Lamprechtshausen und Bürmoos–Trimmelkam der Salzburg AG handelt es sich auf den Überland-Abschnitten zwischen Salzburg Itzling und Lamprechtshausen beziehungsweise Trimmelkam um einen Stadtbahn-Betrieb auf einer Vollbahn-Strecke. Der bestehende Tunnelabschnitt zwischen Salzburg Itzling und Salzburg Lokalbahnhof und dessen geplante Verlängerung durch die gesamte Innenstadt, der sich derzeit in Planung befindet, ist eine reine Stadtbahn-Strecke mit eingeschränktem Stadtbahn-Lichtraumprofil. Auf ihr kommen ausschließlich Stadtbahn-Fahrzeuge zum Einsatz. Die beiden Strecken sind in die S-Bahn Salzburg eingegliedert, es findet derzeit aus Mangel geeigneter Fahrzeuge (unterschiedliche Stromsysteme) im Personenverkehr jedoch kein Übergang zwischen dem Netz der Salzburg AG und ÖBB-Netz statt.

Ein kleines Teilstück der eingestellten schmalspurigen Ybbstalbahn wird im Raum Waidhofen als Stadtbahn weitergeführt, mit der Stadtbahn Waidhofen gibt es nach der Einstellung der Straßenbahn Ybbs in Österreich wieder eine Stadtbahn auf Bosnaspur (760 mm).

Schweiz[Bearbeiten]

Eigentrasse der Glattalbahn

In der Schweiz werden verschiedene Nahverkehrsbahnen als Stadtbahnen bezeichnet. Die Glattalbahn verbindet mehrere Gemeinden und den Flughafen Kloten im Norden von Zürich mit drei Linien. Sie stellt eine Mischung aus Straßenbahn/Tram und einer Eisenbahn dar; der größte Teil der Glattalbahn ist eigentrassiert, und als Rollmaterial werden die als Cobra bekannten Tramfahrzeuge der Verkehrsbetriebe Zürich verwendet. Eine weitere Stadtbahn soll auf einer anderen Seite Zürichs mit der Limmattalbahn entstehen. Ähnlich präsentieren sich heute verschiedene Basler Vorortsstrecken, allerdings hat die BLT noch einige Einspurabschnitte.

Die Stadtbahn Lausanne (Linie m1) wurde beim Bau als Stadtbahn konzipiert, sie ist weitgehend einspurig mit Ausweichstellen und hat eisenbahnmässig gesicherte Strassenkreuzungen. Nach den sukzessiven Erneuerungen präsentiert sich heute die Überlandlinie 5 (ab Dezember 2013 Linie 215) Neuenburg-Boudry in gleicher Weise.

Viele schmalspurige Vorortsbahnen in der Schweiz sind durch Ausbauten und Modernisierungen zu einem Stadtbahn-ähnlichen Standard gekommen, allerdings verwenden sie Fahrzeuge mit der Standardbreite für Meterspurbahnen. Ausnahmen dazu sind die Forchbahn und die Trogenerbahn, die im Innenstadtbereich im Strassenbereich ohne Eigentrasse fahren.

Teilweise stadtbahnmässig ausgebaut sind heute auch die Tramnetze von Zürich (z. B. Tunnel nach Schwamendingen), Bern (z. B. Linie 9 nach Wabern, Linie 6 nach Worb), Genf (meist neu angelegte Strecken) und Basel (z. B. Linie 6 nach Riehen).

Die Stadtbahn Zug ist eigentlich eine S-Bahn, sie wird von der SBB mit Stadler FLIRT betrieben. Die Bezeichnung Stadtbahn geht darauf zurück, dass sechs Stationen in der Stadt Zug bedient werden, von denen fünf neu gebaut wurden. Dabei entsprechen die Stationsabstände durchaus einer Stadtbahn.

Andere Länder[Bearbeiten]

Ähnliche Systeme wie in Mitteleuropa entstanden teilweise als Eigenentwicklung, teilweise aber auch durch Übernahme von Konzepten aus Österreich (Unterpflasterstraßenbahn in Wien) oder Deutschland (Karlsruher Modell). Im Nordamerika wird oft die Bezeichnung MetroRail (Kurzform von Metropolitan rail) verwendet, in romanischen Ländern teilweise Métro légér/Metropolitana leggera.

Europa und Nordafrika[Bearbeiten]

Das Stadtbahnnetz in Newcastle upon Tyne (Großbritannien) besteht seit 1984. Dort wurden neben neuen Tunnelanlagen auch Eisenbahnstrecken ins Netz einbezogen. Manchester und Birmingham erhielten ebenfalls Stadtbahnsysteme. Für die Midland Metro Birmingham–Wolverhampton wird die Bezeichnung MetroTram verwendet.

In London entstand mit der Docklands Light Railway ein System, das auf Stadtbahntechnik mit den entsprechenden Fahrzeugen basiert und mit Stromschiene betrieben wird. Ein Teil der dort beschafften Wagen ist inzwischen nach Umbauten auf dem Essener Stadtbahnstrecken im Einsatz.

Tram-Train der Stadtbahn Alicante an der im Mai 2007 eröffneten Station Mercado (Markt)

In Alicante (Spanien) wurde eine bestehende Schmalspurbahnlinie zu einem Regiostadtbahnsystem weiter entwickelt. Die Stadtbahn Alicante wurde im Mai 2007 mit dem ersten Teil des Innenstadttunnels und zwei unterirdischen Stationen in Betrieb genommen.

In Porto (Portugal) entstand die Metro do Porto. Die Bahn benutzt neue Tunnelstrecken und von Meter- auf Regelspur umgerüstete Eisenbahnstrecken.

Stadtbahnsysteme, die teilweise als Straßenbahn geführt sind und teilweise als Untergrund- oder Hochbahn beziehungsweise auf innerörtlichen Abschnitten von Eisenbahnstrecken, werden mancherorts als Métro léger („Leichte Metro“) oder auch als Metro-Tram bezeichnet, so die aus einer bestehenden Straßenbahn entwickelte Métro léger de Charleroi in Belgien, seit 1985 die Métro léger de Tunis (المترو الخفيف لمدينة تونس / al-Mītrū al-chafīf al-Madīna Tūnis). Auch die am 12. Dezember 2012 eröffnete Tram von Casablanca (ترامواي الدار البيضاء / Trāmwāy ad-Dār al-Bayḍā') wird teilweise als Métro léger bezeichnet.[55][56]

In Italien existieren zwei Straßenbahnstrecken die auf alten Eisenbahntrassen gebaut wurden und als Schnellstraßenbahnen betrieben werden. Sie werden als Metrotranvia bezeichnet und verkehren in Bergamo (Stadtbahn Bergamo–Albino) und in Cagliari (Stadtbahn Cagliari). Die in den 80en Jahren als Stadtbahnen in Genua und Neapel entworfene Systeme wurden heute als reine U-Bahnen betrieben, also die U-Bahn Genua sowie die Linie 6 der U-Bahn Neapel.

In Polen existieren in zwei Straßenbahnnetzen stadtbahnmäßig ausgebaute und betriebene Abschnitte. In Posen existieren zwei kreuzungsfreie Stadtbahnlinien. Die ältere der Strecken im Nordwesten der Stadt, die teilweise im Einschnitt und teilweise als Hochbahn gebaut wurde, wird (2013) ins Stadtzentrum von Posen im Einschnitt und in einem Tunnel verlängert. Die neuere Strecke im Südosten der Stadt ist im Einschnitt und im Tunnel mit zwei glasüberdachten Tunnelhaltestellen geführt. Ebenfalls existiert in Krakau eine Stadtbahnlinie mit einem Tunnel und zwei unterirdischen Stationen. Die Stadtbahnen in Posen und Krakau werden von Niederflurfahrzeugen bedient und tragen eine Bezeichnung Schnelle Straßenbahn (Szybki tramwaj). In anderen polnischen Städten handelt es sich hingegen bei den Strecken, die als Schnelle Straßenbahn bezeichnet werden, um konventionelle Straßenbahnlinien mit niveaugleichen Kreuzungen.

In den Niederlanden fahren einzelne Linien der Metros in Amsterdam und Rotterdam abschnittsweise als Stadtbahn, dort als Sneltram bezeichnet. Die Fahrzeuge werden dabei in den Tunnelstrecken durch eine Stromschiene versorgt, auf den Stadtbahnabschnitten dagegen wie üblich durch eine Oberleitung. Die Sneltram Utrecht ist als reines Stadtbahnsystem weitgehend mit den Hochflurnetzen im Ruhrgebiet oder Köln vergleichbar, besitzt jedoch keine Tunnelstrecken. In der Region Den Haag ist 2006 das Stadtbahnnetz RandstadRail in Betrieb genommen worden, welches neben umgebauten Eisenbahnstrecken auch das Straßenbahnnetz von Den Haag sowie das U-Bahn-Netz von Rotterdam benutzt.

Die Metro Wolgograd in Russland sowie die Krivoy Rog Schnellbahn in der Ukraine werden als Metrotram bezeichnet.

In Belgrad soll die seit Jahren geplante Metro Belgrad als Stadtbahn gebaut werden.

Am 18. Dezember 2012 beschloss der Stadtrat von Maastricht in den Niederlanden, dass das länderübergreifende Projekt „Tramverbinding Vlaanderen-Maastricht“ umgesetzt wird. Dabei handelt es sich um eine Verbindung der Zentren von Hasselt in Belgien und Maastricht in den Niederlanden. Zwischen den Städten übernimmt sie Aufgaben wie die Euregiobahn in Aachen, innerhalb der Orte fährt sie wie die geplante Campusbahn Aachen bis ins Stadtzentrum. Der größte Teil der Strecke befindet sich auf belgischem Gebiet. Dieser Teil gehört zum 300 Millionen schweren Spartacus-Plan, der eine Reihe von Verbesserungen im Regionalverkehr in Belgisch-Limburg bringen soll. In Belgisch-Limburg soll 2013 die Entscheidung für das Projekt fallen. Damit wären dann die Weichen für das neue Projekt gestellt, und wenn alles nach Plan verlaufen würde, würde die erste Stadtbahn bereits 2018 durch Maastricht und Hasselt rollen.[57]

Nordamerika[Bearbeiten]

Triebwagen vom Typ Siemens-Duewag U2 in Calgary

In den 1970er- und 1980er-Jahren entstanden Systeme mit deutscher Fahrzeugtechnik (Frankfurter Typ U2). Ein erstes Netz wurde 1978 im kanadischen Edmonton eröffnet, in der gleichen Provinz wurde 1981 auch eines in Calgary eröffnet.[58][59] Ebenso eröffnete 1981 in San Diego eine Stadtbahn mit deutschen Fahrzeugen. Später folgten St. Louis (mit Tunnelstrecken), Baltimore, Salt Lake City, Denver, Dallas und Jersey City (gegenüber von New York City gelegen) und andere Städte. Aus bestehenden Straßenbahnstrecken wurden die Stadtbahnnetze in Pittsburgh, Newark, New Jersey und in San Francisco entwickelt. Neue Stadtbahnnetze mit deutschen Technikparametern mit Tunnelanlagen entstanden zudem in den mexikanischen Städten Mexiko-Stadt, Guadalajara und Monterrey. Im Jahre 2005 wurde eine Stadtbahn mit Flughafenanbindung in Minneapolis eröffnet. In Houston, Texas, fährt seit 2004 eine Light Railway 12 km durch die Innenstadt. 2009 wurde die Link Light Rail Stadtbahn in Seattle eröffnet. Bei dieser gibt es die Besonderheit, dass ein Innenstadttunnel im Mischbetrieb von Stadtbahnen und Duo-Bussen befahren wird. Ein weiteres Stadtbahnsystem fährt in San José.

Die grüne Linie der Bostoner Metro (Light rail) könnte als Stadtbahn bezeichnet werden, da hier Straßenbahnwagen im Innenstadtbereich in Tunnelanlagen, sonst als Straßenbahnen verkehren. Die Linie wurde 1897/98 eröffnet und war die erste unterirdisch fahrende Straßenbahn der Welt.

Asien[Bearbeiten]

Das Londoner Docklands-Modell wurde in der türkischen Hauptstadt Ankara mit dem „Ankaray“-System nachgebaut. Weitere Stadtbahnsysteme wurden in Istanbul, Izmir, Bursa und Antalya angelegt.

Im Osten Asiens erhielt die philippinische Hauptstadt Manila ein Stadtbahnsystem. Dieses wurde so gut wie kreuzungsfrei gebaut und wird mit Fahrzeugen der belgischen Straßenbahn-Standardbauart (Lüttich, Oostende) sowie Fahrzeugen des tschechischen Herstellers ČKD Tatra betrieben.

In Singapur fährt Mass Rapid Transit.

In Saudi-Arabien wurde 2011 der zweite Abschnitt der Metro Mekka in Betrieb genommen.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Portal: U-Bahnen und Stadtbahnen – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema U-Bahnen und Stadtbahnen
 Wiktionary: Stadtbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Innsbrucker Stadtbahn auf www.tirolensien.at
  2. Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 18. Leipzig 1909, S. 828-829 Text und Faksimile
  3. Gregory L. Thompson (2003), Defining an Alternative Future: Birth of the Light Rail Movement in North America, Transportation Research Board, http://trb.org/publications/circulars/ec058/03_01_Thompson.pdf
  4. siehe List of United States light rail systems
  5. Amt für Verkehrsmanagement – Landeshauptstadt Düsseldorf: Nahverkehrsplan 2002–2007, Düsseldorf 2003, S. 45 (PDF; 8,1 MB)
  6. http://www.havag.com/news-infos/projekte-havag/Stadtbahn
  7. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Erlangen
  8. Zeitungsartikel vom 28. September 2012 zum Konzept der Stadtbahn Erlangen
  9. Zeitungsartikel vom 28. September 2012 zum Konzept der Stadtbahn Erlangen
  10. Zeitungsartikel vom 28. September 2012 zum Konzept der Stadtbahn Erlangen
  11. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Bremerhaven
  12. Artikel aus der Nordsee-Zeitung vom 28. August 2013: "Der Traum von der Bahn"
  13. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Dortmund-Hamm
  14. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Fürth
  15. Zeitungsartikel vom 31. Januar 2011 zum Konzept der Stadtbahn Fürth
  16. Zeitungsartikel vom 24. April 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  17. Zeitungsartikel vom 13. Mai 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  18. Zeitungsartikel vom 14. Mai 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  19. Zeitungsartikel vom 30. Oktober 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  20. Zeitungsartikel vom 7. November 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  21. Zeitungsartikel vom 26. November 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  22. Zeitungsartikel vom 31. August 2010 zum Konzept der Stadtbahn Göttingen
  23. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Hamm
  24. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Hamm
  25. Antrag der Grünen vom 6. Oktober 2011 zur Untersuchung einer Stadtbahn in Ingolstadt
  26. Zeitungsartikel vom 7. Oktober 2011 zur Untersuchung einer Stadtbahn in Ingolstadt
  27. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Lübeck
  28. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Münster (Westfalen)
  29. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Osnabrück
  30. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Passau (PDF; 5,6 MB)
  31. Zeitungsartikel vom 18. Januar 2010 zum Konzept der Stadtbahn Pforzheim
  32. Zeitungsartikel vom 25. Januar 2011 zum Konzept der Stadtbahn Pforzheim
  33. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Regensburg
  34. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Rosenheim
  35. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  36. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  37. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  38. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  39. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  40. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Tuttlingen
  41. Zeitungsartikel vom 6. Juni 2007 zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
  42. Zeitungsartikel vom 13. Juni 2007 zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
  43. Zeitungsartikel vom 12. Februar 2008 zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
  44. Artikel aus der Aachener Zeitung vom 19. Dezember 2012: "Rat setzt die Campusbahn auf die Schiene"
  45. Artikel aus der Aachener Zeitung vom 19. Dezember 2012: "Stadtrat will Campusbahn"
  46. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Flensburg von der Website des Fahrgastverbandes PRO BAHN Landesverband Schleswig-Holstein / Hamburg
  47. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Hanau
  48. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Iserlohn-Hemer-Menden
  49. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Marburg
  50. Nahverkehrsplan des Märkischen Kreises 1998
  51. Zeitungsartikel zum Konzept der Stadtbahn Ratingen
  52. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Rostock
  53. http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Elektrische_Kleinbahn_Graz-Mariatrost
  54. http://www.nvd-graz-hbf.info/aenderungen/linienaenderungen
  55. Pressenotiz zwei Tage vor Eröffnung der Tram in Casablanca
  56. Tram Casablanca, erste Zwischenbilanz nach sechs Betriebswochen
  57. Artikel von klenkes.de vom 21. Januar 2013: „Die Campusbahn bekommt Gesellschaft in Maastricht und Lüttich“
  58. Light Rail Transit in Edmonton. www.barp.ca. Abgerufen am 1. Juli 2013 (englisch).
  59. Calgary Transit. www.barp.ca. Abgerufen am 1. Juli 2013 (englisch).