Bahnstrecke Celle–Braunschweig

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Celle–Plockhorst–Braunschweig
Strecke der Bahnstrecke Celle–Braunschweig
Streckennummer: 1722
Kursbuchstrecke (DB): 211a, 211d (bis 1970)
Streckenlänge: 57,129 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
von Uelzen
Bahnhof, Station
0,0 Celle
   
Allertalbahn nach Gifhorn
   
nach Lehrte
   
7,7 Nienhagen (Kr. Celle)
   
11,9 Wathlingen
   
Fuhse
   
16,9 Bröckel (Kr. Celle)
   
Erse
   
Fuhse
   
Fuhse
   
22,5 Uetze (Han)
   
Fuhse
   
Fuhse
   
26,1 Eltze
   
27,7 Plockhorst Berlin–Lehrte
   
von der Berlin-Lehrter Eisenbahn
   
nach Peine
   
30,3 Eickenrode
   
34,2 Wipshausen
   
36,0 Wipshausen Süd
   
38,7 Wense
   
41,3 Harvesse
   
Industriegleis: VW Logistikzentrum Braunschweig
Straßenbrücke
A 2
   
43,6 Wendezelle
Brücke über Wasserlauf (klein)
Aue-Oker-Kanal
Straßenbrücke
Weiße Brücke, Wirtschaftsweg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Industriegleis: Abfallentsorgungszentrum Watenbüttel
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mittellandkanal
   
48,1 Watenbüttel
Straßenbrücke
A 392
Brücke über Wasserlauf (klein)
Okerflutbrücke (w)
Brücke über Wasserlauf (klein)
Okerflutbrücke (o)
Straßenbrücke
A 391
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Oker
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Anschluss Hafen
   
Hamburger Straße
Bahnhof ohne Personenverkehr
52,8 Braunschweig-Rühme
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschluss Volkswagenwerk
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Awanst Nordkurve
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Ringgleis nach Braunschweig Nord
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Gifhorn
   
von Fallersleben
Bahnhof, Station
56,4 Braunschweig-Gliesmarode
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Rangierbahnhof
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Helmstedt
Bahnhof, Station
60,3 Braunschweig Hbf

Die Bahnstrecke Celle–Braunschweig war eine eingleisige Nebenbahn zur direkten Verbindung der alten welfischen Städte Celle und Braunschweig mit einer Länge von 60,3 Kilometern.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon beim Bau der ersten Eisenbahnen bestand in Braunschweig der Wunsch, eine möglichst direkte Verbindung zu den Seehäfen zu haben. Auf Wunsch Hannovers wurde die erste Strecke jedoch über Lehrte gebaut. Da der gesamte Verkehr von Hamburg (mit Kopfmachen) als auch Berlin nach Hannover über Lehrte führte, war der Bahnhof entsprechend überlastet. So blieb der Wunsch nach einer direkten Verbindung, ohne den Umweg über Lehrte zu machen. Dem ersten Gespräch, am 15. Juni 1907, folgten Verhandlungen, die zum Staatsvertrag zwischen Preußen und Braunschweig vom 13. Januar 1912 führten. Vorausgegangen war die Auseinandersetzung um den Streckenverlauf[1] auf braunschweiger Gebiet. Die preußischen Planungen sahen ab südlich von Wendezelle vor: östlich von Bortfeld, westlich von Lamme und dann westlich von Broitzem einmündend in die Strecke Hannover-Braunschweig. Gebaut wurde auf braunschweigischen Wunsch die aufwendigere Strecke östlich um Braunschweig herum, damit auf dem damals bereits in Überlegung befindlichen Durchgangsbahnhof (1960 in Betrieb gegangen) ein nach Süden durchgehender Zugverkehr stattfinden könne. (Derartige Züge hat es nie gegeben.) Nach Ratifikation in beiden Parlamenten und Austausch der Ratifikationsurkunden am 2. Juni 1913 in Berlin war der Staatsvertrag[2] in Kraft und der Bau konnte beginnen. Während des Ersten Weltkrieges wurde der Bau zeitweise eingestellt. Am 1. September 1920 wurde die Strecke von Celle bis Uetze eröffnet. Die Einweihung der Strecke von Uetze nach Plockhorst erfolgte am 3. Mai 1921 und am 1. März 1923 ging die weitere Strecke bis nach Gliesmarode in Betrieb. Dort vereinigte sie sich mit der bestehenden Strecke Gifhorn–Braunschweig. Die Strecke Celle–Braunschweig wurde – Braunschweiger Wünschen entsprechend – mit Krümmungs- und Steigungsverhältnissen sowie dem Unterbau für eine Hauptbahn gebaut. Lediglich der Oberbau wurde für eine Nebenbahn ausgeführt. Die großzügige Trassierung ist auch erkennbar an der fünfmaligen(!) Querung der Fuhse zwischen Eltze und Wathlingen. Auch die Bahnhofsgebäude an wurden großzügig dimensioniert, sie waren nach einheitlichem Muster gebaut worden und ähnelten sich sehr. Jeder Bahnhof war für Personen- und Güterverkehr eingerichtet und mit mindestens einem Ladegleis ausgestattet. Bedingt durch den Bau des Mittellandkanales wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Wendezelle und Völkenrode 1929 nach Westen[3], verschwenkt, um eine kürzere Brücke zu ermöglichen. Im Zweiten Weltkrieg erlitt auch diese Strecke Schäden. Die Brücke über den Mittellandkanal wurde bei der Sprengung am 10. April 1945 beschädigt, dann sehr behelfsmäßig instandgesetzt, jedoch nach kurzer Zeit der Inbetriebnahme wieder für den Verkehr gesperrt. Im Februar 1946 zerstörte das Hochwasser der Oker die Okerflutbrücke(o). Nach endgültiger Reparatur der Mittellandkanalbrücke und Neubau der Okerflutbrücke(o) erfolgte ab 14. März 1949 wieder durchgehender Verkehr.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trotz der großzügigen Anlage kam die Strecke aber über eine lokale Bedeutung nicht hinaus. 1962 fuhren im Personenverkehr fünf Zugpaare. Im Güterverkehr wurden hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte (Zuckerrüben, Kartoffeln, Vieh) transportiert und Kohlen (Briketts) empfangen. Zusätzlich gab es den Stückgutverkehr mit den in Personenzügen eingestellten Packwagen. In den letzten Jahren reichte ein Schienenbus mit Beiwagen für den Personenverkehr.

Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 27. Mai 1962 wurde der Personenverkehr Plockhorst–Braunschweig, am 23. Mai 1971 der Personenverkehr Celle–Plockhorst eingestellt. Der Güterverkehr wurde in folgenden Abschnitten eingestellt:

  • 30. Mai 1976 Wathlingen–Uetze
  • 31. Mai 1985 Nienhagen–Wathlingen
  • 29. September 1990 Celle–Nienhagen
  • 30. September 1990 Uetze–Harvesse (stillgelegt 31. Dezember 1991)

Am 31. Dezember 1993 wurde der Güterverkehr zwischen Watenbüttel und Harvesse eingestellt; im Jahre 1998 wurde der Abschnitt stillgelegt.[4] 1994 wurde die letzte Brücke im Turmbahnhof Plockhorst für den Ausbau der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin abgetragen, nachdem der Bahnsteig schon zehn Jahre früher entfernt wurde. Der bislang letzte Personensonderzug fuhr am 11. Dezember 1994 von Braunschweig bis Harvesse.

Zustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist weitgehend stillgelegt und abgebaut. Teilweise wurden Grundstücke verkauft und überbaut. Die meisten Bahnhöfe sind im Privatbesitz erhalten. Das Stück Westercelle (B 3) bis Nienhagen ist Trasse für eine Erdgasleitung im Eigentum der SVO Energie GmbH. Sie ist als privater Weg für Radfahrer und Fußgänger freigegeben. Von Gliesmarode bis einschließlich Harvesse liegt das Gleis, den weiteren Streckenverlauf im Landkreis Peine hat dieser ausgewiesen als Landschaftsschutzgebiet, in dem Eisenbahnverkehr zugelassen ist. Für den Abschnitt in Braunschweig gab es Überlegungen, ihn bis Wipshausen in ein Stadtbahnkonzept in Braunschweig einzubeziehen. Dies ist bisher aus Geldmangel gescheitert, taucht aber immer wieder in der Diskussion auf.

Auf einer Rangliste zu möglichen Streckenreaktivierungen im SPNV in Niedersachsen landete der Abschnitt Braunschweig-Gliesmarode–Harvesse auf Platz 1.[5] Bei der abschließenden Bewertung erhielt die Strecke jedoch nur eine Kosten-Nutzen-Berechnung von 0,7, so dass eine Reaktivierung zunächst abgelehnt wurde.[6]

In Betrieb ist die Strecke von Braunschweig-Gliesmarode bis kurz vor Harvesse, dort hat der Volkswagen-Konzern das VW Logistikzentrum Braunschweig errichtet.[7]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eisenbahn-magazin 11/1991

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Rolf Ahlers: Eisenbahnstrecke Celle-Braunschweig - der Beginn. In: Braunschweigische Heimat (101), 2015/2, S. 31.
  2. [Braunschweigische] Gesetz- und Verordnungssammlung, Nr 34, vom 21. Juni 1923: Verordnung, die Veröffentlichung des Staatsvertrages zwischen Braunschweig und Preußen wegen Herstellung einer Eisenbahn von Celle nach Braunschweig betreffend. Braunschweig, den 9. Juni 1913.
  3. Rolf Ahlers: Spuren im Feld zwischen Völkenrode und Wendezelle. In: Braunschweigische Heimat (101) 2015/2, S. 13–15.
  4. Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 6.
  5. http://www.mw.niedersachsen.de/portal/live.php?navigation_id=34382&article_id=122164&_psmand=18
  6. http://www.mw.niedersachsen.de/download/95999/Praesentation_Lenkungskreis_Los_3.pdf
  7. http://www.paz-online.de/Peiner-Land/Lengede-Vechelde-Wendeburg/Harvesse-Lueckenschluss-der-Gleise

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]