Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen

München–Garmisch-Partenkirchen
Streckennummer:	5504 5540 (S-Bahn Hauptbahnhof–Gauting)
Kursbuchstrecke (DB):	960 (München–Innsbruck) 999.6 (S 6 München–Tutzing)
Streckenlänge:	100,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Stammstrecke von München Ost 0,0 München Hbf München Hbf, Gleise 27-36 0,8 München Hackerbrücke 1,6 München Donnersbergerbrücke nach Holzkirchen 2,0 Abzweig Neuhausen nach Regensburg und Ingolstadt 2,9 Hirschgarten (in Bau 03/08-12/09) 4,1 München-Laim 7,4 München-Pasing 527 m ü. NN nach Augsburg und Fürstenfeldbruck 8,9 München Westkreuz 530 m ü. NN S-Bahn Vorlage:S-Bahn-München nach Herrsching 11,3 Lochham 12,4 Gräfelfing 548 m ü. NN 14,1 Planegg 556 m ü. NN 15,8 Stockdorf 18,9 Gauting 584 m ü. NN 23,7 Mühlthal (Oberbay) (ehem. Bf) 621 m ü. NN 26,7 Starnberg Nord 27,9 Starnberg 587 m ü. NN 32,7 Possenhofen 630 m ü. NN 34,8 Feldafing 648 m ü. NN 39,6 Tutzing Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-München 612 m ü. NN nach Kochel am See 43,7 Diemendorf (bis 2.6.1984) 622 m ü. NN 48,9 Wilzhofen (PV bis 2.6.1984) 565 m ü. NN von Geltendorf 53,5 Weilheim (Oberbay) 561 m ü. NN nach Schongau 57,3 Polling (PV bis 2.6.1984) 566 m ü. NN 62,0 Huglfing 595 m ü. NN 69,3 Uffing am Staffelsee 666 m ü. NN 74,9 Murnau 692 m ü. NN nach Oberammergau 77,9 Hechendorf (PV bis 2.6.1984) 81,1 Ohlstadt 636 m ü. NN 85,4 Eschenlohe 636 m ü. NN 91,9 Oberau 653 m ü. NN 95,8 Farchant (PV bis 2.6.1984) 671 m ü. NN 100,6 Garmisch-Partenkirchen 708 m ü. NN Anschluss zur Zugspitzbahn Datei:BSicon ABZrl.svg nach Kempten und Innsbruck Farbig hinterlegte Kilometerangaben: eingleisig

Die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen ist eine im Südteil eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Starnberg und Murnau nach Garmisch-Partenkirchen.

Streckenbeschreibung

Aus dem Starnberger Flügelbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs führt die Strecke in wenigen Kilometern zum Bahnhof München-Pasing. Bis Tutzing verläuft die Strecke parallel zur Strecke der S-Bahn-Linie S6. Nördlich und südlich von Starnberg führt die Strecke am Starnberger See entlang. Von dort kann man einen Teil der Alpen sehen. In Tutzing endet die S-Bahn-Strecke. Nach Südosten zweigt die eingleisige, elektrifizierte Strecke nach Kochel ab. Südlich von Tutzing führt die Strecke vom Seeufer weg. Danach werden Weilheim mit zwei abzweigenden Strecken und die Region um den Staffelsee mit Murnau erreicht. Auf einer Überführung zweigt dort die Ammergaubahn genannte Strecke nach Oberammergau ab. Südlich von Murnau werden Vorgebirge der Alpen erreicht. Bis Uffing führt die Strecke am Staffelsee entlang. Bei Ohlstadt beginnt die vom Tourismus geprägten Alpenregion. In der Nähe von Eschenlohe kann man das Isartal sehen. In Garmisch-Partenkirchen wird das Ende der Strecke erreicht, wo sich mit Sicht auf Karwendel- und Wettersteingebirge die Mittenwaldbahn anschließt. Alternativ lassen sich mit Außerfernbahn und Zugspitzbahn weitere alpine Ziele erreichen.

Geschichte

Bau bis Starnberg

Die Strecke wurde gemäß Vertrag vom 5. November 1853 zwischen der Generaldirektion der bayerischen Verkehrs-Anstalten (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen; K.Bay.Sts.B) mit Baurat Ulrich Himbsel von München Starnberger Bahnhof über Pasing bis Planegg am 21. Mai 1854 eröffnet. Zwischen München und Pasing wurde die Strecke der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft zweigleisig ausgebaut und mitbenutzt. Die Verlängerungen nach Gauting am 16. Juli, nach Mühlthal am 16. September und nach Starnberg am 28. November folgten noch im selben Jahr. zum 1. Januar 1962 wurde die Strecke vom Staat gekauft, der bisher auch schon den Betrieb auf Pachtbasis geführt hatte.

München-Peißenberger Bahn

Der Weiterbau ab Starnberg wurde von der Stadt Weilheim betrieben, die dafür auch die Konzession erhielt. Tutzing wurde am 1. Juli 1865 angeschlossen. Weiter wurde am 1. Februar 1866 die Strecke über Weilheim nach Unterpeißenberg eröffnet. Sie wurde später bis Schongau verlängert. Die Bahn sollte vor allem dem Abtransport der in Peißenberg und Penzberg geförderten Pechkohle dienen.

Vizinalbahn Weilheim–Murnau

Am 8. Mai 1874 gründete der Murnauer Reichstagsabgeordnete Emmeran Kottmüller ein Eisenbahnkomitee mit dem Ziel eine Vizinalbahn von Weilheim nach Murnau zu bauen. Zusammen mit dem Markt Murnau und den umliegenden Gemeinden wurde genug Kapital als Zinsgarantie aufgebracht, sodass im Herbst 1875 die Angelegenheit vor den Bayerischen Landtag kommen konnte. Am 10. Juli 1876 wurde das Projekt »Bahn von Weilheim nach Murnau« genehmigt. Am 29. Juli wurde der Bahnbau durch ein Gesetz endgültig geregelt, am 10. November unterzeichnete Murnau mit der Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten den Vertrag nachdem der Kredit geregelt war. Am 2. Januar des Folgejahres wurde das Projekt ministeriell genehmigt. Verhandlungen zum Grunderwerb wurden ab August geführt und wurden 1878 abgeschlossen. Erst am 15. Mai 1879 konnte die Bahnlinie als letzte bayerische Vizinalbahn in Betrieb genommen werden. 1898 wurde die Vizinalbahn – eine formal drittklassige Bahnlinie mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h – zur Hauptbahn aufgewertet.

Seit 1898 zweigt von Weilheim die Ammerseebahn ab.

Murnau–Garmisch-Partenkirchen

Der Weiterbau Richtung Süden wurde von der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) durchgeführt, der am 23. September 1888 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Murnau in das damals noch eigenständige Partenkirchen bewilligt wurde. Die 25,7 km lange eingleisige Strecke wurde nach einer Bauzeit von lediglich 9,5 Monaten am 25. Juli 1889 eröffnet. Der in Partenkirchen gelegene Bahnhof trug von Anfang an den Doppelnamen Garmisch-Partenkirchen, während die Gemeinden erst 1935 zusammengeschlossen wurden. Von Beginn an bestanden Kurswagenverbindungen von und nach München, im Jahr 1900 wurde der erste durchgängige Schnellzug München–Garmisch-Partenkirchen eingeführt.

Um die Jahrhundertwende wurden Überlegungen zum Bau einer Bahnstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck intensiviert und zum 22. November 1904 in einem Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich festgeschrieben. Auf bayerischer Seite sollten Bau und Betrieb durch die die K.Bay.Sts.B wahrgenommen werden. Die LAG war nicht bereit, die Kosten für den dadurch nötigen Ausbau ihrer Strecke Murnau–Garmisch-Partenkirchen zu übernehmen und trat in Verhandlungen mit der K.Bay.Sts.B ein. Diese endeten mit dem Ergebnis, dass die LAG ihre Infrastruktur zum 1. Januar 1908 für 3,5 Millionen Goldmark an die K.Bay.Sts.B verkaufte und diese den Ausbau zu einer Hauptbahn vornahm. Dabei wurde 1911/1912 auch der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen westlich der Partnach neu angelegt.

Elektrifizierung

Die Karwendelbahn von Innsbruck nach Garmisch, welche 1913 fertiggestellt wurde, war von Beginn an als elektrifizierte Bahn geplant, und so konnte ab dem 25. April 1913 der elektrische Betrieb in Garmisch aufgenommen werden. Ungefähr einen Monat später wurde er bis Murnau weitergeführt. Doch erst 1924 mit der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerks wurden die seit längerem bestehenden Elektrifizierungspläne weiter verfolgt. Am 3. Dezember 1924 konnte der elektrische Betrieb auf der Strecke Garmisch–Murnau in Betrieb genommen werden – die Strecke wurde mit Strom aus dem Walchenseekraftwerk versorgt – und am 5. Januar 1925 wurde der elektrische Betrieb bis Weilheim aufgenommen. Am 16. Februar konnte der Betrieb bereits bis Starnberg fortgeführt werden und bereits in der Nacht vom 19. auf den 20. Februar 1925 konnte die erste elektrische Probefahrt nach München Hauptbahnhof unternommen werden. Am 21. Februar traf in München der erste elektrisch bespannte Zug – ein Schnellzug – aus Garmisch ein, und seit dem 23. Februar wurden sämtliche Personenzüge elektrisch betrieben. Insgesamt benötigte die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der gesamten Strecke also nur 45 Tage.

Zweigleisiger Ausbau

1933 wurde die Strecke Murnau–Garmisch zur Hauptbahn erhoben. Da 1936 die Olympischen Winterspiele in dem Ort, der erst 1935 zu Garmisch-Partenkirchen vereinigt wurde, stattfinden sollten, wurde die Strecke ausgebaut. Da der Abschnitt Murnau–Garmisch als Lokalbahn errichtet worden war, hatte man beim Bau weniger auf eine günstige Streckenführung denn auf eine schnelle Fertigstellung geachtet. Es waren vor Allem starke Krümmungen und Brücken geringer Tragfähigkeiten umzubauen. Weitere Probleme verursachte der Abschnitt Hechendorf–Murnau, da hier 26 ‰ Steigung zu überwinden waren, Züge also unter Umständen nachgeschoben werden mussten, und die nach Hechendorf zurückkehrenden Schiebeloks die Zugfolge beeinträchtigten sowie der Abschnitt Huglfing–Uffing, da er mit etwa 7 km der längste war, und somit auf der eingleisigen Strecke Ausschlag gebend für die Zugfolge.

Aus den genannten Gründen beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft am 26. und 27. März 1935 den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Huglfing-Hechendorf. Der Ausbau sollte bis zum Beginn des Winters 1935, spätestens jedoch zu den Olympischen Winterspielen 1936 vollendet sein. Neben dem zweiten Gleis wurde auch das Gleisbett verbessert, wurden Gleisbögen entschärft und die Bahnhöfe Huglfing, Uffing, Murnau und Hechendorf erheblich erweitert. Bereits am 18. Dezember 1935 konnte das ausgebaute Teilstück wieder in Betrieb genommen werden, obwohl umfangreiche Bauwerke wie eine sechs Meter hohe Brücke über die Bundesstraße 2, und der Umbau der Brücke der Oberammergauer Strecke – hier musste ein Flügel am nördlichen Ende der Brücke abgebrochen und nach Norden versetzt wieder aufgebaut werden, um Platz für das zweite Gleis zu schaffen – in Murnau zu vollenden waren. Das zweite Gleis wurde im Abschnitt Huglfing–Murnau aber bereits 1942–1943 kriegsbedingt wieder abgebaut, Schotter und Schwellen wurden 1954 beim Umbau der Ammergaubahn verwandt. Der Abschnitt Murnau–Hechendorf ist noch heute zweigleisig in Betrieb, und entlang der Strecke Huglfing–Murnau kann die Trasse des zweiten Gleises noch gesehen werden. Mit dem Ausbau verbunden war eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit: Tutzing–Murnau von 80 km/h auf 110 km/h, Murnau–Garmisch-Partenkirchen von 55 km/h auf 80 km/h.

Ab 1980

Die Bahnhöfe Diemendorf, Wilzhofen, Polling, Hechendorf und Farchant wurden Anfang der 80er Jahre nur noch vereinzelt angefahren und schließlich im Juni 1984 zusammen mit den Bahnhöfen Planegg und Gauting – welche jedoch inzwischen von der S-Bahn München bedient wurden – für den Personenverkehr stillgelegt. Wilzhofen, Polling und Farchant blieben als Kreuzungsbahnhöfe erhalten, in Diemendorf wurde das zweite Gleis 1996 gegen erhebliche Bedenken von Fahrgastverbänden abgebaut, was dazu führte, dass viele Züge bis zu fünf Minuten in Tutzing auf den aus Weilheim kommenden, verspäteten Gegenzug warten müssen. Seit 1982 gibt es auf der Strecken einen Stundentakt, seit 1994 wird er als „Werdenfels-Takt“ vermarktet. In den Spitzenzeiten gibt es Verdichtungen auf 30 Minuten.

1985 wurde in Murnau wurde das erste elektronische Stellwerk (ESTW) der Deutschen Bundesbahn – das heißt, ein computerbetriebenes Stellwerk – eingerichtet. Drei Jahre lang wurde es parallel zu dem bisherigen Stellwerk betrieben, um Erfahrungen zu sammeln. Erst am 29. November 1988 übernahm es eigenständig den Betrieb. Am 28. November 2008 wurde es jedoch durch das ESTW Garmisch abgelöst.

Aktueller Betrieb (2008)

Im Personenverkehr wird die Strecke nach Garmisch-Partenkirchen von Regionalbahnen befahren. Sie fahren im Stundentakt mit Verdichtungen im Berufsverkehr. Zwischenhalte sind München-Pasing, Tutzing und alle Stationen südlich von Tutzing. Die Fahrzeit beträgt rund 85 Minuten. Zusätzlich verkehren an Samstagen zwei bis drei Intercity-Express-Zugpaare, deren Fahrzeit rund 90 Minuten beträgt.

Planmäßiger Güterverkehr findet nicht mehr statt.

Ausblick

Zurzeit (2008) wird über mehrere Ausbauvarianten diskutiert. Einerseits verlangen Fahrgastverbände und örtliche Politiker den zweigleisigen Ausbau der Strecke im Abschnitt Tutzing–Murnau, sodass effektiv von München Hauptbahnhof bis Hechendorf zweigleisig ausgebaut wäre. Andererseits wollen Landespolitiker mit Blick auf die Skiweltmeisterschaft in Garmisch-Partenkirchen die Strecke »punktuell begradigen«, um eine höhere Streckengeschwindigkeit zu erreichen.

Literatur

• Ralf Roman Rossberg: Gebirgs-Zug. Die Strecke München–Mittenwald–Innsbruck. in: eisenbahn-magazin 6/2008, S. 28–32; 7/2008
• Peter Blath: Schienenverkehr im Werdenfelser Land - Ausgabe 2005 über 200 historische Aufnahmen. Sutton, Erfurt 2005 ISBN 3-89702-886-7
• Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835–1935. Nachdruck nach Vorlage Reichsbahn 1935; Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008, Schweers + Wall, Köln 2007, ISBN 978-3-89494-136-9