Benutzer:Chief tin cloud/Cord L-29

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Cord
Cord L-29, Front (1929). Cord L-29, Front (1929).
L-29
Produktionszeitraum:	1929–1932
Klasse:
Karosserieversionen:	Sedan, Brougham, Phaeton, Cabriolet; Sonderaufbauten i Coupé, Cabriolet, Cabrio-Limousine
Motoren:	Lycoming 4,9 Liter Reihen-Achtzylindermotor; 125 bhp (92 kW) @ 3600 U/min
Länge:	5771 mm
Breite:	2040 mm
Höhe:	1440 mm
Radstand:	3327 + 3874 mm
Leergewicht:	1950 - 2370 kg
Vorgängermodell	ohne
Nachfolgemodell	Cord 810 (1936)

Der Cord L-29 ist das erste Modell des ehemaligen US-amerikanischen Herstellers Cord. Er ist einer der ersten Serienwagen mit Frontantrieb und, kurz vor dem Ruxton eingeführt, der erste Fronttriebler mit Achtzylindermotor.

Cord

Errett Lobban Cord auf dem Titelblatt des Time Magazine (18. Januar 1932).

→ Hauptartikel: Errett Lobban Cord

→ Hauptartikel: Cord Corporation

→ Hauptartikel: Cord (Automarke)

Errett Lobban Cord (1894–1974) war ein Industrieller und Unternehmer mit Interessen überwiegend im US-amerikanischen Transportwesen. 1925 erwarb er die Mehrheit an der Auburn Automobile Company, kaufte mehrere weitere Unternehmen auf, darunter 1926 Duesenberg und Lycoming, und formte daraus 1929 die Cord Corporation.

1925 führte er bei Auburn Achtzylindermodelle ein und begann mit der Planung eines Frontantriebwagens, für den 1926 erste Entwicklungsverträge aufgesetzt wurden. Um diese Zeit veranlasste er auch die Arbeiten a einem Prestigeauto, das 1929 als Duesenberg Model J erschien. Cord als Automarke wurde mit dem L-29 eingeführt. Der Markenauftritt war selbständig, die Leitung lag bei Auburn, wo auch die Fahrgestelle hergestellt wurden

Die Cord Corporation ging 1935 in der

Entwicklung

Cord L-29 Convertible Sedan (1929).

E.L. Cord hatte bereits 1925 an den 500 Meilen von Indianapolis den Durant Special gesehen, einen von Harry Arminius Miller für Cliff Durant (1890-1937) aufgebauten Rennwagen mit Frontantrieb. Cord war davon sehr beeindruckt. Im Herbst 1926 schloss er mit Miller eine Vereinbarung, welche den Bau eines Prototypen, die Nutzung des Frontantriebs-Patents für einen PKW, Millers Dienste als Konstrukteur und bei Bedarf die Nutzung von Millers Werkstätte in Los Angeles umfasste.

Miller erhielt dafür monatlich US$ 1000,- und einen L-29.

1927 starteten 28 Miller, davon 10 mit FWD

Nach dem Rennen traf Cord mit dem Konstrukteur eine Vereinbarung, welche die Nutzung des FWD-Patents für einen PKW beinhaltete, Miller als Konstrukteur verpflichtete und dessen Werkstätte in Los angeles einschloss

Kurz darauf schlug der Miller-FaHrer Léon Duray vor, ein besser an die Bedürfnisse des PKW angepasstes Getriebe zu verwenden und anerbot, ein solches aus dem Detroit Special abzuleiten, der an den 500M den 8. Platz belegt hatte. Dessen Konstrukteure war der ex-Duesenberg-Werksfahrer Tommy Milton und Cornelius W. Van Ranst. Verwendet wurden ein eigenes Fahrgestell und ein massiv überarbeiteter Miller-Motor. Hyatt Bearing Lab GM Detroit

Neben seiner KonstrukteursNeben seiner Konstrukteurstätigkeit fand Miller Zeit für eine beratende Tätigkeit bei der Vorbereitung des neuen Cord-Fronttriebwagens L-29. Zum Team gehörten führende Experten wie van Ranst

Abgegolten wurde seine Tätigkeit mit US$ 1000 und einem Cord L-29. Dies war der Ausgangspunkt für eine verbesserte Version mit V16-Motor, die er Erret L. Cord vorschlagen wollte. Groß waren seine chancen nicht; zur Cord Corporation gehörten die Lycoming-Motorenwerke und Duesenberg. Deren Chefkonstrukteur war Millers größter Rivale an den Indy-rennen, Fred Duesenberg.

Dieser hatte ein gewichtiges Wort bei der Motorenentwicklung der Cord Corporation mitzureden und Lycoming stellte die Motoren her. Fred Duesenberg entwarf alle Motoren für Duesenberg, Auburn und später auch Cord, und er genoss als Techniker hohes Ansehen beim E.L. Cord.

Dennoch stellte

http://www.roadandtrack.com/features/magazine/shops-we-love-miller-time-64-10-roa0713

http://www.rmauctions.com/lots/lot.cfm?lot_id=382812

1925 Miller FWD

1927 28 Miller, davon 10 FWD

Duesenberg neue Kontruktion RWD versetzte KW

Das Fahrzeug war die Entwicklung eines Teams um den Rennwagenkonstrukteur Harry Arminius Miller (1875-1943), den Ingenieur Cornelius Van Ranst (Fahrgestell, Aufhängung, Frontantrieb), Auburn-Chefdesigner Alan H. Leamy und Karosserie-Ingenieur John Oswald. Die Federführung lag bei Auburn-Chefingernieur Herbert Snow.

Erret Cord holte auch den Rennfahrer Dave Lewis ins Konstruktionsteam; er hatte 1925 auf einem Miller-Rennwagen erstmals einen frontgetriebenen Rennwagen zum Sieg an den 500 Meilen von Indianapolis geführt.

'Check: 1925 dePaolo/Duesenberg??? AAA-Saison 1925

Der L-29 wurde 1929 praktisch gleichzeitig mit dem ähnlich konzipierten Ruxton angekündigt. Produktionsproblerme verzögerten jedoch dessen Start sodass der L-29 mehre Monate früher in den Verkauf gelangte. Er gilt somit als erstes US-amerikanisches Serienauto mit Frontantrieb.

Cord-Automobile wurden in den Werksanlagen von Auburn hergestellt.

Prototyp Cord L-27

Cord überstellte einen Auburn 8-88 aus aktueller Produktion als Versuchsträger an Miller nach East Los Angeles. Dort wurden im Sommer und Herbst 1927 die Anpassungen an den Frontantrieb vorgenommen und getestet. Das Fahrzeug erhielt auch einen für Miller typischen, fassförmigen Kühlergrill. Im November 1927 wurde es zu Duesenberg nach Indianapolis überführt und von einem Team von Duesenberg-Technikern unter der Leitung von Cornelius Willett Van Ranst und Auburn-Chefingenieur Herbert C. Snow (1886-1961) für die Serienproduktion vorbereitet.

Technik

Motor

Lycoming FD-298 (1929–1931): Der Motor ist vom Lycoming MD Achtzylinder abgeleitet, den Auburn- abgeleitet, den ebenfalls Lycoming herstellte. Der seitengesteuerte Reihenmotor mit fünffach gelagerter, ausbalancierter Kurbelwelle wurde von Lycoming für den Cord L-29 vom Auburn-Achtzylinder

Nicht nur infolge des Frontantriebskonzepts unterschied sich die Cord-Version in etwa 70 Teilen von jener für den Auburn 8-125. Die Leistung dieses Triebwerks war mit 125 bhp (92 kW) bei 3600 U/min für die Zeit recht eindrücklich und brachte den rund 2 Tonnen schweren Wagen in 20 Sekunden auf 60 MPH (96 km/h). Der Hubraum betrug 4746 cm³ (289.6 c.i.), die Bohrung 83 mm bei einem Hub von 114 mm.

Das Triebwerk wurde um 180° gedreht eingebaut, sodass der Ausgang der Kurbelwelle vorne lag. Daran angekoppelt waren das Differential und die innen am Rahmen liegenden Vorderradbremsen. Gemäss eigenen Angaben war der L-29 das erste Serien-Automobil bei dem Motor, Getriebe, Differential und Vorderradbremsen zu einer Einheit verblockt wurden.

Diese Bauweise führte dazu, dass zwischen dem vorderen Abschluss der Karosserie mit der Kühlermaske und dem eigentlichen Motorblock viel Raum zur Verfügung stand. Die Techniker nutzten ihn um unmittelbar vor dem Block die Batterie unterzubringen; somit lag diese an einer sehr gut zugänglichen Stelle. Üblicherweise wurde sie in einem Gehäuse im Kotflügel oder unter dem Fussraum des Beifahrers untergebracht. Die Kühlung erfolgte mittels Zentrifugal-Wasserpumpe und thermostat-gesteuerten Kühlerlamellen in der Frontmaske. Der Ventilator für die Kühlung war an einem frei stehenden Podest angebracht, das seinerseits am Getriebegehäuse befestigt war.

Lycoming FD-322 (1932): In seinem letzten Modelljahr erhielt der L-29 einen um 1/8 Zoll aufgebohrten Motor; aus nun 3,375 x 4,5 in ergaben sich 332 ci. Die Leistung blieb bei 125 bhp, nun bei 3400 U/min.

It was powered by Auburn's 4,934 cc (301 cu in) 125 hp (93 kW) L-head Lycoming inline 8 from the Auburn 120, with the crankshaft pushed out through the front of the block and the flywheel mounted there, driving a three-speed transmission. Gearing in both transmission and front axle was inadequate, and the 4,700 lb (2,100 kg) car was underpowered, limited to a trifle over 80 mph (130 km/h), inadequate even at the time, and readily exceeded by the less expensive Auburn. Still, the styling was lovely, and despite the 137.5 in (3,490 mm) wheelbase and steering demanding fully four turns lock-to-lock, handling was reportedly superb. Priced around US$3000, it was competitive with Marmon, Lincoln, Packard, Franklin, and Stutz; the 1930 Chrysler copied several styling elements. It could not outrun the Great Depression, and by 1932, it was discontinued, with just 4,400 sold. Wheelbase was 137.5" and the height of the sedan was 61".

Antrieb

Vorderradantrieb - Detail

Es gab ein manuelles, unsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Der Schalthebel ragte mittig waagerecht aus dem Armaturenbrett heraus. Die Gänge wurden zunächst über ein Gestänge eingelegt, bei später gebauten Fahrzeugen erfolgte die Betätigung elektropneumatisch.

Trockenscheibenkupplung

Homokinetisches Gelenk#Weitwinkelgelenke

Fahrgestell

Der L-29 hatte einen massiven Leiterrahmen mit einem Radstand von 3493 mm (137.5 Zoll). Eine lange Version mit einem Radstand von 3874 mm (152.5 Zoll) war ebenfalls erhältlich. Diese lag zwischen

Das Fahrgestell des L-29 war eines der ersten überhaupt und das erste in den USA in Serie gefertigte, das zur Verstärkung eine Kreuztraverse erhielt. Van Ranst Snow erhielt ein Patent auf diese Lösung. CHECK

Die vorderste Querstrebe entfiel, weil die Antriebskonstruktion auch als Element des Fahrgestells diente und zur notwendigen Stabilität des Rahmens beitrug. Unmittelbar hinter dem Motor gab es eine mit diesem zusammen verbaute, massive Strebe. Ungewöhnlich war, dass die Längsträger nur vorne (nach oben und nach innen) gekröpft waren, nach hinten liefen sie gerade. Dadurch ließen sich beide Sitzbänke auf das gleiche Niveau setzen und es ergab sich hinten mehr Kopffreiheit. Das Fahrzeug hatte vorne auf jeder Seite zwei übereinander liegende Viertelelliptik-Blattfedern. Dazwischen war ein hydraulischer Stossdämpfer angeordnet. Hinten gab es konventionelle Halbelliptik-Blattfedern an welcher eine einfach konstruierte Hinterachse aufgehängt war..

Der L-29 hatte hydraulische Vierradbremsen. Die vorderen Trommeln hatten einen Durchmesser von 30.5 cm (12 Zoll), die hinteren von 38.1 cm (15 Zoll). Die Handremse wirkte mechanisch auf die hinteren Bremsen.

bildete gleichzeitig den vorderen

Durch den Frontantrieb entfiel die Kardanwelle was eine niedrigere Bauhöhe des Gahrzeugs erlaubze. Der Motor war ein Reihen-Achtzylinder

Spezifikationen

Daten
Motor:	Lycoming FD-298 Achtzylinder-Reihenmotor (Viertakt) Grauguss-Motorblock
Kurbelwellenlager	4
Hubraum:	2778 cm³ (169,5 c.i.)
Bohrung × Hub:	3 × 4 Zoll 73 × 102 mm
Ventile:	12
Ventilsteuerung:	SV
Leistung	86 bhp (64,1 kW) bei 4000/min
Max. Drehmoment bei 1/min:	211 Nm bei 2400 U/min 142 ft. lb. @ 2400 RPM
Verdichtung:	8,0 : 1
Gemischaufbereitung:	1 Fallstrom-Doppelvergaser Stromberg EE-1
Auspuffanlage:	einfach
Kühlung:	Wasserkühlung mit Wasserpumpe und Hot Box nach dem Prinzip der latenten Wärme
Elektrische Anlage:	6 Volt
Zündung:	Bendix Startix
Antrieb:	Frontmotor, längs Frontantrieb
Getriebe:	Mechanisches Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang Warner, synchronisiert elektropneumatisches Vorwählgetriebe Bendix Electro-Vac; Hebel an der Lenksäule (nachgerüstet)
Getriebeuntersetzungen:	1. Gang 2,82 : 1 2. Gang 1,60 : 1 3. Gang 1,00 : 1 Rückwärtsgang 3,83 : 1
Kupplung:	Einscheibentrockenkupplung, Asbestbelag, hydraulische Betätigung
Differential:	Schneckenantrieb, Untersetzung 4,29 : 1
Fahrgestell:	Stahlleiterrahmen mit Hilfsrahmen vorn und hinten Frontmotor Frontantrieb
Vorderachse und Radaufhängung:	Vorderradantrieb; Halbwellen mit Weiss-Kreuzgelenken Einzelradaufhängung mit unterem A-Arm, oben Blattfeder; Reibungsstoßdämpfer
Hinterachse und Radaufhängung:	Einzelradaufhängung mit unterem A-Arm, oben Blattfeder; Reibungsstoßdämpfer
Lenkung:	Ross-Lenkung mit Schneckenrad und Lenkfinger Untersetzung 13,5 : 1
Bremsen:	hydraulisch betätigte Vierrad-Trommelbremsen
Handbremse:	mechanische Trommelbremse auf Kardanwelle
Räder:	14 Zoll Spezial-Tiefbettfelgen, Sonderanfertigung, verschraubt mit der Trommelbremse
Länge:	5182 mm (204 Zoll)
Breite:	1525 mm (60 Zoll)
Höhe:	1600 mm (63 Zoll)
Radstand:	3048 mm (120 Zoll)
Spurweite vorn:	1327 mm (52,25 Zoll)
Spurweite hinten:	1314 mm (51,75 Zoll)
Karosserie:	Sedan, 4-türig, 4/5 sitzig Gemischtbauweise Stahlblechbeplankung; Motorhaube, Kotflügel, Türen und Radverschalungen aus Aluminiumblech
Benzintanks:	zwei mit 30,3 Liter (8 US.liq.gal; total 60,6 Liter (16 US.liq.gal) In jedem der vorderen Kotflügel ist einer der Tanks untergebracht. Die Einfüllstutzen sind vor dem Kühler angebracht und bei geöffneter Motorhaube zugänglich.
Gewicht:	1615 kg (3650 lbs)
Höchstgeschwindigkeit:	185 km/h
Wendekreis:	14 Meter (46 Fuß)
Kosten:	US$ 84.000,-

Werkkarosserien

• 
  Cabriolet
• 
  Phaeton Sedan
• 
  Brougham
• 
  Sedan (unrestauriert)

Design

Die Werkskarosserien des L-29 wurden von einem Designteam entworfen, dem Auburn-Chefdesigner Alan Leamy (1902–1935) vorstand, der von Anfang an in das Projekt einbezogen worden war. Leamy steuerte die Kühlermaske bei, die vom - ebenfalls aus seiner Feder stammenden - Duesenberg J inspiriert war. Chrysler und Studebaker kopierten das Design. Frontgestaltung und Kotflügel wurden vom Auburn-Karosserieingenieur John Oswald entworfen, dem auch die Gestaltung der geschlossenen Aufbauten zugeschrieben wird. Allerdings verweist eine Patentschrift vom 4. November 1930 auf Leamy zumindest als Urheber des Brougham.

The L-29s closed bodies were designed by Oswald while Leamy and George McQuerry Jr. of the Walter M. Murphy Co. of Pasadena, California are credited with the design and engineering of the L-29s open vehicles. 3 closed prototypes were constructed at Central Manufacturing, a close-coupled 4-window, 2-door sedan; a 6-window, 4-door sedan and a 4-window, 4-door brougham that was based on the 6-window body with blanked-in rear quarters. Unfortunately Oswalds 2-door sedan was axed before production began. 

Leamy hatte zuvor bei Marmon gearbeitet und sich bei Erret Cord persönlich um eine Stelle beworben. Cord reichte diese Bewerbung an Van Ranst weiter, und dieser zeigte sich beeindruckt genug, um Leamy einzustellen. Alle Werkskarosserien des L-29 basieren auf Entwürfen von Leamy, der auch jene Teile des Duesenberg Model J entworfen hatte, die für dessen Wiedererkennung maßgeblich sind. Dies sind insbesondere Kühlermaske, Motorhaube, Stoßstangen und Kotflügel. Die eigentliche Karosserie gestalteten die vom Kunden beauftragten Spezialbetriebe.

Al Leamy war auch verantwortlich für die Gestaltung der Auburn-Modelle der Jahre 1931 bis 1934. Er litt seit seiner Kindheit an den Folgen einer Poliomyelitis und musste daher eine Beinschiene tragen und am Stock gehen. Er verstarb, erst 33-jährig, an den Folgen einer Blutvergiftung.

Er spielte den damaligen hauptsächlichen Vorteil der Frontantriebstechnik, die niedrige Bauweise, konsequent aus.

Sedan, Brougham, Phaeton, and Cabriolet. Numerous celebrities bought L-29s, and coachbuilders at home and abroad created stunning custom bodies. Standard models were fairly priced in the $3100-3300 range.

Ruxton Die Gründe um auf den komplexen Frontantrieb zurückzugreifen lagen weniger in den besseren Fahreigenschaften und schon gar nicht in einer Raumersparnis. Vielmehr ging es darum, Autos niedriger zu bauen und damit eleganter aussehen zu lassen. Bei Konventionellen Automobilen lag der Unterboden der Karosserie auf dem Chassis auf. Das ermöglichte zwar einen flachen Wagenboden, führte andererseits aber auch zu einem höheren Aufbau. Der Frontantrieb erfordert keine Kardanwelle, daher kann der Boden entsprechend tiefer gelegt werden.

Wie beim Cord L-29, der zur gleichen Zeit bei Auburn entstand, nutzte man auch hier den Frontantrieb weniger wegen dessen überlegenen Fahreigenschaften, sondern weil er einen extrem niedrigen Aufbau ermöglichte. Die Höhe einer konventionellen Karosserie ergab sich nicht zuletzt durch den Wagenboden, der flach in gebührendem Abstand zur Kardanwelle auf dem Chassis aufliegen musste. Fronttriebler kommen ohne Kardanwelle aus. Entsprechend tiefer kann der Boden angesetzt werden. Der Prototyp war denn auch nur 1607 mm hoch, gut 25 cm weniger als ein konventioneller Wagen aus dieser Zeit.

Sonderaufbauten für den L-29

Der L-29 war ein spektakuläres und sehr elegantes Fahrzeug. Einige Varianten, insbesondere der Convertible Sedan, wirkten wie Sonderanfertigungen. Dies wie auch die Tatsache, dass der L-29 zu Beginn der Depression eingeführt wurde, führte wohl dazu, dass nur 43 Fahrgestelle Custom-Aufbauten erhielten.

A total of 43 L-29 chassis were bodied by custom coachbuilders. The most memorable L-29 was a beautiful Convertible Victoria that was built by Voll & Ruhrbeck, a Berlin-based coachbuilder who built mainly on Mercedes-Benz, Horch, Maybach and Bugatti chassis. Three custom L-29 Town Cars were built by Walter M. Murphy Co., and a fourth town car by Brunn & Co. of Buffalo, New York.

Cabriolet Convertible Speedster (1930)

Cord L29 Speedster (Limousine Body Co.)

Brooks Stevens purchased this Speedster new and redesigned the body in the mid 1930s. It has many advanced design features for its time and is extremely fast and agile for an L-29. Mr. Stevens kept the car for 65 years and used it in many road races, hill climbs and road rallys. The current owner purchased the car from his estate in 1997. The beautifully-designed, front wheel drive L-29 Cord in itself is special enough, but this one was owned from new by famed designer Brooks Stevens, who received it as a gift from his father and owned for the rest of his life.

Stevens wanted more than a cabriolet - he wanted a unique speedster. He extensively restyled the car, adding skirted fenders, a speedster tail and Woodlites. He drove it in races, hill climbs and other sporting events until his death in 1995.

The Current owners purchased the Cord from the Stevens family in 1997 and commissioned a two-year restoration.

Limousine Body Co. in Kalamazoo MI

Nachfolgerin der Michigan Buggy Works, die den Michigan gebaut und karossiert hatten. Zunächst "Winterdächer" (Hardtops) für offene PKW, ab ca. 1924 Spezialist für Kleinserien (Auburn, Cord, Gardner, Packard); gehörte zeitweilig zur Cord Corporation. Nach 1933 Möbelproduktion in Connersville IN.

Hayes / de Saknoffsky Coupé (1929–1030)

Alexis de Saknoffsky /Hayes Body Co http://www.conceptcarz.com/vehicle/z7428/Cord-L-29.aspx

Chassis Num: 2927005 Engine Num: FD2638A Sold for $1,078,000 at 2008 Gooding & Company. http://www.conceptcarz.com/events/auctionResults/auctionResults.aspx?eventID=244

One of the most extraordinary one-off L-29 Cords is this Hayes Coupe, which was a collaboration between Count Alexis de Sakhnoffsky and the Hayes Body Company. At the 1929 Monte Carlo Concours, it won the Grand Prix award. A few days later, at the Beaulieu Concours, the Cord won the coveted Grand Prix d'Honneur. It then toured the United States to great acclaim.

The ultimate representation of a 'one-off-custom-bodied' automobile is this stunning coupe designed for the Hayes Body Corporation of Grand Rapids, Michigan. Its main purpose was to promote the Hayes potential for contract body building and to attract the attention of Cord and the world's automakers.

Upon its completion, this car was sent to Europe and entered in a number of prestigious French concours d'Elegances. Concours rules of the time stated that the car must be driven to the show, and Hayes' first challenge was to get the car from Michigan to Paris for the 1930 Concours.

In 1991, after 50 years of ownership, Brook Stevens sold his masterpiece to Blackhawk Museum. The Hayes Coupe was sold again only a few months later to the current owner. Under current ownership the car was sent to the 1993 ACD National Meet where it was certified as a Category 1 Original Car, and awarded First in Class.

Murphy Town Car (3x)

Of the latter, John Barrymore, Delores Del Rio and Lola Montez all ordered Cord Town Cars custom-bodied by the Walter M. Murphy Company of Pasadena, California. This example was originally owned by Dolores Del Rio, whose petite size made the lack of leg room inconsequential.

Murphy Dual Cowl lwb

Considered by experts to be the ultimate classic design, the 'dual-cowl phaeton' was out of style by 1930 due to its impracticality; but the design was continued on custom-ordered cars. It was this attention-getting appeal that prompted E.L. Cord, president of Auburn Automobile Company, to order seven phaetons from Walter M. Murphy Coach Builders, Pasadena, CA, famed 'coach builder for the stars.' Each car had a distinctive color combination and subtle changes. They were exhibited around the world at the largest and most prestigious auto shows.

This car was first owned by W.A. Clark III, owner of the Pilot Ray Touring Light Co. Clark was also the Auburn-Cord-Duesenberg dealer in Phoenix, AZ. He took delivery on November 30, 1930, after the car made the show circuit tour. Clark owned the car only three years.

Franklin Hershey, the car's designer for Murphy, was a mere 23 at that time. He gave the present owner guidance as to details and colors during the car's 18 years of restoration. Designing the top bows to fold into a neat package at the rear was an art form at the time. Similar body designs, but higher, were later fitted to several Duesenbergs. Murphy Body Company closed its doors in late 1930, avoiding the rush in 1931-1932.

The chassis frame was lengthened 9-inches to give an even longer, lower look to the already silhouette of the Cord, which was made possible by the lack of a drive shaft to the rear. Power is a 298.6 cubic-inch straight-8, L-head Lycoming engine that developed 125 horsepower and tons of torque. Cost, new, for chassis and body, was around $15,000 (about 30 Fords). Two of the original seven phaetons still exist today.

Phil Wright Speedster (1931)

This 1931 Cord is an authentic recreation of the car that made its debut at the 1931 Paris Automobile Show. Paul Berns, the husband of screen actress Jean Harlow, purchased the original car off the Paris show floor.

This replica was built using an original Cord chassis and running gear. Much attention was paid to creating an exact replica, and the result is stunning. The replica was the creation of Dr. Fay Culbreth, who commissioned Stan Gilliland, of Kansas, to build the vehicle. The coachwork was constructed by Mark Kennison.

The original Phil Wright speedster is not known.

Curtiss Cabin Speedster

Butler 283

Ambulanzen

1932 entstanden mindestens zwei Ambulanzen auf dem Cord-Fahrgestell. Bei beiden ist der Hersteller des Aufbaus nicht nachgewiesen. Die eine wurde von Hornstein, Inc. in Aliquippa (Pennsylvania) verwendet. Die zweite entstand auf einem verlängerten Fahrgestell mit offenem Fahrerabteil im "Town car"-Design. Sie war beschriftet mit National, was ein Hinweis auf die Henney Motor Company sein kann, die verschiedene Ambulanzen und Bestattungfahrzeuge für die National Cascet Company gebaut hat.

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Armaturen und Instrumente

Armaturenbrett des L-29

Das Armaturenbrett war ein Stanzteil aus Metall mit mattierter Oberfläche. Die Anzeigen sind schwarz unterlegt mit weissen Ziffern. Links vor dem Fahrer sind Tacho und Anzeigen für Öldruck und Wassertemperatur angeordnet; daneben befinden sich die Schalter für Zündverstellung, Handgas, die indirekte Instrumentenbeleuchtung und den linken Scheibenwischer. Unter dem Handschuhfach sind das Zündschloss (Diebstahlschutz) und der Schalthebel angebracht. Rechts daneben sitzen Anlasser, Choke, der Schalter zur Temperaturregulierung des Lufteinlasskrümmers und für den rechten Scheibenwischer. Ganz außen rechts sind die Anzeigen für Benzin- Oel- und Batteriestand.

Ausstattung

Cord L-29 Cabriolet mit Standardlackierung und optionalen Woodlite Scheinwerfern (1930).

• Mehrpreis für Sonderlackierung US$ 125,-

Produktion

Modelljahr	Produktion	Bemerkungen
1929	1819
1930	1873
1931	1243
1932	157
Total	5014???	plus 1 Prototyp-Speedster

(conceptcarz http://www.conceptcarz.com/vehicle/default.aspx?carID=11277&i=2#menu

Der letzte Cord L-29 wurde im Dezember 1931 gebaut; der letzte Neuwagen konnte erst im September 1933 verkauft werden.

CordNet1

CordNnet Markengeschichte Kaitel 1

Luxusklasse

Mit Preisen zwischen US$ 3095 und 3300 war der rund 2 Tonnen schwere klar der Oberklasse zuzuordnen und konkurrierte nicht nur den noch exotischeren Ruxton und den Auburn 8-125 aus dem eigenen Haus sondern vor allem mit Qualitätsprodukten von Packard, Lincoln, Cadillac oder Pierce-Arrow.

Prototyp E-1

This vehicle is known as the E-1 and was the prototype for the vehicle that was to replace the Cord L-29. When E.L. Cord was looking forward to his next range of vehicles he ordered a car to be built that was twenty inches longer than the L-29. Originally, the car was to be fitted with a sixteen cylinder engine, but was replaced with another prototype twelve cylinder engine of the same displacement.

The E-1 was to go into production for the 1932 model year, but unfortunately it was not the right time economically to introduce a vehicle that was bigger than a long wheelbase Duesenberg. So the idea and the project were scrapped.

Only one example of the E-1 was produced. Power is from a 491 cubic-inch displacement V12 engine and rides on a wheelbase that measures 157 inches. It weighs in excess of 6000 pounds. Auburn Cord Duesenberg Museum

http://www.conceptcarz.com/z18567/Cord-E-1-Prototype.aspx

La Grande-Karosserie, gebaut bei Union

Butler MJ 1932

Literatur

• Jon M. Bill: Cord Automobiles: L-29 & 810/812 Photo Archive. Enthusiast Books, 2004 ISBN: 1-583-88102-6.
• Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive. Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series; ISBN 1-58388-145-X.
• Don Butler: Auburn Cord Duesenberg. Crestline Publishing Co., Crestline Series, 1992; ISBN 0-879-38701-7.
• A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book; Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana (USA), Labor Day Weekend 1974.
• Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter, 2005; ISBN 3-89880-487-9.

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.

• Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark, jr.; The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0

• Adler, Dennis: Duesenberg. Heel-Verlag, Kigswinter 2005, ISBN 3-89880-487-9

• Consumer’s Guide (Herausgeber): Encyclopedia of American Cars from 1930, Publications International (1993), ISBN 0-7853-0175-5.
• Brooks T. Brierley: Auburn, Reo, Franklin and Pierce-Arrow versus Cadillac, Chrysler, Lincoln and Packard. Garrett & Stringer, Inc. Coconut Grove, Florida, 1. Aufage; ISBN 0-961-5791-1-0.
• Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage 1998; ISBN 0-7680-0023-8.
• Nicky Wright: Art of the American Automobile. Prion Books Ltd, 1995; ISBN 1-853-75163-4.

Weblinks

Commons: Cord L-29 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• coachbuilt.com: Limousine Top Company, 1914-1920; Limousine Body Company, 1920-1933; Kalamazoo, Michigan; 1933-1936; Connersville, Indiana. (Englisch) (abgerufen am 10. September 2017)

• conceptcarz.com: Cord L-29 (1929) (Englisch), (abgerufen am 4. Juli 2012)
• conceptcarz.com: Cord L-29 (1930) (Englisch), (abgerufen am 4. Juli 2012)
• conceptcarz.com: Cord L-29 (1931) (Englisch), (abgerufen am 4. Juli 2012)

• [http://classiccardatabase.com/specs.php?series=792&year=1930&model=4940

• oldcarbrochures.com: Verkaufskatalog Cord L-29 von 1929 (Englisch), (abgerufen am 4. Juli 2012)
• automaven.com: CordNnet Markengeschichte (Englisch) (abgerufen am 19. Januar 2013)

• Classic Car Database: Cord 1919-32 L29 series, Lycoming FD 298.6 cid. (Englisch), (abgerufen am 18. September 2017)

Einzelnachweise

• Kategorie:Cord L-29