Benutzer:Elkawe/Berufskraftfahrer Petition

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Übergabe der BKF-Petition und Lese-Akte am 27.11.2014

Diese Berufskraftfahrer Petition Nr. 2711/2014 vom 27.11.2014 beinhaltet alle negativen Auswirkungen und Ungleichheiten, die der liberalisierte freie gewerbliche Güterkraftverkehr seit 1993 bewirkt hat. Derzeit wird der Wettbewerb auf der Straße nur noch auf dem Rücken der BKF ausgetragen, denn er ist leider das letzte Glied im ruinösen Dumping-Wettbewerb im Transportmarkt. Negative Auswirkung besteht u.a. durch Kabotage, denn die BKF aus den MOE-Staaten sind teils Wochen bzw. Monate lang rechtswidrig in der EU unterwegs. Dabei steigt das Unfall-Risiko auf Autobahnen in Deutschland bzw. in der EU und die sozialen Auswirkungen auf die BKF bewirkt, das der Beruf keine Perspektive mehr bietet. Hier ist festzustellen, dass alles getan wird um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, jedoch in keinster Weise an das schwächste Glied in der Kette „den Menschen, den BKF“ gedacht wird. Die Petition betrifft nicht nur die über 1,2 Mio. BKF in Deutschland, sondern sie ist auch für die hauptberuflich tätigen 4,5 Mio. BKF in der EU inhaltlich zuständig, die tagtäglich EU weit bei ca. 600.000 Transport-Unternehmen auch grenzüberschreitend auf den Straßen unterwegs sind. Die Petition wurde am 27.11.2014 um 8:45 Uhr mit einem LKW angeliefert und direkt von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide persönlich im EU-Parlament in Straßburg, den zuständigen EU-Parlamentariern Jutta Steinruck, Sprecherin im Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, Ismail Ertug, Sprecher der Europäischen Sozialdemokraten im Verkehrsausschuss, und Gabriele Preuß, Mitglied im Petitions- und Verkehrsausschuss, übergeben. Bei der Übergabe wurde am 27.11.2014 das Foto im EU Parlament in Straßburg aufgenommen. Diese Petition 2711/2014 wurde am 15.03.2016 und die zusätzliche Petition 1254/2015 zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ), wurde am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Ausschüsse EMPL und TRAN überwiesen. Die EU-Komission wurde aufgefordert zu bestimmten Fragen Stellung zu nehmen. Anschließend gab es dazu noch eine BKF Beschwerde an die EU-Kommission vom 18. April 2015.

An das Europa Parlament

Präsident Martin Schulz

Rue Wiertz B-1047 BRÜSSEL

2014-11-27

Petition

der deutschen EU-Bürger

1. Udo Skoppeck, xxxxxxxxxxxx, 42697 Solingen;
Telefon: 0049 xxxxxxxxxxx, e-Mail: xxxxxx@xxxxx

2. Gregor Ter Heide, xxxxxxxxxxx, 49324 Melle;
Telefon: 0049 xxxxxxxxx, e-Mail: xxxxxxx@xxxxxx

gegen

Deutschland

vertreten durch Frau Dr. Angela Merkel, Platz der Republik 1, D - 11011 Berlin

wegen

Nichtbeachtung des EU Rechtes

Die o. g. Petenten möchten Petition wegen Nichtbeachtung des EU-Rechtes beim EU-Parlament einreichen, da EU-Mitgliedstaat Deutschland gegen

   Art. 2; Art. 4 (3); Art. 6 EU; 
   Art. 8; Art. 9; Art. 20; Art. 26; Art. 27; Art. 28; Art. 91; Art. 92; Art. 95; Art. 155 AEUV; 
   Art. 1; Art. 15 (3); Art. 20; Art. 28; Art. 31; Art. 51; Art. 53 GrCh;
   Art. 4; Art. 14 EMRK

verstößt.

Inhaltsverzeichnis

Berechtigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Europäische Union verfügt gemäß Art. 13 EU (EU-Vertrag) über einen institutionellen Rahmen, der den Zweck hat ihren Werten Geltung zu verschaffen, ihre Ziele zu verfolgen, den Interessen ihrer Bürgerinnen und Bürger und denen der Mitgliedstaaten zu dienen sowie die Kohärenz, Effizienz und Kontinuität ihrer Politik und ihrer Maßnahmen sicherzustellen. Gemäß Art. 24 (1) EU in Verbindung mit (folgend kurz iVm.) Art. 227 AEUV wollen wir als Bürger der EU aufgrund Art. 20 (2) b EU zusammen unser Petitionsrecht ausüben. Darum wendet sich diese Petition an das EU-Parlament, um Verstöße gegen EU-Recht in Zusammenhang mit (folgend kurz iZm.) Art. 2 EU, Art. 26 AEUV in Verbindung mit Art. 7 (1) EU, die den o.g. Petenten durch sehr viel praktische Erfahrung und eine gründliche sowie umfangreiche Recherche bekannt wurden, ausführlich zu begründen. Der o.g. Petent zu 1. ist in seinem täglichen praktischen Berufsalltag direkt mit dem nachfolgenden Inhalt betroffen. Der Petent zu 2. war seit 1972 als BKF international unterwegs. Die beiden deutschen Staats- und EU-Bürger möchten sich mit der aufgezeigten Problematik im EU-Wettbewerb mit dieser Petition in Zusammenhang mit Art. 55 AEUV in Verbindung mit Art. 15 AEUV ans EU-Parlament wenden.

Durch die über 30 jährige Erfahrung, verfügen die beiden Petenten beweisbar über ein dementsprechendes Wissen. Daher werden mit der Petition folgende 5 Angelegenheiten in den Vordergrund gestellt:

1.) Das Fahrerhaus muss ein verfügbaren Ruhe-Raum von 6 m² garantieren
2.) Das Opt-out iZm. Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst wird beendet
3.) Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit muss am Lebensmittelpunkt sein
4.) Eine EU-Tarifvertragsverordnung und ein EU-Tarifvertragsregister
5.) Ein EU-weites Mindest-Gehalt für alle BKF von 12,- € pro Stunde

Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenwürdigen Sozialvorschriften und Gehältern der BKF, auch tatsächlich „gewährleistet“ wird, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage iZm. dem Grund Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.

Wettbewerbsverzerrungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Petition geht es den genannten Petenten nur um das Recht, einen freien, unverfälschten und gerechten Wettbewerb, eine soziale Marktwirtschaft und eine soziale Gerechtigkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr gewährleisten zu können, das u.a. auch für die unselbstständig abhängigen Berufskraftfahrer/innen (BKF) bzw. Fernfahrer gem. Art. 8 AEUV gelten muss. Der Begriff: „BKF“ wurde ab dem 10.09.2014 aufgrund der Berufskraftfahrer-Richtlinie 2003/59/EG vom 15.07.2003 überall innerhalb der EU rechtsgültig. Alle BKF besitzen als Fernfahrer, Trucker, Driver, Chauffeur oder Routieur in der EU ein Recht auf ein menschenwürdiges Leben für sich und ihre Familien. Die einfachsten beruflichen Menschenrechte bleiben ihnen derzeit allerdings in der EU - zu einem großen Teil auch in Deutschland - nachweislich versagt. Für den BKF gibt es innerhalb der EU keinen menschenwürdigen Arbeitsplatz, da ihnen kein ordentlicher Raum in der tagtäglichen Beschäftigung beim Dienst am LKW-Steuer gem. Art. 9 AEUV zur Verfügung gestellt wird. Außerdem befindet sich vielfach das Einkommen bzw. Gehalt unterhalb des Existenzminimums. Dazu fehlt es an der Möglichkeit, einen grenzüberschreitenden Tarifvertrag in der EU mit den EU-Sozialpartnern| (ETFIRU) abzuschließen. Hier sind bisher der Rat, der Ministerrat und die EU-Kommission ihren Verpflichtungen in Zusammenhang mit den EU-Grundrechten nicht nachgekommen, denn sie müssten die Grundrechte nicht nur gewähren, ja sie wären dazu sogar verpflichtet gewesen diese auch tatsächlich gem. Art. 2 EU zu „gewährleisten“. Hierbei hätte bisher jeder EU-Staat gem. Art. 4 (3) EU ein Antragsrecht als Vorschlag über die EU-Kommission zur Tagesordnung gehabt, denn sie hätten alle eine grundsätzliche Verpflichtung zur Umsetzung der Grund- und Menschenrechte gem. Art. 6 EU gegenüber den BKF gehabt.

Der „ER“ (Europäischer Rat) beschloss am 28.05.2014 in Brüssel die gewaltigen Aufgaben, vor denen die EU in den nächsten fünf Jahren steht: Arbeitsplätze, Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Energiesicherheit, umzusetzen. Die Bundeskanzlerin Frau Dr. Angela Merkel sagte, damit werde sich entscheiden, welchen Platz Europa in der Welt einnehme. Damit ist für die Petenten klar erwiesen, dass das Soziale und Gerechte in der EU, wie das ab 1961 eigentlich rechtsgültige Koalitions- und Vereinigungsrecht sowie das Recht auf Kollektivverhandlungen, einen nur unbedeutenden Platz in der Agenda vom „Rat“ einnimmt. Denn auch die 1996 revidierte Fassung der Europäischen Sozialcharta (ESC) wurde zwar u. a. von Deutschland unterzeichnet, aber nicht ratifiziert - obwohl die Inhalte der Art. 12 GrCh; Art. 28 GrCh auch ein Bestandteil der ESC sind. Genau hierbei fängt die Glaubwürdigkeit der EU-Politik an zu bröckeln, da fast immer nur die globale Wirtschaft in den Vordergrund gestellt wird. Ursprünglich sollten jedoch die sozial- und arbeitsrechtlichen Vorschriften in Deutschland sowie auch EU-weit verhindern, dass es durch die Schaffung des EU-Binnenmarktes eine Verschlechterung der Arbeitsnormen gibt oder der Wettbewerb verzerrt wird. Aufgrund der dennoch entstandenen beweisbaren Wettbewerbsverzerrungen fordern die Petenten deshalb:

eine menschenwürdige Beschäftigung und ein „Ruheraum“ im LKW!

ein Recht auf EU-Kollektivverhandlungen mit den zuständigen EU-Sozialpartnern!

das Inhalte der Europäischen Sozialcharta (ESC) auch direkt umgesetzt werden!

Diese hier geforderten Rechte der BKF müssten eine Selbstverständlichkeit sein, doch es bestehen jetzt auch aktuell die Möglichkeiten zur Umsetzung dieser selbstverständlichen Forderungen, denn ab 01.11.2014 kann dies mit doppelter Rats-Mehrheit von 55 % bzw. 15 von 28 EU-Staaten geschehen. Die 4 EU-Staaten Sperrminorität besteht noch bis 2017.

Tagtäglich sind in Deutschland weit über 1,2 Mio. LKW-Fahrer als BKF hauptberuflich tätig. Auf den insg. rund 2,6 Mio. zugelassen LKW/Nutzfahrzeugen sind ebenso viele Kraftfahrer beschäftigt. Rund 4,5 Mio. LKW sind mit BKF, tagtäglich EU-weit bei ca. 600.000 Transport-Unternehmen, u.a. auch grenzüberschreitend auf den Straßen unterwegs. Die meisten leiden unter hohem Zeitdruck, niedrigem Gehalt und sind außerdem einem gnadenlos ruinösen Wettbewerb sowie unmenschlichen Arbeits-Bedingungen ausgesetzt, der u.a. auch durch die Liberalisierungspolitik der EU in Gang gesetzt wurde. Hier müssen jetzt schnellstmöglich von den verantwortlichen, hoheitlich handelnden Personen in der EU, für den BKF die GrundrechteCharta (GrCh) in den Vordergrund gestellt werden, wobei die 4,5 Mio. BKF in den Mittelpunkt ihres Handelns gestellt werden, um Freiheit, Sicherheit und Recht für die beruflichen Besonderheiten auch zu gewährleisten. Die EU-Politik des Wettbewerbs wurde durch die EU-Osterweiterung ohne flankierende Schutzmaßnahmen vor zehn Jahren enorm verschärft, und die EU-Staaten müssen nun sehr viel mehr tun, um die extrem unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen im gewerblichen Güterkraftverkehr anzugleichen. Noch immer gibt es bei der Harmonisierung in der EU keine einheitliche Auslegung der vielen Vorschriften, Kontrollen und Strafen, die zur Einhaltung der Bestimmungen im gewerblichen Straßengüterverkehr von äußerster Wichtigkeit sind. Diese gleichwertigen Bedingungen im Straßengüterverkehr müssen nicht nur innerhalb der EU aufgrund des Art. 26 AEUV gewährt werden, sondern auch durch Art. 27 AEUV „real“ gewährleistet werden.

In Anbetracht der Globalisierung, der Wirtschaftsverflechtungen und Produktions-Verlagerungen sind die Interessen der inter- und multinationalen Konzernstrategen in der Transportwirtschaft für das Funktionieren der EU von entscheidender Wichtigkeit und nehmen eine Schlüsselrolle ein. Weitsichtig agieren und dementsprechend investieren müssen bei der Internationalisierung des Wettbewerbs, auch die vier Verkehrs- und Transportträger zu Straße, Wasser, Schiene und Luft. Sie werden im EU- Binnenmarkt die wichtigsten Funktionsträger der Industrie sein. Seit dem Jahr 1931 wurde die Transportwirtschaft gehemmt, behindert und reguliert. Jetzt wird dereguliert, liberalisiert und harmonisiert, allerdings ohne die Folgen zu berücksichtigen. An „Humanisierung“ wurde bis zum heutigen Tage nicht gedacht oder zumindest nichts Ordentliches in Form von Gesetzen verabschiedet. „Logistik“ als Schlagwort der Wirtschaft, d.h. das Planen, Gestalten und Ausführen sollte zukunftsweisend sein. Freilich schneller, einfacher, flexibler als Flugzeug, Binnenschiff und Eisenbahn ist nur der LKW. ER ist zur Selbstverständlichkeit geworden, so dass seine lebenswichtige Rolle in der enormen Bedeutung des EU-Binnenmarkts von den Verantwortlichen der Politik nicht mehr bewusst registriert wird. Ganz bewusst ist ER von der verladenden Wirtschaft bzw. Industrie auf einen leistungsbezogenen und gewinnorientierten Bedarf ausgelegt und gefördert worden, nur den BKF, der ständig in ganz Europa unterwegs ist, hat man dabei bisher vergessen. Diese sehr wichtige Tätigkeit des BKF hat allerdings immens dazu beigetragen, dass sich eine hochentwickelte Volkswirtschaft bilden konnte, die einen hohen Lebensstandard erst ermöglicht. Nun ist dieser BKF auch künftig einer der unentbehrlichsten Facharbeiter und innerhalb der EU weiterhin ohne Alternative. Nur die Achtung, die Wertschätzung, die Behandlung und die Bezahlung, die ihm gebührt, steht innerhalb der EU genau im krassen Gegensatz zu dem was er leistet. Deshalb erfordern die hohen Qualitätsanforderungen, die an den BKF gestellt werden, auch einen leistungsgerechten Verdienst.

Fahrerinitiative „Actie in de Transport“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des am 14.04.2014 in Brüssel von der EU-Kommission an das EU-Parlament abgegebenenBERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT, über den Stand des Kraftverkehrsmarkts in der Union“ COM(2014)[1], möchten die Petenten einen erheblichen Widerspruch einlegen. Durch die BKF Initiative „Actie in de Transport Germany“ (A.i.d.T. / dt. „Aktion im Transportwesen“), die sich im Februar 2013 in den Niederlanden gründete, haben sich deutsche BKF und auch Unternehmer unter der A.i.d.T., als internationale Gruppierung schon 7 mal zum Protest 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, mit vielen LKW in deutschen Städten zusammen gefunden, um die Situation in der Branche richtig darzulegen[11]. Die A.i.d.T. und deren Unterstützung gibt es inzwischen auch noch in Dänemark, Belgien, Frankreich, Italien, Spanien, Schweden, Finnland und Österreich. Die gemeinsame Forderung der internationalen BKF mit den Petenten ist, dass vor allen die Politik im Sinne des Art. 95 AEUV tätig werden soll, damit das enorme West/Ost-Gefälle der Frachtpreise und Gehälter, welches durch die Transportmarktöffnung entstanden ist, harmonisiert wird. Sie wenden sich weder gegen die osteuropäischen Kollegen noch gegen die Speditionen, sondern fordern gem. Art. 91 AEUV die gleichen Bedingungen und Voraussetzungen, damit ein fairer Wettbewerb möglich ist und alle überleben können, bevor die Kabotage aufgrund vom Art. 92 AEUV gänzlich liberalisiert und freigegeben wird. Ein erster Schritt wäre, die Kabotageregelungen nicht weiter in Frage zu stellen, ein zweiter diese Regelungen dann zu kontrollieren bzw. kontrollierbar zu machen – etwa was Aufzeichnungspflichten betrifft. Das müsste in jedem Falle so lange geltendes Recht sein, bis die Bedingungen im gewerblichen Güterkraftverkehr in der EU weitgehend harmonisiert sind. Angesichts der starken Marktverschiebungen in Deutschland und der EU in den letzten Jahren spricht sich u.a. auch die A.i.d.T. entschieden gegen eine weitere Liberalisierung der Kabotageverkehre aus, um einen gerechten Wettbewerb zu gewährleisten. Derzeit ist klar ersichtlich, dass es keine weitere Marktöffnung zum gegenwärtigen Zeitpunkt geben darf. Zu einem gerechten Wettbewerb gehören natürlich auch gerechte Gehälter für alle BKF in der EU, da ansonsten das Frachtpreis-und Lohndumping nur noch auf deren Rücken ausgetragen werden kann. Einzelne EU-Staaten können nämlich nach dem EuGH Urteil C-184/13 vom 04.09.2014, deren Speditionen keine Mindest-Fracht-Preise im gewerblichen Güterkraftverkehr vorschreiben, somit bleiben nur noch im Frachtpreis-Spielraum, die niedrigen BKF- Gehälter übrig.

Koalition zum fairen Wettbewerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine „Koalition zum fairen Wettbewerb“ – der auch die Petenten sich anschließen – wurde im Jahr 2014 von Verkehrsminister aus elf EU-Staaten unterzeichnet. Dazu gehören Frankreich Österreich, Belgien, Dänemark, Deutschland, Griechenland, Italien, Luxemburg, die Niederlande, Portugal und Spanien und die Idee zu der „Erklärung“ stammt von Frankreichs Verkehrsminister Frédéric Cuvillier. Zwei Jahre lang habe man daran gearbeitet und das Ergebnis wurde der EU-Kommission sowie dem EU-Parlament übermittelt. Wörtlich äußert sich deren Sprecher Baccialone:

„Wir sehen mit Genugtuung, dass unser Kampf für die Vereinheitlichung der Sozialstandards und gegen Dumping im Straßengütertransport künftig von einer breiten Koalition von EU-Mitgliedsländern getragen wird“.

Unterstützung zur „Koalition zum fairen Wettbewerb“ erhielten sie von der A.i.d.T., ETF, ILO, NLA deren Forderungen sich weitgehend mit denen der IRU decken, die den Kommissionsbericht ebenso scharf kritisieren, weil der Bericht ihrer Meinung nach den Markt ungenügend untersucht und deshalb falsche Schlussfolgerungen gezogen habe. Die Nordic-Logistic-Association (NLA), die bei der EU in Brüssel die Interessen des gewerblichen Güterkraftverkehrs aus Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland vertritt, begrüßte die Koalitions-Erklärung ebenfalls. Der NLA-Geschäftsführer Søren Larsen sieht keine Spaltung der EU-Mitgliedsländer und wörtlich erklärte er:

„Die EU-Niedriglohnländer bekommen langsam den Fahrermangel zu spüren, weil ihre Fahrer in den reicheren EU-Ländern arbeiten. Das :macht die angesprochenen Punkte zu Gemeinschaftsproblemen".

Dale Kidd, der Sprecher vom ehem. EU-Verkehrskommissar Kallas, sagte dazu wörtlich:

„Wir finden es gut, dass die Unterzeichner die angesprochenen Missstände so deutlich ansprechen“.

Auf Pläne zur weiteren Lockerung der Kabotage-Regeln will die EU-Kommission trotzdem nicht verzichten. Eine stärkere Marktkonsolidierung, mehr Wettbewerbsangleichung und eine Erweiterung zu den Kabotage-Kontrollvorschriften aufgrund der Richtlinie 96/71/EG sind zuvor zwingend vonnöten. Diese Maßnahmen könnten eine Grundlage für die Bekämpfung illegaler Kabotagepraktiken u.a. auch im „kombinierten Güterkraftverkehr“ sein. Hier käme eine Änderung der Verordnung (EG) 1072/2009 in Betracht, um die Kabotagevorschriften einfacher durchzusetzen. Die EU hat in den letzten 15 Jahren umfassend eingegriffen, um den Kraftverkehrssektor zu regulieren, mit dem Ziel, einerseits eine größere Liberalisierung und auf der anderen Seite einen faireren Wettbewerb im Binnenmarkt sicherzustellen, sowie andererseits die Arbeitsbedingungen der BKF zu verbessern. Das Schlüsselelement zu jeder Entwicklung der EU-Gesetzgebung und zu den politischen Maßnahmen muss ein Streben hin zu einer größeren Harmonisierung in den EU-Mitgliedstaaten beinhalten. Obwohl Schutzmaßnahmen innerhalb der EU u. a. mit den Verordnungen (EG) 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009, 561/2006, Richtlinie 96/71/EG eingeführt wurden, scheinen immer noch eine Reihe von Problemen, wie unbezahlte Überstunden, wöchentliche Ruhezeiten, Scheinselbstständigkeit, Sozialdumping, Briefkastenfirmen, illegale Kabotage usw. zu bestehen.

Frankreich wird ab dem Jahr 2015 die Kabotage-Regelungen auf LKW unter 3,5 t zGG ausweiten und bei Nichtbeachtung droht hier zusätzlich zu den 15.000 € Strafe und ein Jahr Gefängnis, die Stilllegung des LKW [16][1]. Den beiden Petenten sowie u. a. auch der A.i.d.T. geht es hier bei der Petition nur um einen gerechten Wettbewerb im Straßengüterverkehr innerhalb der EU, da immer noch ungleiche Bedingungen beinhaltet sind und somit einen liberalisierten Straßentransport im Sinne des (folgend kurz iSd.) Art. 95 AEUV nicht ordentlich ermöglicht wird. Der Bericht der EU-Kommission enthält ganz klar und eindeutig falsche und unbelegte Marktanalysen über den EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr, denn die Bewertungen der Wirksamkeit bei Kontrollen zum und im Straßentransport und auch bei Entwicklungen zu den BKF Arbeitsbedingungen wurden in den Analysen wirklichkeitsfremd dargestellt. In einer ETF-Studie von 2008 - 2012, wurden 1.000 ausländische BKF als die am meisten gefährdete Gruppe zu den Arbeitsbedingungen unter den Titel: „Moderne Sklaverei im modernen Europa“ befragt. Danach verbringen 95 % der Befragten ihre Ruhezeit und die Wochenenden im LKW, 80 % wird das Be- und Entladen nicht bezahlt, 60 % werden nach gefahrenen Kilometern bezahlt. Diese eindeutige und ausführliche Untersuchung wurde der EU-Kommission im Jahr 2012 von der ETF übergeben. Die EU-Kommission hatte die Inhalte dieser Untersuchung einfach ignoriert. Nach Meinung der Petenten, müssen vor allem zur Harmonisierung des freien, gerechten und sicheren Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr, die Sozialvorschriften und Gehälter der BKF in den Vordergrund gestellt werden. Die EU-Kommission glaubt sogar wider besserem Wissen – und das ohne eine ordentliche Untersuchung – an die „sich angleichenden Löhne innerhalb der EU“. Der für den Landverkehr zuständige Leiter bei der EU-Kommission, Kristian Hedberg, hatte im April 2014 gesagt[13]:

„Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Öffnung des Straßengüterverkehrsmarktes negative Auswirkungen wie Verlust von Arbeitsplätzen :oder Absenkung von Sozialstandards haben wird“ [...] „Wir können es uns nicht leisten, weiter an Regeln festzuhalten, die die Effizienz :der Branche torpedieren – wie es die aktuellen Kabotage-Regeln tun“.

Eine Absenkung der Sozialstandards ist nach Ansicht der Petenten und der A.i.d.T. aber sehr wohl beweisbar und sichtbar, denn ein EU-weites „Mindest-Gehalt“ für BKF ist nicht in Sicht. Nach heutigem Stand befinden sich die gesetzlichen Mindest-Löhne in Ländern wie Rumänien oder Bulgarien bei ca. 1 - 2 € und in Deutschland ab 2015 bei 8.50 € pro Stunde. Entscheidend wird allerdings jetzt sein, dass es ein mögliches EU-Mindest-Gehalt von 12 € pro Stunde bei der BKF-Tätigkeit gibt. Allerdings auch nur, wenn in der EU das Mindestgehalt von 2601,- € Brutto für 208 Stunden im Monat Wirklichkeit wird und mit einem jährlichen EU-Lebenshaltungskostenindex erhöht wird, um das BKF überhaupt noch bereit sind, diese außergewöhnlich entbehrungsreiche, qualitative und sehr wichtige berufliche Tätigkeit auszuüben. Wichtig ist jetzt das Dumping ausgeschlossen wird, indem die Einsätze der BKF innerhalb der EU auch wirksam kontrolliert werden. Dazu muss nach Meinung der Petenten und der A.i.d.T. unbedingt in diesen Bereichen ein verkehrssicherer und humaner Wettbewerb gewährleistet werden, der laut des Kommissionsberichts angeblich schon vorhanden ist, obwohl der Bericht teils unbelegt, unkundig und falsch dargestellt wurde. Hier muss grundsätzlich zuerst der „Mensch“ und dann erst die Wirtschaft innerhalb der EU in den Vordergrund gestellt werden, denn SIE ist in erster Linie „für die Menschen“ da und nicht nur für eine florierende freie Marktwirtschaft geschaffen worden. Eine angestrebte weitere Öffnung des Kabotage-Marktes konnte bisher fraktionsübergreifend erfolgreich vom EU-Parlament blockiert werden, da der gerechte Wettbewerb derzeit noch nicht gewährleistet werden kann. Während z.B. Rumänien, Bulgarien und andere Länder auf Bezahlung ihrer niedrigen BKF Gehälter nach Heimatstandard bestehen, pochen andere EU-Länder auf Anpassung der Regeln an das Niveau im westlichen Europa. Für die gleiche Arbeit müsse auch ein einigermaßen gleiches Gehalt gezahlt werden. Allerdings wurde bis dato schon im Vorfeld beim gewerblichen Güterkraftverkehr eine Untersuchung oder eine Diskussion zur Harmonisierung und Humanisierung im sektoralen sozialen Dialog gem. Art. 154 AEVU vermieden und damit wurde der Art. 155 AEVU bisher auch nicht gewährleistet.

»Alle Räder stehen still, wenn unser starker Arm es will«! So hieß damals der gewerkschaftliche Schlachtruf. Am 07.10.1983 nahmen die in der ÖTV organisierten Fernfahrer den Slogan wörtlich, traten bundesweit in den Warnstreik und behinderten u.a. auf der BAB A2 mit den LKW an der ehemaligen innerdeutschen Grenze bei Helmstedt den Verkehr. Am 30.06.1992 hatte die ÖTV (heute Ver.di), den „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (kurz BMT-F) als den ältesten Manteltarifvertrag der Welt einseitig gekündigt, um ihn nicht wieder neu abzuschließen, obwohl 1992 die Türen zum liberalisierten EU Transportmarkt ohne Grenzen geöffnet wurden. Seitdem wird der liberalisierte freie gewerbliche Güterkraftverkehr nur noch auf dem Rücken der BKF ausgetragen, denn er ist leider das letzte Glied im ruinösen Transportwettbewerb auf der Straße. Auswirkungen sind u.a. schwerste Unfälle, die ausnahmslos verheerende Folgen haben. Dabei steigt das Unfall-Risiko auf Autobahnen in Deutschland und der EU mit dem sozialen Druck auf die BKF weiter an. Hier ist festzustellen, dass an allen Stellschrauben des Gesetzeskatalogs gedreht wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, jedoch wird in keinster Weise an das schwächste Glied in der Kette „den Menschen, den Berufskraftfahrer“ gedacht. Die deutsche Gewerkschaft Ver.di hat sich offenbar dazu entschieden, nicht mit den Forderungen der unabhängigen LKW-Fahrer-Gruppen, wie z.B. mit der A.i.d.T. zu kooperieren, obwohl alle das gleiche Ziel haben[19], [20]. Genau 31 Jahre nach dem größten und letzten deutschen Streik der Fernfahrer in der Geschichte der BRD - eigentlich waren es nur Protest Veranstaltungen - war das wieder einmal eine traurige Erfahrung keinen einheitlichen Tarif benutzen zu können. Die Selbstverständlichkeit bei der Willensbildung und Erforschung der Bedürfnisse derjenigen BKF, der Praktiker vor Ort in ihrem LKW-Fahrerhaus, wurden bei der gerechten Gestaltung des täglichen Dienstes beim gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU, auch beim Kommissionsbericht, vollkommen außer Acht gelassen. Das allerdings ist jedoch eine Vorraussetzung, um so erfolgreich die Tätigkeit im Transport auf der Straße, harmonisiert und humanisiert, zu ermöglichen, da nur so die eigentliche Aufgabe gewinnbringend und sicher ausgeführt werden kann und nicht im ruinösen Wettbewerb für die westeuropäische Transportwirtschaft endet[9].

Hat nun dieser Spruch: „Gute Arbeit = Gutes Geld“ keine Bedeutung mehr?
Der „Transport in Deutschland“ bleibt bestehen aber nur unter welcher Flagge?
Fährt der deutsche Fernfahrer demnächst dann auch unter einem „II LKW-Register“?
Sollen demnächst auch noch die deutschen BKF nur für ein „Apfel & Ei“ unterwegs sein?

Hier muss jetzt das „Recht einer würdigen Arbeit“ in die Tat umgesetzt werden, das von der ILO (UN Abteilung auch IAO genannt) als „Decent-Work“ (dt. menschenwürdige Arbeit) entwickelt wurde. In ihrer Decent-Work-Agenda fasste die ILO all ihre Bemühungen und Vereinbarungen zusammen, die dafür sorgen sollen, dass alle Menschen unter angemessenen Bedingungen, gegen angemessene Bezahlung und zu angemessenen Zeiten arbeiten können. Allerdings macht nun auch noch EU-weit, dass sog. „demografische Damoklesschwert“ im gewerblichen Güterkraftverkehr erhebliche Sorgen, weil z. B. in Deutschland schon über 30 % der BKF über 50 Jahre alt sind. Das Berufsbild in der Öffentlichkeit und die Berufsbeschreibung zum BKF ist auch nicht wirklich das, was sich heutzutage ein junger Mensch wünscht oder sich vorstellt. In den letzten Jahren haben im deutschen Durchschnitt nur ca. 1.500 BKF einen Berufsabschluss bestanden. Eine Zukunftsstudie vom Technologiekonzern ZF, der Dekra und der Fachzeitschrift „Fernfahrer“[7] aus dem Jahr 2012 und 2014 besagt, dass in den nächsten 10 bis 15 Jahren rund 250.000 deutsche BKF in Rente gehen werden, dass sind etwa 40 % der BKF in Deutschland. Auch die Vergütung der BKF und deren Einsatzbedingungen mit schlechter Planbarkeit und langen Unterwegszeiten, sind keine guten Vorraussetzungen so einen Beruf zu ergreifen. Nur wenn es gelingt durch Anpassung der Gehälter und Arbeitszeiten, attraktive LKW Arbeitsplätze anzubieten, kann die Transportbranche ausreichend BKF akquirieren. So die ZF-Studie. Laut den Erkenntnissen des „Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V.“ (BGL) werden in Deutschland bei ruhiger Konjunktur, jährlich ca. 30.000 BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr fehlen. Das Problem, dass genügend BKF bereit sind diesen entbehrungsreichen Beruf auszuüben hat vor allem auch mit dem ruinösen Wettbewerb zu tun, der aufgrund der sehr niedrigen Gehälter auf deren Rücken ausgetragen wird[18]. Bis vor kurzen kamen noch 15.000 Kraftfahrer von der Bundeswehr, die zum Teil die Tätigkeit des BKF ergriffen. Nach Abschaffung der Wehrpflicht waren es anschließend nur noch 6.542 Soldaten, die evtl. auch noch eine BKF Tätigkeit ausführen konnten oder wollten. Manche Wissenschaftler würden sogar jetzt schon am liebsten behaupten, dass berufsbedingt der BKF das „Humankapital der Transportwirtschaft“ ist. Doch nicht nur die Petenten wissen, das ein BKF der größte Kapitalwert einer Transportfirma bedeutet. Natürlich verursacht der BKF auch Kosten, die man bisher als sog. „Unkosten“ betrachtete und somit ständig minimierte. Doch dieses traditionelle Denkmuster muss jetzt sofort beendet werden. Je mehr die Transport-Unternehmen in Weiterbildung ihrer BKF investieren und ihnen ein gerechtes Gehalt bezahlen, je motivierter sind sie und desto größer sind die Chancen, dass das Unternehmen auch im Wettbewerb bestehen kann. Der anteilige Kostenfaktor des BKF, liegt bei den gesamten Transportkosten im gewerblichen Güterkraftverkehr in der westlichen EU, bei rund 30 %. Die Unternehmen im Transportwesen können aus bzw. in Westeuropa nur noch kompetente BKF bekommen, wenn genügend Freizeit und eine ordentliche Behandlung sowie Bezahlung bei tatsächlichen 208 Std. im Durchschnitt gewährleistet wird, wo dann natürlich alle anfallende Arbeitsbereitschaften angerechnet und bezahlt werden. Der Hintergrund, der unbedingt mit in Betracht gezogen werden muss, ist bis zum Jahr 2030 mit einen 44 % Anstieg der Transportleistung laut EU-Kommission zu rechnen. Das deutsche BAG und das BMVI, rechnen mittelfristig in 2 Jahren bis zum Jahr 2017 mit einem Anstieg der Transport-Leistung von 12 %.
Siehe: 7.2. EU-Tarifvertrag
Siehe: 7.8. Geschichte des BMT

Harmonisierung im finanziellem Wettbewerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Straßenbenutzungs- bzw. Mautgebühren sollten innerhalb der EU, auch unterhalb 2,8t zGG im gewerblichen Güterkraftverkehr auf allen Straßen, unbedingt über das „European Electronic Toll Service“ (EETS) erfolgen. Das EU-weite einheitlich elektronische Mautsystem sollte eigentlich schon im Jahre 2012 starten. Natürlich muss es einer Privatperson weiterhin vorbehalten bleiben, eine Eurovignette zu erwerben, um auch weiterhin autonom unterwegs sein zu können. Die Eurovignetten- bzw. Wegekosten-Richtlinie 1999/62/EG (inkl. Richtlinie 2006/103/EG vom 20.11.2006, erlaubt derzeit bei den kleinen bzw. leichten LKW bzw. Lieferwagen ab 3,5 t bis 7,5 t zGG keine deutsche Maut über die Vignette. Wenn in Deutschland eine Vignette für Pkw bis 3,5 t eingeführt wird, können die im allgemeinen Transport befindlichen Kraftfahrzeuge, die evtl. auch als LKW zugelassen sind, egal ob privat oder gewerblich, gerechtigkeitshalber auch nicht ausgenommen werden. Sollte das eben benannte keine Berücksichtigung finden, könnte eine Verfassungsbeschwerde inkl. des Antrags zur Einstweiligen Anordnung mit einem Hinweis zur Vorabentscheidung Art. 267 AEUV erfolgen. Werden die Niederlande und Österreich ein Vertragsverletzungsverfahren beim EuGH in Luxemburg einleiten? Deshalb muss dieser eben dargelegte Inhalt unbedingt auch von Deutschland ernstgenommen werden, denn es ist schon lange überfällig, das auch die Mautgebühren bzw. Wegekosten innerhalb der 28 EU-Staaten, mit nur „einem überall gültigen“ digitalen Mautgerät harmonisiert werden. Ein hohes Verkehrsaufkommen und dazu ein Stau-Anstieg von 31%, werden direkte und indirekte Kosten für die deutschen Haushalte im Jahr 2030 bis zu 33 Mrd. € verursachen. Dies wurde am 15.10.2014 durch die Studie vom „Centre for Economics and Business Research “ bekannt, die der US- Verkehrsdienstleistungs- und Informationsanbieter „Inrix“ in Auftrag gegeben hatte.

Bei leichten LKW/ Lieferwagen unterhalb 3,5 t zGG im gewerblichen Güterkraftverkehr, gibt es einen enorm hohen Transport-Zuwachs, der vor allem aus Osteuropa stetig zugenommen hat, und jetzt schon für erhebliche Wettbewerbsverzerrungen mit ihren Dumping-Transporten sorgt. Bei der deutschen beabsichtigten Pkw Maut, muss die Gleichbehandlung zu den ausländischen Kraftfahrzeugen zu 100 % gewährt werden, ansonsten liegt ein Verstoß gegen EU-Recht vor. Es gab im Oktober 2010 iZm. den gewerblichen Nutzfahrzeugen von 3,5 t bis zu 7,5 t zGG insg. 102.907 Transport-Unternehmer, die z.B. natürlich keine Maut, keine Sonn- und Feiertagsfahrverbote und keine ordentlichen Ruheliegen benutzen können und trotzdem tagelang auf den Sitzen oder auf der Ladefläche schlafen. Ab 3,5 t zGG (zHM/zGM) muss gem. VO (EG) 165/2014 ab dem 04.02.2014 ein Fahrtenschreiber eingebaut werden, um bis 7,5 t zGG mit der Fahrerlaubnis der Kl. C1 einen gewerblichen Güterkraftverkehr hauptberuflich bewerkstelligen zu können. Darüber hinaus muss die Fahrerlaubnis-Klasse C bzw. CE für Anhänger oder Sattelauflieger vorhanden sein. Die KFZ für Kleintransporte, die eine LKW-Zulassung benötigen, liegt etwa zwischen 0,5 und 2,8 t zGG. Diese Kraftfahrzeuge brauchen auch keine Lenk und Ruhezeiten einhalten, haben keinen digitalen Tachographen und unterliegen keiner Begrenzung der Geschwindigkeit usw. Fernfahrer bezeichnen diese leichten Transportfahrzeuge, die bis 3,5 t zGG als LKW zugelassen sind und einen gewerblichen Güterkraftverkehr betreiben, auch als „Kamikaze LKW“. Das bedeutet, dass die BKF mit KFZ unter 3,5 t zGG sozusagen Vogelfrei handeln können, was iZm. Lenk-und Ruhezeit zu tun hat. In Deutschland werden durch die FPersV, bereits KFZ ab 2,8 t zGG erfasst, die allerdings nur ein persönliches Kontrollbuch nach § 1 (6) FPersV für handschriftliche Eintragungen benötigen, um die Lenk- und Ruhezeiten aufzuzeichnen, es sei denn, es ist ein Fahrtenschreiber eingebaut. Das deutsche FPersG muss unbedingt iZm. den 2,8 t – 3,5 t zGG KFZ bzw. LKW-Transportern verbessert werden, sodass darin der Art. 2 (1) a VO (EG)561/2006 hinzugefügt wird. Die FPersV kann sonst in Deutschland bei der gewerblichen Güterbeförderung nicht zur Kontrolle und zur Ahndung benutzt werden. Zwischen 1991 und 2001 stieg die Zahl der Kleintransporter, die hauptsächlich zum gewerblichen Transport genutzt werden, um 127 %. Die Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von Kleintransportern stieg um 103 %. Hier müssen jetzt alle KFZ von 0,5 bis 2,8 t zGG, die einen gewerblichen Güterkraftverkehr betreiben, gleiche Vorrausetzungen in Sicherheits- und Verordnungsvorschriften erhalten/gewährleisten. Alle leichten Nutzfahrzeuge mit einer „LKW“ Zulassung, die im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU tätig sind, müssen nach Meinung der Petenten, unbedingt ab März 2015 auch mit einem „digitalen Tachografen“ für 365 Tage und einer Fahrerkarte mit Speicher-Chip für 28 Tage betrieben werden. Zudem müssen diese LKW unterhalb 3,5 t zGG auch eine EU-Lizenz besitzen und der Konzessionierung unterliegen.

Dürfen die EU-Ausländer mit dem Ausfuhrkennzeichen (ehm. Zollkennzeichen) einen gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU durchführen? Nein meinen die Petenten. Hintergrund ist, dass u.a. die Spedition Waberer in diesem Jahr ca. 1.000 neue Einheiten bestellt hat, die eigentlich nur überführt werden sollten, allerdings jedes Mal mit einem Ausfuhrkennzeichen einen illegalen gewerblichen Güterkraftverkehr betreibt. Das machen andere natürlich auch, die sich selbst einen neuen Sattelauflieger bei einem Hersteller wie Schmitz oder Krone abholen. Der § 19 FZV besagt eindeutig, dass vorbehaltlich der Bestimmungen des § 16 FZV anzuwenden sei und damit unklar, weil dort keine Rede vom „Ausfuhrkennzeichen“ ist. Auch „Rote“ Kennzeichen nennt § 16 FZV ausdrücklich, allerdings werden Ausfuhrkennzeichen als eine Art „Kurzzeitkennzeichen“ nicht direkt so benannt. Hier ist eine weitere Lücke im Gesetz, die es vornehmlich den weniger gesetzestreuen Spediteuren ermöglicht, sich durch unlauteren Wettbewerb Vorteile zu verschaffen. Hier muss zwingend geklärt werden, ob die „kreative“ Auslegung nun die gewerbliche Güterbeförderung erlaubt oder nicht. Eine Fahrt die zur Ausfuhr des LKW mit oder ohne Sattelauflieger bzw. Anhänger aus Deutschland dient, wird einfach nicht zur Kenntnis genommen, denn die zulassungsrechtlichen Fragen befinden sich tatsächlich außerhalb des Zuständigkeitsbereichs der BAG, weil diese Überführungen u.a. nur dem zoll-rechtlichen Bestimmungen dienen und nicht dem eigentlichen Zweck des GüKG unterliegen. „Wir würden ja gerne kontrollieren, aber die Gesetzeslage lässt uns nicht“, so die wiederholte Aussage des BAG.

Zum gewerblichen Güterkraftverkehr bedarf es einer Genehmigung bzw. einer EU-Lizenz, die es ja nur gibt, um diesen betreiben zu können. Diese Erlaubnis wiederum, gibt es nur mit einer Transportversicherung iZm. der Zulassung des LKW, der unter dem CMR -Recht fährt. Das Problem besteht hier jetzt dadurch, dass die Zulassung des LKW auch nicht mit der EU-Lizenz bzw. deren Lizenz-Abschrift Nr. beinhaltet sein muss und es deswegen dafür auch keine Strafverfolgung geben kann. Trotzdem ist es ein illegaler gewerblicher Güterkraftverkehr, weil dieser nicht unter der EU-Lizenz durchgeführt werden kann und demnach auch nicht erlaubt ist, zudem die Ware ohne das CMR zu berücksichtigen, auch nicht versichert ist. Da nutzt es auch nichts, eine EU-Lizenz mitzuführen und ein CMR- Frachtbrief dabei zu haben. Das muss sich nach Meinung der Petenten unbedingt ändern, denn jede EU-Lizenz sollte als fortlaufende Abschrift Nr. XX mit der „LKW-Zulassung“ eine Einheit bilden. Dies war in Deutschland bis 1974 auch so geregelt, allerdings mit der damaligen begrenzten Anzahl der Genehmigungen, was heute nicht mehr der Fall ist. Ergänzend zu dieser Thematik muss auch gleichzeitig darauf hingewiesen werden, dass im Bereich der „grünen Kennzeichen“, wo eine Steuerbefreiung besteht, eine massive Wettbewerbsverzerrung durch Missbrauch stattfindet.

Innerhalb der EU bedürfen auch Nutzfahrzeug-Steuersätze im gewerblichen Güterkraftverkehr einer Harmonisierung. Ansonsten bleibt der ungleiche Wettbewerb bestehen, denn ein KFZ/Gewerbe-Steuer Wettbewerb innerhalb der EU darf nicht den Ausschlag für den billigsten Transport geben. Aktuell ist hier vor allem das Gehalts-Dumping der „unselbstständig“ abhängig beschäftigten BKF, als EU-weites Wettbewerbs-Hindernis in den Vordergrund zu stellen. Wobei genau hiermit der größte ruinöse Wettbewerb im Transportwesen auf der Straße betrieben wird. Oberstes Ziel ist die Beseitigung von Hemmnissen für den freien Waren- oder Dienstleistungsverkehr und dazu müssen natürlich auch die ruinösen Wettbewerbsverzerrungen durch extrem billige osteuropäische BKF ausgeschlossen werden. Es werden in den MOE-Staaten extrem niedrige Gehälter gezahlt, die im Durchschnitt ab ca. 300 €[2][3] plus Spesen usw. anfangen und in Deutschland bei ca. 1800 €[3] Brutto plus Spesen für 260 Arbeitsstunden im Monat enden. Der freie gewinnbringende Wettbewerb im Straßengütertransport findet derzeit nur noch aufgrund der niedrigen BKF-Gehälter statt, die benutzt werden um Frachtpreise noch weiter zu drücken. Obwohl BKF theoretisch insg. nur 208 Stunden im Durchschnitt von vier Monaten beschäftigt werden dürfen, werden real durchgehend immer wieder mind. echte 260 Stunden Dienstleistung und „tatsächliche Arbeit“ im Zeitraum von vier Monaten im Durchschnitt geleistet, vor allem im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr. In den meisten EU-Mitgliedstaaten ist die Überwachung bzw. Erfassung der tatsächlich erbrachten Dienst- und Arbeitszeit von BKF, die unter die sog. „Opt-out“-Klausel fallen, nicht ordentlich erfasst bzw. ist nicht ordentlich geregelt. Das bedeutet, dass 52 Stunden echte Beschäftigung jeden Monat gesetzeswidrig und ohne eine Bezahlung getätigt werden.

Es werden unwissende Fernfahrer z.B. aus Philippinen mit vielen Versprechungen von Lettland aus ganz legal angeworben, die dann mit ihren Dumping-Gehältern den Transport-Frachtpreis-Wettbewerb negativ beeinflussen. Somit werden erhebliche marktwirtschaftliche Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU hervorgerufen. Bewegung gab es auch beim BGL, denn es wurde dort vor der „nächsten Eskalationsstufe“ gewarnt, da auch schon ab dem 01.05.2011 die Fernfahrer aus der Ukraine mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten dürfen. Das gilt auch für Fernfahrer aus der Türkei aufgrund des Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der EWG und der Türkei von 12.09.1963 und gem. Art. 6 (1) ARB 1/80 vom 19.09.1980 weiterbesteht. Das ist für diese Fernfahrer auch nur „als“ BKF möglich, doch dazu muss zuerst immer ein Arbeitsvertrag bestehen. Danach kann erst eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. Aufenthaltserlaubnis bewilligt werden.

Wegen diesem extremen Wettbewerb, der aktuell im gewerblichen Güterkraftverkehr vorherrscht, besteht derzeit kein menschenwürdiges gerechtes Familien Einkommen und deshalb muss es für den BKF ein EU-weites Mindest-Gehalt von 12,- € pro Std. für die insg. 208 Stunden im Monat geben. In Deutschland besteht ab 2015 der allgemeine Mindest-Lohn bei 8,50 € pro Std. bzw. 1768,- € Brutto im Monat, wobei mit diesem Gehalt eine zusätzliche Sozialhilfe beantragt werden muss. Hier greift auch die Entsende-Richtlinie 96/71/EG vom 24.09.1996 zu kurz, denn sie kann bzw. darf nicht zur Berechnung des Gehalts der BKF benutzt werden. Außerdem kann damit auch nicht ein sittenwidriges Rechtsgeschäft ausgeschlossen werden, wenn die BKF der MOE- Staaten nicht unter 1/3 bzw. unterhalb von 30 % des ortsüblichen „Taxe“ bzw. des Tarif-Gehalts im entsendeten EU-Staat über drei Monaten tätig werden. Das Ziel der Gleichbehandlung von entsandten und einheimischen BKF, kann auch bei Gefahr von Sozial- und Gehalts-Dumping nicht benutzt werden, da grundsätzlich nur die tatsächliche Aufnahme und Beendigung beim Dienst am LKW-Lenkrad am familiären Lebensmittelpunkt des BKF maßgebend ist. Ein sittenwidriges Gehaltsgefüge ist vergleichbar mit dem Verstoß gegen das „Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb“ (UWG), da ein ruinöser Wettbewerb gegeben ist. Aktuell gilt das 1. UWGÄndG vom 22.12.2008, das mit den Vorgaben der sog. GP-Richtlinie 2005/29/EG als zuständige „Richtlinie über unlautere Geschäftspraktiken“ umgesetzt wurde. Hier gilt z.B. aktuell das Merkmal der „Spürbarkeit“, die beim § 4 Nr. 1 UWG gegeben ist. Der EuGH hatte deswegen am 19.12.2013 im Urteil C-281/12[26] entschieden, dass Art. 2 Buchst. k dieser Richtlinie dahingehend auszulegen ist, dass der Begriff „geschäftliche Entscheidung“ sämtliche Entscheidungen erfasst, die mit der Entscheidung über den Erwerb oder Nichterwerb eines Produkts unmittelbar zusammenhängen. Das könnte vergleichbar vom EuGH mit einer „EU-Dienstleistung“ auch so gesehen werden. Somit ergeben sich auch für die EU bestimmte Schutzpflichten aus diesem Hintergrund, in dem nun die Rechtsangleichungs-Maßnahmen nach Art. 114 AEUV erfolgen müssen, um gerechte Bedingungen im EU Binnenmarkt beim gewerblichen Güterkraftverkehr zu verbessern. Allerdings muss vorher dazu unbedingt noch eine EU-Tarifvertragsordnung und ein EU-Tarifvertragsregister beschlossen werden, um grenzüberschreitende Tarifverträge innerhalb der EU mit den zuständigen Sozialpartnern (IRU + ETF) auszuhandeln und eintragen zu können. Damit einhergehend bedarf es eines zentralen EU Melderegisters für alle Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr. Nur so besteht die Möglichkeit einen EU-weit gerechten und harmonisierten Wettbewerb beim Transport auf der Straße aufgrund von Art. 28 GrCh abgestimmt zu bewerkstelligen, um dementsprechend den ruinösen unlauteren Dumping-Wettbewerb mit vielen osteuropäischen BKF innerhalb der EU abzumildern[9].
Siehe: 7.2. EU-Tarifvertrag
Siehe: 7.3. Opt-out Klausel

Harmonisierung sicherheitstechnischer Rechtsvorschriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die LKW müssen grundsätzlich EU-weit mit der modernsten Sicherheitstechnik ausgestattet werden. Dazu gehören komplett Scheibenbremsen, elektronische Gewichts-Kontrolle, Spurhalte Assistent, Active-Brake-Assist, Blind Spot Assist, Adaptives Licht, elektronische Stabilitätskontrolle, Abstandsregel-Tempomat, Stop&Go Assist, Reifendruck- & padding Assist, Gewichts-Messung, Alcolocks und Stand-Klimaanlage, die Gefahr von Unfällen weiter reduzieren[9]. Ebenso „müssten“ auch noch Flüsterreifen, komplette Seitenverkleidungen, gelenkte Nachlaufachsen und Antirutschböden, für alle Nutzfahrzeuge eine EU-weite Vorschrift werden.

Die „Richtlinien für Liegeplätze in Fahrerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ (BGR 136) (vorherige ZH 1/211) - letzte Aktualisierte Fassung 1999 - erlauben dem BKF nur das „Ruhen“ und nicht das Schlafen zwischen zwei täglichen Lenkzeiten als vorgeschriebene Ruhezeit. Laut LKW Zulassung darf der BKF im Fahrerhaus also nur „Ruhen“, denn auch in der EU ist das Wort „schlafen“ in keiner Verordnung, Richtlinie oder Gesetz enthalten. Nach der jeweiligen Arbeitswoche war zum Aufenthalt der wöchentlichen Ruhezeit von jeweils 45 Stunden die derzeitige Größe des Fahrerhauses garantiert nicht vorgesehen[9]. Bei der wöchentlichen verkürzten Ruhezeit von 24 Stunden, kann der BKF diese auch außerhalb vom LKW-Standort benutzen, diese Zeit kann also im Fahrerhaus verbracht werden. Wegen der 45-Stunden-Ruhezeit bedarf es immer eines Ruheraumes, wobei das Fahrerhaus diese Vorrausetzung grundsätzlich nicht erfüllen kann. Zurzeit werden viele international tätige BKF aus Osteuropa im Dumping-Wettbewerb vollkommen ausgenutzt, denn sie sehen teils bis zu 5 Monate ihre Familien nicht mehr, bevor sie wieder ins Heimatland oder zum LKW-Standort zurück kehren[9]. Das können die Petenten im Jahr 2014 innerhalb der EU nicht mehr dulden. Gemäß Art. 4 EMRK sind die Zeiten der Sklavenarbeiten grundsätzlich vorbei. Dies ist nicht nur ein Verstoß gegen den eigentlichen Sinn des Artikel 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006, sondern ebenfalls eindeutig ein schwerer Verstoß gegen die “Menschenrechte“ und dem Recht auf einen „Würdigen Arbeitplatz“. Ebenso kann hier ein verdeckter Menschenhandel zum Zweck der „Ausbeutung der Arbeitskraft“ gem. § 233 StGB in Betracht gezogen werden

Der BKF muss grundsätzlich, wenn er sich außerhalb der Sichtweite vom LKW aufhalten will, vorher einen Diebstahlsichere Möglichkeit zum Parken suchen. Wenn das nicht gewährleistet werden kann, darf der BKF sich deswegen auch nicht außerhalb der Sichtweite des LKW aufhalten. Das bedeutet, dass der BKF nicht irgendwo anders seine echte bzw. seine gewollte und freiwillige „Freizeit“ verbringen kann. Sollte der Fernfahrer sich nicht am bzw. im LKW aufhalten, handelt er grob fahrlässig und begeht evtl. einen qualifiziert verschuldeten Diebstahl[9]. Dieser wichtige Aspekt der Arbeitnehmerhaftung wird in anderen östlichen EU-Staaten sehr unterschiedlich gehandhabt. Die heutigen Telematik- und Überwachungs-Systeme zu den Waren-Sendungsverfolgungen über GPS beim LKW, dürfte sicherlich eines der leichtesten Diebstahl-Absicherungen des Sattel-aufliegers oder des kompletten LKW sein. Beim LKW- oder Ladungs-Diebstahl bezahlt bei einem unbewacht abgestellten LKW in vielen Fällen auch keine Transport-Versicherung. Laut aktuellen Erhebungen im Jahr 2013 ist Deutschland in der Statistik der Transportverluste im europäischen Vergleich von Platz 12 auf Platz 3 vorgerückt. Der Schaden beläuft sich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr. Daher muss der BKF den LKW immer unter ständiger Beobachtung haben, indem er außerhalb seiner eigentlichen Tätigkeit, anschließend noch durchgehend der Umsetzung der Diebstahl-Vermeidung dienen muss.
Siehe: 7.5. Fahrerhaus
Siehe: 7.6. Arbeitsbereitschaft

Harmonisierung verkehrszulassungsrechtlicher Vorschriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ regelt im internationalen völkerrechtlichen Vertrag u.a., wie man Fahrzeuge zu lenken hat. Diese Konvention stammt aus dem Jahr 1968 und ist nun überarbeitet worden, um ein autonomes Fahren zu legalisieren. Die bisherige Regelung, dass jeder Fahrzeugführer bzw. BKF dauernd sein Fahrzeug „beherrschen“ muss, ist geändert worden. Systeme zum automatisierten Fahren – wie sie zurzeit etwa von Daimler oder Google erprobt werden – werden nun zulässig sein, allerdings nur dann, „wenn“ die Fahrzeuge jederzeit vom Fahrer „gestoppt“ werden können. Das ist nun ein weiterer Schritt, der zukünftig bis hin zum selbstfahrenden LKW führt, den Daimler aktuell mit ihren „Future Truck 2025“ offiziell erprobt und vorgestellt hatte. Die EU treibt die autonome und vernetzte KFZ Entwicklung voran und im Jahr 2006 wurde die „Intelligent Car Initiative“ (dt. Initiative Intelligentes Fahrzeug) ins Leben gerufen. Am 07.07.2010 wird die Einführung Intelligente Straßenverkehrverkehrssysteme- Richtlinie 2010/40/EU zu deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern erlassen und im „Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern“ (IVSG) vom 11.06.2013 ins nationales Recht umgesetzt (BGBl. I 2013 S. 1553). Die Möglichkeiten durch Radar-Scanner und Frontkamera bei der vorderen LKW-Umgebung und mithilfe der Satellitennavigation, sind schier unbegrenzt, weshalb natürlich die EU ihr eigenes, „ziviles“ Satelliten-Navigationssystem mit Namen „Galileo“ aufbauen will. Dieses Satellitensystem, mit dem die EU-Staaten vom US-amerikanischen GPS Militärsystem unabhängig werden wollen, soll u.a. auch den LKW auf 45 cm genau aus den Orbit in seiner Position navigieren und die restliche Genauigkeit wird mit Hilfe von u.a. Radar und Kameras erledigt. Schon im Jahr 2008 sollte Galileo seinen Dienst aufnehmen, doch bis heute sind gerade mal vier im Orbit und bis zum Jahr 2020 sollen es insg. 30 operationelle Satelliten sein. Nach dem Start von sechs weiteren Galileo (Satelliten sollen die ersten Galileo-Dienste Anfang 2015 zur Verfügung stehen. Über das GPS kann derzeit der selbstfahrende LKW bei einer Abweichung von bis zu 1 m und mit Hilfe von Bodenstationen sowie Radartechnik usw. sehr genau navigiert werden. Zur Zeit sind noch die ganzen Fragen zur Haftung, u.a. auch bei der elektronischen Deichsel, vollkommen ungeklärt.

Der EuroCombi bedarf unbedingt jetzt auch eine zulassungsrechtliche und straßenverkehrsrechtliche Harmonisierung innerhalb der EU. Untersuchungen wurden von der BASt-Studie Ende Februar 2007 abgeschlossen[5]. Erste Resultate der Pilotprojekte zeigten in den Bundesländern konnten aus Sicht des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), dass solche Nutzfahrzeugkonzepte zukunftsfähig seien. Nach der Studie wurde ca. 30 % weniger Kraftstoff, die Ausstoßreduzierung von CO2 um ca. 13 % weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen und Reduzierung der Straßenbelastung durch die überlangen Nutzfahrzeuge bestätigt. Es wurde bisher u.a. vom VDA vorgerechnet, dass in Deutschland die sog. „Lang-LKW“ bei einem möglichen Transportanteil von 20 % umwelt-schonend ca. 2,2 Milliarden Fahrkilometer einsparen könnten[4]. Dargelegt wurde in den Niederlanden, dass der im August 2004 gestartete Versuch mit 100 Speditionen und 139 EuroCombi sehr positiv verlaufen ist und es keine Komplikationen oder prinzip-bedingte Unfälle gab. Weiter wurde wörtlich erklärt[6]:

„50 Prozent mehr Transportvolumen bei 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind Perspektiven, die es zu erschließen gilt“ […]
„Bei gleicher Transportmenge wird der Verkehrsraum entlastet, und die Straßenbelastung sinkt um 10 Prozent“.

Außerdem wird der EuroCombi auf dem Straßenbelag und den BAB-Brücken zur echten Gewichts-Entlastung wegen zusätzlicher Gewichtsverteilung der Raddrücke und der durch zusätzliche Achslasten entsteht, sodass das Gesamtgewicht besser auf der Straße verteilt ist. Durch die Steigerung des zusätzlichen Nutzvolumens und der Nutzlast von 40t zGG, können jetzt zwei EuroCombi die Ladung von drei herkömmlichen LKW aufnehmen und zu geringeren Kosten transportieren. Dadurch ergäbe sich eine höhere Wirtschaftlichkeit, die, je nach Strecke und Güterart, finanzielle Einsparungen von bis zu 30 % ermöglichen. Am 28.05.2014 hatte das BVerfG 2 BvF 1/12 vom 28.05.2014[21] die Erprobung des deutschen „Lang-LKW“ als verfassungskonform beurteilt. Der intelligente Einsatz des EuroCombi schont die Umwelt und die Straßen gleichermaßen, denn nicht umsonst werden die langen LKW bspw. in Dänemark als ‚Öko-Liner‘ bezeichnet und eine Alternative vor dem Hintergrund, dass das Güterverkehrsaufkommen weiter wachsen wird, ist gegeben. In Deutschland fahren seit dem 01.01.2012 ca. 80 EuroCombi von 38 Transport-Unternehmen, die bis zu 25,25 m lang mit 40t zGG schwer sind, 10.150 Km erlaubte Strecken mit 25,25 m und 40 t zGG.

An dem auf fünf Jahre angelegten Versuch beteiligen sich Bayern, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Sachsen, Thüringen und auch Schleswig-Holstein. In Baden-Württemberg, Sachsen-Anhalt und in Bremen darf die BAB bei der Durchfahrt des Bundeslandes nicht verlassen werden. Die Versuchs-Fahrzeuge besitzen modernste Sicherheitstechnik und haben einen um 17 % kürzeren Bremsweg, da die LKW komplett mit Scheibenbremsen, Spurhalte- und Bremsassistenten, Active-Brake-Assist und Stabilitätsprogramm sowie einem Tote-Winkel-Warnsystem und sowie Abstandsregeltempomat ausgestattet sind. Diese Sicherheitssysteme müsste es für alle LKW geben. Der Europäische Speditions- und Logistikverband „Clecat“ hatte aufgrund seiner Analyse im hauseigenen Forschungs-institut die sog. LKW-Abmessungs-Richtlinie 96/53/EG untersucht und festgestellt, dass die Einsatzmöglichkeiten vom EuroCombi mit dem EU-Recht vereinbar sind. Verkehrsminister Dobrindt hatte auf der Eröffnung im September auf der IAA 2014 in Hannover explizit für einen Regelbetrieb den „überlangen LKW“ bzw. EuroCombi ausgesprochen. Wörtlich sagte er: „Mein Ziel ist der Regelbetrieb Wir brauchen die Lang LKW auf unseren Straßen“. Das Fazit für die Petenten bedeutet, dass durch den EuroCombi auf bestimmten genehmigten Streckenabschnitten ein nachweisbarer umweltschonender, sowie wirtschaftlich effizienter und nachhaltiger Gewinn bestünde. Somit sind die Argumente für eine Nicht-Zulassung sehr gering, da außerdem bekannt ist, dass der Straßengüterverkehr vor allem im Zentrum von Europa bzw. im Transitland Deutschland, in den nächsten Jahren stark zunimmt bzw. sich bis zum Jahr 2525 noch verdoppelt[9].

Harmonisierung zur Umsetzung und Durchführung der Sozialvorschriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Harmonisierung der Sozialvorschriften im Art. 4 d, f, VO (EG) 561/2006 besagt generell, das ein BKF während seiner täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit „frei über seine Zeit verfügen“ können muss und somit grundsätzlich nicht verpflichtet sein kann und darf, sich in der Nähe seines Fahrzeugs aufzuhalten. Der EuGH hatte schon in mind. sechsmal in Urteilen festgestellt, dass eine ungewollte Anwesenheit am Arbeitsort und der somit erforderliche Bereitschaftsdienst eben nicht zur Ruhezeit zählt. Hier wurde iSd. allgemeinen zur Arbeitszeit- Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung, nicht zur Ruhezeit, sondern zur Opt-out Klausel umgedeutet. Die VO (EG) 561/2006 über die neuen Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten muss mit dem Kontrollgerät DTCO 2.0a für den Straßenverkehr und der sektoralen Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG für BKF, nun erneut klar und eindeutig humanisiert werden, denn die Verkehrssicherheit ist derzeit immer noch beweisbar gefährdet. Die deutsche Umsetzung des jetzigen § 21a ArbZG am 01.09.2006 hält aufgrund der Richtlinie bei einer Vorabentscheidung des EuGH gem. Art. 267 AEUV, garantiert nicht stand.

Die nationalen Umsetzungen und Durchführungen zu der dazu ergangenen Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen für die Kontrollen dieser Vorschriften sind nicht ordentlich harmonisiert und umgesetzt worden und somit auch nicht praktikabel nutzbar, um einen sicheren und gerechten EU-weiten Wettbewerb zu gewährleisten. Ebenso gehören bei Straßen-Kontrollen auch die „wöchentlichen Ruhezeiten“ und die Lenkzeiten in der „Doppelwoche“ auf Prüfstand, die hier auch ein grundsätzliches Kontroll-Problem darstellen[9]. Dazu gehört auch das Problem „Schnittstelle Rampe“[7], [28], das unbedingt eine EU-weite Lösung zur Vermeidung der Be- und Entladetätigkeiten und Arbeitsbereitschaften der BKF bedürfte. Das Be- und Entlade Problem stand schon seit 1983 im BMT-F und bei jeder Tarifverhandlung kam das Thema auf die Tagesordnung der deutschen Sozial- und Tarifpartner BDF und ÖTV, konnte allerdings trotz beiderseitigen Einsicht bis dato nicht gelöst werden. Ohne zusätzlichen Arbeitsvertrag, wird das (unfreiwillige) Be- und Entladen des LKW, trotz Art. 17 CMR und § 412 HGB, fast immer vom Absenders und Empfänger der Ware verlangt. Diese teils erzwungenen Tätigkeiten, werden dann grundsätzlich nicht als echte Arbeitszeit im digitalen Tachographen eingestellt bzw. registriert, sowie vom Unternehmer auch nicht abgespeichert.

Nach 6 Arbeitstagen muss der BKF nur einmal außerhalb des Standorts eine wöchentliche Ruhezeit von 24 Stunden und innerhalb von vierzehn Tagen eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden einlegen, die grundsätzlich außerhalb vom Fahrerhaus am familiären „Lebensmittelpunkt“ verbracht werden muss. Somit soll natürlich verhindert werden, dass BKF ausgenutzt werden und wochenlang quer durch Europa unterwegs sind. Auch diese Vorschrift wird ebenso nicht ordentlich kontrolliert, denn auch der Stunden-Ausgleich der nicht genommenen 21 Std., die bis zu den 45 Std. bei der verkürzten wöchentlichen Ruhezeit fehlen, muss bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachgeholt werden, zuzüglich einer täglichen Ruhezeit von mindestens 9 Stunden. Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 = 66 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Die normalen wöchentlichen Ruhezeiten berechnen sich im Monat auf 194,85 Std. = 8,66 Tage. Da es keinen EU-Tarifvertrag gibt, kann es z.B. auch kein EU-weites Jahres-Arbeits-Zeit-Konto für BKF geben. Auch die Verwendung einer gefälschten Fahrer-Karte, einer Karte eines anderen BKF oder einer Karte, die auf der Grundlage falscher Angaben und/oder gefälschter Dokumente erlangt worden ist, wird EU-weit sehr unterschiedlich oder überhaupt nicht ordentlich kontrolliert bzw. geahndet. Genauso verhält es sich mit den Bußgeldern, die bei den Unterschreitungen der Ruhezeiten und Überschreitungen der Lenkzeiten bezahlt werden müssen, wobei es außerdem sehr unterschiedliche Strafen in einigen EU Ländern gibt, die wegen der teils niedrigen Höhe nichts bewirken[9].
Siehe: 7.4. Lenk- und Ruhezeiten
Siehe: 7.6. Arbeitsbereitschaft
Siehe: 7.7. Berechnungen der Arbeitzeiten

Harmonisierung der Zulassungsvorrausetzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 14.11.2011 wurde die Ergänzung der „Road Package“ im Amtsblatt der EU veröffentlicht[10]. Das ‚Verordnungspaket’ regelt den Berufszugang für Kraftverkehrs-Unternehmer VO (EG) 1071/2009 und der Zugang zum Markt des EU-weiten Güterkraftverkehrs VO (EG) 1072/2009. Dort ist nun auch das Risikoeinstufungsverfahren bei den im Art. 6 VO (EG) 1071/2009 genannten Verstößen endgültig geregelt. Die Erteilung einer EU-Transportlizenz ist im Art. 16 (2)d VO (EG) 1071/2009 zu festgelegten Regeln beinhaltet. Ebenso wurde auch ein Verkehrsleiter durch Art. 2 Nr. 6; Art. 4 VO (EG) 1071/2009 haftungsrechtlich eingeführt, um als verantwortliche Person die geforderte Zuverlässigkeit und fachliche Eignung umzusetzen. Diese Vorschriften sind allerdings in den EU-Staaten nicht eindeutig und nicht ordentlich praktikabel umgesetzt und harmonisiert worden. Aufgrund der sog. Beruf-Zugangs-Richtlinie 96/26/EG genannten Angaben müssen bei der zuständigen nationalen Behörde, wo der Transport-Unternehmer im Straßengüterverkehr tätig sein will, im Handels- und Berufsgenossenschaftsregister eingetragen werden. Das ist nach dem jeweiligen Landesrecht oder/und bei der zuständigen Behörde nicht immer praktikabel beinhaltet. Dadurch bestehen innerhalb der EU immer noch die sog. „Briefkastengesellschaft“, denn die zuständigen Behörden prüfen bzw. überprüfen nicht die VO (EG) 1071/2009 und die dementsprechende Voraussetzungen zu einer „Verkehrsunternehmensdatei“ (VUDat), um dazu auch die sozialrechtlichen und zulassungsrechtlichen Kontrollen durchzuführen. Ins deutsche Recht sind die aus den resultierenden Vorgaben zum Betriebssitz des Art. 5 VO (EG) 1071/2009, in den § 3 (2) GüKG und insbesondere in die deutsche „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Güterkraftverkehrsrecht“ (GüKVwV) eingeflossen. Hier sind vor allem die maßgeblichen Nn. 1 und 2 der GüKVwV sehr genau bei den Kontroll- Überprüfungen zu beachten. Die Kabotage-Unterlagen sollten der Kontrollbehörde unter Erklärung an Eides statt im Jahres-Rhythmus übersendet werden, denn nur alle 10 Jahre oder bei einer Straßenkontrolle kann eine direkte ordentliche Überprüfung erfolgen, in keinem Fall aber der Verstoß wirksam und erfolgreich aufgedeckt werden, wenn die dementsprechenden CMR Frachtbriefe der jeweils letzten zwei Wochen nicht im Original belegbar sind.

Die EU-Lizenzen zum gewerblichen Güterkraftverkehr, die mit den LKW-Zulassungen zu jeder Zeit öffentlich einsehbar sein müssten, sind bis dato an Ort und Stelle bei allen Kontrollen auf der Straße und in den Betrieben nicht ordentlich einsehbar oder nicht überprüfbar[9]. Die Begrenzung der Kabotage-Genehmigungen muss sich innerhalb der EU, bis zur vollständigen Liberalisierung des grenzüberschreitenden gewerblichen Güterkraftverkehrs, danach richten, dass erst alle Voraussetzungen für einen gerechten und humanen Wettbewerb nachweisbar erledigt wurden. Der Kabotageverkehr ist aufgrund der VO (EG) 1072/2009 vor allem innerhalb von Deutschlands bei der Beweislast zur Kabotage gem. der GüKGrKabotageV vom 28.12.2011[8] (BGBl. 2012 I S. 42) immer noch auf einem relativ niedrigen Kontroll-Niveau, was allerdings nichts mit der Menge der Kontrollen zu tun hat. Hier ist bei der BAG Straßenkontrolle ein echter Nachweis durch ein CMR Frachtbrief, vom Absender gem. § 17a Nr. 3 GüKGrKabotageV ausgefüllt, im Original belegt werden, ansonsten müssten sehr hohe Strafen fällig werden. Dazu müsste es zusätzlich EU-weit einen einsehbaren „Unternehmer-Zentralregister des gewerblichen Güterkrafterkehrs“ mit vergebener Steuer-Iidentifikation des Frachtführers und dem „Code-of-Construct“ (Compliance) als Regeltreuevorschrift geben[10]. Eine überall öffentlich einsehbare Transparenz bei allen Unternehmen, die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind, müssten auch bei der Nicht-Einhaltung von Gesetzen und Verordnungen dementsprechend eingetragen werden, damit die Unternehmen und Auftraggeber alles ganz einfach überprüfen können, bevor ein neuer Transportauftrag erteilt wird.

Rechtliche Hintergründe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Gehalts- und Sozial-Dumping und der unmenschliche Arbeitsplatz sind hier die eigentlichen Haupt-Themen der Petenten, die sich wie auch die A.i.d.T.[11 ] und die Ver.di[25] hiermit gegen eine weitere Lockerung der Kabotage wehren, wobei dieser Hintergrund zurzeit auch eines der Top-Themen für den BGL ist. Vorigen Sommer hatte der BGL dazu ein Bündnis mit der Gewerkschaft Ver.di geschlossen und bisher noch nicht in die tatsächliche Praxis umgesetzt. Nun haben sich allerdings die angestellten BKF mit der A.i.d.T. wegen dem überfälligen Handeln gegen das Sozial- und Gehalts-Dumping selbst organisiert und, in vielen deutschen Städten mit dem LKW, die Bevölkerung und die Politiker mit ihren Protesten [11] schon 8 mal aufgerüttelt. Immer mehr deutsche Transport-Unternehmen gehen derzeit pleite oder verlagern ihre westeuropäischen LKW-Standorte in die östlichen EU-Staaten, wobei durch die Arbeitnehmer-Überlassung, bzw. durch BKF- Entleihung und/oder durch heimliche Werkverträge innerhalb der EU bei den Transportfirmen bzw. Speditionen jetzt schon extreme negative Auswirkungen zu spüren sind.

Kriminelle Gruppen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Internationale kriminelle Gruppen verschieben BKF zu Hungerlöhnen nach Deutschland und in die EU-Staaten. Das wurde am 18.08.2014 im ZDF-Magazin „WISO“ im deutschen Fernsehen bekannt gegeben. Die kriminellen Schieberbanden nutzten die wirtschaftliche Zwangslage der Fernfahrer aus armen Gebieten, wie z.B. der Ukraine oder Ungarn usw. hemmungslos aus. Steuer- und Sozialversicherungs-Betrug sind feste Bestandteile dieses Systems. „WISO“ deckte mit dem bekannten Berufsverband „Camion Pro“ „Sozial-Dumping“ in bisher unbekannten Dimensionen auf. Die Fach-Journalisten Christian Bock und Andreas Mossyrsch haben nach monatelangen Recherchen herausgefunden, dass die in den Niederungen der Logistikbranche aufgedeckten Strukturen der internationalen „Arbeitsvermittler“ nicht nur die Handschrift der organisierten Kriminalität tragen, sondern sie tangieren sogar teilweise völkerrechtlich relevante strafbewährte Tatbestände wie den „Menschenhandel“. Unter den kriminellen Tätern befinden sich offenbar auch deutsche Transport-Unternehmen. Die große Zahl der ehrlich agierenden deutschen und europäischen Speditionen und evtl. 100.000 BKF in Ost- und Westeuropa, gehören dann vor allem zu den Verlierern. Ihre Unternehmen, auch und gerade wenn sie menschenwürdige Arbeitsplätze hätten, können finanziell gegen diese kriminelle „Konkurrenz“ nicht bestehen. Die westeuropäischen Transport-Unternehmen müssten deswegen schließen und evtl. werden dann den deutschen BKF neue Stellen in Polen angeboten. Sicherlich müssen sich die BKF selbst verteuern und versichern, da vielfach nur das Brutto-Gehalt ohne Sozial- und Krankenversicherung ausgezahlt wird.

Schweden-Dumping[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einem Schweden-Dumping war man bei einer LKW-Kontrolle auf die Spur gekommen, welches dort nun schon zum wiederholten Mal festgestellt wurde. Die LKW hatten zwar Kennzeichen aus BG montiert, waren aber dort gar nicht angemeldet. Das bedeutet, die LKW waren in keinem EU-Mitgliedsland angemeldet, zahlten keine KFZ Steuern und unterlagen auch keinen technischen Kontrollen wie beim TÜV. Das wurde festgestellt, da man eigentlich unerlaubter Kabotage auf der Spur war, denn in schwedischen Häfen, waren immer die gleichen LKW aus BG gesichtet worden, die - wie sich später herausstellte - mit den Schein-Selbständigen oder geliehenen Fernfahrern u.a. aus Polen besetzt waren. Die schwedischen Trailer wurden nur von den LKW gezogen und hatten bisher auch Skandinavien noch nicht, verlassen. Weiterhin wurde beobachtet, dass die Kennzeichen zwischen den LKW-Zugmaschinen auch noch „getauscht“ wurden. Pikant dabei war, dass einige der LKW vorher schon beim Transport-Auftraggeber zugelassen gewesen waren, für die der „ehemalige Halter“ auch noch jetzt in Haftung genommen werden konnte, sollte mit diesen LKW etwas passieren. Diese schwedische Spedition Andreasson, die annähernd 200 LKW hatte und jetzt unter bulgarischer Zulassung fuhren, hatten allerdings keinen einzigen „angestellten“ BKF, sondern diese wurden von einer Leiharbeitsfirma „Zimit“ entliehen, die dem Spediteur selbst gehörte. Die Firma Zimit hatte aber keinen einzigen angestellten BKF, sondern vermittelte nur „selbstständige Fernfahrer“, die u.a. aus Polen stammten. Hinzu kam noch, dass die BKF keine Steuern zahlten und meist nicht einmal sozialversichert waren. Fast keiner hatte Arbeitserlaubnisse dabei, die als E 101 oder A1 Formulare Vorschrift sind. Das dortige Gericht hatte nun festgestellt, das es sich hier um eine Konstruktion handelt, die nur dazu diente, um Gehalt, Sozialbeiträge und Steuern nicht zahlen zu müssen. Das Gericht wertete nun die Fernfahrer nicht als Selbstständige, sondern als Angestellte BKF von Andreasson. Somit muss nun von der Spedition Andreasson alle nicht geleisteten Abgaben, Steuern, Sozialbeiträge etc. nachentrichtet werden[33].

Kabotage-Öffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die angedachte Kabotage-Öffnung für osteuropäische Transport-Unternehmen, wie dieses aktuelle Beispiel zeigt, bereitet vor allem dem westlichen gewerblichen Güterkraftverkehr, durch die sehr gekonnt ausgetüftelten verschleierten Möglichkeiten/Straftaten und Tricks, große Sorgen. Ebenso wird auch noch mit Fernfahrern aus Philippinen, Ukraine oder der Türkei, eine noch größere ruinöse Wettbewerbs-Konkurrenz hergestellt, indem dann mit deren niedrigen Gehältern, die Dumping-Frachtpreise angeboten werden, wo westliche Transport-Unternehmer garantiert nicht mehr mithalten können. Vor allem muss hier bei den BKF aus Dritt-Staaten sehr genau hingeschaut werden, denn deren LKW Zulassungen und / oder die Nummern-Schilder bzw. deren gemeldeten BKF, auch richtig angemeldet, versichert und versteuert wurden. Durch Leasing oder angemietete bzw. kurzfristig geliehene LKW, die wo auch immer zugelassen sein können, werden dann auch die Fernfahrer aus Drittstaaten, ohne die BKF Qualifikation (Code95) zu besitzen, angeblich nur kurzfristig angemietet und eingesetzt. Allerdings ist hier die Gleichbehandlung und das gleiche Gehalt für die gleiche Tätigkeit am gleichen Arbeitsplatz maßgebend, wobei der Arbeitsort grundsätzlich der „Lebensmittelpunkt beim BKF ist, wo auch die Aufnahme und die Beendigung vom „Dienst am Steuer“ auch tatsächlich stattfindet. Dazu kann bzw. muss der Art. 15 (3) GrCh wörtlich umgesetzt werden:

„Die Staatsangehörigen dritter Länder, die im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten arbeiten dürfen, haben Anspruch auf Arbeitsbedingungen, die denen der Unionsbürgerinnen und Unionsbürger entsprechen“.

Industrialisierter Transport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den industrialisierten Transport wird nun der BKF ganz natürlich in Deutschland i.A. der Industrie bewusst als "Knecht der Nation" oder von der globalen Wirtschaft absichtlich als "Kanonenfutter der EU" missbraucht. Das bedeutet: „Keiner will ihn – doch Jeder braucht ihn“ ... den LKW und somit auch den BKF. Trotzdem hat der Arbeitsplatz des BKF in seinem Fahrerhaus beweisbar menschenunwürdige Bedingungen. Der BKF ist als Fernfahrer, ein abhängiger unselbstständiger angestellte Facharbeiter, obwohl er derzeit immer noch mit seinem LKW von der Bevölkerung [symbolisch] als schwarzes Schaf betitelt wird, weil sich die Pkw-Lobby über die [angebliche] LKW-Plage auf der Autobahn sehr ärgert. Durch die täglich zu erbringenden sehr langen „echten“ Arbeitszeiten, bestehen für den BKF zum teil noch immer Arbeitsbedingungen, wie sie noch Anfang des 20. Jahrhunderts (Jahr 1900 = 60 Std./Wo. und ab 1918 = 48 Std./Wo.) vorhanden waren, obwohl die sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG nur 208 Std. im Durchschnitt von vier Monaten erlaubt. Welcher Bürger kann sich vorstellen, jeden Tag mindestens 12 Stunden arbeiten zu müssen. Tatsächlich ist fast jeder BKF durchgehend jeden Tag, zwischen 12 und 15 Stunden beweisbar im Dienst.

Gehalts-Dumping[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Gehalts-Dumping osteuropäischer BKF-Kollegen bewirkt einen negativen Wettbewerb im Straßentransport. In den letzten 10 Jahren ist deswegen auch in Deutschland das Gehalt des BKF ohne Tarifvertrag jedes Jahr im Durchschnitt um ca. 2 % gesunken, so dass er heute als Familienvater mit zwei Kindern einen Anspruch auf Sozialhilfe bei rund „1800 € Brutto“ hätte, obwohl er durchweg ca. 260 Stunden jeden Monat tätig ist. Im beruflichen Alltag muss er sich zusätzlich, aufgrund seines Berufes, mit Wetter-Kapriolen, Arbeitsstress, Zeitdruck, Hitze, Kälte, Staus, Übermüdung, wechselnde Ruhezeiten, sehr langen Arbeitszeiten, unregelmäßigen Malzeiten, ungesunder Ernährung, auseinander-setzen, so dass es für ihn schon fast normal oder ganz natürlich geworden ist. Hinzu kommen die regelmäßig sehr kurzen Wochenenden zu Hause bei der Familie. Das bedeutet: kaum Zeit für Familie, Freunde und Hobbys, sodass die BKF faktisch vom gesamten gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen sind. Alltags müssen BKF tagsüber irgendwo die LKW-Fracht an einer oder mehreren Firmen aufnehmen oder abliefern und bedeutet fast immer, dass von ihm alles selber be- & entladen werden muss. Ein Pilot würde natürlich „nie“ auf die Idee kommen, beim Be- und Entladen seines Flugzeugs zu helfen oder der Lokführer beim entladen des Eisenbahnwaggons tätig zu werden. Die Zeiten der Be- und Entladung werden beim BKF grundsätzlich nicht im digitalen Tachografen aufgezeichnet bzw. nicht beim Unternehmer registriert und auch nicht abgespeichert. Alle Tätigkeiten, die außerhalb seiner eigentlichen Aufgabe, dem „Fahren“ als Dienst am Steuer liegen, werden fast immer ohne Bezahlung ausgeführt und natürlich unfreiwillig und widerrechtlich getätigt.

Die Löhne bzw. der Verdienst, die sich beim „angestellten“ BKF natürlich „Gehälter“ nennen, sind in den MOE-Staaten eindeutig zu niedrig, denn „verdienen“ müssten Sie erheblich mehr. Deswegen können die Frachtpreise der osteuropäischen Mitbewerber konkurrenzlos billig über den Dumpinglohn angeboten werden[15]. Hier kann man das jetzt auch sehr gut am Kabotageverkehr feststellen, denn in der Mitte der EU bzw. in Deutschland finden 39 % und in Frankreich 29 % der EU-weiten Kabotage mit Dumping-Frachtraten statt. Ebenso wird in den MOE-Staaten, das Sozial- und Arbeitsrecht sehr oft nicht eingehalten und dadurch werden von den Transport-Unternehmen natürlich bestimmte wettbewerbswidrige Vorteile vollständig und dauerhaft rechtswidrig ausgenutzt. Die deutschen Transport-Unternehmen, sowie auch ihre BKF, haben sehr darunter zu leiden. Seit der Öffnung des Marktes für die Transport-Unternehmen aus den MOE-Staaten, wird mit Dumping eine ruinöse Konkurrenz bereitet, mit dem das westeuropäische Straßentransport-Gewerbe nicht mehr mithalten kann.

Nacht Transport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haben die BKF beim Nacht Transport, die dort mit dem LKW auf der BAB unterwegs sind, den ganzen Tag richtig und auch genug geschlafen? Abends dann, wenn die Lager- oder Fabrik-Arbeiter dann Feierabend haben, beginnt der BKF seine Tour als eigentliche Arbeitsverpflichtung. Durch die immer noch fehlenden 14.000 Parkplätze, können die vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechungen bzw. Ruhezeiten nicht ordentlich eingehalten werden. Trotzdem muss er die sehr eng gesetzten Termine einhalten und das bedeutet aufgrund der gesetzlichen Vorschriften für viele BKF eine enorme psychische und physische Belastung, da sie jeden Tag das „Entweder–Oder“–Erlebnis zwischen „Gut & Böse“ praktizieren müssen, welches dann als Gewissens-entscheidung zwischen Theorie & Praxis (Recht & Pflicht) erlebt wird. Hier könnte man von einem Gewissensnotstand sprechen, da der BKF eventuell ohne es zu wollen eine Verkehrsgefährdung außenstehender Verkehrsteilnehmer kurzfristig in Kauf nehmen muss. Wie & wo sollte z.B. der BKF seine Ruhezeit von 11 Stunden einhalten, wenn er in der Nacht seine Lenkzeit zum größten Teil erledigen muss, da er meistens keinen guten und vor Diebstahl sicheren Parkplatz finden kann ? Wie sollte er tagsüber in der sommerlichen Fahrerhaus-Hitze über +26 °C die 11 Std. Ruhezeit bzw. seinen Schlaf absolvieren, wobei der LKW direkt neben der lauten BAB steht? Welcher Lokführer oder Flugzeugkapitän würde das bei dem Lärm bei ca. 80 dB (A) mitmachen, wenn er bei extremer Außenhitze in der Lok auf dem Abstellgleis oder im Cockpit auf dem Flughafen schlafen müsste?

Jeden Tag hat der BKF aufs Neue mit der Müdigkeit zu kämpfen, ihnen droht immer der Sekunden-Schlaf. Der BKF kämpft mit seiner inneren Uhr und für 812 BKF endete im Jahr 2012 ein Unfall tödlich und 7.510 wurden schwer verletzt. Diese erschreckenden Zahlen wurden seit 1992 fast jährlich um rund 100 Tote LKW-Fahrer weniger. Es sind insg. in den letzten 10 Jahren, fast 14.000 LKW-Fahrer bei der Ausübung ihres Berufes gestorben. Zu der gesetzlich vorgeschriebenen 9 Std. Ruhezeit, wobei vom „Schlafen“ ja keiner spricht und es auch nirgendwo im Gesetz oder in einer Verordnung geschrieben steht, bleibt dem BKF nach Abzug vom Duschen, Abendessen, Morgen-Toilette und Frühstück meistens zu wenig Zeit für Schlaf übrig. Bei einem Dienst- und Arbeitsplatz, wo jeden Tag 12 - 15 Stunden, über 90 % mit lenkender Tätigkeit bei voller Konzentration, verbracht werden muss, sind die anschließend übriggebliebenen 7 - 9 Std. in einem LKW-Fahrerhaus direkt an einer befahrenen 80 dB (A) lauten BAB erbrachten Schlafstunden, einem Menschen unwürdig und außerdem gesundheitsschädlich. Welch ein „Wunder“, dass unter diesen schlechten Bedingungen bzw. den vorhandenen Vorrausetzungen, der BKF nach so einer schlechten Ruhezeit, seinen anschließenden Dienst am LKW-Steuer überhaupt noch verkehrssicher gewährleisten kann.

LKW Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim LKW Fahrerhaus wurde hinter den Sitzen eine Ruheliege installiert, um das der BKF sich ab und an auch ausruhen kann. Gegenüber allen Fahrzeug-Arten, egal ob zu Schiene, Wasser und der Luft, müssen sich nur die BKF versicherungstechnisch und haftungs-rechtlich jeden Tag 24 Stunden im und / oder am Dienst- und Arbeitsplatz „Fahrerhaus“ aufhalten. Deswegen wurde nur beim LKW im Fahrerhaus, hinter den Sitzen, eine Ruheliege installiert - angeblich auch nur, damit er sich ab und an auch ausruhen kann. Wegen der zu geringen nutzbaren Größe von unter 4 m² Fläche, konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruheliege mit den Richtlinien für Liegeplätze, bis zum heutigen Tage nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, weil es als Ruheraum dementsprechend nicht über die richtige Größe verfügt. Im LKW-Fahrerhaus müsste zum täglichen Aufenthalt und zum Schlafen mindestens ein Raum von 8 m² vorhanden sein, sonst wäre es nach dem Urteil des BVerfG verfassungswidrig[24]. Das bedeutet, wenn in einer Gefängniszelle eine bestimme Fläche bzw. eine Mindestgröße als Raum vorhanden sein muss, ist das natürlich ebenso auch für das Fahrerhaus gültig. Das „Europäisches Komitee zur Verhütung von Folter und unmenschlicher oder erniedrigender Behandlung oder Strafe“ (CPT) hat für Hafträume, die in Einzelbelegung für Aufenthalte von mehr als einigen Stunden Dauer vorgesehen sind, eine Grundfläche von 7 m² als wünschenswert bezeichnet.
Siehe: 7.5. Fahrerhaus

Attraktivität des Kraftfahrerberufes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch mangelnde Attraktivität des Kraftfahrerberufes, die dem Straßentransportgewerbe erhebliche Sorgen bereitet, schwebt auch noch das sogenannte „demografische Damoklesschwert“ über der Branche. Erschwerend kommt derzeit noch hinzu, dass in Deutschland viele BKF vorzeitig ihre Tätigkeit aufgeben, weil dieser Beruf durch das schlechte Image, sowie die gesundheitlichen Risiken erheblich an Attraktivität verloren hat. Ältere BKF können in den nächsten Jahren auch nicht so schnell ersetzt werden, denn durch das BKrFQG wird der neu Einstieg zum BKF iZm. der Führerschein-Code-Eintragung „95“ problematischer. Die Berufsbeschreibung zum BKF ist nicht wirklich das, was sich heutzutage ein Jugendlicher wünscht. Schon bei einem normalen 8 Stunden Tag hat er in der Fabrik überall sehr viel mehr an Lohn und sozialer Absicherung zur Verfügung, als auf dem LKW; und er kann sich Abends auch mit Freunden und Familie treffen. Nach den Erkenntnissen des BGL, werden bei verhaltener Konjunktur, jedes Jahr ca. 30.000 BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland fehlen. Das Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) brachte es im August 2010 auf den Punkt:

„Eine Ursache des Fahrermangels ist sicherlich die geringe Entlohnung bei langen Arbeitszeiten. Wegen des durchschnittlich geringen Einkommens ist das kein attraktiver Beruf“.

Der BGL-Geschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt sagte im Jahr 2011:

„Wenn sich nichts ändert können wir in fünf Jahren unsere Sachen selber tragen“.

Tatsächlich ist das negative Bild vom BKF, teils auch durch die vielen unbezahlten oder / und unfreiwilligen Arbeitsstunden, garantiert kein Anreiz für junge Menschen, so einen Beruf zu praktizieren. Auch durch die Aussicht, die ganze Woche im LKW-Fahrerhaus unter Zeitdruck tätig zu sein und immer in einem Raum unter ca. 4 m² tagtäglich ca. 9 Stunden lenken und auch leben bzw. schlafen zu müssen, ist so ein Beruf nicht gerade erstrebenswert. Vor allem durch das niedrige Gehalt, der wenigen Freizeit, die täglich vielen nicht registrierten Überstunden - die natürlich nicht freiwillig gemacht und nicht bezahlt werden - sowie die selbstbezahlten regelmäßigen BKF Schulungskosten sind natürlich nur wenige Jugendliche überhaupt noch bereit, diesen Job auszuüben. Daher sind natürlich wenige (junge) Leute bereit, den Beruf aufgrund der BKF Richtlinie 2003/59/EG vom 15.07.2003 und aufgrund des BKrFQG nach der BKrFQV auszuüben oder nach der deutschen „Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung“ (BKV) zu erlernen.

LKW-Führerschein[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der LKW-Führerschein bzw. die Fahrerlaubnis der Klassen CE (ehem. Kl. II) kostet, um einen LKW zu fahren, mindestens 2.500 € - je nach Fahrstunden - und wird meistens nur zu 15 % vom Ausbildungsbetrieb bezahlt. Dazu muss vorher schon für den Pkw Führerschein, mindestens ca. 1.400 €, selber bezahlt werden. Derzeit werden bei der Bundeswehr nur 5 % und von der Agentur für Arbeit ca. 80 % der LKW-Führerscheine gefördert. Die 140 Stunden der beschleunigten BKF- Grundqualifikation kosten für die täglich 10 Std. Schulungen, die ca. 5 – 6 Wochen andauern, ca. 1700 € plus 120 € als Prüfungsgebühr bei der IHK. Wenn alles zusammen gerechnet wird, kostet für Fernfahrer die Fahrerlaubnis inkl. der BKF Grundqualifikation rund 5.300 €. Alle fünf Jahre kommen noch die Kosten für die Gesundheits-Untersuchungen mit ca. 110.- €, die Fahrer-Karte mit ca. 39.- € und die vorgeschriebenen BKF- Schulungskosten der 35 Stunden Fortbildung zu drei Fachbereichen ca. 650.- € dazu. Die Summe von ca. 850 € muss der BKF natürlich selber bezahlen.

Outsourcing[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch Outsourcing wird immer öfters der LKW an die angestellten unselbstständigen BKF abgegeben. Die Speditionen besinnen sich derzeit immer häufiger auf die eigentliche Aufgabe und trennen sich vom Selbsteintritt als Frachtführer mit dem eigenem LKW. So entsteht eine natürliche (aufgezwungene) abhängige Scheinselbstständigkeit, die eine extreme Selbstausbeutung der selbstfahrenden Transport-Unternehmer bewirkt. Das ist nicht nur eine extreme Belastung im Transport-Wettbewerb, sondern bedeutet eine sehr gefährliche Selbstausbeutung der 7.731 sog. „Ein-Mann-Unternehmen“ die es im Oktober 2010 gab. Dies birgt außerdem ein verkehrsgefährdendes Potential, wobei sie meistens auch nur für ein und denselben Spediteur fahren. Hier ist sehr schnell ein ruinöser sozialer Absturz vorprogrammiert, der für alle Beteiligten des Gewerbes einen erheblichen Schaden verursacht. Die Scheinselbstständigkeit nimmt stetig zu, denn der selbstfahrende 1 Mann-Transport-Unternehmer „unternimmt“ ja nur das fahren für andere, muss sich allerdings selbst versteuern und versichern. Die scheinselbstständigen Unternehmer fahren meistens nur für einen Auftraggeber, haften für „alles“, können sich normal keinen Urlaub leisten und dürfen eigentlich nie krank werden. Die großen Speditionen vergeben großzügig Kredite und stellen gegen Gebühren die LKW oder Auflieger zu Verfügung. Um diese Vergünstigungen finanziell auch bewerkstelligen zu können, muss fast jede Tour angenommen werden. Ansonsten bekommt der selbstfahrende Transport-Unternehmer noch schlechter bezahlte Touren oder gar nichts und hat noch erheblichere große Schulden. Er steht somit im sog. Sub- Sub-System am Ende der Dumping-Kette und wird ausgebeutet, teils auch noch ohne das er es sofort merkt. Mittlerweile werden die Fracht-Gebühren bzw. Frachtraten erst nach einem halben Jahr an den Scheinselbstständigen Sub-Unternehmer ausbezahlt bzw. überwiesen. Die Scheinselbstständigkeit der Ein-Mann-Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr, könnte durch die Beweisbarkeit der Auftrags-Abrechnungen ausgeschlossen werden, indem dann jährlich die kompletten Abrechnungen der Transportaufträge der BAG zur Überprüfung übergeben werden müssten. Eine andere aktuelle Möglichkeit als (Schein-) Selbstständiger ist, indem er nur seine Person als Fahrer seines eigenen „Ein-Mann-Unternehmens“ vermietet. Alles andere bekommt er vom Transport-Unternehmen gestellt und muss sich selber pro Stunde oder als Pauschale abrechnen. Anfang 2009 besaßen 82 % von 50.531 deutschen Transport-Unternehmen, laut BAG, nur 1 bis 10 LKW. Am 01.01.2010 waren laut BGL und BAG im gewerblichen Güterkraftverkehr insg. 53.002 Transport-Unternehmen, die 445.557 BKF beschäftigten, davon hatten 58% von 1 bis zu 5 Beschäftigte und nur 13 % bzw. 6.890 Transport-Unternehmer hatten über 20 Beschäftigte mit der Möglichkeit einen Betriebsrat zu gründen. Im Oktober 2010 waren es nur noch 49.676 Transport-Unternehmer, wobei 57 % nur 5 BKF Beschäftigte hatten. Erlaubnispflichtig mit einer EU-Lizenz waren es 37.888 und nur 5.323 Transport-Unternehmer hatten über 20 Beschäftigte.

Let's go East[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Let's go East“ (dt. Auf nach Osten) heißt jetzt die Devise und die Mitbewerber im Transportwesen haben innerhalb der EU ihre osteuropäischen Investitionen gut durchdacht, indem sie nun zu extrem billigen Wettbewerbern wurden. Als bedrohlich billig, was Frachtpreise und Gehälter betrifft, ist aktuell als ein großes Problem im Preis-Leistungs-Verhältnis vorhanden, das als Dumping in der Hochform bezeichnet werden kann. Billig, billig, aber gut muss er sein der Transport, denn der Billigste bekommt den Auftrag. Heute ist die Transport-Wirtschaft so weit, dass sie die besten Voraussetzungen - auf dem Rücken der BKF - bietet, indem die Produktionsstätten der Industrie bei den Massenprodukten dorthin verlagert wird, wo es am billigsten ist. Deshalb wird jetzt auch ein drastischer Anstieg der Transportwirtschaft des Güterverkehrs auf der Straße bis zum Jahr 2025 erwartet. Heute besteht für die 28 EU-Staaten Arbeitnehmerfreizügigkeit und dadurch Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit, auch im gewerblichen Güterkraftverkehr. Hier werden jetzt die Transport-Unternehmer innerhalb der EU förmlich dazu eingeladen, einen rigorosen Verdrängungswettbewerb mit Dumping-Gehältern und billigen Frachten auszuschöpfen. In der Zeit von 2012 bis zum Jahr 2025 wird der gewerbliche Güterkraftverkehr in Deutschland als Transport-Drehscheibe um 80 % und im Transitverkehr sogar um 150 % zunehmen, sagte der ehemalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer in Goslar auf dem 49. Verkehrsgerichtstag vor rund 1.600 Fachleuten. Brauchen wir demnächst in Deutschland nun auch 80 % zusätzliche BKF? Die ganzen Probleme des BKF, sind Arbeitsbedingungen wie sie noch bis zum Jahr 1918 bestanden hatten, die sich heute eigentlich kein Mensch mehr im 21. Jahrhundert vorstellen kann, das Jemand eine solche BKF Tätigkeit auf Dauer ausüben würde. Die heutigen westeuropäischen BKF sind qualifizierte kompetente Fachkräfte, die einfache Wünsche, berechtigte Bedürfnisse und rechtliche Ansprüche haben und wenn diese nicht ordentlich wahrgenommen und / oder umgesetzt werden, hören sie bald auf in die Ferne zu fahren bzw. fangen erst gar nicht damit an.

Entsenden der BKF[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Entsenden der Arbeitnehmer in der EU wird mitentscheidend sein, ob auch die Beschäftigung iZm. der Gesellschaftsordnung ein fairer Wettbewerb im Transportwesen praktiziert wird. Die Entsende-Richtlinie 96/71/EG des EU-Parlaments und des Rates um die „Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen“, verabschiedet am 24.09.1996, war damals nicht vollumfänglich durch die Rechtssetzungs-Ermächtigung u.a. des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV) gedeckt! Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen. Unter dem Vorwand eines fairen Wettbewerbs und der Wahrung der Rechte der entsandten BKF, durch eine national tarifliche Allgemein-Verbindlichkeits-Erklärung (AVE) aufgrund des § 5 Tarifvertragsgesetz (TVG), ist das Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG) so schwerwiegend einzuschränken, das die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als Dienstleistungsfreiheit und mit Art. 45; Art. 46 AEVU zur Freizügigkeit, damit dem tatsächlichen Sinn zuwider sind. Die Gehalts-Tarife der kurzfristig bis zu 2 Wochen Entsendeten oder nur vorübergehend über drei Monate entliehenen BKF aus anderen EU-Staaten, bleibt grundsätzlich immer - auch Grenzüberschreitend - den jeweiligen Sozial-Partnern überlassen, die allerdings in Deutschland nur bis zu 40 % Tarifgebunden sind (2013). Der soziale und tarifliche Frieden kann nur solange gut gehen, bis ein unlauterer Wettbewerb besteht und dann zwingende Gründe vom öffentlichen Allgemeininteresse oder des gewerblichen bzw. sozialen Notstandes vorliegen. Er liegt dann vor, wenn die BKF- Gehälter so niedrig sind, dass sie nicht in der Lage seien, ihre notwendigen sozialen und wirtschaftlichen familiären Bedürfnisse zu befriedigen. Dieser kann allerdings erst zum Tragen kommen, solange das Gehalt des BKF sich derzeit nicht unter 1/3 bzw. 30 % unterhalb des ortsüblichen oder eines vergleichbaren allgemeinverbindlich erklärten Gehalts befindet, so das der Staat eine zusätzliche Unterstützung gewähren müsste. Genau das ist derzeit hier durch die Dumping-Gehälter der BKF aus den MOE-Staaten eine belegbare Tatsache, die ohne ein EU-Mindest-Gehalt grundsätzlich auch nicht beseitigt werden kann. Alleine in Deutschland gibt es ca. 10.000 BKF die angeblich als selbstfahrende Unternehmer „Selbstständig“ sind, die sich allerdings fast alle - wenn sie sich ordentlich versichern würden usw. - immer nur am Rande des Existenzminimums befinden. Hier wird im System des Sub-Unternehmers gefahren, indem die lukrativen Frachten von vielen Speditionen für sich selbst als Frachtführer verbleiben, und die unlukrativen Touren im sog. Sub- Sub-System verkauft werden.

Die Forderung nach sozialem Schutz vor Gehalt- und Sozial-Dumping und der Durchsetzung des Grundsatzes „gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ kann für die aus einem anderen EU-Staat entsendeten BKF, die „nur vorübergehend“ ca. zwei Wochen in Deutschland unterwegs sind, grundsätzlich nicht in Frage kommen und auch nicht bei einer genehmigungspflichtigen Arbeitnehmer-Überlassung. Genau so hatte in diesem Sinne auch der EuGH im Urteil C-549/13 am 18.09.2014 entschieden, wenn ausländische Unternehmen sich nach dem Mindestgehalt in Deutschland bei ihren dortigen Tätigkeiten richten müssen, diese Vorschrift gegen die Dienstleistungsfreiheit verstößt. Hier muss sich außerdem die überwiegend regelmäßige „Aufnahme und Beendigung“ der eigentlichen BKF -Tätigkeit grundsätzlich immer zum „Dienst am Steuer“ an seinem „Lebensmittelpunkt“ nach dem EuGH Urteil C-29/10 (Heiko Koelzsch) orientieren, denn ansonsten besteht eine widerrechtliche Arbeitnehmer-Überlassung. So muss „gewährleistet“ werden, dass der Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I / IPR) als das Recht und mit Art. 5 der VO (EG) 44/2001 (Brüssel-I / EuGVVO) bei dem dortigen Gericht gem. der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG, sich inhaltlich im Arbeitsvertrag immer nur am „Lebensmittelpunkt“ des BKF richtet. Der Art. 6 (1a) VO (EG) 593/2008 muss als Recht im Vordergrund stehen, wenn er seine Tätigkeit in mehreren Vertragsstaaten ausübt. Das ist grundsätzlich der Staat indem der BKF im Sinne der Erfüllung des Arbeitsvertrags gewöhnlich seine Tätigkeit „aufnimmt“ und „beendet“, dann auch derjenige Staat ist, wo sich auch immer der gemeldete bzw. der tatsächliche familiäre Wohnort als Lebensmittelpunkt des BKF befindet, von dem aus er unter Berücksichtigung sämtlicher Gesichtspunkte seine berufliche Tätigkeit ausübt und somit die Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erfüllt.

Tarifautonomie und Streikrecht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Tarifautonomie und Streikrecht wurde in der Entschließung des EU- Parlaments vom 22.10.2008, aufgrund des sog. „Andersson-Berichts“ von Jan Anderson dargelegt, das der EuGH in mind. vier Urteilen iSd. Entsende-Richtlinie 96/71/EG, die nationalen Schutz-Vorschriften für „Entsandte Beschäftigte“ für Europarechtswidrig erklärt hatte. Der Entschließungsantrag des EU-Parlaments vom 28.06.2007 spricht sich dafür aus, dass der Binnenmarkt nicht über Tarifautonomie und Streikrecht gestellt werden darf. Danach darf die Staatsangehörigkeit des BKF nicht zu Ungleichheiten im Bezug auf Arbeitsbedingungen, Entgelte oder der Wahrnehmung von Grundrechten führen. Im Primärrecht der EU, also in den EU-Verträgen, müsse „das Gleichgewicht zwischen den Grundrechten und den wirtschaftlichen Freiheiten“ verankert werden, um einen Wettbewerb um niedrigere Sozialstandards zu verhindern. Im Bericht wurden auch die „Herausforderungen für Tarifverträge in der EU“ mit den Sozialpartnern erörtert, so dass demnach eine EU-Tarifvertragsverordnung helfen könnte. Aber was ist wenn grenzüberschreitend die zuständigen Gewerkschaften (ETF) zu schwach sind, um eine angemessene Lebens-Existenz zu sichern und dafür ein ordentliches Gehalt in einem EU-Tarifvertrag auszuhandeln oder mit den zuständigen Arbeitgeberverband (IRU) nichts unternehmen bzw. verabschieden wollen?! Die jetzigen nationalen arbeitsvertraglichen möglichen Tarifverträge und die Sozialversicherungen unterliegen der freiwilligen Disposition beider Vertragspartner im Arbeitsvertrag unter Berücksichtigung der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG. Das darf jedoch grundsätzlich nicht dazu führen, dass dem BKF der Schutz entzogen wird, der ihm durch Bestimmungen gewährt wird, von denen nach dem Recht und nach dem Gericht, das nach den Absätzen 2, 3 und 4 des vorliegenden Artikels 8 („Individualarbeitsverträge“) mangels einer Rechtswahl anzuwenden wäre, nicht durch eine andere Vereinbarung abgewichen werden darf. Hier können die BKF natürlich belegen, zu welchen EU-Staaten die in Frage stehende „Arbeitseinheit“ der LKW-Standorte die „engsten Verbindungen“ zum familiären Lebensmittelpunkt aufweisen. Die zuständige Einkommensteuer der BKF beim Welteinkommen muss im gemeldeten Arbeitsvertrags-Staat EU-weit als „Berechnungsstaat“, in der Gehaltsabrechnung dementsprechend ausgewiesen sein und dem „Kassenstaat“ überwiesen werden, wo sich nachweislich auch der überwiegende „Lebensmittelpunkt“ befindet.

Dritt-Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für Dritt-Staat wurde das deutsche „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) vom 07.09.2001 gültig (BGBl. I 2001, 2272), kommt allerdings für BKF die innerhalb der EU ihren Lebensmittel-punkt haben, nicht in Frage. Das GüKBillBG verpflichtet alle Beteiligten, nur Fernfahrer aus Drittstaaten (nicht EU-/EWR-Staaten) einsetzen zu dürfen, wenn sie über die erforderliche Arbeitsgenehmigung verfügen. Weiter unproblematisch bleibt der Einsatz von BKF aus den EU-Mitgliedsstaaten. Die „Auftraggeber“ von Frachtführern oder Spediteuren müssen die Verantwortung für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen übernehmen. Dabei geht die Haftung der betroffenen Unternehmen so weit, dass neben vorsätzlichem Verhalten bereits bei fahrlässigem Verhalten die Verantwortlichen mit hohen Bußgeldern belegt werden können.

Richtlinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arbeitszeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es bleibt den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen, wie sie die Richtlinien für Arbeitszeiten umsetzen. Sie haben also bei der Umsetzung der Richtlinie einen gewissen Spielraum. Wenn die Richtlinie allerdings die Einführung konkreter Berechtigungen oder Verpflichtungen verlangt, muss das nationalstaatliche Recht, das ihrer Umsetzung dient, entsprechend konkrete Berechtigungen oder Verpflichtungen begründen. Nach deutschem Recht ist deswegen zur Umsetzung in der Regel ein förmliches Gesetz oder eine Verordnung erforderlich. Dazu hat Deutschland jedoch die sektorspezifische Arbeitzeit-Richtlinie 2002/15/EG für BKF im deutschen § 21a ArbZG nicht ordentlich umgesetzt. Die deutsche Umsetzung der Richtlinie hält einem EuGH Urteil nicht stand. Es wurde schon mehrmals festgestellt, dass ein die Anwesenheit am Arbeitsort erforder-licher Bereitschaftsdienst nicht zur Ruhezeit, sondern iSd. allgemeinen Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG „über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung“ zählt. Der Deutsche Bundestag änderte daraufhin 2004 das ArbZG und stellte den Bereitschaftsdienst mit der Arbeitsbereitschaft gleich. Damit wurde die bisherige Rechtsprechung des BAG iZm. der Arbeitsbereitschaft rechtswidrig aufgehoben[30][2]. Der Bereitschaftsdienst ist, wenn er nicht freiwillig erbracht wird, ganz klar weiterhin der echten Arbeitszeit zuzuordnen, denn die 48 Wochenstunden dürfen im Durchschnitt von 4 Monaten nicht überschritten werden. Warum arbeiten BKF jeden Tag ca. 3 Stunden freiwillig umsonst? Das könnte auch rein rechnerisch 1 Woche im Monat oder innerhalb 4 Monaten, rund 1 Monat umsonst sein, wenn unterwegs vom BKF der freiwillige Bereitschaftsdienst verlangt wird. Genau das ist das Problem, das bei den Fernfahrern tagtäglich - als eine ganz normale Situation - eine zusätzliche unfreiwillige Arbeit ohne Bezahlung abverlangt wird. BKF sind, nein sie müssen „Individualisten“ sein, denn sonst halten Sie schon allein vor diesem Hintergrund, so einen Beruf nicht lange aus. Hier ist jetzt die EU-Politik gefordert zu helfen, dass es einen EU-weiten Manteltarif für alle BKF gibt, der ohne die Opt-out-Klausel von den zuständigen EU-Sozialpartnern ausgehandelt wird. Nur so ist ein gerechter Wettbewerb überhaupt noch möglich und der Frachtpreis kann nicht mehr auf dem Rücken der BKF ausgetragen werden. Der Art. 31 (2) GrCh besagt wörtlich:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf eine Begrenzung der Höchstarbeitszeit, auf tägliche und wöchentliche Ruhezeiten sowie auf bezahlten Jahresurlaub“.

Allerdings eröffnet das derzeitige deutsche ArbZG die Option, einer abweichenden Vereinbarung der Arbeitszeit mit oder ohne Zeitausgleich durch eine Kollektiv-Vereinbarung tarifvertraglich zu vereinbaren, wenn die Arbeitsbereitschaft als ein freiwilliger Bereitschaftsdienst in erheblichem Umfang anfällt. Total falsch ist natürlich, wenn nach § 21a (3) ArbZG die Bereitschaftszeiten - die immer echte Arbeitsbereitschaftszeiten sind - bei Beschäftigung des BKF im Straßentransport - abweichend von § 2 (1) ArbZG - grundsätzlich nicht als Dienst- bzw. Arbeitszeit oder nicht als Arbeitsbereitschaft an- und abgerechnet werden. Das bedeutet, das hier zum Schutz des BKF sofort und vollumfänglich gehandelt werden muss, denn ansonsten sind die „Gerechten und angemessenen Arbeitsbedingungen“ des Art. 31 GrCh, nur noch auf dem Papier vorhanden und somit nichts mehr wert.

In Deutschland besagt der § 21a ArbZG, was genau Arbeitszeit für den BKF ist:

1.) die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen
2.) die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu müssen
3.) für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

Demnach gilt hier- in fälschlicher Weise - für die Tätigkeits-Zeiten der Nr. 1 und 2, dass der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im Voraus, spätestens aber unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums als Opt-out Zeiten, natürlich immer dem BKF vorher schon bekannt ist. Daher kann auch jede Lenkzeitunterbrechung als Ruhezeit angerechnet werden und wird somit nicht vergütet. Die in Nr. 3 genannten Zeiten „während der Fahrt“, werden beim Beifahrer ebenso immer nur als Ruhezeiten berücksichtigt. Richtig wäre hier, dass die dementsprechenden „unfreiwillig“ erbrachten Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten, die vom Unternehmer „außerplanmäßig“ während der Touren „unterwegs“ angeordnet werden, innerhalb einer regulären Tageslenkzeit als zusätzliche Arbeitzeit anzurechnen sind sowie abgespeichert werden müssen. Somit müssen diese Zeiten auch dementsprechend bezahlt werden.

Tatsächlich könnten im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr (rein rechnerisch) in Wirklichkeit nur noch „13 Stunden“ im Monat für Vor- und Abschlussarbeiten § 36 (1) UVV; BGV D29; § 23 StVO außerhalb der voll ausgenutzten monatlichen 195 Std. Lenkzeiten (90:2= 45 Std. x 4,33= 195 Std.) übrig bleiben! Das Fazit ist also, dass der Bereitschaftsdienst als „echte“ Arbeitszeit außerhalb der Lenk- und Ruhezeit an- bzw. abgerechnet werden muss, damit der BKF evtl. mit einem „Job-Sharing“, als Arbeitsplatzteilung auf ein und demselben LKW tätig wird, damit echte 208 Stunden im Monat gewährleistet werden können, wobei es dann auch noch ein gutes Gehalt geben muss. Der Schlüssel zum wirtschaftlichen Erfolg innerhalb der EU, kann nur noch im gewerblichen Güterkraftverkehr mit dem BKF ökonomisch bewerkstelligt werden, damit eine Kosteneffizienz gewährleistet wird. Um eine akquirierte spezifische integrierte EU- weite Dienstleistung für Industrie & Handel zu bewerkstelligen, kann eine effiziente Logistik, nur noch „mit“ den BKF flexibel abgewickelt werden.
Siehe: 7.2. EU-Tarifvertrag
Siehe: 7.7. Berechnungen der Arbeitszeiten

Arbeitsbereitschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arbeitsbereitschaften und Lenk- und Ruhezeiten sind für BKF mitunter das wichtigste Thema, denn sie erbringen jeden Tag Höchstleistungen bei vielfacher Unterdrucksetzung durch den Transport-Unternehmer, die leider die engen Zeitvorgaben der verladenden Wirtschaft weitergeben. Natürlich durften Zeitvorgaben nur iZm. den höchsten erlaubten bzw. gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten, sowie gesetzlichen Arbeitszeiten die nur 208 Stunden im Durchschnitt von 4 Monaten betragen dürfen, vom BKF bewerkstelligt werden „Der Berg kreiste & gebar eine Maus!“ So könnte man die sektor-spezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG für BKF nennen, obwohl der EuGH für andere Berufe schon sechsmal die sog. Opt-out-Klausel jedesmal anders beurteilt hatte. Das deutsche ArbZG lässt diese Option einer abweichenden Vereinbarung der Arbeitszeit mit oder ohne Zeitausgleich, wenn regelmäßig und im „erheblichen Umfang“ Über-stunden über 8 Stunden durch die Arbeitsbereitschaften anfallen. Bei einem BKF fallen berufsbedingt, regelmäßig und im „erheblichen Umfang“ Überstunden über 8 Stunden an, die eine echte Arbeitsbereitschaft und nicht eine Dienstbereitschaft ist, denn diese regelmäßigen „Überstunden“, können bzw. dürfen nur 13 Stunden im Durchschnitt von 4 Monaten betragen. Vor allem wird die zusätzliche (nicht) freiwillig erbrachte Arbeitszeit außerhalb der erlaubten täglichen Lenkzeiten, ganz offiziell auch für BKF nun Bereitschaftsdienst genannt, der nicht bezahlt und nicht aufgezeichnet werden muss, da es angeblich ja keine Arbeitsbereitschaft war. Dem EuGH folgend, ist es bei Arbeitsbereitschaft selbstverständlich, das ein BKF im Auftrag von seinem Arbeitgeber an einem bestimmten Ort während der gesamten Dauer seines Dienstes zur Verfügung steht und somit erheblich stärkeren Einschränkungen unterliegt, als ein Arbeitnehmer der nur im Rahmen der Rufbereitschaft zu Hause am Wochenende tätig ist.

Der BKF muss sich außerhalb seines familiären und sozialen Umfeldes aufhalten, kann aber über die Zeit, in der er nicht in Anspruch genommen wird, beweisbar nicht frei verfügen. Hier wird der Bereitschaftsdienst bzw. Arbeitsbereitschaft aufgrund der RL 2002/15/EG in Deutschland missverstanden oder verkehrt ausgelegt, da jeder Bereitschaftsdienst natürlich eine nicht freiwillig erbrachte Freizeit ist, denn der BKF darf bzw. kann sich nicht vom LKW entfernen. So dumm kann doch wirklich kein BKF sein, das er anstatt 208 Std., freiwillig „jeden“ Monat tatsächlich ca. 260 Std. tätig ist, d.h. außerhalb der erlaubten Lenkzeiten zusätzlich bis zu 52 Stunden arbeitet. Das bedeutet, der BKF ist beweisbar jeden Monat eine Woche ohne Bezahlung im gewerblichen Güterkraftverkehr unterwegs. Bisher wurden die „Fernfahrer“ von den Transport-Unternehmern, absichtlich unwissend gehalten, denn es wurden Ihnen nur die gesetzlichen und internen Pflichten erklärt aber natürlich nicht ihre Rechte. Durch die digitalen Informationsmöglichkeiten im „www“, haben sich jetzt die nachrückenden jüngeren BKF selber schlau gemacht und notwendiges Wissen angeeignet, indem sie ab Mitte der 1970er Jahre zuerst über CB-Funk und jetzt über Facebook, Twitter & Co. sowie durch bestimmte Fach-Portale, ihre Informationen abrufen.

Bei LKW- oder Ladungs-Diebstahl, bezahlt bei einem unbewachten LKW zum größten Teil auch keine Transport-Versicherung. Eines der wichtigsten Themen in der Transportbranche sollte derzeit auch die Sicherheit von Fracht und BKF sein. Derzeit nehmen Ladungsdiebstahl und Betrug in der EU enorm zu und bedrohen die Transportketten, denn der Diebstahl verursacht sehr hohe Verluste nur bei den Transport-Unternehmen. Umfragen der ‚International Road Transport Union’ (IRU) haben ergeben, dass jeder sechste BKF bereits Opfer eines Diebstahls wurde und jeder fünfte körperlich angegriffen wurde. Dabei haben es die Kriminellen nicht nur auf offensichtlich wertvolle Waren wie Notebooks oder Flachbildfernseher abgesehen, sondern auch auf Tabak, Lebensmittel oder Bekleidung. Daher muss der BKF den LKW immer unter ständiger Beobachtung haben und kann so auch nicht außerhalb der Sichtweite des LKW irgendwo anders eine echte gewollte Freizeit verbringen. Der BKF muss sich grundsätzlich im juristischen und versicherungstechnischen Sinne, immer am LKW oder/und im Fahrerhaus aufhalten, um nachweislich die Obliegenschaftsverpflichtungen gegenüber der Transportversicherung, arbeitsvertraglich zu gewährleisten, indem der BKF aufgezwungene Überwachungs- und Kontrolltätigkeiten wahrzunehmen hat. Das ist natürlich mit der Verpflichtung verbunden, bei Bedarf sofort tätig zu werden, um u.a. die Diebstahlsicherung auszuführen, da er sich sonst beim Verlassen des LKW schadenersatzpflichtig macht. Das bedeutet, er muss gegebenenfalls sofort eingreifen, wenn sich Fremde bzw. Nicht-Berechtigte Personen am LKW zu schaffen machen. Bei arbeitsvertraglichen Wahrnehmungen der Sicherungsaufgaben von z.B. elektronisch hochwertigen Gütern, muss immer Versicherungsrechtlich bei Transportaufträgen, nach Willen des Absenders die Diebstahlsicherheit der Ladung gewährleistet werden. Das bedeutet, dass der persönliche Aufenthaltsort oder -bereich während der „Ruhezeit“ vom BKF nicht frei bestimmt werden kann und damit auch juristisch Arbeitsbereitschaft ist. Keine Arbeitsbereitschaft gibt es nur, wenn der LKW sich auf einem abgeschlossenen sicheren Firmengelände oder einem bewachten „Sicherheits-Parkplatz“ befindet und der BKF wirklich selber über seine „freie Zeit“ verfügen kann.
Siehe: 7.3. Opt-out-Klausel
Siehe: 7.6. Arbeitsbereitschaft
Siehe: 7.8. Geschichte des BMT
Siehe: 7.9. LKW- und Ladungsdiebstähle

Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den BKF als Fernfahrer ist das LKW-Fahrerhaus das „Haus des Fahrzeugführers“ bzw. der Arbeits- und Lebensraum, wo er vielfach die meiste Zeit seines Lebens verbringt. Wie bei allen anderen Fahrzeugarten zur Schiene, zu Wasser und in der Luft müssen die Fahrzeugführer- bzw. Lenker ca. 8 bis 10 Stunden an ihren Arbeitsplatz verbringen. Nur beim LKW ist im Fahrerhaus hinter den Sitzen eine Ruheliege installiert, dass sich der BKF ab und an ausruhen kann. Vom "Schlafen" ist in keinen Gesetz oder Verordnung in der EU die Rede bzw. auch nirgendwo beinhaltet worden, denn die Ruheliege wurde im § 30 StVZO in einer zusätzlichen „deutschen“ Richtlinie zu den Liegestätten beschlossen. Diese deutsche „Führerhausrichtlinie“ beinhalten die Berufsgenossenschaftlichen Vorschriften, zwecks Verletzung, Sicherheit, Lüftung und der Sicht des Fahrzeugführers. Diese wurden zum ersten Mal im Jahr 1966 iZm. § 30 StVZO eingeführt und mehrere Male novelliert. Bis zum heutigen Tage konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruheliege, nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, weil das Fahrerhaus als Ruheraum dementsprechend nicht über die richtige Größe verfügt. Durch Vorschriften der Lenk- und Ruhezeiten, sowie des ArbZG, ist es zum Vorbeugen gegen LKW u. Ladungsdiebstähle vielfach nötig, die LKW mit einer Zwei-Fahrer-Besatzung einzusetzen. Die lange gemeinsame tägliche Anwesenheit im Fahrerhaus erfordert ein hohes Maß an gegenseitiger Toleranz. Um die Rahmenbedingungen für zwei Personen zu optimieren, versuchen die LKW Hersteller, die Fahrerhaus-Kabine ausreichend zu bemessen und auszustatten. Dieses ist bei einer LKW- Doppelbesatzung ein wichtiger Aspekt, wenn sich zwei BKF auf einem relativ engen Arbeitsplatz, ca. 15 bis 24 Stunden zusammen zum Teil zusammenhängend fünf Tage lang aufhalten müssen. Regelkonform mit dem EU-Recht sind auch nicht die derzeitigen Regeln iZm. einem menschenwürdigen Wohnraum eines BKF, der übrigens zumindest zweimal im Monat ein Anrecht auf „zu Hause“ haben sollte. Es gibt eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mind. 45 Stunden und eine kürzere von 24 Stunden, wenn sich der BKF noch unterwegs befindet. Der fehlende Ausgleich muss bis zum Ende der dritten Woche ausgeglichen werden, was allerdings fast nie richtig eingehalten und kontrolliert wird. Das LKW-Fahrerhaus ist zum größten Teil über eine Woche lang, gleichzeitig der einzige Tätigkeits-, Schlaf- und Wohnraum des BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr.

Das Fahrerhaus ist in der Regel geschlossen, beheizbar und mit einer Standheizung sowie während der Fahrt mit einer Klimaanlage ausgestattet. Ebenso müsste im Sommer während der Ruhezeit eine Standklimaanlage zur Selbstverständlichkeit gehören. Das Fahrerhaus hat zuallererst die Funktion, dem Kraftfahrer als BKF ein sicheres Führen des Fahrzeugs zu ermöglichen. Daneben sind vielfach Ruheliegen vorhanden, die der BKF während Ruhepausen oder Ruhezeiten nutzen kann, wobei im Fahrerhaus eine Standklimaanlage noch immer nicht selbstverständlich ist. Von allen LKW-Produzenten, Fachzeitschriften und Büchern über Nutzfahrzeuge, wird das Führerhaus des LKW als „Fahrerhaus“ bezeichnet. Abhängig davon, wofür der LKW eingesetzt wird, ist die Fahrerhaus-Benutzung unterschiedlich. Bei Baustellenfahrzeugen oder LKW im gewerblichen Güter Nahverkehr benutzt der BKF das Fahrerhaus fast nur zum Fahren. Dagegen bewerkstelligt der BKF im Fernverkehr im LKW-Fahrerhaus bei mehrtägigen Touren seine Lenk- und Ruhezeiten, er hält sich somit fast nur im Fahrerhaus auf. Die Vorschriften der ArbStättV für Arbeits- und Pausenräume sind nicht für das Fahrerhaus zuständig. Nur die Regelwerke der zuständigen Berufsgenossenschaften sind zu „Liegeplätzen in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ in der BGR 136 enthalten.

Früheres Vorbild zum heutigen Fahrerhaus war der LKW-Pionier Heinrich Büssing, der den Bau vom guten großen Fahrerhaus in den Vordergrund stellte:

„Der Dienst des Fahrpersonals ist verantwortungsvoll und anstrengend, besonders bei Fahrten über längere Zeiträume. Deshalb ist es aus vielen Gründen zwingend erforderlich, für das Fahr- und Begleitpersonal die bestmöglichen Arbeitsbedingungen im Fahrerhaus, oft für lange Zeit ihre Wohnung, zu sichern“.

Dieser eben genannte und wörtliche selbstgestellte Auftrag von Heinrich Büssing wurde in die Tat umgesetzt und deshalb sehen alte Fernfahrer den Büssing Commodore Unterflur, mit seinem großen hohen Büssing & Sohn Holzfahrerhaus, als Vorbild für heutige LKW. Man muss dazu natürlich wissen, dass damals bis zum Jahr 1929 die angestellten Fernfahrer noch in den Gaststätten übernachteten.

Das Fahrerhaus ist ein „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine für den Fahrer, der bis zu insg. 2,35 m Tiefe in der Außenlänge betragen kann. Seit dem 01.05.1965 wurden innerhalb der EWG vom EG-Verkehrsministerrat Richtlinien, wie z.B. die erste sog. LKW-Längenmaß-Richtlinie 85/3 EWG für Nutzfahrzeug Längen, Masse und Gewichte vereinbart. In der neu beschlossenen LKW-Längenmaß-Richtlinie 91/60/EG vom 04.02.1991 wurde beschlossen, dass ab Hinterkante Fahrerhaus nur 16 Meter „nutzbare“ Gesamtlänge vorhanden sein darf. Am 29.09.1995 beschloss der EU-Verkehrsministerrat eine Abänderung der LKW-Längenmaß-Richtlinie 91/60/EG als Teil-Harmonisierung für „Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen“ im innerstaatlichen Verkehr der EG. Die zulässige LKW–Gesamtlänge - Ladefläche und Fahrerhaus blieben unverändert -, wurde allerdings von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der lichte Abstand zwischen den Aufbauten, als Deichsellänge, beträgt nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. bei der 2,35 m Fahrerhaustiefe, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Luft- und Stromanschlüsse) abgezogen werden müssen, sofern dies bauartbedingt nicht anders gelöst wurde. Bei der Konstruktion und Ausstattung des Fahrerhauses waren nur ökonomisch rationelle Überlegungen in den Vordergrund zu stellen, um eine optimale Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes für die Ladefläche bewerkstelligen zu können. Die Bauart richtet sich nach dem Einsatz und den speziellen Bedürfnissen des Unternehmers. Der Konstrukteur muss sich bisher nur im Rahmen von äußeren möglichen Maßen: (L × B × H) 2,35 m × 2,50 m × 4,00 m befinden, wo dann z.B. beim großen MAN-TGX-XXL-Fahrerhaus nur 2,28 m × 2,44 m × 2,46 m des größten möglichen Außenmaßes der Kabine genutzt werden. Im Fahrerhaus bleiben derzeit dem BKF als Innenmaß bleiben konkret nur noch 2,12 m von der Frontscheibe bis zur Rückwand abzüglich des mind. 30 cm breiten Armaturenbrettes nutzbar übrig. Von einem zum anderen Türfenster bleiben nur 2,33 m, sowie in der Innenhöhe sind wegen des 0,11 m hohen Motortunnels nur genau 2,00 m an Raum für den Fahrer über. Bei allen Arten des Fahrerhauses müssten eigentlich grundsätzlich die neuesten arbeits-medizinischen Erkenntnisse berücksichtigt werden. Natürlich sind die Ergonomie, Sicherheit und Komfort sehr wichtige Aspekte, zudem sind auch ein bequemer Ein- und Ausstieg inkl. zweier gut erreichbarer Haltegriffe wichtig. Eine gute Sicht auf das Verkehrsgeschehen darf natürlich auch nicht beeinträchtigt werden. Aus der Sicht des Arbeitnehmerschutzes ist es auch noch sehr notwendig, die hohen psychischen und physischen Belastungen des Fernfahrers zu minimieren, die durch Hitze und Kälte, eingeschränkte Bewegungsfreiheit, hohe Verantwortung des BKF, Zeitdruck und hohes Verkehrsaufkommen entstehen können. Das Fahrerhaus sollte einen echten Ruheraum beinhalten und daher außerdem für den BKF einen angenehmen, geräumigen und sicheren Arbeitsplatz bieten. Das Fahrerhaus des LKW soll in Zukunft gem. den Vorgaben der EU, standardmäßig 80 cm länger sein als bisher, das allerdings nur im Frontalbereich mit abgerundeten Formen der Aufprallsicherheit zu Gute kommt, um Risiken bei Unfällen zu verringern und Treibstoff zu sparen. Diese 80 cm sollten allerdings auch „im“ Fahrerhaus dem BKF „zu Gute“ kommen und nicht nur wie vorgesehen, der Straßenverkehrssicherheit und dem Umweltschutz dienen, sowie die Kosten der Unternehmer zu reduzieren. Ansonsten liegt ein Verstoß zu Artikel 31 GrCh vor:

(1) Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen

Jetzt sind allerdings die Bedingungen im Fahrerhaus beweisbar nicht „menschenwürdig“, da kein Ruheraum vorhanden ist und somit auch nicht von „menschengerechten sowie angemessenen Dienst bzw. Arbeit“ gesprochen werden kann, denn derzeit ist so eine LKW-Blech-Zelle als Ruheraum nach den Urteilen des VerfGH in Berlin und des BVerfG in Karlsruhe verfassungswidrig[23][24]. Durch Nicht-Beachtung des Art. 8 Nr. 8 VO (EG) 561/2006, sowie des Art. 8 Nr. 4 VO (EG) 593/2008 (Rom-I / IPR) als unabdingbares Recht, wird eine Wettbewerbsverzerrung vor allem durch die MOE-Staaten geschaffen, indem diese Unternehmer rechtswidrig handeln. Deren BKF werden nicht die unabdingbaren Rechte gewährt, denn sie müssen teils Wochen oder Monate unter menschenunwürdigen Lebensbedingungen im LKW-Fahrerhaus rechtswidrig kampieren. Somit können nur aufgrund der Dumping-Frachtpreise, diese Transport-Unternehmen innerhalb der EU den Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr verzerren. In Warschau urteilte der Oberste polnische Gerichtshof Az. II PZP 1/14 am 12.06.2014, das polnische BKF die im Fahrerhaus übernachten, eine Pauschale in Höhe der Hotelkosten für die letzten drei Jahre zu erstatten / zahlen sind. Was ein eindeutiges Indiz für die Bewertung der menschenunwürdigen Bedingungen im Fahrerhaus darstellt.
Siehe: 7.5. Fahrerhaus

Verordnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 09.05.2014 wurde in der Fachzeitschrift VerkehrsRundschau (VR), in einem Artikel verkündet:

„Sollte die elektronische Aufzeichnung zur Überwachung der Fahrzeiten Pflicht werden, wollen sich viele amerikanische LKW-Fahrer einen anderen Beruf suchen“.

Das allerdings verwundert den BKF in der EU doch sehr. Schon ab 1990 drohte auch in Europa digitaler Ungemach, denn in Deutschland diskutierten die damaligen Fernfahrer über einen digitalen Tachographen, der auch Black-Box oder UDS (Unfalldatenschreiber) genannt wurde und wie ein Flugschreiber im LKW eingebaut werden sollte. Die Aufzeichnungen der Fahrzeiten konnten demnach jederzeit als rollende Datenbank durch den digitalen Tacho von der Firma und Behörden eingesehen werden, wobei diese Bord-Computer auch eine Verknüpfung mit der Kommunikation möglich machen konnten, die schon 1988 in den USA bei dem LKW erprobt wurde. Im Jahr 1990 wurde i.A. der EWG das „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug-Überwachungs-System 2000) in Deutschland ausgearbeitet und alle Möglichkeiten der Luft- & Raumfahrt untersucht, um diese eventuell in das Nutzfahrzeug „LKW“ einzubauen. Das wurde anschließend ins „Prometheus“ Projekt aufgenommen, sodass ab dieser Zeit der „Big Brother“ allgegenwärtig wurde und George Orwell würde sicher den „gläsernen“ BKF begrüßen. Viele altgediente Fernfahrer bzw. BKF, die von diesen neuartigen Forschungen erfuhren, war diese ganze digitale Kommunikationstechnik eine Nummer zu groß und sie bekundeten:

„Wenn so ein Satelliten und Black-Box Gedöns bei mir in den LKW kommt, höre ich sofort auf zu fahren, denn dann kann der Alte mich ja immer sehen und ich stehe ständig unter permanenter Kontrolle“.

Der digitale Tachograph, vorgeschrieben seit 01.05.2006 durch die VO (EG) 561/2006 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge, zeichnet alles auf und speichert in einem versiegelten Speichermodul 365 Tage. Auf einer personengebundenen Fahrer-Karte mit einem Speicher-Chip werden 28 Tage alle notwendigen Aufzeichnungen gespeichert, leider sind Manipulationen des digitalen Tachographen längst an der Tagesordnung. Viele BKF und Unternehmer wissen nicht, wie gefährlich das falsche Spiel sein kann und auf Europas Straßen ist ein Wettrüsten entbrannt, um mit technischer Raffinesse und hoher krimineller Energie aufzurüsten, den digitalen Fahrtenschreiber zu manipulieren. Gleichzeitig ziehen die Kontroll-Behörden nach, die durch den Einsatz neuer Analysesoftware und akribischer Detektivarbeit bei den Straßenkontrollen und in Betriebsprüfungen den Fälschern Paroli zu bieten. Die Kontrolleure der BAG, Zoll und Verkehrs-Polizei, die in ihrer täglichen Arbeit durch die Praxis hautnah erleben, schlagen Alarm. Der Polizei Hauptkommissar Helfried Gössel von der Autobahnpolizei in Osnabrück von der Abteilung Schwerlastüberwachungsgruppe sagte der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ (NOZ) wörtlich:

„Inzwischen häufen sich die schweren Unfälle, bei denen Manipulationen mitursächlich waren“. [...]
„Durch das Manipulieren werden wichtige Sicherheitssysteme der Nutzfahrzeuge beeinträchtigt oder ganz deaktiviert, wie zum Beispiel ABS, Geschwindigkeits-begrenzer oder Verschaltsperren in den Getrieben“.

Das bedeutet auch, dass kapitale Getriebeschäden und inzwischen auch blockierende Getriebe während der Fahrt oder ein ungleiches Bremsverhalten auf glatter Fahrbahn mögliche Folgen durch gezielte Manipulationen sein können, da mittlerweile die Fahrzeugelektronik überall eingreift. Es gibt Speditionen, die die Fahrer-Karten offenbar mit dem Computer manipulieren. Ein einfacher Magnet auf dem Getriebe reicht bereits aus, der digitale Fahrtenschreiber schreibt dann einfach nicht mehr mit. Und auch den Sicherheitssystemen im LKW wird signalisiert: Das Fahrzeug macht Ruhepause. Die Polizei kennt die Tricks: Bei speziellen Manipulations-Kontrollen wird regelmäßig festgestellt, dass ca. 40 von 100 LKW manipuliert sind. Die manipulierten LKW sind ein extremes Risiko im Straßenverkehr, fahrende Bomben. Um solche ausgefeilten Manipulationen an den digitalen Datenströmen zu erkennen, reichten die Routinekontrollen auf der Autobahn grundsätzlich nicht mehr aus und oft werden derartige Eingriffe erst bei Betriebskontrollen in den LKW-Werkstätten aufgedeckt. Dazu sagte z.B. der BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt wörtlich:

„Wir haben Alarm geschlagen, denn es kann nicht sein, dass der Wettbewerb durch Manipulationen bei den Lenkzeiten derart verzerrt wird“. [...]
„Elektronische Manipulationen durch spezielle Softwareprogramme, die die Fahrerkarte quasi reinwaschen, können von den Behörden bei Unterwegskontrollen nicht ohne Weiteres erkannt werden“. [...]
„Bei einem Anteil von vierzig Prozent gebietsfremder Fahrzeuge auf den deutschen Autobahnen ist dies ein unhaltbarer Zustand“.

Prof. Dr. Karlheinz Schmidt vom BGL sieht also dringenden Handlungsbedarf bei der Kontrollausstattung der Behörden. Es ist auch allgemein bekannt, das es BKF gibt, die viele Fahrer-Karten von alten ehem. Fernfahrerkollegen mit sich führen und diese natürlich bei Bedarf auch benutzen. Hier werden nun trotz allem die Gehälter, die Maut und die Steuern entscheidend sein, ob der Transportmarkt auf der Straße innerhalb der EU harmonisiert und humanisiert stattfindet, ohne das es nun weiterhin einen ruinösen Wettbewerb gibt. Die Lenk- und Ruhezeiten und die Arbeitsbereitschaften lassen sich ganz einfach harmonisieren und humanisieren, allerdings nur wenn der Wille der EU-Sozialpartner dazu vorhanden ist, um einheitliche EU-Tarifverträge zu beschließen. Dazu müssen allerdings bei Nicht-Einhaltung aller EU-Vorschriften, sehr hohe Strafen, die bis zum Einzug der EU-Lizenz führen können, eine Abschreckung hervorrufen

Freizeit-Bescheinigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Freizeit-Bescheinigung“ ist jedem BKF bekannt, indem er laut § 20 FPersV den „Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage“ iVm. der VO (EG) 561/2006 einen Nachweis von Urlaubs-, Krankheitstagen, Wochenendtagen oder anderen freien Zeiten, als EU-Formblatt [nur bis 02.03.2015 iZm. VO (EG) 165/2014 in echt]mitführen muss. Es wurde dem BKF in all den Jahren, fertige unterschriebene Bescheinigungen mitgegeben, wo sie nur noch das jeweilige Datum, wann er angeblich frei hatte, eintragen musste. Wie aber kann jetzt der international fahrende BKF eine Freizeit-Bescheinigung erhalten, wenn er beim wechselhaften Einsatz z.B. am LKW-Wechsel-Ort in Osnabrück diese nicht bekommen kann, denn das Personal-Büro befindet sich sehr weit außerhalb der Transportwege in Luxemburg und die Disposition in Dänemark? Seit dem 12.10.2010 vollbringt diese graue Theorie auch hier wieder eine teils unmögliche Umsetzung in der Praxis mit sich, denn die Bescheinigung muss jetzt natürlich mit dem allerneuesten Datum, durch PC-Drucker ausgedruckt, mit einer „Original-Unterschrift“ der verantwortlichen weisungsberechtigten Person im Unternehmen versehen sein. Dieses Problem zur Freizeit-Bescheinigung, kann nicht ordentlich im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr praktiziert werden, denn eine digitalisierte Kopie übers Internet oder das Telefax versendet ist manipulierbar. Vor allem müssen die Freizeit-Bescheinigungen, auch die Weg-Zeiten als tatsächliche Zeit, inkl. der eventuellen Lenkzeiten zum Standort bzw. LKW-Wechsel-Ort mit berücksichtigen, ansonsten wird dem eindeutigem EuGH Urteil C-297/99 vom 18.02.2001[31] nicht genüge getan. Die eigentliche „Aufnahme und Beendigung“ zur Beschäftigungs-Zeit und Lenkzeiten der BKF, beginnt grundsätzlich an der Wohnort-Adresse des familiären Lebensmittelpunktes des Berufskraftahrers.
Siehe: 7.10. Fahrer-Bescheinigungen

Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut Artikel 7 VO (EG) 561/2006 muss der BKF spätestens nach 4,5 Stunden, eine 45-minütige Lenkzeitunterbrechung einlegen, die auch noch verkürzt aufgeteilt werden kann. Fälschlicherweise werden die jeweiligen Lenkzeitunterbrechungen, immer wieder als angebliche „Pause“ betrachtet. Zwar dürfte der BKF innerhalb der 4,5 Stunden bei der Aufteilung zuerst nur 15 Minuten und dann bei nächsten anstehenden Lenkzeitunterbrechung die fehlenden 30 Minuten einlegen, allerdings ist es umgekehrt paradoxerweise nicht erlaubt. Genau hiermit hatte ein BKF Kollege im vorliegenden Fall, anstatt der ersten 15 Minuten, gleich 45 Minuten Lenkzeitunterbrechung gemacht. Plötzlich hatte er ein Problem und jeder BKF erkennt sofort die Brisanz dieser Frage. Die VO (EG) 561/2006 über Lenk- und Ruhezeiten regelt dieses so detailliert, sodass die Verordnung sehr kompliziert geworden ist und dennoch wird von jedem BKF verlangt, die Vorschriften genau zu kennen und zu befolgen, obwohl diese oftmals total fern der praktikablen Wirklichkeit ist.
Siehe: 7.4. Lenk- und Ruhezeiten

Wöchentliche Ruhezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Samstag gehört Vati mir !“ Das war einmal eine Werbekampagne der deutschen Gewerkschaften am 01.05.1956 in der Mai Kundgebung für die 5 Tagewoche, die zwischen 1965 und 1974 fast überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde. Viele BKF wären heute schon froh, wenn sie mind. 2 Wochenenden im Monat zu Hause bei der Familie verbringen könnten, obwohl ihnen im Durchschnitt ca. 9 Tage (genau 8,66) echte Freizeit im Monat gewährt werden müssten. Eine EU-weite Beendigung vom Samstag, Sonn- und Feiertagsfahrverbot sowie die Ferienreiseverordnung für LKW ist genau deshalb längst überfällig, so paradox und kurios das hier auch klingen mag. Hiermit wird eine praktikable Handhabung der VO (EG) 561/2006 zu den wöchentlichen Ruhezeiten am Lebensmittelpunkt des BKF und auch die Einhaltung der Doppelwochenlenkzeit, unnötig behindert, sodass der BKF seinen familiären Lebensmittelpunkt iZm. dem Sonn- und Feiertag usw. nicht mehr erreichen kann. Im internationalen bzw. nationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, darf der BKF nach dem Erreichen der 90 Stunden Doppelwoche, die evtl. ab Mittwoch bei Ausnutzung der täglich erlaubten Lenkzeiten in der 2 Woche beendet sein kann, bis Montag 0:00 Uhr nicht mehr weiterfahren. Er steht also die restlichen 4 Tage „nur so“ irgendwo auf einem Parkplatz oder Autobahnraststätte „sinnlos und nutzlos“ herum. Von dem wirtschaftlichen Schaden wollen wir erst gar nicht sprechen. Hier bereitet dem BKF das Fahrverbot am Wochenende und in der Ferienzeit, z.B. im Hoch-Sommer bei 30 Grad im Schatten, ohne Standklimaanlage echte Probleme. Das „Erholsame Schlafen“ ist allerdings die Grundvoraussetzung für die Gesundheit, zur Leistungsfähigkeit und für die Verkehrssicherheit. Aufgrund der Lenk- und Ruhezeiten und wegen den vielen Staus auf der Autobahn, ist es vielfach auch nicht mehr möglich zum LKW-Standort, bzw. früh genug nach Hause zu kommen. Das Wochenendfahrverbot gilt schon ab 1956 in Deutschland von Sonntag 0:00 - 22:00 Uhr und das Feiertagsfahrverbot gilt von 00:00 Uhr bis 22:00 Uhr für LKW mit Anhänger, wenn das zGG des LKW oder des Anhängers mehr als 3,5 t beträgt oder LKW, wenn das zGG mehr als 7,5 t beträgt. Auch die Ferienreiseverordnung, die jedes Jahr von Samstag, 7:00 - 20.00 Uhr und Sonntag von 0:00 - 22:00 Uhr vom 01.07. bis zum 31.08. eingehalten werden muss, findet fast nur noch komplett in Deutschland uns Österreich statt, lässt allerdings den BKF noch viel seltener nach Hause zu seinem familiären Lebensmittelpunkt kommen. Damit sind die Fahrverbote beim BKF grundsätzlich unvereinbar mit Familie und Beruf. Zu den sehr unwirtschaftlichen paradoxen LKW-Fahrverboten, kommt auch noch das Fahrverbot als Behördenwillkür wegen den unterschiedlichen kirchlich regionalen Feiertagen hinzu, die den BKF irgendwo in Europa auf einen einsamen Parkplatz oder kostenpflichtigen Autohof, seine sehr kostbare Freizeit ohne Familie, unfreiwillig und ohne Verdienst verbringen lassen. Das bedeutet, dass er keinen Feierabend sowie keine echte Freizeit hat und sich auch noch nicht einmal emotional von seinem Job distanzieren oder vom LKW wegen der Diebstahlsicherung entfernen kann.

Zur Einhaltung und Klarstellung der wöchentlichen Ruhezeit muss in Deutschland im § 8a (1) FPersG zwingend um eine „zusätzliche neue“ Nr. 5 mit folgendem Wortlaut ergänzt werden:

§ 8a Busgeldvorschriften
(1) Ordnungswidrig handelt, wer als Unternehmer gegen die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 verstößt, indem er vorsätzlich oder fahrlässig

1. – 4. ...

Neu 5. entgegen Artikel 8 Nr. 8 eine regelmäßige Wochenruhezeit im LKW-Fahrerhaus anordnet oder duldet

In den deutschen „Buß- und Verwarnungsgeldkatalog zum Fahrpersonalrecht“ muss in der Randnr. 65 zusätzlich eingefügt werden:

Wer als Unternehmer nicht dafür sorgt, dass die Bestimmungen über die wöchentliche Ruhezeit eingehalten werden.
Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden muss zum vorgeschriebenen Zeitpunkt am Lebensmittelpunkt des BKF eingelegt werden. :Beim Überschreiten je angefangenem 24-Stunden-Zeitraum = 3.000 €

Mit der Aufnahme des Artikel 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006 hat die EU die Voraussetzung dafür geschaffen, das sich auch der BKF gegen den sozialen Missstand wehren kann, damit er eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit nicht im LKW-Fahrerhaus verbringen muss. Artikel 8 Nr. 8 VO (EG) 561/2006 besagt wörtlich:

„Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt“.

Von der deutschen Bundesregierung wurde versäumt, für das „Menschenrecht“ des BKF seine gesetzlich festgelegte „Freizeit“ bei der Familie verbringen zu können, eine entsprechende Bußgeldandrohung im FPersG festzulegen. Das hat zur Folge, dass Verstöße gegen Art. 8 Nr. 8 nicht geahndet werden können und der entsprechende Absatz ohne Rechtsverfolgung wirkungslos bleibt. Hier hatte am 26.06.2014 Frankreich ein Gesetz verabschiedet, dass eine Strafe bis 30.000 € ab dem Jahr 2015 vorsieht, wenn der BKF seine wöchentliche Ruhezeit von 45 Std. im Fahrerhaus verbringt[15], [16]. Beispielgebend war in der EU zum erstenmal der Belgische Staat vorangegangen und hatte im Staatsblatt den folgenden Text veröffentlicht[17]:

„Ab dem 21.06.2014 wird die unerlaubte, im Fahrzeug verbrachte 45 Stunden Pause mit einem Bußgeld von 1800 € geahndet“.

Verstöße dagegen werden in Belgien mit einer sofort zu bezahlenden Strafe geahndet und ist eine sofortige Zahlung nicht möglich, wird der LKW mit einer Radklemme ruhiggestellt.

In Deutschland kostet die im Fahrerhaus verbrachte 45 Stunden wöchentliche Ruhezeit, derzeit Nichts, denn auch nach dem FPersG kann derzeit nicht geahndet werden! Die Wirkungslosigkeit der Kontrolle, sowie die dementsprechende Ahndung beim Verstoß gegen Art. 8 Nr. 8 VO (EG) 561/2006 führt in der EU zu echten Wettbewerbsverzerrungen im gewerblichen Güterkraftverkehr und eine sofortige „Rechtsvereinheitlichung“ gem. Art. 114 (1) AEUV; Art. 18 AEUV; Art. 352 (1) AEUV ist nun auch beim Bußgeld unbedingt notwendig. Hier sind es vor allem osteuropäische Logistikfirmen, die ihre BKF wochen- und monatelang im LKW unterwegs lassen. Weil detaillierte Kontrollen von Seiten des BAG nicht stattfinden, werden die Logistikbetriebe förmlich dazu eingeladen, gegen die Kabotagebestimmungen zu verstoßen. Es ist kaum anzunehmen, dass sich ein ausländischer BKF, der sich zum Teil monatelang auf deutschem Hoheitsgebiet befindet, an die Kabotage-Regelung hält. Abgesehen davon ist es auch sozial unerträglich, untätig dabei zuzusehen, wie Menschen über einen so langen Zeitraum im engen Fahrerhaus eines LKW leben müssen und zudem noch von ihren Familien getrennt sind[25].

In der VO (EU) 165/2014 steht im Kapitel VI – Benutzervorschriften.

Artikel 33 - Verantwortlichkeit des Verkehrsunternehmens
(1) -
(2) ...
(3) Ein Verkehrsunternehmen haftet für Verstöße gegen diese Verordnung, die von Fahrern des Unternehmens bzw. von den Fahrern begangen werden, die ihm zur Verfügung stehen. Die Mitgliedstaaten können diese Haftung jedoch von einem Verstoß des Verkehrsunternehmens gegen Absatz 1 Unterabsatz 1 des vorliegenden Artikels und Artikel 10 Absätze und 2 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 abhängig machen.

Die Bußgeldbestimmungen sollen sich nur gegen den Unternehmer richten. Nach dem Art. 10 VO (EG) 561/2006 obliegt es dem Transport-Unternehmen, den Dienst vom BKF so zu organisieren, dass die Bestimmungen dieser EU-Verordnung eingehalten werden.
Siehe: 7.4. Lenk- und Ruhezeite
Siehe: 7.6. Arbeitsbereitschaft

EU-Tarifvertragsverordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein EU-Tarifvertrag mit Mindestlohn für alle BKF innerhalb der EU könnte den ruinösen Wettbewerb innerhalb der Straßentransport-Branche retten. Dazu gibt es den sektoralen sozialen Dialog in der EU. Dieser muss sofort in den sektoralen Ausschüssen mit den Sozialpartnern IRU und ETF auf EU Ebene geführt werden, um eine „EU-Tarifvertragsverordnung“ bewerkstelligen zu können. Der dazugehörige Dialog trägt im Wesentlichen zur Umsetzung der europäischen Tarif und Sozialpolitik bei, um eine Vermeidung des ruinösen Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr zu verhindern. Die Kommission muss nun unbedingt im Hinblick auf Artikel 155 AEUV agieren, damit dann die Zusammenarbeit zwischen den Sozialpartnern der Mitgliedstaaten erleichtert wird und die Abstimmung ihres Vorgehens in allen unter dieses Kapitel fallenden Bereichen der Tarif- und Sozialpolitik auf die politische Agenda setzen. Insbesondere muss jetzt hier auf dem Gebiet des Tarifvertragsrechts innerhalb der EU besonders hingewiesen werden. Die beiden Petenten fordern:

• menschenwürdige Beschäftigung und harmonisierte humane gleiche EU Bedingungen
• eine EU-Tarifvertragsverordnung zum EU-Tarifvertrag mit zuständigen Sozialpartnern
• die Verhinderung zum Dumping-Wettbewerb durch ein gerechtes EU Mindest-Gehalt

Die Rechtsgrundlage dieses Vorschlags ist natürlich eine EU-Tarifvertragsverordnung zum EU-Tarifvertrag inkl. der BKF-Gehälter als EU-Mindestlohn, die unbedingt aufgrund des Art. 114 AEUV wegen den marktwirtschaftlichen Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr umgesetzt werden müssen. Hierzu muss es einen Erlass von Maßnahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten zum EU-weiten Mindest-Gehalt geben, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben. Zu diesen beiden Zwecken muss jetzt die EU-Kommission in enger Verbindung mit den EU-Mitgliedstaaten, durch Untersuchungen, Stellungnahmen und Durchführungen von Konsultationen in Bezug auf innerstaatlichen oder internationalen Organisationen zu behandelnde Fragen tätig werden. Hier müssen Wege von Initiativen, die darauf abzielen die Leitlinien und Indikatoren festzulegen, den Austausch bewährter Verfahren durchzuführen und die erforderlichen Elemente für eine regelmäßige Überwachung und Bewertung auszuarbeiten.

Das EU-Parlament muss jeweils in vollem Umfang unterrichtet werden und vorher die Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses einholen. In Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die BKF in der EU, bei den vom Unternehmer gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU-Übersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen BKF den Transport-Markt beherrschen. Die Unternehmensbezogene Arbeitseinheit von/bis 1000 LKW, könnten z.B. in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder u.a. auf mehrere der 28 EU- Staaten verteilt werden, um dann damit eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“ als „virtuellen Betrieb“ zu praktizieren. Wenn dem Gehalt-Dumping im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr auf der Straße nicht sofort Einhalt geboten wird, gibt es einen freien unkontrollierbaren Lauf der Transportmärkte, bei dem die Gehalt-Struktur uneingeschränkt innerhalb der EU benutzt wird, sodass es demnächst den deutschen BKF fast nicht mehr gibt. Die heimliche Einwanderungswelle der BKF aus Osteuropa ist dann auch in Deutschland unausweichlich, nur der LKW ist woanders zugelassen. Das bedeutet soziales Gefälle der BKF, denn diese Wanderarbeitnehmer hausen dann notgedrungen in ihrem Fahrerhaus oder sie müssen im Wohn-Container am Rande der Autobahnen in der westlichen EU dahin vegetieren. Deswegen muss sich jetzt bei den Dumping-Gehältern der BKF innerhalb der EU etwas Grundlegendes ändern, denn ansonsten gibt es einen ruinösen EU-Wettbewerb im Transportsektor auf den Straßen und die deutschen BKF fahren nicht mehr unter deutscher Flagge.
Siehe: 7.2. EU-Tarifvertrag

Kontrollen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die systematische Verletzung der EU-weiten Rechtsvorschriften der VO (EG) 561/2006 führt immer wieder zu ernsten Verzerrungen des Wettbewerbs innerhalb der EU zwischen Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr. Dies ist vor allem auf dem praktizierten „Gehalt-Dumping“ der BKF in der EU zurückzuführen, die außerdem unrechtmäßig beschäftigt werden, da sie fast immer die „Doppelwochenlenkzeiten“ von 90 Stunden und die regelmäßigen „wöchentlichen Ruhezeiten“ von 45 Std. nicht einhalten können. Werden auch die 28 Tage auf der Fahrer-Karte ordentlich kontrolliert? Damit ließe sich nämlich feststellen, ob die wöchentlichen Ruhezeiten ordentlich nach den Vorschriften ausgeglichen worden sind. „Raymond Lausberg“ belgischer Hauptinspektor der Autobahnpolizei in Battice, deckte z.B. an der A 40 die Kabotage-Sünder und das Sozialdumping bei seinen Kontrollen auf. Es ging ihm bei den Kontrollen auch um Artikel 8 Nr. 8 VO (EG) 561/2006, der fast immer in den EU-Staaten falsch interpretiert wird, sodass die BKF in Frankreich und Belgien ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden nicht mehr im LKW verbringen dürfen. Wörtlich sagte der Hauptinspektor R. Lausberg dazu:

„In Belgien sind rund 4.500 Arbeitsplätze von belgischen Lkw-Fahrern durch illegale Kabotage und den Einsatz von osteuropäischen Fahrern bei belgischen Unternehmen und Briefkastenfirmen verloren gegangen“. [...]
„Alle Kontrollorgane müssten den Unternehmen, die diese osteuropäischen Fahrer so ausnutzen, in einer konzertierten Aktion konsequent zeigen, dass wir das nicht länger dulden. Wenigstens bekomme ich in Belgien langsam politische Rückendeckung“.

Den zuständigen Stellen in Deutschland wie BAG, Polizei, Zoll und Gewerbeaufsichtsämter, ist es ohne den eben benannten Lenk- und Ruhezeiten, sowie der Fahrer-Bescheinigung iZm. der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG nicht möglich, die Dienst- und Arbeitsbedingungen dieser regelwidrig eingesetzten BKF ordentlich zu kontrollieren. Die hiesigen Bußgelder werden als Trinkgeld oder als Kollekte für den staatlichen Klingelbeutel angesehen. Die wöchentlichen Ruhezeiten werden iZm. dem Ausgleich bis zum Ende der dritten Woche von der BAG bei den Straßenkontrollen nicht beachtet, wodurch der dementsprechende erforderliche Ausgleich grundsätzlich nicht stattfindet. Der § 20a FPersV belegt auch den Auftraggeber bzw. den Absender des Transports mit der Pflicht und der Verantwortung, sicher zu stellen, dass der BKF zur Einhaltung der Lenk- und Ruhezeit nach der VO (EG) 561/2006 angehalten wird und dies auch gewährleistet wird. Dazu gibt es allerdings bei der Nicht-Einhaltung keine „direkten“ Überprüfungen. Somit ist die beabsichtigte Pflicht und Verantwortung, die der deutsche Bundesrat aktuell vorgeschlagen hat, vom Auftraggeber bzw. vom Absender der LKW-Frachten auch nichts wert und können demnach auch nicht zur Mithaftung bei Missachtung der Vorschriften herangezogen werden.
Siehe: 7.4. Lenk- und Ruhezeiten

Fahrer-Bescheinigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die vollumfänglichen Fahrer-Bescheinigungen müssen wegen der zuständigen VO (EG) 484/2002 unbedingt dahingehend erneuert werden, dass ein BKF, der Staatsangehöriger eines anderen EU-Staates ist, immer alle wichtigen Überprüfungs- und Kontroll-Bescheinigungen mit sich führt. Damit müsste dann auch vom BKF in den neu zu erlassenen EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften nachgewiesen werden, wo der Transportunternehmer ansässig ist und wie viele BKF er beschäftigt und wie viel EU-Lizenz Abschriften er hat. Nach der VO (EG) 1071/2009 [ex VO (EWG) 881/92] unterliegt der grenzüberschreitende gewerbliche Güterkraftverkehr einer Erlaubnis-Urkunde bzw. der EU-Lizenz, das heißt, das einheitliche Dokument muss zusammen mit der VO (EG) 484/2002 als Fahrer-Bescheinigung, als eine Einheit, mit allen anderen Fahrer-Bescheinigung inkl. einer amtlich beglaubigten Übersetzung in den drei wichtigsten Sprachen, ständig zusammenhängend mitgeführt werden. Die jeweilige nationale zuständige Behörde muss gewährleisten, dass der Arbeitsvertrag gemäss dem NachwG, die letzte Gehaltsabrechnung, die LKW Stellplätze, die Sanitäreinrichtungen und das vollwertige Büro, aufgrund der anteiligen Anzahl der genehmigten Abschriften der EU-Lizenz-Nr. XX eingehalten wird. Nur so können die Briefkastenfirmen und der unlautere Wettbewerb innerhalb der EU einigermaßen ausgeschlossen werden. Derzeit werden auch die Autohöfe und Autobahnraststätten vielfach als Firmenparkplatz missbraucht, da die BKF aus den MOE-Staaten mit „Konserven“ im Fahrerhaus am Wochenende an der Autobahn ihr unstetes menschenunwürdiges Leben fristen müssen.
Siehe: 7.10. Fahrer-Bescheinigungen

Sozial- und Gehalts-Dumping[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Sozial- und Gehalts-Dumping mit „Fahrersklaven, Asphalt-Nomaden“ in der westlichen EU? Gibt es überhaupt eine moderne Sklaverei im heutigen Europa? „Europas moderne Asphaltnomaden“ hieß die Überschrift in der Fachzeitschrift VerkehrsRundschau (VR), Nr.19/2014 am 09.05.2014.

Adalbert Wandt, Präsident des BGL sagte wörtlich:

„Trotz Binnenmarkt bestehen massive Wettbewerbsverzerrungen, die in einen ungeschminkten Lohn- und Sozialdumpingwettbewerb einmünden“ [...]
„In der Praxis wurden in großem Umfang sozial relativ gut abgesicherte Arbeitsplätze in Westeuropa und Deutschland durch Dumpingpersonal :aus den EU-Beitrittsländern ersetzt“.

Im Art. 31 GrCh steht allerdings wörtlich:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen“

Hier wird nun von den Petenten der einfache humane Rechtsweg aufgezeigt bevor der EuGH oder der EuGHMR bemüht werden muss, um diesen menschenunwürdigen Praktiken im Beruf des BKF zu seinem „EU-Recht“ zu verhelfen, damit er seine Menschenrechte wie es im Artikel 1 der GrCh geschrieben steht, wenigstens zuerkannt bekommt. Die jeweiligen Fahrervereinigungen, Arbeitgeberverbände und Gewerkschaften wehren sich gegen die von der EU-Kommission angedachte totale Freigabe der Kabotage. Lobenswert war natürlich, dass der ehemalige EU-Kommissar für Beschäftigung, Soziales und Integration, Laszlo Andor, die „Briefkastenfirmen“ nun beenden will. László Andor begrüßte dazu am 09.12.2013 die Einigung innerhalb der EU und erklärte wörtlich:

„Es ist dringend notwendig, die Schutzmaßnahmen in den EU-Regeln zu verstärken, um sicherzustellen, dass entsandte Arbeitnehmer in der :Praxis respektiert werden“. […] „Wir haben gesehen, dass es Probleme in einigen Bereichen gibt, zum Beispiel in der Baubranche und beim :Gütertransport auf der Straße“.

In dem Bericht heißt es, dass Briefkastenfirma eingesetzt werden, um Arbeitnehmer auszubeuten. Wie aber sieht die Wirklichkeit bei den Kontrollen in den MOE-Staaten aus? Deshalb muss unbedingt jetzt bei den Transport-Unternehmen mehr Rechtssicherheit und Transparenz hergestellt und dementsprechende Kontrollen nachweisbar durchgeführt werden.

In der EU gibt es nach Angaben der EU-Kommission rein rechnerisch etwa 4,5 Mio. unselbstständig abhängig tätige BKF, die von ihren ca. 6000.000 Transport-Unternehmen in anderen EU-Staaten (angeblich) „entsandt“ werden. In den Fällen ausländischer BKF, nutzt auch die Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG des Rates vom 14.10.1991 nichts, wenn die „Pflicht des Arbeitgebers zur Unterrichtung des Arbeitnehmers über die für seinen Arbeitsvertrag oder sein Arbeitsverhältnis geltenden Bedingungen“ gem. dem Nachweisgesetz (NachwG) in Deutschland nicht erfolgt. Das NachwG verpflichtet den Unternehmer, den BKF über die Bedingungen zu unterrichten. Sein Arbeitsvertrag regelt auch zwingend, welche vorherigen Informationen der Rechte und Pflichten für die ins Ausland entsendeten und dort tätige BKF – wenn auch nur vorübergehend für 2 Wochen – (AÜ), schriftlich erhalten muss, da ja außerdem im Einzelnen festgelegt ist, wie und wann diese Informationen zu erteilen sind. Hier besteht durch die Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG die klare „Beweislastumkehr“, wenn beim Inhalt des Arbeitsvertrags, im Falle eines gerichtlichen Streits, nicht alles wichtige iZm. dem Tarif, der Beschäftigung, der Freizeit, der Haftung, des Ortes und / oder anderer Besonderheiten beachtet wurde. Bei der erlaubten Genehmigung zur „Arbeitnehmer-Überlassung“ beim grenzüberschreitenden Speditions-Konzern, ist immer der Ort des Lebensmittelpunktes vom BKF, „wo“ er von dort aus direkt als Entsendung zur „Überlassung“ in einem anderen Betrieb geschickt wird. Das ist auch der Ort der „Aufnahme und Beendigung“ der arbeitsvertraglichen BKF Tätigkeit, wie z.B. nach dem NachwG inkl. der Sozial- und Arbeitsrechte, die auch immer beinhaltet sein müssen. Hier darf allerdings dann am Ort der Arbeitnehmer-Überlassung (AÜ), wo die „überwiegende“ Aufnahme- und Beendigung zum Dienst am LKW-Steuer vorübergehend stattfindet, die Antidiskriminierungs- bzw. die Gleichbehandlungs-Richtlinie 2000/78/EG zur Verwirklichung der Gleichbehandlung in Beschäftigung und Beruf, auf keinem Fall wie am Ort der Arbeitsvertrags schlechter sein. So muss die nationale Umsetzung der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG mit dem dementsprechenden Inhalt des Arbeitsvertrags verbunden werden, indem dabei auch das Diskriminierungsverbot gem. Art. 14 EMRK berücksichtigt wird. Hierbei muss auch die VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als Recht, sowie die VO (EG) 44/2001 (Brüssel-I) dem Gericht, als ein zusammenhängendes EU-Recht in den Vordergrund gestellt werden. Hier können alle Rechte der entliehenen BKF aus Bulgarien in der Niederlassung Belgien, vom BKF einseitig nur noch im positiven Sinn ausgenutzt bzw. benutzt werden. Hier ist ein Recht vorhanden, dass der unselbstständig abhängig beschäftigte BKF, bei gleichwertiger Berufsausübung, genauso behandelt werden muss, wie die dortigen ortsansässigen Arbeitnehmer. Sollten die örtlichen Rechte schlechter sein, wie sie an seinem Lebensmittelpunkt bestehen[31], so behält er garantiert seinen Besitzstand bzw. die besseren Rechte. Wegen der mangelhaften deutschen Umsetzung der Entsende-Richtlinie 96/71/EG, hatte die EU-Kommission rechtliche Schritte als Vertrags-Verletzungsverfahren eingeleitet. Der EuGH hat durch eine andere Entscheidung nochmals am 08.09.2011 bekräftigt, dass Gesetzgeber, Justiz, Verwaltung und die Tarifvertragsparteien in der EU auch dem Europarecht unterstellt sind [32]. Nach der Rechtsprechung bedeutet es auch, wenn ein Unternehmer ausländische BKF nach dem Arbeitnehmer-Überlassungsgesetz (AÜG)[26] beschäftigt, darf er nicht gegen das „Equal Pay“ bzw. nicht gegen das Gleichheits-Gebot verstoßen. Wenn ungleiches Gehalt gezahlt wird, dann ist das Recht auf Gleichbehandlung für vergleichbare Arbeit am gleichen Ort verletzt, und somit eine berechtigte geldliche Nachforderung besteht. Das gilt allerdings nur dann, wenn personelle und dienst- und arbeitsrechtliche Instruktionen im Weisungsrecht nach dem Direktionsrecht bestehen, z.B. bei rumänischen BKF iVm. auf den in Belgien zugelassenen LKW einzusetzen, indem auch ein Rechtsanspruch des Art. 20 GrCh auf Gleichstellung bzw. Gleichbehandlung gegenüber den ortsansässig wohnenden bzw. dort beschäftigten BKF umgesetzt werden muss. Hier besteht dann die sekundäre Beweislast nur seitens des Arbeitgebers, bei einem ungeschriebenen einseitig behaupteten Vertragsanspruch des BKF[27]. Somit kann der Arbeitgeber grundsätzlich nicht mehr das Gegenteil behaupten, wenn es im Arbeitsalltag anschließend eine andere von ihm gewollte Dienst- und Arbeitsausführung gem. seines Direktionsrechts gegeben hatte, gegenüber dem was vorher schriftlich im Arbeitsvertrag vereinbart wurde oder wenn die dementsprechenden Angelegenheiten im Vertragsinhalt fehlen sollte[12.

Gemäß der Betriebsübergangs-Richtlinie 77/187/EWG vom 14.02.1977 „konnte“ es auch für den anstehenden Betriebsübergang mit einem Betriebsrats-Beteiligungsrecht über das BetrVG eine erfolgreiche Handhabung geben. Ebenso ist auch die Unterrichtung- und Anhörungs-Richtlinie 2002/14/EG vom 11.03.2002 für die Festlegung eines allgemeinen Rahmens, auch für die „Unterrichtung und Anhörung“ der BKF iZm. dem BetrVG, zur erfolgreichen Einhaltung vieler unabdingbarer EU-Rechte zum Vorteil der Beschäftigten zuständig. Sie muss auch dazu benutzt werden, um die dienst- und arbeitsrechtlichen Belange der BKF auch praktikabel umzusetzen.

Zur Unterrichtung- und Anhörungs-Richtlinie 2002/14/EG besteht nachfolgende Inhalt:

„Die Stärkung des Dialogs und die Schaffung eines Klimas des Vertrauens im Unternehmen sind notwendig, um Risiken frühzeitig zu erkennen, bei gleichzeitiger Absicherung der Arbeitnehmer die Arbeitsorganisation flexibler zu gestalten und den Zugang der Arbeitnehmer zur Fortbildung im Unternehmen zu fördern, die Arbeitnehmer für die Notwendigkeit von Anpassungen zu sensibilisieren, die Bereitschaft der Arbeitnehmer zur Teilnahme an Maßnahmen und Aktionen zur Verbesserung ihrer Beschäftigungsfähigkeit zu erhöhen, die Arbeitnehmer stärker in die Unternehmensabläufe und in die Gestaltung der Zukunft des Unternehmens einzubeziehen und dessen Wettbewerbsfähigkeit zu steigern“.

Die deutschen Arbeitsgerichte greifen jetzt das Spannungsfeld zwischen dem Absicherungsgebot aus EU-Recht und der Schutzlosigkeit bei den Arbeitsverträgen zwar richtigerweise auf, werden allerdings in der Umsetzung ihren selbst gesetzten Ansprüchen nicht gerecht. Die Arbeitsgerichte wenden schon den Grundsatz der richtlinienkonformen Auslegung und Rechtsfindung zu eng an, sodass auch aus diesem Grund alleine schon der Lösungsansatz nach § 78 BetrVG als Schutzbestimmung des Betriebsrats nicht benutzbar wird. Damit wird auch gegenüber den Beschäftigten die Unterrichtung- und Anhörungs-Richtlinie 2002/14/EG und die dazugehörige Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG nicht richtig brauchbar. Es wurde bisher bewusst die fehlende deutsche Umsetzung des Absicherungsgebots durch das bestehende Recht des BKF zur Unterrichtung und Anhörung vom Gesetzgeber nicht erkannt, denn der deutsche Staat hatte kein Umsetzungsbedarf der Richtlinie gesehen. Dies hätte aber bis zum 23.03.2005 erfolgen müssen. Muss hier nun die deutsche Rechtsprechung für den Arbeitnehmer bzw. dem BKF, sowie den Betriebsrat, die richtlinienkonforme Auslegung immer wieder richterlich beurteilen, weil diese Richtlinie in Deutschland nicht umgesetzt wurde?
Siehe: 7.2. EU-Tarifvertrag
Siehe: 7.10. Fahrer-Bescheinigungen

LKW- und Ladungsdiebstähle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf europäischen Straßen sind immer mehr Lkw mit immer wertvollerer Ladung unterwegs – kein Wunder, dass auch Kriminelle diese Branche für sich entdeckt haben. Rund 200.000 Transporte sind jährlich innerhalb der EU von Ladungsdiebstahl betroffen, Tendenz steigend. Gefährdet sind alle Waren, die einen gewissen Marktwert besitzen, für die sich leicht Abnehmer finden lassen und die gut transportabel sind. Das Diebstahl-Risiko fährt natürlich auch stets beim BKF mit, obwohl das Risiko von Ladungsdiebstählen durch eine Reihe betrieblicher und organisatorischer Maßnahmen gemindert werden kann. Der Schaden geht in die Milliarden € und Deutschland als Transitland Nr.1 bzw. als Drehscheibe des europäischen Güterverkehrs, wird immer mehr benutzt, um ganze LKW und/oder deren Ladungen zu stehlen. Die Täter gehen sehr gut technisiert, äußerst raffiniert, brutal sowie gut organisiert vor und es wird fast immer verbrecherisch nur auf Bestellung gehandelt. Während die BKF im Fahrerhaus schlafen, schlitzen die Diebe die Planen auf, um nachzuschauen was sich dahinter für Ladungen befinden und/oder der ganze LKW wird von den räuberischen Spezialisten entwendet, während der BKF nur kurzfristig mal sein Fahrerhaus verlässt, um z.B. zum WC oder Essen zu gehen. Nach der Rechtsprechung des BGH für den Bereich der ADSp- und CMR-Haftung, trägt der Anspruchsteller als Kläger grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für ein grob fahrlässiges Verhalten des Anspruchsgegners als Beklagte. Die Frachtführer-Beklagten können sich, gem. Art. 29 CMR, weder auf ein unabwendbares Ereignis iSd. Art. 17 (2) CMR noch auf Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen berufen, wenn sie den Schaden grob fahrlässig verursacht haben. Es sei von einer grob fehlerhaften Organisation und Durchführung des Transports durch die Beklagten auszugehen, wenn es nicht gelungen ist, Folgen einer grob mangelhaften Transportorganisation zu widerlegen oder auch nur zu entkräften oder in Zweifel zu ziehen. Bei einem völlig ungeklärten Schadenshergang ist der Frachtführer als Beklagte grundsätzlich verpflichtet, detailliert zum Organisationsablauf in seinem Betrieb und zu den von ihm gegen einen Verlust von Transportgut eingerichteten Sicherheitsmaßnahmen vorzutragen, da ansonsten ein Organisationsverschulden besteht. Wird dieser Obliegenschaftsverpflichtung nicht ansatzweise nachgekommen, lässt das im Allgemeinen den Schluss darauf zu, dass der eingetretene Schaden durch Leichtfertigkeit iSv. § 435 HGB und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde. Die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425 (2) HGB kommt auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden iSv. § 435 HGB anzulasten ist. Somit ist der BKF aufgrund seines Dienst- und Arbeitsvertragsverhältnisses ständig gefordert, sich am LKW und im Fahrerhaus aufzuhalten, um einen wirksamen Diebstahlschutz gewährleisten zu können. Das wiederum bedeutet auch, das außerhalb seines 195 Std. Dienstes vom LKW lenken, sowie der 13 Std. Vor- und Abschlussarbeiten, immer noch eine zusätzliche echte Arbeitsbereitschaft stattfindet, die grundsätzlich noch hinzugerechnet, aufgezeichnet, angerechnet und bezahlt werden muss.
Siehe: 7.9. LKW- und Ladungsdiebstähle

Anlagen Hinweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Begriffe und Erklärungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Begriffe und Erklärungen sind hier in der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002 im Art. 3 – Art. 7 und der Lenk- und Ruhezeit VO (EG) 561/2006 vom 14.03.2006 inkl. Erklärungen des Art. 4 a – q beinhaltet.

Schichtzeit (gibt es nicht mehr)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Schichtzeit“ gab es nur vom 15.10.1936 bis zum 30.06.1992 im § 5 „Arbeitsschichten“ des „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F). Bis zur sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002, wurde bzw. musste der BMT-F wegen den regelmäßig täglichen Lenkzeiten über 8 Stunden, noch bis zum Jahr 2002 bzw. bis zum ArbZG vom 01.09.2006 aufrecht gehalten werden.

Pause (gibt es nicht mehr)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Pause“ gibt es für den BKF nicht. Das bedeutet gem. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG Art. 5 eine Ruhepause oder Lenkzeitunterbrechung bzw. Fahrtunterbrechung von mind. 15 Minuten. Sie ist entweder eine Unterbrechung der Lenkzeit oder eine Ruhepause, wobei allerdings der Zeitpunkt vor der Tour feststehen muss und der BKF muss sich auch vom LKW entfernen dürfen. Ansonsten ist die Ruhezeit zu bezahlen. Ebenso hatte der Begriff: „Pause“ im BMT-F § 8 nur noch vorübergehend bis zum 01.09.2006 eine angebliche Geltung. Die sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002 nennt die Pause im Art. 5 „Ruhepause“. In der VO (EG) 561/2006 gibt es im Art. 4 d die „Fahrtunterbrechung“ oder gem. Art. 4 f eine „Ruhepause“, die jeweils als jenen Zeitraum ausgeübt wird, indem der BKF keine Fahrtätigkeit und keine andere Arbeiten ausführen darf und nur freiwillig zur Erholung genutzt werden muss.

Wartezeit (gibt es nicht mehr)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Wartezeit“ ist ein allgemeiner unbestimmter Begriff, denn es im Arbeitsrecht nicht gibt. Er wurde u.a. im BMT-F § 7 als sog. „Liegezeiten“ während des Wartens auf eine Rückladung benutzt. Der Begriff wurde arbeitsrechtlich durch die Arbeitsbereitschaft oder den Bereitschaftsdienst ersetzt.

Lenkzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Lenkzeit“ ist gem. VO (EG) 561/2006 Art. 4 j,k,l, die Zeit beim „Dienst am Steuer“. Diese Zeit am LKW-Steuer bzw. am LKW-Lenkrad, kann bis zu 4 x täglich mit 9 Std. und 2 x bis zu 10 Std. in der Woche, bzw. bis zu 56 Std. wöchentlich möglich sein. In der Doppelwoche sind bis zu 90 Std. an Lenkzeit erlaubt , so das insg. rein rechnerisch 195 Stunden im Monat nicht überschritten werden dürfen.

Ruhezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Ruhezeit“ ist gem. VO (EG) 561/2006 Art. 4 d, f, inkl. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG Art. 6 als tägliche Ruhezeit innerhalb eines täglichen Zeitraums von 24 Stunden verpflichtend, die sich zwischen den zwei täglich erlaubten Lenkzeiten befinden muss. Ein BKF muss dabei „frei“ über seine Zeit verfügen können. Eine Ruhezeit kann zuerst auf 3 Stunden reduziert werden oder als eine wöchentliche Ruhezeit als 24 verkürzt bzw. als eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden am Lebensmittelpunkt vom BKF benutzt werden.

Arbeitszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Arbeitszeit“ ist u.a. auch inkl. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG Art. 3a Nr. 1, die Zeit der tatsächlichen Arbeit außerhalb vom Dienst am Steuer, der nur bis zu 195 Std. im Monat betragen kann bzw. darf. Nach dem möglichen Ausnutzen aller erlaubten monatlichen Lenkzeiten, bleiben dem BKF nur noch 13 Stunden zu den Vor- und Abschlussarbeiten als erlaubte Arbeit übrig. Voraussetzung ist natürlich, wenn bis zu 52 Stunden oder insg. 260 im Monat erbracht werden sollen, das die bereits voll ausgeschöpften erbrachten wöchentlichen bzw. der Doppelwochen-Lenkzeiten dort auch mit beinhaltet werden. Der Freizeit-Ausgleich zu den durchschnittlich 208 Stunden, muss innerhalb von 4 Monaten stattgefunden haben. Dazu besteht auch der § 21a ArbZG.

Arbeitsbereitschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Arbeitsbereitschaft“ ist eine unfreiwillig inaktiv erbrachte Zeit, nach den täglichen 10 Std., wöchentlichen 56 Std. oder nach den 90 Stunden Doppelwochen Lenkzeit, die sich jeweils innerhalb von vier (4) Monaten als eine nicht freiwillig erbrachte „Bereitschaft zur zusätzlichen Arbeit“ von bis zu 52 Stunden, außerhalb der durchschnittlichen 208 Stunden befindet. Arbeitsbereitschaft liegt nach dem EuGH Urteil C-437/05 vor, wenn sich der BKF am LKW bzw. im Fahrerhaus aufhalten muss und je nach Bedarf eine BKF-Tätigkeit aufnehmen muss, falls das erforderlich ist.

Bereitschaftsdienst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereitschaftsdienst“ ist die inaktive Bereitschaftszeit zur sofortigen Aufnahme eines Dienstes zur täglichen, wöchentlichen oder Doppelwochen-Lenkzeit am LKW-Steuer. Bereitschaftsdienst ist der Arbeitsbereitschaft nach dem EuGH gleichgestellt.
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – (Vorel) Rn. 27 ff., Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft

Lenkzeit-Unterbrechung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Lenkzeit-Unterbrechung“ ist eine vorgeschriebene Ruhepause im Art. 5 der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG. Die VO (EG) 561/2006 beinhaltet im Art. 4 d – h die Ruhepause oder Ruhezeiten. In der „Ruhepause“ oder in den „Ruhezeiten“, muss der BKF bei jedem ununterbrochenen Zeitraum auch wirklich „frei“ über seine Zeit verfügen können.

Arbeitsvertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arbeitsvertrag“ des BKF ist ein „Vertrag für den Dienst am LKW-Steuer“ gem. der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG bzw. nach dem deutschen NachwG. Der BKF befindet sich grundsätzlich im öffentlichen Straßenverkehr in einem Angestelltenverhältnis bei seinen „Dienst am Steuer“. Er ist vertraglich bis zu 195 Lenk-Stunden im Monat, inkl. 13 Stunden Beschäftigung mit Vor- und Abschlusstätigkeiten gem. § 36 (1) UVV, dem BGV D29 und § 23 StVO, zum Dienst am LKW-Steuer verpflicht. Bei voller Ausnutzung der Lenkzeit sind innerhalb von 4 Monaten, nur 208 Stunden erlaubt. Bundeseinheitlich wurde der Begriff: „Dienst am Steuer“ im BMT-F von 1936 bis zum Jahr 2006 tarifvertraglich aufrecht gehalten. Die tägliche Dienst-Verpflichtung bedeutet, das der BKF zu 95 % eine lenkende Tätigkeit erbringt, die auch inkl. der VO (EG) 561/2006 im Arbeitsvertrag beinhaltet sein muss.
vgl. EuGH - C-253/96 vom 4. 12. 1997 – Nachweisrichtlinie, Urteil-Leitsatz 1-3

EU-Tarifvertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der EU-Tarifvertrag im Tarif- und Koalitionsrecht ist und bleibt grundsätzlich Sache bzw. Kompetenz der zuständigen Sozialpartner in der EU. Aber was ist, wenn diese beiden Sozial- bzw. Tarifvertragspartner nichts machen oder nichts verabschieden wollen? Die „International Road Transport Union“ (IRU) und die „Europäische Transportarbeiter-Föderation“ (ETF) könnten einen dringend benötigten EU-Tarifvertrag für den „Berufkraftfahrer“ (BKF) verhandeln. Auch der „Verband der Verkehrsgewerkschaften in der EU“ (FST) könnte mitwirken bzw. in Frage kommen. Dazu müssten natürlich vorher alle nationalen Gewerkschaften, die in den 28 EU-Staaten sektoral zuständig sind, ihre nationalen Verhandlungs- und Zuständigkeits-Kompetenzen an ihre EU-Dachverbände abgeben. Dazu bedarf es auch 28 Vollmachten von den jeweiligen Bezirks- oder Landes- bzw. Dach-Gewerkschaften in den EU-Staaten und den jeweils zuständigen Arbeitgeberverbände, die ihre Vollmachten zu den Tarifvertragsverhandlungen, durch vorherige national sektorale Sozialpartner Beschlüsse in den 28 EU-Staaten erwirkten.

EU-Tarifvertragsverordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine „EU-Tarifvertragsverordnung“ für einen möglichen EU-Tarifvertrag, ist derzeit die unabdingbare Vorraussetzung, um u.a. einem EU-Mindestlohn für alle BKF innerhalb der EU bewirken zu können. Derzeitig gibt es wegen dem fehlenden EU-Tarifvertrag, der einen EU-weites Mindest-Gehalt beinhalten muss, einen sehr ungleichen Wettbewerb, der zu den ruinösen Unterbietungen innerhalb des gewerblichen Güterkraftverkehr, durch Dumping-Gehälter der BKF geführt hat. Deswegen müssen in den sektoralen EU-Ausschüssen mit den Sozialpartnern, die als IRU und ETF in der EU zuständig sein könnten, eine Einigung erzielt werden. Vielfach ist das Einkommen bzw. das Gehalt unterhalb des Existenzminimums, wobei u.a. die sog. „Opt-out Klausel“ sofort beendet werden muss, damit die Dumping- Gehälter beendet werden. Hierzu fehlt es allerdings an der Möglichkeit einen grenzüberschreitenden Tarifvertrag mit den EU-Sozialpartnern (ETF – IRU) abzuschließen. Der „Rat“, der „Ministerrat“ der EU und die EU-Kommission, haben ihre eigenen Verpflichtungen iZm. den EU-Grundrechten bisher nicht wahrgenommen, denn sie mussten die Grundrechte nicht nur gewähren, ja sie waren sogar dazu verpflichtet gewesen, diese auch tatsächlich gem. Art. 2 EU zu „gewährleisten“. Hierbei hätte bisher jeder EU-Staat gem. Art. 4 (3) EU ein Antragsrecht zur Tagesordnung gehabt, denn SIE hatten eine grundsätzliche Verpflichtung zur Umsetzung der Grund- und Menschenrechte gem. Art. 6 EU gegenüber dem BKF gehabt. Die gemeinsame Forderung der BKF in der EU muss sein, dass vor allen die Politik iSd. Art. 95 AEUV tätig wird, damit das enorme West/Ost-Preisgefälle, welches durch die Marktöffnung entstanden ist, harmonisiert werden kann. Oberstes Ziel war bisher die Beseitigung von Hemmnissen für den freien Waren- oder Dienstleistungsverkehr, dadurch waren natürlich die ruinöse Wettbewerbsverzerrungen durch extrem niedrigen BKF- Gehälter entstanden, die so schnell wie möglich beendet werden müssen. Es werden in den MOE-Staaten so niedrige Gehälter gezahlt, dass bei ca. 260 Stunden im Monat 300 € Brutto zzgl. Tagesgelder und Spesen mit ca. 1200 € bezahlt werden, die in Deutschland im Durchschnitt bei ca. 1800 € Brutto enden. Grundsätzlich müssen die Vergütungsbestandteile immer ein „Gleichgewicht zwischen der Leistung des BKF und der von ihm erhaltenen Gegenleistung“ im Arbeitsvertrag bei einer ortnahen Verhältnismäßigkeit bestehen. Dazu muss der Gebietsmäßige Tarifvertrag oder die übliche „Taxe“ berücksicht werden, wobei der AG sich dazu vertraglich oder aufgrund des Tarif verpflichtet hat, den dementsprechenden vereinbarten Verdienst zu bezahlen. Tarifvertraglich bewegen sich in Deutschland die Gehälter der BKF zuwischen ca. 10,- € und 14 € Brutto pro Stunde, wobei allerdings die traurige Wirklichkeit besteht, dass 52 Stunden jeden Monat von fast allen Arbeitgebern (AG) im Transportgewerbe – teils sogar tarifvertraglichnicht bezahlt werden. Hierbei kann allerdings bis zu 30 % nach unter abgewichen werden, ohne das es rechtlich und juristisch als Dumping betrachtet werden kann. Dabei muss auch berücksichtigt werden, das in Deutschland nur noch ca. 40 % aller Transport-Unternehmer im Arbeitgeberverband organisiert sind oder evtl. einen Gehalt-Tarifvertrag berücksichtigen müssen oder können. Am 01.01.2010 gab es laut BGL im gewerblichen Güterkraftverkehr insg. 53.002 Transport-Unternehmen, die 445.557 Kraftfahrer beschäftigten, davon hatten 58% von 1 bis zu 5 Beschäftigte und nur 13 % = 6.890 Transport-Unternehmer hatten über 20 Beschäftigte auf den LKW und nur dort war die Möglichkeit vorhanden einen Betriebsrat zu wählen oder / und seitens der Gewerkschaft Verdi. war und ist es organisationsbedingt nur dort noch lohnenswert überhaupt tätig zu werden. Deshalb ist der Orgienationsgrad beim BKF sicherlich unter 0,05 % und somit sehr viel schlechter wie beim BGL. Die infrage kommenden BKF, die bei der Gewerkschaft Ver.di organisiert sind und im gewerblichen Güterkraftverkehr eine ganze Woche oder mehrere Tage mit dem LKW unterwegs sind, werden von den Petenten nur mit einer organisierten Ver.di Mitgliedschaft (z.B. ohne Post, DHL, Dachser, Schenker, Paketdienste, öffentlichen Dienst und Busfahrer) ca. 5.000 BKF geschätzt.

Nur in den Betrieben bzw. in Transport-Unternehmen mit über 20 Beschäftigten, lohnt es sich als BKF überhaupt auch in die Gewerkschaft Ver.di einzutreten. Nur dort könnte mit der dementsprechenden Anzahl der Beschäftigten und mit einem nervenstarken sowie gut geschulten ordentlichen Betriebsrat, sich auch ein Streik überhaupt einigermaßen seitens der Gewerkschaft lohnen. Das bedeutet: Nur bei 13 % aller Transportbetriebe im gewerblichen Güterkraftverkehr, könnten rechtlich sowie erfolgreich, Tarifverhandlungen mit einem eventuellen Streik durchgeführt werden. Das ist deswegen bedeutsam, weil durch die miserable niedrige BKF-Mitgliedschaft in der Gewerkschaft Ver.di, kein ordentlicher nationaler BMT-F oder Bezirks-Tarifvertrag abgeschlossen werden kann. Die jetzt bestehenden Bezirks-Tarife, wo auch der BKF enthalten ist, wurden von und in großen Speditions-Betriebe durch die Ver.di organisiert, wobei der dortige BKF nur eine sehr kleine Randerscheinung dargestellt hatte. Natürlich sind die BKF im Betrieb einer Spedition bzw. eines Transport-Unternehmers für die Ver.di, tatsächlich und auch praktisch nicht erfassbar bzw. können dort natürlich aufgrund ihrer beruflichen Tätigkeit nicht angetroffen werden. Selbst die Ver.di kann in einem Speditions-Betrieb, meistens nicht mal den BKF in ihren eigenen Organisations-Daten herausfiltern.

Der gewinnbringende Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr wird derzeit nur noch aufgrund der niedrigen BKF- Gehälter benutzt bzw. durch Dumping ausgetragen. Allerdings wurde bis dato schon im Vorfeld beim gewerblichen Güterkraftverkehr, eine Untersuchung oder eine Diskussion zur Harmonisierung und Humanisierung im sektoralen sozialen Dialog gem. Art. 154 AEVU immer vermieden. Damit wurde der Art. 155 AEVU bisher auch nicht gewährleistet. Hier ergeben sich jetzt aus diesem Hintergrund für die EU bestimmte Schutzpflichten, indem nun die Rechtsangleichungs-Maßnahmen gem. Art. 114 AEUV erfolgen müssen, um im EU Binnenmarkt unabdingbar, gerechte harmonisierte Wettbewerbs-Bedingungen beim gewerblichen Güterkraftverkehr zu bewerkstelligen.

Das selbstverständlichste EU-Recht der BKF durch die Petenten ist, das der „Rat“ jetzt tätig werden muss, indem die Umsetzung der selbstverständlichen Forderungen dieser Petition, der ER oder Rat (Ministerrat) der EU die berechtigten Forderungen beschließt. Ab dem 01.11.2014 kann der Rat mit der doppelten Rats-Mehrheit von 55 % bzw. 15 von 28 EU-Staaten, eine EU-Tarifvertragsverordnung ermöglichen. Für 4 EU-Staaten besteht eine Sperrminorität bis (März) 2017.

Das ab 1961 eigentlich gültige Koalitions- oder Vereinigungsrecht, sowie auch das Recht auf Kollektivverhandlungen, hatte bis jetzt einen unbedeutenden Platz in der Agenda vom „Rat“ der EU eingenommen. Denn auch die 1996 revidierte Fassung der Europäischen Sozialcharta (ESC), wurde zwar u.a. von Deutschland unterzeichnet, aber nicht ratifiziert, obwohl die Inhalte der Art. 12 GrCh; Art. 28 GrCh auch ein Bestanteil der ESC sind. Der sektorale europäische Dialog wird vorher im Vorschlags- und Beratergremium bei der EU-Kommission, von den Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern der 28 EU-Staaten des jeweiligen Transportsektors geführt. Zeit genug hatten die jeweils zuständigen Sozial- bzw. Koalitionspartner in der EU sicherlich gehabt, denn auch die Entsende-Richtlinie 96/71/EG, die um die „Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen“ am 24.09.1996 verabschiedet wurde, war zum Teil damals nicht durch die Rechtssetzungsermächtigung u.a. des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV) gedeckt. Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen zum Gegenteil zu benutzen. Unter Vorwand eines fairen Wettbewerbs und zur Wahrung der Rechte entsandter BKF, wurde durch ein tarifliches Allgemeinverbindlichkeitsgesetz (MiLoG) in Deutschland, so schwerwiegend eingeschränkt, das die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV als Dienstleistungsfreiheit, mit den Art. 45; Art. 46 AEVU zur Freizügigkeit, diesem Sinn zuwider sind. Die Tarife der Entsendeten oder kurzeitig entliehenen beschäftigten BKF (AÜ) aus anderen EU-Staaten, bleiben grundsätzlich – auch vorübergehend bis zu 2 Monate – (bisher) immer den jeweiligen Sozial-Partnern innerhalb der EU-Staaten überlassen, solange es national, ein unlauterer Wettbewerb unter zwingenden Gründe vom öffentlichen Allgemeininteresse oder des sozialen Notstandes vorliegen. Das kann erst zum Tragen kommen, solange das Gehalt der BKF sich (derzeit) nicht unter 30 % bzw. 1/3 des ortsüblichen oder des als allgemeinverbindlich erklärten Gehalts befindet.

In der Entschließung des EU- Parlaments vom 22.10.2008, wurde aufgrund des sog. „Andersson-Berichts“ von Jan Anderson dargelegt, das der EuGH mind. vier Urteilen zur Entsende-Richtlinie 96/71/EG die nationalen Schutzvorschriften für „Entsandte Beschäftigte“, für Europarechtswidrig erklärt hatte. Der Entschießungsantrag des EU-Parlaments vom 28.06.2007, spricht sich dafür aus, dass der EU-Binnenmarkt nicht über Tarifautonomie und Streikrecht gestellt werden darf. Danach darf die Staatsangehörigkeit des BKF nicht zu Ungleichheiten im Bezug auf Bedingungen im Dienst, beim Entgelt oder bei der Wahrnehmung von Grundrechten führen. Die gleichwertigen Bedingungen im gewerblichen Güterverkehr müssen nicht nur innerhalb der EU gem. Art. 26 AEUV gewährt werden, sondern auch gem. des Art. 27 AEUV in „Echt“ gewährleistet werden.

Ab dem 14.12.1970 wurde ein ständiger Sozialpartner-Ausschuss für Beschäftigungsfragen vom Europäischen „Rat“ als beratendes Gremium durch den BS 70/532/EWG bei der EU-Kommission eingesetzt. Dieses Gremium, bestehend aus den nationalen Sozialpartnerschaften, wurde schon drei mal verbessert bzw. erweitert. In diesen EU-Ausschuss sind vor allem alle europäischen Sozial- und Koalitionspartner vorhanden. Die EWG diesen Gedanken schon 1985 aufgenommen, als deren damaliger Kommissions-Präsident Jacques Delors im Ort „Val Duchesse“ den „sozialen Dialog“ ins Leben rief. Seit seiner Eröffnung im Jahr 1985 hat sich der europäische soziale Dialog in seiner derzeitigen Form erheblich weiterentwickelt.

Mit dem „Maastrichter Sozialabkommen“ fand der soziale Dialog im Jahr 1992 erstmals seine formal-rechtliche Anerkennung. Das Interesse an transnationalen Kollektivverhandlungen und deren Bedeutung haben in den letzten Jahren zugenommen, insb. als Reaktion auf die Globalisierung sowie der Wirtschafts- und Währungsunion. Die ehem. ÖTV Vorsitzende und spätere EU-Kommissarin Monika Wulf-Mathies, hatte damals 1993 einen Vorschlag für eine EG-Tarifvertragsverordnung gemacht, konnte sich aber leider nicht durchsetzen. Die Europäischer Betriebsräte (EBR) schließen immer mehr Vereinbarungen – die ohne tarifliche Rechte sind – mit multinationalen Unternehmen ab, die den Arbeitnehmer in mehreren Mitgliedstaaten abdecken. Es besteht auch ein wachsendes Interesse an grenzüberschreitenden Vereinbarungen zwischen Sozial-Partnern aus aneinander grenzenden EU-Mitgliedstaaten sowie Vereinbarungen zwischen den EU-Sozialpartnern bestimmter Sektoren, die mehrere Mitgliedstaaten umfassen.

Der Kommissions-Beschlus BS 98/500/EG vom 20.05.1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene, hatte durch den Beschluss BS 85/516/EWG der Kommission, einen Paritätischen Ausschuss für den Straßenverkehr eingesetzt. In den Mitteilungen von 1998 und 2002 über den sozialen Dialog wurden die institutionellen Rahmenbedingungen festgelegt und beschrieben, unter denen die EG-Sozialpartner tätig sein können, die inzwischen fest etabliert sind. Die Anhörung der europäischen Sozialpartner trägt zur Ausarbeitung der europäischen Sozialpolitik und zur Festlegung sozialer Normen bei.

Gemäß Artikel 152 AEUV des „Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union“, erkennt die EU die Rolle der Sozialpartner auf europäischer Ebene an und fördert diese. Das erleichtert den sozialen Dialog der Sozialpartner auf EU Ebne und achtet dabei die Autonomie der Sozialpartner. Die Kommission hört gemäß Artikel 154 AEUV die Sozialpartner an, bevor sie Legislativvorschläge im Bereich der Sozialpolitik vorlegt, wozu auch die Tarifpolitik zählt. Die Anhörung soll eine Orientierungsgrundlage für die EU-Maßnahmen sein, um eine Bewertung der Rechtsvorschriften mit zu beinhalten.

Die Anhörung der zuständigen sektorspezifischen EU-Sozialpartnern - die für die BKF zuständig sind - kann durch den zuständigen Art. 155 AEUV zu Vertragsverhältnissen, zu denen auch Vereinbarungen gehören, bewirkt werden. Der sektorale Dialog innerhalb der EU wird von Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern des jeweiligen Wirtschaftssektors bzw. des Straßen-Transportsektors geführt. Dieser spezifische berufliche BKF- Sektor stellt dann eine Gesprächs- und Verhandlungsebene dar, die ein besseres Verständnis der Probleme einzelner Berufs-Sektoren ermöglicht. Die EU-Sozialpartner der Arbeitgeber-verbände sind im gewerblichen Güterkraftverkehr die IRU und die ETF ist der zuständige gewerkschaftliche Dachverband. Beide Sozialpartner können einen gemeinsamen Antrag auf Einrichtung eines Ausschusses für den sektoralen Dialog stellen. Diese Ausschüsse werden zu den Entwicklungen auf Gemeinschaftsebene mit sozialen Implikationen angehört und erleichtern somit den sozialen sektoralen Dialog. Die Ausschüsse für den sektoralen Dialog treten mindestens einmal pro Jahr zusammen. Sie bestehen aus 64 Mitgliedern und den Vorsitz übernimmt abwechselnd ein Vertreter der Arbeitgeber- oder Arbeitnehmerverbände oder, auf deren Antrag, ein Vertreter der Kommission. Der Ausschuss legt gemeinsam mit der EU-Kommission ein Arbeitsprogramm fest.

Die EU-Kommission muss nun unbedingt im aktuellen Hinblick auf Artikel 155 AEUV die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten erleichtert, um die Abstimmung ihres Vorgehens in allen unter dieses Kapitel fallenden Bereichen der Tarif- Sozialpolitik für alle BKF in der EU auf die politische Agenda setzen, insbesondere jetzt hier auf dem Gebiet:

• der menschenwürdigen Beschäftigung, des Arbeitsrechts und der Arbeitsbedingungen
• des Koalitionsrechts und die Kollektivverhandlungen mit zuständigen EU-Sozialpartnern

Die Rechtsgrundlage dieses Vorschlags ist natürlich ein EU-Tarifvertrag inkl. der BKF- Gehälter als Mindest-Verdienst, aufgrund Artikel 114 AEUV wegen den extremen Marktwirtschaftlichen Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr zu betrachten, sodass allein schon iSd. öffentlichen Interesses, ein Erlass von Maßnahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten gestattet ist, da der Beschluss im Rat, eine EU-Tarifvertragsverordnung zum Funktionieren des EU-Binnenmarkts zum Gegenstand haben muss.

Zu diesen Zwecken wird die EU-Kommission in enger Verbindung mit den Mitgliedstaaten durch Untersuchungen, Stellungnahmen und die Durchführung von Konsultationen in Bezug auf innerstaatlich oder in den internationalen gewerkschaftlichen Organisationen zu behandelnde Fragen tätig. Das geschieht hier aktuell jetzt, insb. im Wege von eingebrachten Initiativen, von den Petenten bzw. der A.i.d.T., die darauf hinweisen bzw. abzielen, Leitlinien und Indikatoren darzulegen, um das dass EU-Parlament und die EU-Kommission den Austausch mit bewährten Verfahren durchführen und erforderliche Elemente für Durchführung zur Beseitigung der aufgezeigten Probleme und dazu ebenso eine regelmäßige Überwachung und Bewertung ausarbeiten. Das EU-Parlament wird anschließend weiterhin in vollem Umfang von der EU-Kommission unterrichtet, indem vorher von ihr die Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses eingeholt wird.

EU Tarifvertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Keiner mag ihn – doch jeder braucht ihn“ ... den LKW. ER wurde von der verladenen Industrie auf ein leistungsbezogen Bedarf ausgelegt und gefördert. Nur den Mensch „BKF“ haben die Fach- und sachlich Verantwortlichen innerhalb der EU dabei vergessen, der als einer der wichtigsten, unentbehrlichsten Angestellten gebraucht wird. Hierzu muss jetzt diese eine Frage von den zuständigen Gewerkschaften in der EU, gegenüber den zuständigen EU-Ministerrat oder der EU-Kommission beantwortet werden, ob man nun für diese angebliche „Allerweltstätigkeit“ oder „Jedermannsqualifikation“ des BKF, der als Fernfahrer in der EU weiterhin unabkömmlich bleibt, noch iZm. einem EU-Tarifvertrag etwas erreichen will ?

Nur mit einem EU-Tarifvertrag ist die Unternehmerische Wettbewerbsfähigkeit in der EU gegeben, wobei natürlich die für BKF die sektorspezifischen Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) 561/2006 und ein flexibles Monat, Halb- oder Jahres-Arbeitszeitkonto gem. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG iZm. der eigentlich grundlegenden Arbeitzeit-Richtlinie 2003/88/EG nicht fehlen dürften. Der LKW-Transport auf der Straße ist und bleibt der Motor der europäischen Wirtschaft bzw. der Industrie und nur der BKF ist es, der alles bewegen und überbringen kann.

Ab dem 1. Mai 2011 gibt es für Arbeitnehmer, aus den im Jahr 2004 acht beigetretenen EU-Ländern - Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn, die EU-weite Arbeitnehmer-Freizügigkeit. Die dortigen Unternehmen können jetzt die Dienstleistungsfreiheit voll ausnutzen. Deswegen wurden auch unwissende Fernfahrer aus Philippinen in Lettland mit vielen Versprechungen angeworben und angestellt, die dann mit ihren Dumping-Gehälter den Transport-Frachtpreis sehr negativ beeinflussen. Deswegen gibt es erhebliche Marktwirtschaftliche Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr. Bewegung gibt es auch beim BGL, denn der Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt warnte vor der „nächsten Eskalationsstufe“, da auch schon ab dem 01.05.2011, z.B. die ukrainische Fernfahrer mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten dürfen. Das könne die Löhne weiter drücken, denn ein nationalen Mindestlohn, den der BGL bisher ablehnt hatte, wäre dann, so Prof. Dr. Schmidt, „eine Option“. Das Problem ist, da die alten Staatsverträge unter den jeweiligen MOE-Staaten, die schon vor 2004 zur Arbeitnehmer-Überlassung einen Bestand hatten, mit dem EU Beitritt weiterhin gültig blieben. Das gilt auch für Fernfahrer aus der Türkei, die aufgrund des Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der EWG und der Türkei von 12.09.1963 und gem. Art. 6 (1) ARB 1/80 vom 19.09.1980, ein Arbeitsvertrag und eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. einer Aufenthaltserlaubnis bekommen.

Lohnpolitik war und ist gem. Art. 155 AEUV EU-weit bisher keine Sache der EU-Sozialpartner gewesen. In der jetzigen Tarifpolitik ist allerdings vorgesehen, das ein EU-Tarifvertrag für die BKF ohne Gehalts-Inhalt problemlos möglich sein „kann“. Entscheidend ist derzeit die Schaffung eines EU-Tarifvertragssystems, dass ohne eine EU-weite Tarifvertragverordnung (keine Richtlinie) bisher nicht durchführbar war, da die Gewerkschaften und Arbeitgeberverbände in der EU, die Notwendigkeit eines EU Tarifvertragssystems, jeder für sich anders beurteilte. Während die Gewerkschaften einen EU-Tarifvertrag als Instrument gegen Liberalisierung, Deregulierung, Flexibilisierung und zumeist einhergehende Absenkung der Arbeitsbedingungen eigentlich von selbst beantragen bzw. EU-weit etablieren müssten, sehen die AG nur wirtschaftliche Interessen. Nach wie vor geht es den AG nur um die Begrenzung im „nationalen“ Gehalt- Wettbewerb, nicht jedoch um das Instrument eines EU-Tarifvertrags, den es alleine schon mangels eines tarifwilligen EU- Tarifvertragspartners auf Arbeitgeberseite bis auf weiteres, nicht geben kann. Zur Zeit gibt es nur eine EU-weite „Koordination“ nationaler unterschiedlicher Tarifpolitiken.

Die Harmonisierung tarifpolitischer Institutionen kann derzeit nicht vollzogen werden, da derzeit nur die Anerkennung nationaler Tarifvertragssysteme und deren Koordinierung auf supranationaler Ebene, als Devise lautet. Künftig sollen demnach weiterhin die „wirklichen“ Tarif- Auseinandersetzungen, jeweils in den Mitgliedstaaten stattfinden, die aber EU-weit nur zu „verknüpfen“ sind. Das reicht allerdings bei allen Begehrlichkeiten der national denkenden Gewerkschaften, heute nicht mehr aus, denn wenn unter 30 % des üblichen nationalen BKF- Gehalts die sog. „Taxe“ gefallen ist, müsste iSd. öffentlichem Interesse sogar die sog. Notstands-Klausel benutzt werden. Die Koordinierung nationaler Tarifpolitiken könnte nur dann erfolgreich sein, wenn sich die Beteiligten auf kohärente Ziele verständigen und jedes EU-Land einen EU-weiten einigermaßen gleiches BKF- Mindest-Gehalt von ihren zuständigen Sozialpartnern aushandeln und dann von Staat beschließen ließe. Vor diesem Hintergrund muss der BKF- EU-Tarifvertrag mit einem Mindest-Gehalt die richtige Alternative zum nationalen Flächentarifvertrag verstanden werden.

Opt-out Klausel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die sog. „Opt-out- Klausel“ ist das derzeitige Problem der BKF, das es eine abweichenden Vereinbarung zur Arbeitszeitbereitschaft mit oder ohne Zeitausgleich zum Bereitschafts-dienst in den EU-Mitgliedsländern gibt, die dieses durch eine nationale Kollektiv-vereinbarung tarifvertraglich vereinbart haben, wenn die Arbeitsbereitschaft als ein freiwilliger Bereitschaftsdienst in erheblichem Umfang anfällt. Diese Zeiten brauchen auch nicht abgerechnet und bezahlt werden. Genau hier besteht innerhalb der EU der große Unterschied bei der echten Arbeitsbereitschaft und beim Gehalt, das einen ruinösen Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr bewirkt. Der dazugehörige Dialog muss jetzt im Wesentlichen sofort zur Umsetzung der europäischen Tarif- und Sozial-Politik beitragen, um eine Vermeidung des ruinösen Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr zu verhindern.

Der BKF hat ein natürliches Recht auf Informationspflicht des AG zwecks seinem Arbeitsvertrag und der Aufzeichnungen der Dienst- und Arbeitszeiten , die vielfach nicht getätigt werden. Eine Pflicht des AG zur Unterrichtung des BKF beinhaltet, dass er über die für seinen Arbeitsvertrag oder seinen Dienst- und Arbeitsverhältnis geltenden Bestimmungen, alle maßgeblichen Einzel-Staatlichen deutschen Rechtsvorschriften eindeutig nachvollziehbar und verständlich darzulegen bzw. zu erklären sind, natürlich nur in schriftlicher Form geschehen dürfen. Dazu gehören auch die evt. anfallenden und erlaubten Stunden des Bereitschaftsdienstes, die Betriebs-Ordnung, die Betriebs-Vereinbarungen und Tarifverträge. Der Art. 4 NachwG bringt mit dem Hinweis auf die Dienst- und Arbeitszeit iZm. dem ehem. BMT-F auch keine Besserung, weil auch der allgemeine Verweis auf ein Gesetz oder Tarifvertrag nicht ausreichend ist, denn dort wurden nur von Höchst-Arbeit-Zeiten bis zu 216,5 Std./Monat bzw. Arbeitszeiten bis zu 10 Std./Tag beinhaltet. Hier besteht heute bei wenigen BKF, die BMT-F Nachwirkung durch die Beinhaltung im Arbeitsvertrag. Das „Günstigkeitsprinzip“, kann sich genau genommen ab 01.07.1992 nur im Arbeitsvertrag, beim Gehalt auf die 40 Std./Woche, 8 Std./Tag und auf 173 Std./Monat beziehen. Das ist allerdings nur reine Theorie, denn die Wirklichkeit sieht ganz anders aus und unflexible sowie unwirtschaftliche Arbeitsverträge führen in Aus. Die Gesetze und Verordnungen muss natürlich auch der AG gem. § 276 (1) BGB kennen, denn wenn diese nicht dementsprechend berücksichtigt werden, handelt er als AG grundsätzlich fahrlässig. Die beweisbare Haftung des AG ist hier als Schadenersatz gegeben, denn der BKF ist bei regelmäßiger und auf Dauer angelegte Arbeitsbereitschaft bzw. Überstunden-Aufforderung des AG, eindeutig und unmissverständlich, schriftlich durch den Arbeitsvertrag davon in Kenntnis zu setzen, was u.a. die Dienst-Pflichten betrifft. Bei einer Unterlassung geht es immer einseitig zu Lasten des AG, da er sich beweisbar Schadenersatzpflichtig gemacht hat. Der Beweis kann aufgrund des NachwG zwecks des Arbeitsvertrages als Beweislastumkehr, natürlich nur zu Gunsten des BKF geführt werden.

Das BKF sich an einem vom AG bestimmten Ort aufhalten und diesen immer zur Verfügung stehen müssen, um gegebenenfalls sofort ihre Dienstleistungen erbringen zu können, machen dann in Zeiten der Bereitschaftsdienste am LKW oder im Fahrerhaus rund 30 % seiner Gesamt-Stunden aus. Im normalen BKF-Alltag müssen viele Stunden der Bereitschaftsdienst unfreiwillig auf den Raststätten oder bei Firmen mit sog. Wartezeiten als echte Arbeitsbereitschaft verbracht werden. Deshalb müssen diese Zeiten auch als Arbeitsbereitschaft angesehen werden, denn sie machen außerhalb der Lenkzeiten fast immer rund 30 % über die erlaubten Dienst-Stunden (Lenkzeiten), als unfreiwillige unbezahlte Arbeitszeit im Monat aus, die meistens bis zu 52 Std. im Monat bedeutet. Diese Zeiten berechnen sich aus der möglichen Lenkzeit von 195 Stunden (90 Std. Doppelwoche: 2 x 4,33) und der erlaubten 260 Stunden im Monat. Die 260 Std. im Monat können eigentlich nur erlaubt werden, wenn es im Durchschnitt von vier Monaten nachweisliche echte 208 Stunden im Monat sind. Genau hier beginnt das eigentliche Problem, denn keine Kontroll-Behörde überprüft die Einhaltung der 208 Stunden! Kein BKF hält die 208 Stunden Höchstarbeitszeit ein und es werden mindestens 260 Stunden im Monat als echte Gesamt-Dienst- und Arbeitszeit und zwar jeden Monat, von fast allen BKF innerhalb der EU bewerkstelligt. Natürlich bestehen meistens mehr Arbeitsbereitschafts-Stunden über die erlaubte tägliche Lenkzeit, die dann immer freiwillig als Opt-out seitens des AG benutzt werden sollen und unbezahlter Bereitschaftsdienst genannt wird. Somit bekommt der BKF nur 208 Std. bezahlt, weil er ja gesetzlich nicht mehr Dienst- und Arbeitsstunden im 4 Monats-Durchschnitt machen darf. Alles was an Dienstzeiten bzw. Arbeitsbereitschaftszeiten über die gesetzlich erlaubten 208 Stunden gearbeitet wird, dürfen natürlich auch nicht vom AG im Betrieb abgespeichert werden und wird nach der Gehaltsabrechnung natürlich auch nicht bezahlt. Auch wenn es vom BKF beweisbare Aufzeichnungen und Unterlagen der erbrachten Überstunden gibt, die genau alle erbrachten Dienst- und Arbeitzeiten belegen können, so sind alle zusätzlich erbrachten Arbeitszeiten, die gegen das ArbZG von 208 Std./ Mo. beim Durchschnitt von 4 Monaten verstoßen, vor einem Arbeitsgericht grundsätzlich auch nicht einklagbar. Grundsätzlich können alle Arbeitszeiten die gegen ein Gesetz oder einer Verordnung verstoßen, aufgrund der rechtlich unerlaubten Tätigkeiten nicht eingefordert und eingeklagt werden.

Die Arbeitsbereitschaft kann rechtlich „auch“ nur beim BKF gewertet werden, wenn diese Zeiten über die echte Dienstzeit hinaus getätigt wird und auch wenn die Zeiten eine Ruhepause oder Lenkzeitunterbrechung waren, indem der BKF sich innerhalb von 208 Std./Mo. im 4 Monats-Durchschnitt tätig war. Das ist rechtlich deshalb europaweit nur beim BKF, so paradox es klingt, noch möglich, weil er sich „in“ und / oder „zwischen“ zwei Rechten befindet. Die Berechnungen und Einhaltung der Lenk- und Ruhepausen unterliegen dem „Öffentlichkeitsrecht“ und die „Arbeitsbereitschaft“ befindet sich beim Privatrecht gem. des Arbeitsvertrags. Das die Zeiten der Arbeitsbereitschaft werden allerdings vom BKF unfreiwillig „im oder am“ LKW verbracht, weil er den LKW arbeitsvertraglich und haftungsrechtlich nicht aus den Augen lassen darf. Somit sind diese Anwesenheitszeiten daher nicht als Bereitschaftsdienst arbeitsrechtlich zu berechnen, sondern eine echte angerechnete und bezahlbare Arbeit in Form von Überstunden. Dem EuGH zufolge, sind diese Verpflichtungen der dementsprechend betroffenen BKF - die Aufenthaltsorte während der Wartezeiten nicht frei bestimmen können - als Bestandteil zur Wahrnehmung ihrer arbeitsvertraglichen und haftungsrechtlichen Aufgaben anzusehen. Daher müssten beim BKF auch alle Arbeitsbereitschaften bezahlt werden. Alleine schon die Anwesenheit des BKF am oder im LKW, der seine kostbare Freizeit dort unfreiwillig verbringen muss, obwohl er vor Beginn der Tour oder seiner täglichen Aufnahme des Dienstes zu einer evtl. anstehenden Arbeitsbereitschaft, mit dem weisungsberechtigten Disponenten, einen unbezahlten Bereitschaftsdienst iSv. § 2 (1) ArbZG per Telefon „freiwillig“ vereinbart hat, ist trotzdem als Zeit als eine Arbeitsleistung aufzuzeichnen, abzuspeichern und auch so dementsprechend zu vergüten.

Ein Resümee zur Gesamt-Dienst- und Arbeitzeit eines ganzen Jahres, ist für den BKF bei den Berechnungen aller in Frage kommenden Zeiten, so zu verstehen, das es durch einen EU-Tarifvertrag demnächst praktikabler, neutraler und humaner ermöglicht werden kann, um einen gerechten Wettbewerb zu gewährleisten. Flexibilisierung und Vereinfachung bietet die Möglichkeit, nur nach den Wünschen des BKF, ein Wochen-, Monats-, Halbjahres- oder Jahresarbeitszeitkonto arbeitsvertraglich einzuführen. Dieses kann dann Einzelvertraglich oder / und Kollektiv in einer Betriebsvereinbarung (BR), mit dem jeweiligen Unternehmer auf grund der Nachweisrichtlinie bzw. dem deutschen NachwG schriftlich vereinbart werden. Somit bleiben um als BKF unterwegs zu sein, evtl. nur 7 Monate und 2 Wochen Dienst- bzw. Arbeit übrig. Hier sind es zzgl. 35 Tage Jahresurlaub, ca. 12 Feiertage und 104 Tage Wochenendruhezeit, nicht mehr wie insg. als ein gutes halbes Jahr (ca. 7,5 Monate) einer Gesamt-Unterwegszeit vorhanden, die als Jahres-Arbeitszeit in der EU Arbeitsvertraglich geleistet werden dürfen. Bei einer 60 Std./Wo. sind bis zu 259,80 Std./Mo. - inkl. der 194,5 Std. Lenkzeit - möglich, wobei auch die monatlich möglichen 64,39 Stunden für Vor- und Abschlussarbeiten darin enthalten sind, wo dann im Durchschnitt von vier Monaten insg. nur noch 13 Stunden pro Monat übrig bleiben könnten. Der BKF hat immer 8,66 Tage, d.h. ca. 9 Tage im Monat frei und bedeutet, das die 365 Jahrestage - 261 Tage Dienst = 104 Tage Jahresfreizeit : 12 Monate = 8,66 Tage „zu Hause echt frei“ sind und zwar nur an seinem familiären Lebensmittelpunkt. Tariflich müssten davon nach alten deutschen BMT-F für alte Arbeitsverträge vor 1992, mindestens zwei Wochenende a. 45 Std. auf den Sonntag fallen. Die wöchentliche Ruhezeitverkürzung auf 24 Stunden unterwegs, die evtl. auch noch auf einen einsamen Parklatz verbracht werden muss, verlangt bis Ende der darauffolgenden dritten Woche grundsätzlich einen Ausgleich, der immer im Nachhinein gewährt werden muss. Das wird bei fast allen BKF in der EU, auch nicht gewährleistet. Jetzt müssen hierbei auch der volle 12 Stunden Tag, der natürlich unfreiwillig und umsonst mit sinn- und nutzlosen herumstehen am oder im Fahrerhaus verbracht wurde, grundsätzlich mit einem Gehalt zzgl. der % Zuschläge für den Sonn- und Feiertag bezahlt werden. Auch hier werden natürlich auch nicht diese Zeiten bzw. auch schon lange nicht die Zuschläge bezahlt.

Taxe = Gehalt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein BKF muss jederzeit sicher, vorausschauend und umsichtig den LKW mit bis zu 40 t zGG mit einem hohen Ladungswert im öffentlichen Straßenverkehr beherrschen. Er hat außerdem gegenüber den Kapitänen zu Wasser, Luft und Schiene, noch eine zusätzliche sehr hohe Verantwortung gegenüber anderen schwächeren Verkehrteilnehmern. Dazu ist erforderlich, das er natürlich ebenso noch ein hohes Maß an Disziplin, Verantwortungs-bewusstsein, Selbstkontrolle und Sorgfalt haben muss. Er hat sich an strikte vorgegebene Zeitpläne zu halten und das erfordert ein hohes maß an Verlässlichkeit, Selbstdisziplin und die Fähigkeit vorrausschauend seine Tätigkeiten selber organisieren zu können. Um den wichtigen Beruf des BKF zukunftsfähig zu machen, muss aktuell zu diesen entbehrungsreichen, qualitativ und verantwortungsvollen wichtigen Beruf, eine positive „Perspektive“ zum Einkommen des BKF beschlossen werden. Wenn jetzt nicht sofort ein EU-Tarifvertrag in den Vordergrund gestellt wird, kann es unter den derzeitigen Gegebenheiten auch keine Berufseinsteiger mehr geben, die bereit sind eine lenkende Tätigkeit mit dem LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr auszuüben.

Der BKF muss ein Gehalt als ein Verdienst bekommen, das die „Würde des Menschen“ entspricht. Rein juristisch wird beim BKF nicht gearbeitet, weil er hauptsächlich zu 95 % nur ein beruflichen „Dienst am LKW-Steuer“ bzw. am Lenkrad erbringt, denn er ist demnach eindeutig nur ein Angestellter BKF, der eine vertragliche und hauptberufliche lenkende Tätigkeit im öffentlichen Straßenverkehr ausübt.

Die sog. „Taxe“ im § 612 (2) BGB bedeutet für den BKF eine verkehrsübliche Vergütung. Sind die üblichen Tarifgehälter im Gebiet des Arbeitsvertrags, die Ausgangspunkt zur Feststellung des Wertes der Arbeitsleistung sind und im Tarifgebiet wegen der Gleichbehandlung eine Gesetzeskraft erlangt haben, muss auch ein dementsprechendes Tarifgehalt als Gehalt gezahlt werden

Es ist eindeutig als „Dumping“ zu bezeichnen, wenn sich das Gehalt unterhalb der Sozialhilfe befindet. Wenn z.B. ein Teil der täglichen Tätigkeit des Dienstes als eine Verpflichtung vom AG umsonst verlangt worden ist, kann es auch Haftungsrechtliche Hintergründe beinhalten. Ein Dienstvertrag, in dem innerhalb von 3 Monaten festgestellt wird, das für die Überstunden über 173 Stunden im Monat keine Freizeit oder Ausgleich zum Gehalt gewährt wird, ist ungültig.

Entspricht das Tarifgehalt nicht der verkehrsüblichen Vergütung der Taxe, sondern liegt das sich daraus ergebende Gehalt unter 1/3 bzw. 30 % unterhalb des Tarifgehalts, ist somit zur Ermittlung des Wertes der Dienstleistung der strafrechtliche Wuchertatbestand § 291 (1) Satz 1 Nr.3 StGB erfüllt und damit „gegen die guten Sitten“ iSv. § 138 BGB verstoßen worden. Hier wäre evtl. ein Straftatbestand § 302 a StGB vorhanden, wenn iZm. der Tätigkeitsleistung des BKF ein auffällig eindeutiges Missverhältnis zwischen Leistung und Gegenleistung vorliegt, da sich der Gehaltswucher schon ab 30 % unterhalb des Ortsüblichen Tarifs befindet. Dazu könnte auch evtl. um Ausbeutung einer Zwangslage, Unerfahrenheit, Mangels an Urteilsvermögen oder erheblicher BKF Willensschwäche iZm. der verwerflichen Gesinnung des AG nachweisbar sein.

Das Pfändungsfreie Existenzminimum lag bei Single gem. § 850c ZPO bei 1.045 € Netto zuzüglich 50 € für Arbeitsaufwendungen. Das ergab 1.515 € Brutto und bei 8 Stunden täglich 8,75 € Brutto im Jahr 2013.

In der Europäische Sozialcharta (ESC) ist das angemessene (Mindest)-Entgelt mit 68% des jeweiligen nationalen Durchschnitt taxiert. Das statistische Brutto-Gehalt in Deutschland lag im Jahr 2013 bei 3.449 € Brutto und das ergab mit 68% nach der ESC Regel = 2345 € : 173 Std. = 13,55 € Brutto im Jahr 2013.

Das Statistischen Bundesamt berechnete den Bereich Dienstleistung im Durchschnitts-Gehalt 21,43 € Brutto im Jahr 2013.

Der gesetzliche Mindestlohn beim Mindestlohngesetz (MiLoG) ab 2015 in Deutschland ergibt bei 8,50 € Brutto pro Std. und 208 Std. im Monat = 1.768,- € Brutto. Hierzu muss ein SGB II Antrag stellen. Ein menschenwürdiges familien-gerechtes Leben kann der BKF nicht führen bei 8,50 € Brutto pro Stunde.

Als Geringverdiener wird im deutschen Durchschnitt nach dem SGB II im Jahr 2014 für ein allein stehenden Bürger 1.106,00 € und für ein Ehepaar inkl. Wohngeld (evtl. 461 €) = 1.520,75 € Netto berechnet. Dazu zzgl. 43% Abgaben berechnet ergeben 2.174,67 € Brutto : 173 Std. = 12,57 € Brutto pro Stunde.

Nach SGB II lag im Jahr 2014 - hier als Beispiel - für ein Ehepaar = 744 €, für das Kind bis 14 Jahre = 261 € und ab 14 Jahre 296 €. Der rein rechnerische Bedarf für eine Familie mit 4 Personen bei 1.264,- €, zzgl. der tatsächlichen Wohn- und Heizkosten z.B. von / bis zu 650,- €, Wohnlage München, was 1924,- € Netto an Gesamtbedarf bedeutete. Ohne zwei Kinder mit 557 €, wären es 1.367 € Netto zzgl. 43% Abgaben ergibt ca. 1.954,- € Brutto für ein Ehe-Paar 11,30 € Brutto im Jahr 2014.

Ein Mindest-Gehalt als EU-weite Vergütung im EU-Tarifvertrag, muss für den BKF ein verkehrsübliches Gehalt beinhalten, das jeweils mit einem jährliche neu zu berechnenden EU- „Lebenskosten-Index“ ansteigt. Das ist deswegen wichtig, da auch die Menschenwürde des BKF gewahrt werden muss. Deswegen beträgt rein rechnerisch das BKF Existenzminimum glaubhaft 12,00 € Brutto im Jahr 2014.

vgl. EuGH C - 164/99 vom 24.01.2002 Allgemein Interesse - zum AN Schutz = Mindestlohn rechtens
vgl. BVerfG 1 BvR 1044/89 vom 19.10.1993 Tarifabschlüsse dürfen kein Hungerlohn darstellen
vgl. BVerfG 1 BvL 4,86 vom 29.05.1990 Steuerfreies Existenzminimum
vgl. VerwG Berlin 1 B 2.02 vom 10.03.2004 Mindestlohn auch für nicht tarifgebundene AG
vgl. BGH 1 StR 701/96 vom 22.04.1997 Wucherähnliches Rechtsgeschäft bei 1/3 unter des Tariflohns
vgl. BAG 5 AZR 303/03 vom 24.03.2004 Sittenwidriger Lohn
vgl. BAG 5 AZR 527/99 vom 23.05.2001 Sittenwidriger Lohn im Gebiet, wenn kein Tarifvertrag da ist
vgl. BAG 5 AZR 530/02 vom 28.01.2004 angemessene Vergütung
vgl. BAG 5 AZR 112/90 vom 26.09.1990 Tarif-Lohn gilt als übliche Vergütung
vgl. BAG 5 AZR 52/05 vom 28.09.2005 3 Mo. kein Std.-Ausgleich – ist Arbeitsvertrag ungültig

Tarifbewegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ob die europäischen Gewerkschaftsorganisationen oder eine Organisation der EU-Fernfahrer sogar zum Motor einer neuen, europaweiten Tarifbewegung werden könnte, muss die Zukunft zeigen. Viel wird davon abhängen, ob die Gewerkschaften bereit sind oder es ihnen sogar gelingt, sich untereinander über eine „grenzüberschreitende Solidarität“ zu organisieren, um ein dementsprechendes Verhandlungs-Mandat zum EU-Tarifvertrag zu erteilen. Lokführer, Piloten, Fluglotsen haben in den vergangenen Jahren immer wieder als Berufs-Gewerkschaften und verhältnismäßig kleine Organisationen, den öffentlichen Verkehr lahmgelegt. „Alles steht, nichts geht mehr, denn die Autobahnen sind dicht“. Nein: Es dürfen grundsätzlich keine französische oder italienische Verhältnisse auf den öffentlichen Straßen und Autobahnen während eines Streiks herrschen. Was ist wenn eine (Sparten-) Gewerkschaft für die BKF sich neu gründet bzw. dazu benutzt wird, indem „Ad hoc“ ein landesweiter Streik praktiziert würde? Voraussetzung ist natürlich, dass dabei grundsätzlich die Verhältnismäßigkeit der Mittel immer für den Sinn und Zweck gewahrt werden, indem die Mobilität durch einen Streik, der Bevölkerung nicht unmittelbar beabsichtigt, etwas aufgezwungen wird. Hier wird entscheidend sein, unter welchen Flaggen und unter welchem unabdingbaren Tarif- und Arbeitsrecht, die BKF - als rechtlich unselbstständige abhängige Beschäftigte -, mit ihren LKW in der EU starten.

Jetzt muss es deshalb unbedingt noch schnellstmöglich die EU-Tarifvertragsordnung und den EU-Tarifvertragsregister geben, um einen EU-Tarifvertrag mit den zuständigen Sozialpartnern IRU + ETF innerhalb der EU auszuhandeln und eintragen zu können.

„Der heutige Tag einer Tour, soll für BKF nicht die gute alte Zeit von Übermorgen werden“!

Opt-out Klausel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Opt-out ist ein Begriff aus dem Arbeitsrecht und beschreibt die Möglichkeit, dass Arbeitgeber (AG) und Arbeitnehmer (AN) individualvertraglich eine höhere Wochenarbeitszeit vereinbaren, wie z.B. hier die im deutschen Arbeitszeitgesetz (ArbZG) vorgeschriebenen 48 Stunden. Bei der Opt-out Klausel muss sich der BKF von der echten Arbeitsbereitschaft abmelden und dem Arbeitgeber vorher, das heißt hierbei zu Beginn der täglichen Tätigkeit, sein Einverständnis erteilen, um freiwillig und umsonst einen Bereitschaftsdienst außerhalb der täglichen Arbeitzeit oder zu den monatlichen Höchstarbeitzeiten zu leisten.

Die Ausnahmeregelung als eine sog. Opting-out Klausel erlaubt es einem Mitgliedstaat, sich in einem bestimmten Bereich nicht an gemeinschaftlich vereinbarter Zusammenarbeit zu beteiligen. Das Opt- „Out“ bedeutet, sich gegen etwas entscheiden, um „aussteigen” iSv. einer Nicht-Beteiligung. Bei der Opt-out Nutzung hat sich die Lage in den letzten Jahren stark verändert. Im Jahr 2000 machte das Vereinigte Königreich als einziger Mitgliedstaat von der Opt-out Klausel Gebrauch. Mittlerweile sind es 16 Mitgliedstaaten, die derzeit bestimmte Rechtsvorschriften zur Zulassung dieser Möglichkeit erlauben. Entsprechende Rechtsvorschriften gibt es innerhalb der EU bei den anderen „Opt-out“ und den „Opt-in“ Modellen.

Der Art. 22 (1) der „allgemeinenArbeitszeitrichtlinie erlaubt den EU Mitgliedstaaten ein Opting-out für den Art. 6 der Richtlinie, um die wöchentliche Höchstarbeitszeit unter bestimmten Voraussetzungen, z.B. wenn Tarifpartner eine entsprechende Vereinbarung getroffen haben und / oder der einzelne Arbeitnehmer zugestimmt hat, auf Rechte der Bezahlung zu verzichten, die ihm nach der Arbeitszeitrichtlinie zustehen. Die folgenden 11 EU- Mitgliedstaaten geben an, dass sie den Gebrauch der Opt-out Klausel in ihren Umsetzungsvorschriften nicht zugelassen haben. Dazu gehört Österreich, Dänemark, Finnland, Griechenland, Irland, Italien, Litauen, Luxemburg, Portugal, Rumänien und Schweden. Es ist hier deutlich darauf hinzuweisen, dass das Opt-out sehr unterschiedlich genutzt wird.

In 5 Mitgliedstaaten, wie Bulgarien, Zypern, Estland, Malta und das Vereinigte Königreich GB, ist das Opt-out unabhängig von der Branche des gewerblichen Güterkraftverkehr zugelassen. In 11 Mitgliedstaaten, wie Belgien, die Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Lettland, die Niederlande, Polen, die Slowakische Republik, Slowenien und Spanien, erlauben eine eingeschränktere Nutzung des Opt-out oder führen diese derzeit ein, die auf bestimmte Branchen oder Stellen mit einem hohen Anteil an Bereitschaftsdienst beschränkt ist.

Auch bei den Schutzbestimmungen iZm. dem Opt-out bestehen große Unterschiede. So beschränken einige Mitgliedstaaten beispielsweise die durchschnittliche Wochenarbeits- zeit für Arbeitnehmer, die dem Opt-out zugestimmt haben. Die monatliche Arbeitzeit-Spanne reicht von 51 Stunden in Spanien bis zu 72 Stunden einschließlich Bereitschaftsdienstzeiten in Ungarn. Bei den deutschen BKF betragen die inaktiven Zeiten aufgrund der Opt-out Klausel mindestens 52 Stunden, die jeden Monat im Jahr ohne Ausgleich und ohne Bezahlung unfreiwillig getätigt werden müssen.

In 7 anderen EU- Mitgliedstaaten wurde eine Höchstarbeitszeit für diese Arbeitnehmer nicht ausdrücklich festgelegt. In zwei Mitgliedstaaten ist die Nutzung des Opt-out in Deutschland und in den Niederlanden an einen Tarifvertrag und die Zustimmung des betreffenden Arbeitnehmers gebunden. Nur drei EU-Mitgliedstaaten geben in Deutschland, Lettland und Malta an, dass der Arbeitgeber ausdrücklich dazu verpflichtet ist, die Arbeitszeit von Arbeitnehmern, für die das Opt-out gilt, zu erfassen und abzuspeichern. Lediglich in 2 Mitgliedstaaten, die Tschechische Republik und die Slowakische Republik geben an, dass der AG der Arbeitsaufsichtsbehörde melden muss, wenn das Opt-out in Anspruch genommen wird. Deutschland schreibt ferner besondere Maßnahmen im Interesse von Gesundheit und Sicherheit vor, und in den Niederlanden sind die Sozialpartner dazu verpflichtet, zunächst zuprüfen, ob die Inanspruchnahme des Opt-out durch eine andere Gestaltung der Arbeit vermieden werden könnte.

In vielen Mitgliedstaaten wurde das Opt-out erst kürzlich eingeführt. Allerdings ist die EU-Kommission bis heute nicht in der Lage, seine Nutzung in vollem Umfang zu bewerten, da in den Berichten der Mitgliedstaaten die Möglichkeit nicht ausreichend dokumentiert ist, wie viele Stunden Opt-out für den BKF gegolten bzw. tatsächlich gearbeitet und auch über welchen Zeitraum. In den meisten Mitgliedstaaten ist die Überwachung bzw. Erfassung der Arbeitszeit von Arbeitnehmern, die unter das Opt-out fallen, offenbar nicht geregelt. Angesichts dieser Situation fehlen den politisch Verantwortlichen in den EU-Mitgliedstaaten, die in erster Linie für die Durchsetzung der EU-Rechtsvorschriften verantwortlich sind, sowie der EU-Kommission als Hüterin der Verträge, die grundlegenden Informationen, die sie bräuchten, um prüfen zu können, inwiefern der BKF, auf die das Opt-out Anwendung findet, infolge der Überschreitung der Höchstarbeitszeit möglicherweise gefährdet sind. Hier können die beiden Petenten eine umfänglich Aufklärung leisten. Weiterhin bestehen Bedenken, dass einige Mitgliedstaaten die Zielvorgaben der Richtlinie für Gesundheitsschutz und Sicherheit möglicherweise nicht einhalten und sich nicht ordnungsgemäß an die Bestimmung halten, wonach der Arbeitnehmer dem Opt-out im Vorfeld auf freiwilliger Basis zugestimmt haben muss. Die Frage, ob das Opt-out beibehalten werden soll, ist sehr umstritten. Sie war der Hauptgrund für das Scheitern der Vermittlung zwischen den gesetzgebenden Organen im Jahr 2009.

Die Gewerkschaften und Arbeitgeber sehen die Sache unterschiedlich. Daher sollte die EU-Kommission der Angelegenheit besondere Aufmerksamkeit widmen und dabei die neuesten Erkenntnisse über die Nutzung des Opt-out in der Praxis berücksichtigen. Es zeigt sich nun, dass es immer stärker und verbreiteter genutzt wird, insbesondere in Verbindung mit dem Bereitschaftsdienst, allerdings mit sehr unterschiedlichen Schutz- und Kontrollstandards.

Es erscheint nicht realistisch, von den 28 EU Mitgliedstaaten zu verlangen, diese Ausnahmeregelung nicht mehr zu nutzen, wenn nicht für machbare Alternativlösungen gesorgt wird. Klar ist, dass die künftige Nutzung des Opt-out iVm. dem Bereitschaftsdienst davon abhängen wird, wie viele BKF überhaupt noch bereit sind jeden Monat mindestens 50 Arbeitsbereitschaftsstunden ohne Berechnung und ohne Bezahlung auszuüben. Andere Flexibilitätsmöglichkeiten, die mit der Überarbeitung der Richtlinie eingeführt werden, könnten von einer umfassenderen Nutzung des Opt-out abhalten, etwa die Ausdehnung des Bezugszeitraums für die Berechnung der durchschnittlichen Wochenarbeitszeit. Daher ist es sinnvoller, die Notwendigkeit der Nutzung des Opt-out durch eine zielführende Flexibilisierung langfristig zu verringern und diese Zeiten in Freizeit auszugleichen. Hierzu muss es Debatte über eine Abschaffung des Opt-out geben, um auch zu einem Konsens zwischen den „EU-Sozialpartnern“ bei zukünftigen Regelungen tarifvertraglich EU-weit vereinbaren können. Es sei daran erinnert, dass die Zahl der Arbeitnehmer in der EU, die mehr als 48 Stunden arbeiten – derzeit nur 9 % der ‚normalen’ Arbeitskräfte –, weiter sinkt, auch wenn die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten nach wie vor erheblich sind, und nicht nur auf die Nutzung des Opt-out zurückzuführen ist, sondern auch von anderen Faktoren abhängt. Außerdem kann der Schutz der deutschen BKF, die dem Opt-out zugestimmt haben, nicht kontrolliert werden, da alle Opt-out Zeiten nicht registriert und aufgezeichnet werden müssen. Somit kann eine wirksame Kontrolle der überlanger Arbeitszeiten nicht sichergestellt und der Druck von Seiten des AG nicht verringert werden. Außerdem kann auch nie gewährleistet werden, dass die notwendige Zustimmung des einzelnen BKF freiwillig erfolgte und so gut wie nie über die Sachlage richtig informiert wurde. In der Richtlinie sollte auch ein Mechanismus für eine wirksame regelmäßige Überprüfung des Opt-out vorgesehen werden.
vgl. KOM(2010) 802, Bericht der EU Kommission über die Durchführung der Arbeitszeitrichtlinie

Der Begriff: „Bereitschaftsdienst“ ist in einer Opt-out Klausel beinhaltet, der sich auf Zeiträume bezieht, in denen ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bleiben und sich bereithalten muss, um bei Bedarf seine Arbeit aufzunehmen. Nach den Urteilen des EuGH muss der Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz vollständig als Arbeitszeit iSd. Richtlinie angerechnet werden, das allerdings in Deutschland nicht gilt. Dieser Grundsatz gilt für die Zeiten, in denen der BKF auf einen Abruf hin den LKW nicht verlässt, eigentlich als „aktiver“ Bereitschaftsdienst, also eine Arbeitsbereitschaft und die für Zeiten in denen er sich während des Wartens auf einen Abruf hin, im LKW sich ausruhen darf, eine „inaktive“ Bereitschaft, die beweisbar auch eine Arbeitsbereitschaft bedeutet. Voraussetzung dafür ist, dass er sich am Arbeitsplatz bzw. im oder am LKW aufhalten muss.
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Dienstbereitschaft = Arbeitsbereitschaft

Nach § 21a (3) ArbZG werden die Bereitschaftszeiten (eigentliche Arbeitsbereitschaftszeiten) bei der Beschäftigung im Straßentransport, abweichend von § 2 (1) ArbZG, nicht als Arbeitszeit an- bzw. abgerechnet, wenn:

1. die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen
2. die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu müssen
3. für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

Demnach gilt - in fälschlicher Weise - für die Tätigkeits-Zeiten der Nr. 1 und 2, wenn der Zeitraum und dessen (angeblich) voraussichtliche Dauer im Voraus, aber spätestens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums bekannt ist und auch keine Lenkzeitunterbrechungen als Ruhepause oder Ruhezeit angerechnet werden. In der Nr. 3 genannten Zeiten, werden ebenso keine Ruhezeiten berücksichtigt. Bei einem BKF kann der beste Disponent die Zeiten der Ruhepause oder Ruhezeit nie im „Voraus“ genau disponieren, denn genaue Zeit und Ort ist nicht möglich. Ebenso muss dazu die Ruhepause seitens des BKF „Freiwillig“ gemacht werden können, indem er sich auch wo auch immer er will, weit vom LKW entfernen darf. Richtig wäre hier, dass die dementsprechenden „unfreiwillig“ erbrachten Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten, die vom Unternehmer außerplanmäßig während der Touren unterwegs angeordnet werden, innerhalb der regulären Arbeitzeitraumes als Arbeitzeit anzurechnen, sowie abzuspeichern sind und auch dementsprechend bezahlt werden müssen.

Das deutsche ArbZG bzw. die Analysen haben gezeigt, dass eine Reihe von Mitgliedstaaten ihre innerstaatlichen Rechtsvorschriften oder Gepflogenheiten signifikant geändert haben, um sie an die Entscheidungen des EuGH anzunähern. Hierzu zählen insb. die Tschechische Republik, Frankreich, Ungarn, Niederlande, Polen für bestimmte Branchen und zum teil Deutschland. Ebenso auch die Slowakische Republik und das Vereinigte Königreich. In 11 Mitgliedstaaten gingen diese negativen Änderungen mit der Einführung des „Opt-out“ einher. Auf der Grundlage der verfügbaren EU Informationen, ergibt sich, das die folgenden 9 EU-Mitgliedstaaten in ihren Rechtsvorschriften den Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz vollständig als Arbeitszeit an erkennen. Dazu gehören Zypern, die Tschechische Republik, Estland, Italien, Lettland, Litauen, Malta, die Niederlande und das Vereinigte Königreich.

Dies entspricht auch dem allgemeinen Sachstand in Österreich und Ungarn, abgesehen von einigen begrenzten branchenspezifischen Ausnahmen. Weiterhin erkennt das Arbeitsgesetz in Spanien und der Slowakischen Republik den Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz im privaten Sektor vollständig als Arbeitszeit an (im öffentlichen Sektor jedoch nicht überall). Außerdem wird in Frankreich, Polen, der Slowakischen Republik und Spanien der Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz im Bereich der öffentlichen Gesundheit nun vollständig als Arbeitszeit angesehen. Die Analyse hat jedoch auch klar gezeigt, dass eine bedeutende Zahl der Mitgliedstaaten den Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz noch nicht vollständig als Arbeitszeit gemäß den Entscheidungen des EuGH anerkennt:

• Eine innerstaatliche Rechtsvorschrift oder Praxis, wonach der aktive Bereitschaftsdienst als Arbeitszeit angesehen würde, gibt es weder in Irland als allgemeine Regel noch in Griechenland für Ärzte im öffentlichen Gesundheitswesen.
• Nach den geltenden nationalen Rechtsvorschriften und Tarifverträgen in Dänemark, Griechenland und Irland wird ein „inaktiver“ Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz in der Regel nicht voll als Arbeitszeit angerechnet. dies gilt auch für Polen außer in spezifischen Bereichen. In folgenden Mitgliedstaaten wird der inaktive Bereitschaftsdienst – nach bestimmten sektoralen Regelungen – nicht als volle Arbeitszeit anerkannt: Griechenland bei den im öffentlichen Sektor beschäftigten Ärzten, in Slowenien bei Streitkräfte, Polizei, Haftanstalten, Richter, Staatsanwälte und in Spanien bei der Guardia Civil.
• Im nationalen Recht Belgiens, Finnlands und Schwedens gilt der inaktive Bereitschaftsdienst im Allgemeinen als Arbeitszeit, jedoch sind Abweichungen von diesem Grundsatz im Wege von Tarifverträgen möglich, die oftmals nicht mit den Entscheidungen des Gerichtshofes in Einklang stehen. In Frankreich ist es üblich, dass in sektoralen Tarifverträgen eine sogenannte „équivalence“ vorgesehen wird, was bedeutet, dass inaktive Phasen während des Bereitschaftsdienstes am Arbeitsplatz nur teilweise angerechnet werden. Die französischen Behörden haben die Sozialpartner aufgefordert, ihre Verträge anzupassen; es ist jedoch nicht klar, ob alle diesem Aufruf in vollem Umfang nachgekommen sind.
• Es ist unklar, inwiefern die Bestimmungen zum Bereitschaftsdienst in Bulgarien und Rumänien (allgemein), Slowenien (in anderen Bereichen als den oben erwähnten Teilen des öffentlichen Dienstes) und Spanien (öffentlicher Dienst, Polizei, Feuerwehr) eingehalten werden.

Die Ausgleichsruhezeiten zu den grundlegenden Bestimmungen der Richtlinie in Bezug auf tägliche und wöchentliche Mindestruhezeiten und eine Ruhepause während des Arbeitstages, sind im Allgemeinen zufriedenstellend umgesetzt worden. Das Ruhezeit-Problem ist bei der Opt-out Klausel in Deutschland vor allem bei der Überprüfung des „Ausgleichs zur verkürzten 24 Stunden Ruhezeit“ gegeben, denn dieser wird zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit fast nie ausgeglichen bzw. überprüft. Die Hauptschwierigkeiten liegen eher in der Art und Weise, wie von den Abweichungs-regelungen Gebrauch gemacht wird; sehen in Deutschland die Möglichkeit vor, dass die 11 Stunden Mindestruhezeit zu verkürzen sind, aber nur wenn dem betreffende BKF ein Ausgleich für die ausgelassene Ruhezeit, „zuerst“ einem vorherigen Zeitpunkt eine 3 Stunden Ruhezeit, später eine ordentliche „gleichwertige Ausgleichsruhezeit“ gewährt wird. Außerdem sollten die Ausgleichzeiten gemäß dem Urteil in der EuGH Rs. Jaeger, unmittelbar im Anschluss an den Arbeitszeitraum gewährt werden, indem die Arbeitsbereitschaftzeiten ausgeglichen wurden.

In mehreren Mitgliedstaaten sind die Abweichungsregelungen in einer Art und Weise genutzt worden, die über das in der Richtlinie vorgegebene Maß hinausgehen. Es lassen sich drei Hauptprobleme ausmachen:

•Deutschland lässt sie für den Bereitschaftsdienst nur im Wege von Tarifverträgen und Rumänien für Gesundheitsdienste zu. Portugal lässt sie für den öffentlichen Sektor zu. Abweichungsregelungen ohne gleichwertige Ausgleichsruhezeiten: Belgien, Bulgarien, Estland, Ungarn und Lettland lassen solche Abweichungen in einer großen Bandbreite an Tätigkeiten und Sektoren zu.

Der EuGH hatte festgestellt, dass die Anwesenheit am Arbeitsort zum erforderlichen Bereitschaftsdienst nicht zur Ruhezeit, sondern iSd. der Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung zählt. Der Deutsche Bundestag änderte daraufhin im Jahr 2004 sein ArbZG und stellte den Bereitschaftsdienst mit der Arbeitsbereitschaft gleich. Damit ist der Bereitschaftsdienst der Arbeitszeit zuzuordnen, wenn im Grundsatz die 48 Wochenstunden nicht überschreiten werden. Allerdings eröffnet das deutsche ArbZG die Option einer abweichenden Vereinbarung der Arbeitszeit mit oder ohne Zeitausgleich durch eine Kollektivvereinbarung, wenn Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst in erheblichem Umfang anfallen. Dieses sog. Opt-out lässt den (angeblich) freiwilligen inaktiven Bereitschaftsdienst bei der geltende EU-Arbeitszeitrichtlinie ausdrücklich zu, darf allerdings grundsätzlich nicht zum Nachteil der BKF benutzt werden, da hier nachweislich diese ungewollten inaktiven Zeiten jeden Monat bis zu 52 Stunden als echte Arbeitsbereitschaftszeiten betragen. Außerdem hatte der EuGH auch festgestellt, dass die Zustimmung des einzelnen BKF zu einer Überschreitung der Höchstarbeitszeit nur individuell erfolgen könne und durch die Zustimmung der gewerkschaftlichen Verhandlungspartner nicht als individuelles Opt-out ersetzt werde. Restriktiv erklärt der EuGH, dass es für die Zustimmung des BKF nicht genügt, das im Arbeitsvertrag eine individualvertragliche Verweisung auf die Zustimmung in einem Tarifvertrag enthalten ist. Vielmehr muss die Zustimmung nicht nur individuell, sondern auch wirklich frei und ausdrücklich erfolgen, was bei einer Bezugnahme auf einen Tarifvertrag regelmäßig eben nicht der Fall ist.
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Dienstbereitschaft = Arbeitsbereitschaft

Genau hier besteht jetzt das Problem, dass beim BKF tag, täglich – als ganz normale Situation -, eine zusätzliche unfreiwillige Arbeit ohne Bezahlung abverlangt wird, die zum größten Teil im deutschen ArbZG und in den zuständigen bezirklichen Tarifverträgen in paradoxer Weise nur den BKF überlässt, (angeblich !) dazu die Entscheidung selbst zu treffen. BKF sind, ... nein sie müssen „Individualisten“ sein, denn sonst halten Sie so einen Beruf, wo man ca. eine (1) Woche lang durchgehend jeden Monat umsonst unterwegs ist, nicht lange aus. Hier ist jetzt die EU-Politik gefordert um zu helfen, indem es einen EU-weiten Tarifvertrag für alle BKF gibt, der ohne Opt-out Klausel von den zuständigen EU-Sozialpartnern ausgehandelt wird. Nur so könnte es dann auch gewährleistet werden, das es noch BKF gibt, die so einen entbehrungsreichen Beruf, fern der Familie, ausüben wollen. Hier liegt es jetzt am EU-Parlament, der EU-Kommission und am EU-Ministerrat, dass eine erneute Klage vor dem EuGH in Luxemburg vermieden wird.
vgl. EuGH C-303/98 SIMAP
vgl. EuGH C-151/02 Jaeger
vgl. EuGH C-398/01 Pfeiffer
vgl. EuGH C-14/04 Dellas
vgl. EuGH C 429/09 Fuß

Lenk- und Ruhezeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Wer sich an die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten in der Europäischen Union (EU) hält, hat weltweit das geringste Unfallrisiko“.

Dieser Satz stammt von eine Studie der Jacobs University in Bremen. Asvin Goel, Professor für Internationale Logistik an der Jacobs University, untersuchte darin, welchen Einfluss die Regelungen des Fahrpersonalrechts in verschiedenen Ländern auf die Straßenverkehrssicherheit haben. Gemeinsam mit dem Wissenschaftler Thibaut Vidal vom Institut of Technology im US-amerikanischen Massachusetts und der Université de Montréal in Kanada, hat er einen Algorithmus entwickelt, mit dem sich die Auswirkungen der gesetzlichen Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten auf die Betriebskosten und dem Unfallrisiko in Europa, Nordamerika und Australien analysieren und vergleichen lassen.

„Die Qualität von Infrastruktur und logischen Dienstleitungen, Termintreue sowie Effizienz und die zentrale Lage in Europa machen Deutschland zu einem führenden Logistikstandort“!

Das war eine Aussage des deutschen Verkehrministerium am 14.02.2012, die allerdings ohne den BKF nichts Wert bzw. umsetzbar ist. Die BKF haben ein entbehrungsreiches hartes Berufs-Leben. Das der BKF auch Schwerstarbeit leistetet, wird hoffentlich wohl auch jeden EU-Bürger bekannt sein, denn bei allen Risiko der Gefahrgeneigten Tätigkeit beim täglich anstrengenden Dienst am LKW-Steuer, dass ihm unterwegs im öffentlichen Straßenverkehr etwas passieren könnte, tragen sie dazu noch eine erhöhte Verantwortung gegenüber den schwächeren Verkehrsteilnehmern, das in den letzten 30 Jahren bei allen beruflichen BKF- Angelegenheiten, bestimmt nicht leichter oder besser geworden ist. Deshalb hatten die zuständigen Administrationen des EU-Parlaments und der EU-Kommission, die Lenk- und Ruhezeiten der BKF durch besonders strenge Vorschriften geregelt, weil nicht nur das Schutzbedürfnis des EU-Bürgers durchaus legitim ist, denn auch für den BKF selber braucht es einen effektiven sowie durchsetz- und kontrollierbaren Schutz.

Digitaler Tachograph[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der BKF muss bis zu 30 verschiedene Gesetze und Verordnungen bei der Durchführung eines Transportes beachten. Im Jahr 2009 hat es ab dem 1. September in der neuen StVO rund 76 Streichungen, Ergänzungen oder Neuerungen gegeben, 16 neue Verkehrsschilder wurden eingeführt, 12 hatten eine geänderte oder erweiterte Bedeutung erhalten und 18 wurden ganz gestrichen. Seit der Einführung der VO (EG) 561/2006 im April 2007, wurden bis zum Jahr 2010 schon 6 x neue Leitlinien erstellt, die spezielle Situationen regeln. Doch es mehrt sich immer mehr der Eindruck, dass die Kontroll-Beamten und / oder Schutzmänner, bei wirklich groben Verstößen die Augen zumachen, aber bei den kleinsten Bagatelle-Verstößen am liebsten Anzeigen schreiben. Damit wird leider immer noch dem BKF, das harte Leben unterwegs in seinem engen Fahrerhaus, noch unnötig schwerer gemacht, weil die ach so strenge Polizei gelegentlich päpstlicher ist wie der Papst. Es wird vielfach auch noch mit dem BKF rüde und ungerecht umgegangen, indem u.a. die Schutz-Beamten eben nicht ihrem Kontrollauftrag gemäß den wirklich Schuldigen ermitteln, damit auch dieser betraft werden kann, sondern den einfachen Weg wählen.

Manipulationen am digitalen Fahrtenschreiber bzw. Tachograph, der auch Digi-Tacho oder Black-Box genannt wird, können auch die LKW-Sicherheitssysteme wie ABS oder ESP stören, allerdings halten sich die Hersteller dazu bedeckt. Wer macht denn so etwas? Wenn der BKF eine Manipulation begeht, was hat er davon? Gezielte Manipulationen am digitalen Fahrtenschreiber können beim LKW zum Ausfall wichtiger Sicherheitssysteme führen und durch übermüdete BKF wird dadurch die Angelegenheit zusätzlich verschärft. Polizeihauptkommissar Helfried Gössel von der Schwerlastüberwachungsgruppe der Autobahnpolizei Osnabrück:

„Inzwischen häufen sich die schweren Unfälle, bei denen Manipulationen mitursächlich waren. Durch das Manipulieren werden wichtige Sicherheitssysteme der Nutzfahrzeuge beeinträchtigt oder ganz deaktiviert, wie z.B. ABS, Geschwindigkeitsbegrenzer oder Verschaltsperren in den Getrieben. Manche Funktionen, die nicht sicherheitsrelevant sind, werden bei nicht plausiblen Signalen abgeschaltet. Dazu gehört zum Beispiel der Abstandstempomat (ACC),der Spurhalteassistent (LGS) oder der Tempomat. Die Abschaltung ist aber für den Fahrer optisch erkennbar. Grundsätzlich können Manipulationen an der Fahrzeugsensorik zu Beeinträchtigungen oder Störungen von elektronischen Systemen führen“.

Darauf weist auch der Nutzfahrzeughersteller MAN in den Betriebsanleitungen ausdrücklich hin und evtl. zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und zum Verlust des Versicherungsschutzes führen. Die EU-Kommission geht europaweit von einer Manipulationsquote von 3 % aus und verweist auf eigene Erhebungen. Ein BKF wurde jetzt von einem italienischen Gericht in Potenza zu einer Geldstrafe von 15.000 € verurteilt, weil er den digitalen Tachographen manipuliert hatte. Der BKF war zusammen mit 43 anderen Kollegen und auch anderen Besitzern von Transport-Unternehmen, bei Kontrollen der Straßenpolizei in Italien aufgeflogen. Insg. wurden 42 Führerscheine sofort eingezogen und 27 LKW beschlagnahmt, bei denen manipulierte Tachographen festgestellt wurden. Ein anderer BKF aus der Schweiz, der für ein spanisches Transport-Unternehmen fuhr, wurde sogar zu zwei Monaten und 20 Tagen Haft auf Bewährung in Italien verurteilt. Nach Ansicht des italienischen Innenministeriums, sind Unternehmer bzw. deren Eigentümer, auch immer als Mitverantwortliche für die Manipulationen am Digi-Tacho anzusehen.

Die BKF, die oft innerhalb der EU oder im Ausland unterwegs sind, bekommen bei LKW-Kontrollen immer wieder Probleme, wenn die Nummer auf der Fahrer-Karte, mit dem Führerschein nicht übereinstimmt und deswegen sollte beides als eine Einheit miteinander auf einer Karte zusammengefügt werden. Um dies von vornherein zu vermeiden, kann es sinnvoll sein, die beiden Dokumente einfach synchronisieren zu lassen, raten Experten vom TÜV Süd. Dieter Roth, der bei dem TÜV Süd, den Bereich Truck Services leitet, sagte wörtlich:

„Die Führerscheinnummer ist auf der Fahrerkarte vermerkt – wenn der Führerschein zwischenzeitlich neu ausgestellt wurde, sind die Nummern eben unterschiedlich. Es gibt aber keinerlei gesetzliche Forderung nach Übereinstimmung. Dennoch wird der Unterschied im europäischen Ausland häufig beanstandet“.

Um bei Straßen-Kontrollen keine Zeit aufgrund des Nummern-Wirrwarrs zu verlieren, empfiehlt er den BKF, dass sie sich freiwillig eine neue Fahrer-Karte ausstellen lassen, die dann die Nummer des aktuellen Führerscheins trägt. Das kostet natürlich ca. 37 €, allerdings ist diese Fahrer-Karte dann fünf Jahre lang gültig.

Der erneuerte digitale Fahrtenschreiber bzw. zum Tachograph DTCO 2.0a als VO (EU) 165/2014 im öffentlichen Straßenverkehr, ist am 01.03.2014 in Kraft getreten. Sie ersetzt die bisherigen Vorschriften über Bauart, Einbau, Benutzung und Prüfung von Kontrollgeräten im Fahrzeug und bildet somit die rechtliche Grundlage für die nächste Generation des digitalen Tachographen DTCO 2.1a. Eine intelligente Elektronik im neuen Digi-Tacho erkennt und korrigiert externe Störeinflüsse des Geschwindigkeitssensors und somit sollen Manipulationen an der Schnittstelle zwischen LKW und Signalgeber erschwert werden. Geltung erlangt sie allerdings erst in Teilen ab März 2015 und im Ganzen im März 2016. Diese Neuerung wurde durch die Umsetzung zum Tachographen der VO (EU) 165/2014 eingeführt und gem. Art. 8 ist die Aufzeichnung der Standort-Daten des LKW künftig automatisch. zu Beginn und am Ende der täglichen Arbeitszeit erfolgen, sowie nach drei Stunden kumulierter Lenkzeit. Zum Zweck der Aufzeichnung der echten aktuellen Standortdaten, muss der neue Digi-Tacho an einem Positions-Bestimmungsdienst auf Basis eines Satellitennavigationssystems verbunden sein. Dieser Digi-Tacho soll den BKF per Signal warnen können, wenn es zu Störungen der Technik kommt oder die ununterbrochene Lenkzeit von 4,5 Stunden bald aufgebraucht ist. Damit kann der BKF mit der Version DTCO 2.1a ständig über die aktuellen Lenk- und Ruhezeiten auf dem Laufenden gehalten werden. Während der Tour zeigt das DTCO-Display an, wie lange der BKF sein LKW noch steuern darf, außer dem Zeitpunkt und Dauer der nächste Ruhezeit. In der Lenkzeit-Unterbrechung und Ruhezeit, zeigt der DTCO 2.1a die verbleibende Ruhezeit sowie die anschließende maximale Fahrzeit an. Das Menü beinhaltet viele weitere Informationen für die aktuelle Schicht, z.B. die restliche Lenkzeit des Tages und die verbleibende Wochenlenkzeit. Voraussichtlich ist im Jahr 2033, das dann alle LKW mit dem Tachograph DTCO 2.1a ausgerüstet sein müssen.

Die neuen Regelungen sehen u.a. vor, dass die Kontroll-Behörden, wie z.B. die BAG von dem Kontroll-Bus aus, sich künftig ganz einfach per Fernabfrage während der Fahrt auf den digitalen LKW Tachographen einloggen und dort fast alles auslesen und abspeichern können. Bei der Fernabfrage, dürfen laut der neuen EU-Verordnung nur die Daten übertragen werden, die für die Zwecke der gezielten Straßen-Kontrolle vom LKW notwendig sind. Dazu gehören alle Daten des digitalen Fahrtenschreibers, der vom BKF mutmaßlich manipuliert oder missbraucht wurde. Auch die Angaben zu den Datenfehlern und Sensorstörungen, die wegen der Geschwindigkeit, eine Sicherheitsverletzung oder Unterbrechungen der Stromzufuhr beim oder als Datenkonflikt beinhalten, sowie auch eine ungültige Fahrerkarte und das amtliche LKW-Kennzeichen. Konkrete Zeit-Daten zu den gewesenen Geschwindigkeiten und den Lenk- und Ruhezeiten, dürfen die Kontroll-Behörden aber nicht während der Fahrt überprüfen. Für BKF, die nicht eine hauptberufliche überwiegende lenkende Tätigkeit bewerkstelligen und unter 100 km vom Firmensitz entfernt sind, gilt die neue Verordnung nicht. Nach Ansicht des EU-Parlaments soll gem. der Veröffentlichung vom 03.07.2012, der digitale Fahrtenschreiber künftig auch für alle LKW ab 2,8 t verpflichtend werden.

Sozialvorschriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Sozialvorschriften die als eine „Schutzvorschrift“ im Fahrpersonalrecht integriert wurden und für die Lenk- Ruhezeit VO (EG) 561/2006 zuständig ist, wurde als sogenannte „lex specialis“ der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG übergeordnet. Rein theoretisch würde das für die Praxis bedeuten, dass ein BKF, der seine Lenkzeit von neun Stunden voll ausschöpft, ohne Tarifvertrag bei 208 Std. im Durchschnitt von 4 Monaten, nicht einmal 1 Stunde pro Tag mit anderen Arbeiten verbringen kann. Bei 13 Stunden echter Beschäftigung pro Tag und bei 11 Stunden Ruhezeit, werden 195 Stunden innerhalb von 3 Wochen bewerkstelligt. Dazu sind nur noch 13 Stunden für andere Tätigkeiten innerhalb von 3 Wochen übrig, wobei dann die erlaubten 208 Gesamtstunden beendet sind. Somit hat der BKF rein rechnerisch, entweder innerhalb von 1 Monat schon nach 3 Wochen, oder innerhalb von 4 Monaten nach 3 Monaten, den Tätigkeits-Durchschnitt von 208 Stunden erreicht. Wenn man die vielen unfreiwillig zusätzlich erbrachten Arbeitsbereitschaften bei Firmen inkl. der Be- und Entladung, bis zu 15 Stunden hinzu rechnet, sind garantiert schon nach 3 Wochen im Monat die erlaubten 208 Stunden voll. Alle täglich zusätzlich erbrachten Zeiten, werden bei den BKF- Tätigkeiten in fälschlicher Weise immer „Schichtzeit“ genannt, die als zusätzliche Arbeit in der 4 Woche im Monat widerrechtlich erbracht wird. Diese Zeiten werden dann nicht im Arbeitzeit-Konto aufgeführt oder angerechnet, obwohl es Arbeitsbereitschaften sind. So müsste doch erkennbar sein, dass die monatlich praktizierten Dienst- bzw. Arbeitszeiten, bei den erlaubten 208 Stunden unmöglich eingehalten werden können. Der § 21a ArbZG in Deutschland, ist mit dem EU-Recht nicht ordentlich in Einklang zu bringen und wird daher vollkommen ausgehöhlt, was nicht der Verkehrssicherheit und dem Gesundheitsschutz dienlich ist.

Die VO (EG) 561/2006 über die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten, muss mit dem neuen Kontrollgerät DTCO 2.0a für den Straßenverkehr und der sektoralen Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG für BKF klar und eindeutig erneut humanisiert werden, denn die Verkehrssicherheit ist derzeit immer noch beweisbar gefährdet. Die derzeitig gültigen Sozialvorschriften in der VO (EG) 561/2006 besagen im Art. 4 d, f, das ein BKF während seiner täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit; wirklich „frei“ über seine Zeit verfügen können muss und somit grundsätzlich nicht verpflichtet sein kann und darf, sich in der Nähe seines LKW aufzuhalten. Der EuGH hatte in mind. 6 Urteilen festgestellt, dass die Anwesenheit am Arbeitsort als erforderlicher Bereitschaftsdienst des BKF-, nicht zur Ruhezeit, sondern grundsätzlich zur Arbeitsbereitschaft zählt. Die deutsche Bundesregierung hat sich bei den Vorschriften für eine restriktive Auslegung des Begriffs „Arbeitszeit" entschieden, indem sie die „Bereitschaftszeiten“ und die Anwesenheits-Zeiten auch als Beifahrer, nicht berücksichtigt bzw. nicht registrieren lässt. Bei Verstößen gegen das deutsche Arbeitszeitgesetz (ArbZG) drohen Bußgelder von 5.000 bis 10.000 €, wobei die Vorschriften zum ArbZG bei einer Straßenkontrolle der BAG usw. unterwegs nicht kontrolliert werden. Auch bei den Transport-Unternehmen gibt es allerdings so gut wie nie eine Betriebs-Kontrolle. Vorschrift ist, dass die Unternehmer die Dienste der BKF am LKW-Steuer und auch die sonstigen zusätzlichen Arbeitszeiten, täglich aufzeichnen und alles doppelt abspeichern müssen. Für eine eventuelle Überprüfung, müssen diese Arbeitszeit-Daten mindestens zwei Jahre und die Daten zu den Lenk- und Ruhezeiten ein Jahr lang, in „zweifacher“ Ausfertigung aufbewahrt werden.
Siehe: 7.6. Arbeitsbereitschaft

Tägliche Ruhezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die als Ausnahme gedachte Verkürzungsmöglichkeit der täglichen Ruhezeit auf 9 Std., ist mittlerweile fast zur allgemein gültigen Regel verkommen. Paradoxerweise müssen immer die restlichen 3 Stunden Ruhezeit während der zwei Tages-Lenkzeiten vor der täglichen 9 Std. Ruhezeit genommen werden. In den darauf folgenden 24 Stunden Zeitraum, werden so gut wie nie bzw. überhaupt nicht mehr, die nicht genommenen 3 Stunden Ruhezeit bei Kontrollen zwischen zwei Tageslenkzeiten beachtet. Der tägliche Dienst am LKW-Steuer iZm. der täglichen Lenk- und Arbeitszeit, ist, soll und kann auch nicht „Schichtzeit“ genannt werden, wenn der BKF nicht als Schichtarbeiter eingesetzt wird. Vor allem ist nach einer evtl. vorseitigen Beendigung der täglichen Lenk- und Arbeitszeit, das Schafen auf Kommando an der ca. 80 dB (A) lauten BAB oder / und zu den Tageszeiten, - vor allem im Hoch-Sommer - gegen den Körper, d.h. gegen den Bio-Rhythmus des menschlichen Organismus. Außerdem hat der BKF meistens ein Problem damit, wenn er aus bestimmten zeitlichen oder anderen Gründen, auf Kommando noch nicht schlafen will oder kann.

Die nachfolgenden Fragen müssen hierbei gestellt werden:

• Welcher zuständig Verantwortliche in der EU, kann diese nachfolgenden 5 Fragen für den BKF wahrheitsgemäß, kompetent und zufriedenstellend richtig beantworten?

• Wie & wo sollte zum Beispiel der BKF seine Lenk- und Ruhezeiten einhalten, wenn er seine erlaubten Lenkzeiten voll ausnutzen bzw. erledigen muss und dann aufgrund der wenigen Parkplätze keinen guten und Diebstahl sicheren LKW Parkplatz finden kann ?

• Wie sollte der BKF tagsüber - bei 11 Std. Ruhezeit - in der sommerlichen Fahrerhaus-Hitze seinen Schlaf ohne Standklimaanlage absolvieren?

• Welcher Lokführer oder Flugzeugkapitän würde das bei dem Lärm am Schienenverkehr oder auf dem Rollfeld ohne Schallschutzwand bei über 80 dB (A) mitmachen, wenn er in der Lok auf dem Abstellgleis oder im Cockpit auf dem Flugfeld schlafen müsste?

• Warum hat der BKF jeden Tag aufs neue seinen schwersten Kampf mit der Müdigkeit, um nicht am LKW-Lenkrad einzuschlafen, weil ihm immer der Sekunden-Schlaf droht?

• In welchem Gesetz oder Verordnung steht geschrieben, warum beim BKF die Zeit-Abstände zum Ruhen detailliert, unflexibel und sehr genau vorgeschrieben sein müssen?

Das größte Problem des BKF ist, das er unterwegs nicht genug gesunden Schlaf bekommen kann, es ist für ihn wirklich jeden Tag ein Kampf seine Lenkzeitunterbrechungen genau einzuhalten, indem er sich manchmal unfreiwillig gegen den normalen Menschenverstand entscheiden muss, da durch die unflexiblen Vorgaben der Verordnung gegenüber den wirtschaftlichen Bedürfnissen des Auftraggebers, nicht miteinander harmonisiert werden können. Der BKF muss sich jeden Tag aufs neue gegen die innere Uhr bzw. gegen den menschlichen biologischen Rhythmus entscheiden, da er grundsätzlich zu den unmöglichsten vorgegebenen Uhr-Zeiten auf Kommando seine tägliche Ruhezeit absolvieren muss, d.h. schlafen muss obwohl er nicht will oder kann. Somit müssen die Vorgaben der genauen Anlieferungszeiten des Transport-Unternehmers im Auftrage des Kunden, immer wieder aufs neue, trotz der Staus und der wenigen Parkplätze für die Ruhezeiten, vom BKF sehr pünktlich erbracht werden. Beim „Rampen-Problem“ iZm. dem be- und entladen des LKW durch die BKF, wird der Digi-Tacho einfach nur auf „Ruhepause“, anstatt auf Dienstbereitschaft bzw. auf Arbeitsbereitschaft eingestellt. Hier könnten nur „In Flagrantie“ Kontrollen beim BKF, bei seiner Einstellung im Digi-Tacho, für die Behörden den Beweis bringen. Die Dienst- und Arbeitszeit und Lenk- und Ruhezeit wird u.a. von Kontroll-Behörden mit Schichtzeit, Pause und Ruhepause vermischt. Die Begriffe: „Pause“ und „Schichtzeit“ sind Verordnungsrechtlich und gesetzlich beim BKF nicht mehr benutzbar. Eine Ruhepause, die laut § 4 ArbZG spätestens nach 6 Stunden Beschäftigung eingelegt werden muss und nicht im Voraus festgelegt oder geplant wurde, kann nicht zum Nachteil des BKF verrechnet werden, zumal er die Lenkzeitunterbrechung dafür an- bzw. berechnen kann. Wenn der LKW zum Stillstand kommt, der Motor abgestellt bzw. die Zündung aus ist, springt der Digi-Tacho ganz automatisch auf Ruhepause. Das braucht also auch nicht extra bzw. absichtlich vom BKF so gemacht werden, denn das geschieht ganz automatisch. Würde der BKF den Digi-Tacho auf Arbeitsbereitschaft einstellen oder auf echte Arbeit zum Be- oder Entladen umstellen, müsste er wegen dem ArbZG spätestens nach 3 Wochen aufhören zu arbeiten bzw. zu fahren, weil er seine 208 Stunden im Durchschnitt von 4 Monaten schon voll hat. Hier kollidieren EU Verordnungen und nationales Recht mit wirtschaftlichen Interessen auf Kosten der Gesundheit der Fahrer und auf Kosten der Verkehrssicherheit.

Derzeit ist auch u.a. so eine total unpraktische unflexible Vorschrift oder Regelung, den BKF vorzuschreiben, dass er unbedingt zuerst die kurze Ruhezeit bei Aufteilung praktizieren muss, denn die 3 Stunden bei der verkürzten Ruhezeit, die bei dieser Aufteilung vorgeschrieben wird, ist total wirklichkeitsfremd. Wieso kann der BKF die Schlafdauer bei einer Aufteilung nicht selbst entscheiden. Zu der gesetzlich vorgeschriebenen mind. 9 Std. Ruhezeit, wobei vom „Schlafen“ ja keiner spricht und es auch nirgendwo im Gesetz oder in einer Verordnung geschrieben steht, bleibt von der Ruhezeit, nach Abzug vom Duschen, Abendessen, Morgen-Toilette und dem Frühstück, meistens zu wenig gesunder Schlaf übrig. Bei einem Arbeitsplatz, der jeden Tag 12 - 15 Std. eine Dienst- und Arbeitsverpflichtung beinhaltet und 7 - 9 Std. in einer Blech-Zelle als Fahrerhaus direkt an der befahrenden lauten BAB, ruhen (schlafen) muss, ist einem Menschen unwürdig, denn das sind noch Arbeitsbedingungen wie aus den 19. Jahrhundert, die sich freiwillig eigentlich keiner mehr antun muss und will!

Fast alle BKF sind sicherlich dazu bereit, die 11 Stunden Ruhezeit nach ihren Bedürfnissen sowie den praktikablen wirtschaftlichen Erfordernissen aufzuteilen, aber grundsätzlich nur so, dass die Gesundheit, sowie Verkehrssicherheit gewährleistet ist, und zudem eine Regeneration der Kräfte erfolgversprechend sein kann, und nur der BKF alleine kann diese Entscheidung treffen. Die Nachtruhe sollte, wenn möglich, auch zum größten Teil wirklich Nachts stattfinden, denn wenn der BKF trotz Schlaf-Rhythmus des Nachts, angefangen hatte durch zu fahren, ist es sehr schwer bei Ausnutzung der ganzen möglichen oder vom Disponent vorgegebenen Zeiten wieder in den menschlichen Bio-Rhythmus hinein zu kommen, um dann in der Nacht-Zeit schlafen zu können. Es ist erklärlich, dass nur bei 11 Stunden täglicher Ruhezeit, ohne eine Flexibilisierung, z.B. bei 2 x 6 Stunden oder 3 Std. + 9 Std. bzw. „umgekehrt“, vielfach der Dienst am Steuer nicht gewinnbringend sowie menschenwürdig, z.B. wegen der hohen Tageshitze, ausgeführt werden kann. Diese evtl. neu als „Wunsch“ hinzugefügten 2 x 6 Stunden Ruhezeiten, sollten wegen der Flexibilisierung je nach Bedarf innerhalb eines 24 Stunden Zeitraumes aufgeteilt werden, sodass die Gesamt-Ruhezeit zwischen 2 Tages-Lenkzeiten, immer 12 Stunden beträgt. Somit kommt der BKF wenigstens einigermaßen immer etwas in die Nacht-Zeit hinein. Außerdem zeigt die praktische Wirklichkeit natürlich auch bei der jetzt vorgeschriebenen Restaufteilung von 3 Std. + 9 Std., die derzeit aktuell immer zuerst genommen werden muss, bei der 9 Stunden Ruhezeitverkürzung, in der Praxis etwas anderes auf, indem die Kontrolle dazu widerrechtlich auch noch bei der BAG unterbleibt.

In Anbetracht dessen, was die See- und Binnenschiffer vereinbart hatten, ist dort schon eine Flexibilität vorausgegangen. Dabei wurde die Ruhezeitaufteilung von 2 x 6 Stunden innerhalb von 24 Stunden und die tägliche Ruhezeit von 10 Stunden festgelegt. Die tägliche Gesamtdienstzeit ist bis zu 14 Stunden vereinbart worden. Das Vorgenannte wurde im IAO Übereinkommen Nr.160 vereinbart und vom EGB befürwortet.

Wöchentliche Ruhezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BKF müssen (dürfen) nach 6 Tagen nur einmal eine verkürzte wöchentliche Ruhezeit von 24 Stunden außerhalb des Standorts bzw. vom familiären „Lebensmittelpunkt“ verbringen. Spätestens nach vierzehn Tage müssen BKF eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden einlegen, die grundsätzlich außerhalb vom Fahrerhaus und am Lebensmittelpunkt verbracht werden muss. Das soll verhindern, dass BKF ausgenutzt werden, indem sie wochenlang quer durch Europa unterwegs sind. Im Artikel 8 Nr. 8 der alten VO (EWG) 3820/85 hatte die EU-Kommission ab 12.10.2001 darauf gedrängt, dass der nachfolgende Wortlaut in der VO (EG) 561/2006 nicht mehr beinhaltet wird:

„ ...ist dem Betroffenen auf dessen Antrag hin am Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers zu gewähren“

Die EU-Kommission und der EU-Ministerrat hatten sich gegenüber dem EU-Parlament mit ihrer Ansicht durchgesetzt. Die normale wöchentliche Ruhezeit berechnet sich im Monat auf 194,85 Std. = 8,66 bzw. 9 Tage freie Zeit. Da es keinen grenzüberschreitenden Tarifvertrag in der EU gibt, kann es z.B. auch innerhalb der EU kein Jahres-Arbeitszeit-Konto für BKF geben, das bis Ende März des darauf folgenden Jahres ausgeglichen werden müsste. Hier bereitet es jetzt vor allem dem Transport-Unternehmer echte Probleme, dem BKF an seinem Lebensmittelpunkt, die regelmäßige Ruhezeit von 45 Stunden, aufgrund des Artikels 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006, nicht gewähren zu wollen und dabei erhebliche Wettbewerbsverzerrungen hervorruft. Die BKF werden somit vielfach zu Nomaden und Arbeitssklaven degradiert, indem sie auf den LKW-Auffanglagern der Autobahn Raststätten und den Autohöfen teils Wochen- und sogar Monate lang innerhalb der EU unterwegs ihr menschenunwürdiges Leben im Fahrerhaus fern der Heimat fristen müssen, um dort unfreiwillig ihre kostbare Freizeit zu verbringen. Natürlich gibt es etliche BKF die keine Familie gründen wollen und grade deswegen fast immer gerne unterwegs sind. Diese BKF wollen als internationale „Fernfahrer“ sicherlich auch nur aus der Lust am Abenteuer fern der Heimat bleiben. Wenn z.B. ein BKF irgendwo am Freitag noch abladen muss, möchte er dort auch am Wochenende mit dem LKW aus persönlichen Gründen unbedingt stehen bleiben, indem er beabsichtigt, die dortigen Menschen und deren Kultur hautnah erleben zu können. Bei bestimmter Fantasie und Einfallsreichtum ist bei den international fahrenden BKF fast alles erdenkliche an Abenteuer möglich. Dazu könnte der Transport-Unternehmer einen Urlaubschein oder Freizeitschein, der als Ausgleich bzw. als Abbau der zuviel erbrachten Opt-out Zeiten benutzt werden kann, für das Wochenende ausstellen. Der be- bzw. unbezahlte Urlaub oder die Zeiten bzw. Stunden zum Freizeitausgleich, müssen in den Verrechnungen der Gehaltsabrechnungen belegbar sein und mitgeführt werden. Dies wäre eine Option für diejenigen Fahrer, die wirklich freiwillig und über lange Zeit unterwegs sein wollen. Somit kann die nicht genommene regelmäßige wöchentliche Ruhezeit am Lebensmittelpunkt dieser Fahrer, gem. Art. 8. Nr. 8 VO (EG) 561/2006 auch nicht bestraft werden.

Es gibt einige Transport-Unternehmen, die Wohnungen oder ein Haus mit vielen Zimmern für die BKF anmieten, um dann bei Bedarf irgendwo an den bestimmten Wechsel-Standorten oder beim ständigen wiederkehrenden Erreichen der Touren, neben der Autobahn, iZm. den Lenk- und Ruhezeiten, die Räume den Beschäftigten gegen Geld zu Verfügung stellen. Dort befindet sich dann angeblich der neue angemeldete Lebensmittelpunkt der BKF, obwohl deren Familie ganz woanders beheimatet ist. Wieso ist es nicht möglich, über die BAG-Kontrollen, „alle anfallenden Zeiten“, die der BKF unterwegs bewerkstelligt hat, auf der Fahrer-Karte mit der 28 Tage Abspeicherung, nachzusehen? Hierbei könnten die BAG-Kontrolleure, die vollbrachten bzw. dementsprechenden wöchentlichen Ruhezeiten und deren Ausgleiche bis zum Ende der dritten Woche, überprüfen! Wollen, können oder sollen die Kontroll-Beamten hier ihre hoheitlichen und verantwortungsvollen Sicherheitsaufgaben nicht ordentlich wahrnehmen, um den BKF und auch die anderen Verkehrsteilnehmer ordentlich vor den Risiken zu schützen?
vgl. BAG 2 AZR 211/04 vom 24.02.2005 - Leitsatz zum Ersatzruhetag

Dazu besagt der zuständige Artikel 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006: (...)

(7) Jede Ruhepause, die als Ausgleich für eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit eingelegt wird, ist an eine andere Ruhezeit von mindestens 9 Stunden anzuhängen.
(8) Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.

Das ist genau der Satz der Art. 8 Nr. 8 vor allem in Deutschland total falsch verstanden wird, denn es soll sich hier nur um die „reduzierte Ruhezeit“ handeln und auch nur dann wenn sich der BKF nicht am familiären Lebensmittelpunkt, sondern unterwegs befindet. Hier wird allerdings von den deutschen Kontroll-Behörden der Satz so verstanden, das die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten auch immer im LKW-Fahrerhaus verbracht werden können. Das Fahrerhaus hat zum „schlafen“ und „wohnen“ während den wöchentlichen Ruhezeiten grundsätzlich aber keine verkehrsrechtliche und auch keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten. Die Liegestätte lässt für die „wöchentliche Ruhezeit“ im Fahrerhaus das „schlafen“ auch nicht zu, denn es müsste sich dann um einen richtigen Ruhe-Raum von ca. 8 m² handeln, der die Vorrausetzungen zum längeren Aufenthalt gewährleisten kann, um ein ordentliches menschenwürdiges „Leben“ auch in einem Raum zu ermöglichen. Es ist nicht nur sozial unerträglich, sondern vollkommen unakzeptabel und unmenschlich, das sich BKF bei dem wöchentlichen Ruhezeit-Ausgleich zu den reduzierten 24 Std.-, dann bei der darauffolgenden wöchentlichen Ruhezeit insg. 66 Stunden, im Fahrerhaus aufhalten müssen. Diese Situation kann bei osteuropäischen BKF auch noch über Wochen und Monate andauern, indem sie sich in so einem engen LKW-Fahrerhaus ständig aufhalten und / oder auch wohnen müssen und zudem auch noch unfreiwillig von ihren Familien getrennt bleiben. Generell sollte ein BKF während seiner täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit wirklich „frei“ über seine Freizeit verfügen können und somit nicht verpflichtet sein, sich auch nur in der Nähe seines LKW aufzuhalten. Vielfach kann auch die einfach reduzierte „wöchentliche Ruhezeit“ vom BKF nicht ordentlich wahrgenommen werden, weil ihm das unerlaubte Entfernen vom LKW aus versicherungsrechtlichen Gründen unmöglich gemacht wird. Das Problem bei den international fahrenden BKF bedeutet, das vor allem der Ausgleich zur der reduzierten wöchentlichen Ruhezeit bis zum Ende der dritten Woche, absichtlich auch nicht von der BAG kontrolliert wird. Von der deutschen Bundesregierung wurde versäumt, eine entsprechende Bußgeldandrohung im Fahrpersonalgesetz (FPersG) festzulegen. Das hat zur Folge, dass Verstöße gegen Nr. 8 nicht geahndet werden können und der entsprechende Absatz ohne Rechtsverfolgung wirkungslos bleibt.
Siehe: 7.5. Fahrerhaus

Lenkzeit-Unterbrechung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut Artikel 7 der VO (EG) 561/2006 muss der BKF nach 4,5 Stunden Lenkzeit, eine 45-minütige Lenkzeitunterbrechung einlegen, die auch aufgeteilt werden darf. Der BKF muss allerdings paradoxer weise immer innerhalb der 4,5 Stunden Lenkzeit, zuerst die 15 Minuten und dann erst 30-minütige Lenkzeitunterbrechung durchführen. Hier besteht ein typisch bürokratisch krasser Fall von einer „Verschlimmbesserung“ zu den Unterbrechungen der Lenkzeiten, denn umgekehrt ist nicht erlaubt, erst eine 60 Minuten Lenkzeitunterbrechung zu bewerkstelligen. Der BKF könnte also beispielsweise 3 Stunden lenken und danach muss er unbedingt zuerst die 15 Minuten Lenkzeitunterbrechung bewerkstelligen. Dann fährt er die restlichen 1,5 Stunden weiter, um die fehlenden 30 Minuten der fehlenden Lenkzeitunterbrechung einzulegen. Anders herum ist es nicht erlaubt und auch die überschrittenen Zeiten der vorgeschrieben Unterbrechungen obwohl noch erlaubte Lenkzeit bestand, bleiben bei der Berechnung unberücksichtigt. Genau diese Probleme hatte der Kollege im vorliegenden Fall gehabt. Nur hatte er statt der ersten 15 Minuten gleich 45 Minuten Lenkzeitunterbrechung gemacht. Und plötzlich hat er ein Problem. Jeder BKF erkennt sofort die Brisanz dieser Frage. Die VO (EG) 561/2006 über Lenk- und Ruhezeiten regelt dieses so detailliert, dass diese Verordnung zu kompliziert geworden ist und dennoch wird von jedem BKF und vom Disponent verlangt, die Wirklichkeitsfremden Vorschriften genau zu kennen und zu befolgen, obwohl die Verordnung für die Lenk- und Ruhezeiten, des öfteren total fern der alltäglichen Praktzis sind. Hier dürfen bzw. sollten diese Unterbrechungen der Lenkzeiten, grundsätzlich nicht mit dem Begriff: „Pause“ verwechselt werden, denn dabei muss über diese Ruhepause, unbedingt vorher schon der Zeitpunkt vor Beginn der Tour planbar gewesen sein. Außerdem muss Ruhepause auch wirklich freiwillig sein, so das der BKF sich u.a. auch vom LKW entfernen kann und darf, indem das er während dessen auch wirklich „Frei“ hat. Also, eine Ruhepause als sog. Pause liegt nur dann vor, wenn spätestens zu Beginn zum Beginn der Tour oder zu Beginn des täglichen Dienstes, die Dauer der Lenkzeit-Unterbrechung der feststeht und der BKF wirklich „frei“ von jeder Tätigkeit und von der Anwesenheit des Ortes ist. Die Fahrzeitzeit- bzw. Lenkzeitunterbrechungen sind eigentlich immer unfreiwillig und außerdem vorher grundsätzlich nie richtig beim Beginn der Tour planbar. Durch die noch fehlenden 14.000 LKW-Parkplätze in Deutschland, die an der BAB dem BKF derzeit nicht aufgrund der Lenk- und Ruhezeit und Lenkzeitunterbrechungen zur Verfügung stehen, kann vielfach auch immer wieder eine kleine Lenkzeit – Überschreitung vorprogrammiert sein.
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 – Leitsatz Nr.1 und u.a. Rn. 25

Als total paradox muss hier auch noch unbedingt hervorgehoben werden, eben weil es fernab der Wirklichkeit ist, das bei Verstößen der Lenk- und Ruhezeiten, alle jeweiligen Unterschreitungen – auch wenn es sich nur um Minuten handelt – von den Kontroll-Behörden so berechnet bzw. zusammengerechnet werden, als wenn überhaupt keine Ruhepausen stattgefunden haben. Somit steht dann immer wieder in den Zeitungen: „Fernfahrer war 45 Stunden nonstop ohne Pause mit dem LKW unterwegs“.

Doppelwochen-Lenkzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrverbote für LKW über 7,5 t zGG in der Ferienreisezeit an den Samstagen und auch die Sonn- und Feiertagsfahrverbote gehören unbedingt sofort abgeschafft, so paradox das hier auch klingen mag. Zu den sehr unwirtschaftlichen und paradoxen LKW-Fahrverboten, kommt auch noch das Fahrverbot der (unsozialen) Behördenwillkür nur wegen den kirchlich regionalen unterschiedlichen Feiertagen der einzelnen deutschen Bundesländer hinzu, die den BKF irgendwo auf einen einsamen Parkplatz oder einen kostenpflichtigen Autohof, seine sehr kostbare Freizeit ohne Familie, unfreiwillig und ohne Entlohnung verbringen lassen. Das bedeutet, dass er keinen Feierabend sowie keine echte Freizeit hat und sich auch nicht einmal emotional von seinem Job distanzieren oder vom LKW entfernen kann. In Deutschland werden die Beendigungen der sonntäglichen und kirchlichen Fahrverbote, über den Art. 140 GG staatlicherseits ausgeschlossen. Damit wird die praktikable Handhabung der VO (EG) 561/2006 durch den Art. 140 GG auch dadurch behindert, das die „Doppelwochenlenkzeit“ und die „wöchentlichen Ruhezeit“ ordentlich eingehalten werden kann. Deswegen kann der BKF noch weniger innerhalb seiner erlaubten regulären Lenk- und Ruhezeiten zu seinen familiären Lebensmittelpunkt nach Hause kommen. Im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, kann der BKF nach dem erreichen der 90 Std. Doppelwoche, die spätestens bei Ausnutzung der täglich erlaubten Lenkzeiten ab Mittwoch in der 2 Woche vollbracht wird, erst wieder am Montag 0:00 Uhr weiterfahren.

Nun begeht der BKF, natürlich unfreiwillig, wegen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von 45 Stunden, ein Vergehen gegen Art. 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006. Was ist nun bei einer Kontrolle beim Bußgeld der Behörden teurer? Er steht also nicht nur wegen den Fahrverboten, Feiertagen usw., „nur so“ irgendwo auf einem Parkplatz oder auf einer Autobahnraststätte volle 4 Tage „sinnlos und nutzlos“ ohne Verdienst herum, sondern die eine Verordnung hebelt die andere Verordnung – die angeblich alle nur zum Schutz des BKF bestehen - gegeneinander aus.

Hier sind viele Fragen noch ungeklärt:

1. Wie soll oder kann der BKF seine erlaubten 90 Stunden Höchst-Lenkzeit in der Doppelwoche - zwei hinter einander folgende Wochen -einhalten, wenn er in der ersten Woche die erlaubten vollen 10 bzw. 9 Std. Lenkzeiten jeden Tag ausnutzen muss, die dann bei 56 Stunden in der ersten Woche am Samstag enden, so das ihm in der zweiten Woche nur 34 Stunden Lenkzeit bis Mittwoch übrig bleiben?
2. Wird der Arbeitgeber den BKF vorher schon früh genug zum Betriebshof oder zum LKW-Standort zurück kommen lassen?
3. Wird der BKF dann spätestens am Mittwoch in der zweiten Woche - wenn er 34 Stunden Lenkzeit erreicht hat - auf einem Autohof seine restlichen 4 Tage mit dem LKW nutzlos herumstehen?
4. Was passiert dann, wenn der BKF angewiesen wird weiter zu fahren und /oder er sich weigert?
5. Was passiert ihm, wenn noch etwas „Arbeitszeit“ vorhanden ist, aber die Lenkzeit der 90 Stunden Doppelwoche schon aufgebraucht ist?
6. Bekommt der BKF bei einer Verweigerung weiter zu fahren eine Abmahnung oder eine fristlose Kündigung wegen (angeblicher) Arbeitsverweigerung?

Das bedeutet für den BKF, er begeht bei einer Überschreitung der 90 Stunden Lenkzeit in der Doppelwoche, eine strafbewährte Lenkzeit-Überschreitung, weil Verkehrssicherheit nicht gewährleistet wird und somit strafrechtliche Folgen nach sich ziehen kann. Vom wirtschaftlichen Schaden wollen wir erst gar nicht sprechen. Hier bereiten dem BKF die vielen Fahrverbote u.a. auch an den Wochenenden und in der Ferienzeit, z.B. wenn er im Hoch-Sommer bei 30 Grad im Schatten stehen bleiben muss, echte Probleme. Die berufliche Zufriedenheit bei der Tätigkeit eines BKF iZm. der Lenk- und Ruhezeit, ist allerdings eine Grundvorrausetzung, das bei einigen Wirklichkeitsfremden EU-Vorschriften und den vielen regionalen und nationalen, zum Teil auch kirchlichen Fahrverboten, wobei es einem normalen Bürger eigentlich wundern muss, das überhaupt noch genug BKF bereit sind, diesen wichtigen unentbehrlichen Beruf noch auszuüben. Die vielen Fahrverbote sind beim BKF auch grundsätzlich unvereinbar mit Beruf und Familie, denn dadurch kann er vielfach nicht am familiären Leben, sowie am gesellschaftlichen, sportlichen kulturellen Veranstaltungen teilhaben. Sind die jungen Berufsanfänger in der heutigen Zeit überhaupt noch bereit dazu, so ein entbehrungsreichen Leben, fast ohne Freunde und Familie, zu beginnen. Welcher BKF verbringt schon freiwillig irgendwo unterwegs, innerhalb der EU, ohne Bezahlung auf einen einsamen Parkplatz, gebührenpflichtigen Autohof oder Autobahn-Raststätte, wo er seine kostbare Freizeit wegen einem Sonntag oder Feiertag verbringen muss? Vielen BKF fehlt ein Gegengewicht zum Beruf, denn sie können sich im LKW-Fahrerhaus wegen der vielen Sonn- und Feiertage unterwegs, nicht einmal emotional vom hassgeliebten Job oder den LKW trennen. Wie lange machen die BKF das noch geduldig mit oder lassen sich das in der Zukunft einfach so gefallen? Eine Berufliche Zufriedenheit und ein „Erholsames Schlafen“ ist die Grundvorrausetzung für Gesundheit, Leistungsfähigkeit und Wohlbefinden, die eigentlich nur in einem ordentlichen „Ruheraum“ des LKW-Fahrerhauses gewährt werden könnte. Nur durch die Regeneration der Kräfte, könnte von einem BKF dann auch eine Gewährleistung für die Verkehrssicherheit gegenüber den vielen schwächeren Verkehrsteilnehmern übernommen werden.

Durch die bekannt gewordenen fehlenden 14.000 Autobahn-Parkplätze oder anderen nicht vorhandenen Parkmöglichkeiten für LKW, müssen die Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten trotzdem ordentlich vom BKF eingehalten werden, ansonsten muss er bei Überschreitungen ein Bußgeld bezahlen. Trotz allem müssen natürlich auch die sehr eng gesetzten Termine der Auftraggeber gewährleistet werden, denn ansonsten muss eine erhebliche Konventionalstrafe an den geschädigten Empfänger bezahlt werden. Hier ist die Einhaltung der Sozialvorschriften für viele BKF eine enorme psychische und physische Belastung, da er jeden Tag aufs neue, das „Entweder – Oder“ -Erlebnis zwischen „Gut & Böse“ praktizieren muss, das dann als Gewissensentscheidung zwischen Theorie & Praxis (Recht & Pflicht) erlebt wird. Hier könnte man auch von einem Gewissensnotstand sprechen, da er eventuell ohne es zu wollen, eine Verkehrsgefährdung außenstehender Verkehrsteilnehmer kurzfristig in Kauf nehmen muss, wenn er Nachts einen guten vor Diebstahl sicheren Parkplatz sucht.

Ausnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach § 14 (1) ArbZG gibt es Ausnahmen der Lenk- und Ruhezeiten. Dabei kann: ...

von „Notfällen“ und „außergewöhnlichen Fällen“ , die unabhängig vom Willen der Betroffenen eintreten und deren Folgen nicht auf andere Art und Weise zu beseitigen sind, besonders wenn Rohstoffe oder Lebensmittel zu verderben oder Arbeitserzeugnisse zu misslingen drohen, von dem nach § 3 ArbZG Zulässigen abgewichen werden. Zeitliche Obergrenzen müssen sich iSd. der Verkehrsicherheit bewegen.

Der Art. 12 VO (EG) 561/2006 besagt inhaltlich ebenso:

Wenn es mit der Sicherheit im Straßenverkehr vereinbar ist, kann der Fahrer, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, von dieser Verordnung abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit der Fahrgäste, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten. Der Fahrer hat Art und Grund der Abweichung von den Bestimmungen auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder in seinem Arbeitszeitplan zu vermerken.
vgl. EuGH C-235/94 vom 09.11.1995

Die Situationen des Art. 12 VO (EG) 561/2006 müssen vom Willen des BKF unabhängig, anscheinend unvermeidbar und selbst bei gebotener Sorgfalt unvorhersehbar sein. Der BKF hat grundsätzlich die Verpflichtung, die Verkehrssicherheit zu beachten. Zu jedem Zeitpunkt muss er berücksichtigen, wenn ein wirklich beweisbares unvorhergesehenes Ereignis eintrat, dass weder von ihm oder anderen Angelegenheiten beabsichtigt oder gewollt wurde, dass ihm dann einen Anlass zu einer Abweichung von der Verordnung geben kann. Nur der Schutz und die Sicherheit steht hierbei im Vordergrund. Die jeweilige Ausnahme bedeutet dann, dass auf einem Ausdruck der Papierrolle vom Digi-Tacho ein Eintrag mit dem triftigen Grund mit Ort, Uhrzeit, Datum und Unterschrift beim nächsten Halt gemacht wird. Nur so kann dann die echte Ausnahme „Ok“ sein, allerdings auch nur so lange wie die Verkehrssicherheit zu 100 % gewährleistet werden konnte.

Frage: Wo ist der Anfang und das Ende der Verkehrssicherheit bei der Über- und Unterschreitung?

Antwort: Bis zu jeweils eine Stunde bei Über- und Unterschreitung der Lenk- und Ruhezeiten!

Freizeit-Bescheinigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BKF, die einen gewerblich Güterkraftverkehr von über 3,5 t zGG bewerkstelligen, müssen die Lenk- und Ruhezeiten beachten und mittels digitalem Kontrollgerät aufzeichnen. Eigentlich muss das auch für alle unter 2,8 t zGG leichten Lieferwagen gültig sein, bzw. auch bei Kraftfahrzeugen, die als LKW zugelassen sind, denn hier bei diesen Nutzfahrzeug-Typen werden in sehr großen Umfang die Lenk- und Ruhezeiten total missachtet. Die Eintragungen von 2,8 t bis 3,5 t zGG ins persönliche Kontrollbuch können allerdings sehr ungenau und lückenhaft sein und die Beweisbarkeit bei den Kontrollen dieser Lieferwagen bzw. leichten LKW ist mehr wie schlecht. Natürlich ist bei den KFZ-Typen eine Freizeit-Bescheinigung über berücksichtigungsfreie Tage erforderlich, damit der Kraftfahrer bzw. der BKF einen der dem Kontrolltag vorausgehenden 28 Kalendertage die vorgeschriebenen Tätigkeitsnachweise vorlegen kann. Das muss etwa dann auch der Fall sein, wenn er ein anderes Kraftfahrzeug unter 3,5 t zGG gelenkt hat, für das keine Nachweispflicht besteht, bzw. er wegen Krankheit ausgefallen ist oder sich im Urlaub befand. Dies regelt § 20 FPersV, denn aus der Freizeit-Bescheinigung muss erkennbar sein, welchen Grund der BKF hatte. Sie muss maschinenschriftlich erstellt werden, eine handschriftliche Bescheinigung genügt nicht. Die Freizeit-Bescheinigung als Nachweis, muss vom Unternehmen oder einer beauftragten Person, die nicht der BKF selbst sein darf oder von ihm unterschrieben werden, erbracht werden. Der Nachweis ist nur dann entbehrlich, wenn der BKF den betreffenden Zeitraum vor Fahrtantritt durch manuelle Nachträge darlegen kann, die dann allerdings der Kontroll-Behörde gem. § 20 (2) FPersV in Original nachgereicht werden muss. Der § 20a FPersV belegt auch den Auftraggeber bzw. den Absender des Transports mit der Pflicht und Verantwortung, sicher zu stellen, dass der BKF die Einhaltung der VO (EG) 561/2006, auch bis zum Antritt der neuen Tour in Ordnung hatte. Das bedeutet, dass die anschließende Tour auch gesetzeskonform eingehalten werden kann, sodass der BKF durch die vorgegebenen bzw. beabsichtigten Entladezeiten die korrekte Abwicklung gewährleisten kann. Zur Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten gehört auch, dass der Auftraggeber bzw. der Absender des Transports im Formblatt BS 2009/959/EU vom 14.12.2009, den „Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage“ überprüfen muss.

Der § 20 FPersV als „Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage“ bedeutet:

Die Bescheinigung nach Absatz 1 darf auch als Telefax oder digitalisierte Kopie zur Verfügung gestellt werden. In den Fällen, in denen eine solche Bescheinigung nicht ausgestellt werden konnte, hat der Unternehmer, der nicht zugleich Fahrer ist, auf Verlangen der zuständigen Kontrollbehörde oder –stelle nachträglich eine Bescheinigung auszustellen oder vorzulegen.

Das Formblatt über die berücksichtigungsfreien Tage, muss dem Mitarbeiter eigentlich immer vor Fahrtantritt ausgehändigt werden. Der Transport-Unternehmer muss nun jedoch dafür sorgen, dass der Kraftfahrer oder BKF diese Bescheinigung während der Fahrt auch tatsächlich mit sich führt oder die notwendigen manuellen Einträge auch tatsächlich [ab 02.03.2015 iZm. VO (EG) 165/2014] vornimmt. Bei Straßenkontrollen müssen diese Nachweise für den aktuellen und die vergangenen 28 Kalendertage vorgelegt werden können, im Falle von Betriebskontrollen werden die Daten von bis zu 12 Monaten in der Vergangenheit ausgewertet. Seit dem 12.10.2010 vollbringt diese graue Theorie auch hier wieder eine teils unmögliche Umsetzung in der Praxis mit sich und der Verstoß gegen die Vorschrift des § 21 FPersV ist eine Ordnungswidrigkeit. Die Bescheinigung muss jetzt natürlich mit dem allerneuesten Datum, durch den PC-Drucker ausgedruckt und mit einer „Original-Unterschrift“ der verantwortlichen weisungsberechtigten Person im Unternehmen versehen sein. Vor allem müssen die Freizeit-Bescheinigungen die Weg-Zeit als tatsächliche Arbeitszeit und eventuell auch die Lenkzeit zum LKW-Standort oder LKW-Wechsel-Ort mit berücksichtigt werden, ansonsten wird dem eindeutigem EuGH Urteil C-297/99 vom 18. 02. 2001 nicht genüge getan. Die eigentliche Aufnahme und Beendigung zur Beschäftigungs-Zeit und Lenkzeit des BKF, beginnt grundsätzlich immer an der Wohnort-Adresse des familiären Lebensmittelpunktes. In den Fällen, in denen eine solche Bescheinigung nicht ausgestellt werden konnte, hat der Unternehmer, der nicht zugleich Fahrer ist, auf Verlangen der zuständigen Kontrollbehörde oder -stelle nachträglich eine Bescheinigung auszustellen oder vorzulegen.
vgl. EuGH Urteil C-297/99 vom 18.02.2001 – Wegzeit zum LKW = Lenkzeit und / oder Arbeitszeit

Frage: Ist eine Manipulation bei Faxkopien und digitalisierter Kopie überhaupt möglich?

Antwort: Bei Faxkopien oder digitalisierte Kopie-Belege, sind Manipulationen möglich.

Nach § 20 (2) FPersV kann in den Fällen, in denen eine solche Bescheinigung nicht ausgestellt werden konnte, der Unternehmer, der nicht zugleich Fahrer ist, auf Verlangen der zuständigen Kontrollbehörde oder -stelle nachträglich eine Original Freizeit-Bescheinigung ausstellen oder vorlegen. Seit der letzten Änderung der FPersV vom 07.06.2013 genügt es allerdings auch, wenn ein Fax oder eine digitalisierte Kopie vorhanden ist. Hierbei ist natürlich Vorsicht geboten, denn etwas Derartiges zu fälschen dürfte eigentlich auch kein Problem sein.

Fahrer-Karte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf einer personengebundenen Fahrer-Karte mit Speicher-Chip, können 28 Tage lang alle notwendigen Aufzeichnungen gespeichert werden. Manipulationen am digitalen Tachographen, sind iZm. der Fahrer-Karte derzeit an der Tagesordnung. Viele BKF und Unternehmer wissen nicht, wie gefährlich das falsche Spiel sein kann. Die Fahrer-Karte sollte unbedingt mit der Führerschein-Karte in einer Einheit benutzbar sein bzw. gebracht werden, um somit die Manipulation einigermaßen bei den Straßen-Kontrollen aufdecken zu können. Allerdings müssen bei Manipulation mit und an der Fahrer-Karte, sehr hohe Strafen angesetzt werden, die bis zum Entzug der EU-Lizenz führen können, um eine Abschreckung hervorzurufen. Wer die Fahrer-Karte von einem anderen Kollegen zu eigenen Zwecken missbraucht, indem er sie nutzt, macht sich wegen Urkundenfälschung § 267 StGB und der Fälschung technischer Aufzeichnungen nach § 268 StGB strafbar.

Beispiel:

Ein BKF steckte auf Fahrten widerrechtlich, bei denen er allein im LKW unterwegs war, die Fahrer-Karte eines Kollegen in das digitale Kontrollgerät als Tachograph, der auch Digi-Tacho oder Black-Box genannt wird und wollte damit Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten verdecken. Damit hatte er sich strafbar gemacht, weil er beweiserhebliche Daten verfälschte. Damit war es keine Ordnungswidrigkeit nach dem FPersG, sondern eine Straftat nach dem StGB. Das bedeutet dann, das es höhere Strafen gibt, sowie eine längere Verjährungsfrist, damit auch zurückliegende Verstöße noch geahndet werden können. Die Autobahnpolizei Osnabrück deckte ein Missbrauch der Fahrer-Karten von 11 BKF bei nur einem Transport-Unternehmen auf, die insg. 192 Fahrer-Karten benutzten. Eine Möglichkeit den Fahrer-Karten-Missbrauch zu begegnen, wäre nur bei den Firmen-Kontrollen möglich, doch dazu gibt es allerdings viel zu wenige zuständige spezialisierte Kontroll-Beamte beim Zoll, BAG, Gewerbeaufsicht und der Polizei. Deswegen wäre ein Speicher-Chip auf den EU-Führerschein hilfreich, so dass die Fahrer-Karte damit vollkommen überflüssig ist.
vgl. OLG Stuttgart 2 Ws 42/13 vom 25.03.2013

Kontrollen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankreich und Deutschland sind Europameister in der Anzahl der Straßen-Kontrollen aufgrund der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG. Der jüngste EU-Bericht zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten zeigt die enormen Unterschiede bei der Durchführung von Fahrpersonal-Kontrollen in den EU-Staaten. Vor allem besteht die Tatsache, dass die vorgeschriebene Kontrolldichte in den meisten EU-Staaten erfüllt wird. Bei den Vor-Ort-Kontrollen in Transport-Unternehmen, kann bzw. wird fünfmal wirksamer als bei Straßenkontrollen, gemessen an den festgestellten Verstößen kontrolliert. Leider wissen auch die Insider der Transportmaterie, dass es viel zu wenige Kontroll-Beamte dafür gibt. Vertreter von den EU-Transportverbänden, behördliche Kontrolleinrichtungen, EU-Parlament und EU-Kommission, haben sich mit Nachdruck dafür ausgesprochen, dass die Regeln zur Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten im gewerblichen Güterkraftverkehr in der EU gleich angewendet werden muss. Dazu gibt es für den Öffentlichkeitsbereich der Lenk- und Ruhezeit die BAG und für den Privatbereich iZm. den Arbeitszeiten u.a. die Gewerbeaufsicht. Die Vor-Ort-Kontrollen in Firmen und die Bußgeldstellen sind nicht nur in der EU, sondern übrigens auch in Deutschland, überall sehr unterschiedlich organisiert und außerdem bei vielen verschiedenen Behörden angesiedelt. Werden innerhalb eines Zeitraums diverse Verstöße der Lenk- und Ruhezeiten bei mehreren BKF festgestellt, liegt nach Rechtsprechung des OLG Koblenz 1 Ss 29/01 vom 23.04.2001, nur ein einheitlicher Verstoß des Unternehmers vor. Inwieweit es im Einzelfall sachgerecht ist, gegen den BKF bei einer Vielzahl von Verstößen, ein im Vergleich bei Tateinheit des Unternehmers, beim BKF ein vielfach erhöhtes Bußgeld zu verhängen, weil diese ja immer tatmehrheitlich zu ahnden sind, sollte mit geeigneten Muster-Fällen, in der EU unbedingt einmal im Rahmen einer Verhältnismäßigkeitsprüfung genauer thematisiert werden.
vgl. OLG Koblenz 1 Ss 29/01 vom 23.04.2001 - einheitlicher Verstoß

Die BAG berichtete in einem „Sonderbericht zur Situation an der Laderampe“ im März 2011, das ein Teil der 100 befragten Transport-Unternehmer gefordert hatten, dass die Wartezeiten zum Be-und Entladen beim Digi-Tacho auf die „Lenkzeit-Unterbrechung“ eingestellt sein „muss“. Also, egal wie der BKF sich verhält, es wird fast immer ganz „automatisch“ im Digi-Tacho eine Ruhepause vorgegaukelt, die in Wirklichkeit nie eine ist bzw. auch nie eine sog. Pause sein kann oder sein sollte. Der BGL schlug sogar vor, das die Wartezeiten im Voraus an der Rampe bekannt gegeben werden müssten, damit die BKF es als „Bereitschaftsdienst“ werten könnten und somit den Digi-Tacho dann auf „Ruhepause“ stellen.. Für die Widerrechtlichkeiten iZm. dem ArbZG beim BKF, kann in Deutschland nur der Transport-Unternehmer bestraft werden und das auch nur bei einer Kontrolle in der Firma aufgedeckt werden. Es darf natürlich nicht sein, dass EU-Richtlinien in den EU-Mitgliedsstaaten so unterschiedlich ausgelegt werden und das Verstöße gegen Schutz-Vorschriften, verschieden geahndet werden. Nur eindeutige und klare EU-Verordnungen müssten jetzt, auch aufgrund der Durchführungs-Richtlinie 2009/5/EG, neu formuliert bzw. umgesetzt werden, sodass kein Spielraum mehr für unterschiedliche Auslegungen vorhanden ist. Die EU-Richtlinien sind jeweils immer wieder national interpretierbar oder können deswegen jeweils anders umgesetzt werden. Neue Vorschriften, so sagte Michael Nielsen von der IRU, sollten vor ihrer Verabschiedung auch im EU-Parlament und im Rat der EU auf ihre Tauglichkeit und Auswirkungen geprüft bzw. ordentlich mit den fachlichen Praktikern, wie die BKF überprüft werden. Deswegen werden z.B. auch die 28 Tage auf der Fahrer-Karte nicht ordentlich kontrolliert. Damit ließe sich nämlich, u.a. mit den Fahrer-Bescheinigungen usw., genau feststellen, ob die verkürzten oder die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten und auch der Ausgleich bis zum Ende der dritten Woche, ordentlich nach den Vorschriften ausgeglichen worden sind. Bisher ist nur die EU-Kommission bei der Vorbereitung von Richtlinienvorschlägen zu der Prüfung verpflichtet, ob etwas bei den Verordnungen und / oder Richtlinien, richtig, falsch oder verbessert und geändert werden muss.
Siehe: 7.10. Fahrer-Bescheinigungen

Kontrolle: Richtlinie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die jeweiligen nationalen Umsetzungen und Durchführungen zur ergangenen Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen für die Kontrollen dieser Vorschriften, sind nicht ordentlich harmonisiert und umgesetzt worden und somit auch nicht praktikabel nutzbar, um einen sicheren und gerechten EU-weiten Wettbewerb zu gewährleisten. Ebenso gehört bei den Straßen-Kontrollen des BAG, auch die Kontrolle der „wöchentlichen Ruhezeiten“ und den „Doppelwochen-Lenkzeiten“ dazu, die ein grundsätzliches Problem darstellen. Auch die 90 Std. Begrenzung in der Doppelwochen-Lenkzeit muss unbedingt von der BAG mit beachtet werden, die die Fahrer-Karte im digitalen Fahrtenschreiber 365 Tage aufzeichnet und dort dann 28 Tage lang alle Angelegenheiten abspeichert. Nun muss natürlich auch immer der Unterschied zwischen Öffentlichkeitsrecht = Verkehrsrecht als Lenk- und Ruhezeiten und dem Privatrecht = Arbeitsrecht als Arbeitsbereitschaft, unbedingt auseinander gehalten, beachtet und betrachtet werden. Hier ist grundsätzlich die StVO höher und wichtiger zu werten als das ArbZG. Für die Einhaltung der StVO ist iZm. der Lenk- und Ruhezeit der Arbeitgeber mit verantwortlich, allerdings beim ArbZG, ist nur der Unternehmer alleine haftbar zu machen. Der BKF, der sich an dem vom AG bestimmten Ort und zu einer bestimmten Zeit am bzw. im LKW aufhalten bzw. zur Verfügung stellen muss - auch wenn er keine berufliche Tätigkeit ausübt -, hat privatrechtlich gem. des Arbeitsvertrags eine bezahlte Arbeitszeit, die nicht als Ruhezeit in der Gehaltsabrechnung abgerechnet werden kann. Diese Ruhezeit kann allerdings im Öffentlichkeitsrecht iZm. der Verkehrssicherheit anerkannt werden, wobei sie in der Gehaltsabrechnung „gut“ geschrieben werden muss, um sie später in Form von Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt auszugleichen.

Kontrolle: Doppelwochen-Lenkzeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nun besteht das Problem bei den Straßenkontrollen, das die 90 Stunden Doppelwochen-Lenkzeiten in der Doppelwoche fast nie ordentlich kontrolliert wird. Das bedeutet, das immer zwei zusammenhängende bzw. aufeinander folgende Wochen nur höchstens 90 Lenk-Stunden erlauben. Das bei einer Straßenkontrolle eigentlich auch diese Dienstzeiten der BKF iZm. der lenkenden Tätigkeit, der Unterwegs-Kontrolle unterliegen müssten. Im EU-weiten internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, ist es sehr problematisch, auf sehr langen Entfernungen, innerhalb der 90 Stunden Doppelwochen Lenkzeit überhaupt wieder nach Hause zu kommen, um die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden gewährleisten zu können.

Kontrolle: Wöchentlichen Ruhezeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die wöchentlichen Ruhezeiten berechnen sich im Monat auf 194,85 Std. = 8,66 Tage. Das heißt, dass jeder BKF ganze 9 Tage im Monat am familiären „Lebensmittelpunkt“ „Freizeit“ haben muss. Auch die Vorschrift der wöchentlichen Ruhezeiten wird ebenso nicht ordentlich kontrolliert, denn der Stunden-Ausgleich der fehlenden 21 Std., die noch bis zu den 45 Std. fehlen, muss bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachgeholt werden, zzgl. einer täglichen Ruhezeit von mind. 9 Stunden. Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 = 66 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Von der deutschen Bundesregierung wurde versäumt, die entsprechende Bußgeldandrohung im FPersG festzulegen. Das hat nun zur Folge, dass Verstöße gegen den Art. 8 Nr. 8 VO (EG) 561/2006 nicht geahndet werden können, wenn der BKF die regelmäßigen Ruhezeiten im Fahrerhaus verbringt und somit dementsprechend ohne Rechtsverfolgung, auch wirkungslos bleibt. Dazu bedarf es allerdings unbedingt noch den 28-Tage-Nachweis der Fahrer-Karte und die originale Freizeit-Bescheinigung.

Kontrolle: 28-Tage-Nachweis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei einer Konferenz des niederländischen Transport- und Logistikverbandes (TLN), benannten die Branchenvertreter, Kontrollorgane und Abgeordnete des EU-Parlaments, die Schwachstellen bei der Kontrolle der Sozialvorschriften im Transportgewerbe. Der TLN nutzte in den Niederlanden die Konferenz, um auf eine Kampagne zum 28-Tage-Nachweis hinzuweisen. Dieser 28-Tage-Nachweis auf der Fahrer-Karte sei iVm. dem digitalen Tachographen eingeführt worden, um den Nachweis der wöchentlichen Ruhezeiten zu kontrollieren. In der Praxis würden Straßen-Kontrolleure die Fahrer-Karte für alle Vergehen heranziehen und auch Strafen dafür aussprechen, wenn ein BKF einmal fünf Minuten länger am Steuer saß, als erlaubt. Bei solchen kleineren Verstößen, wird die BAG nicht sofort regelmäßig tätig, obwohl viele ausgesprochene Bußgeld-Zahlungen oft völlig überzogen sind, wegen sehr geringfügigen Vergehen. Der 28-Tage-Nachweis, solle wieder auf seine Ursprünge zurückgeführt werden, nämlich auf die Einhaltung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten. Nur leider werden die zurückliegenden zusammen hängenden 28 Tage von den Straßen-Kontroll-Behörden nicht berücksichtigt oder die sozial- und verkehrsrechtlichen Vorgaben, werden trotz der Fahrer-Karte mit dem 28 Tage Speicher-Chip nicht ordentlich aufgedeckt bzw. nicht kontrolliert.

Kontrolle: Gesamt-Lenkzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die dementsprechenden „unfreiwillig“ erbrachten Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten, die vom Unternehmer außerplanmäßig während der Touren unterwegs angeordnet werden, sind innerhalb der regulären Dienstzeit auch als Arbeitszeit anzurechnen, sowie abzuspeichern und müssen natürlich auch dementsprechend bezahlt werden. Tatsächlich könnten im internatoinalen gewerblichen Güterkraftverkehr (rein rechnerisch) in Wirklichkeit nur noch „13 Stunden“ im Monat außerhalb der voll ausgenutzten 195 Std. Lenkzeiten (90:2= 45 Std. x 4,33= 195 Std.), für Vor- und Abschlussarbeiten gem. dem § 36 (1) UVV; BGV D29; § 23 StVO übrig bleiben!

Die BAG kontrolliert beweisbar nicht ordentlich die Lenk- und Ruhezeiten!

1. keine ordentliche Kontrolle bei der Doppelwochen-Lenkzeit von 90 Std.

2. keine ordentliche Kontrolle bei der wöchentlichen Ruhezeit von 45 Std.

3. keine ordentliche Kontrolle bei dem 28-Tage-Nachweis auf der Fahrer-Karte

Von der BAG muss die Umsetzung der Handhabung bei den Straßen-Kontrollen aufgrund der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG z.B. iZm. dem FPersG § 8a Abs. 1 Nr. 2, Lfd. Nr. 5 und dem FPersG § 8a Abs. 1 Nr. 2, Lfd. Nr. 9 gem. des Bußgeldkatalogs wahrnehmen. Die deutsche Handhabung der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG, konnte durch die Umsetzung ins innerdeutsche Recht unter dem Az.: S 36/7376.7/1 im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr von Dr. Jörg Wagner ab dem 02.02.2007 wahrgenommen werden, da sie auch dementsprechend veröffentlicht wurde.

Kontrolle: Geschwindigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei einem Verstoß der vorhandenen Geschwindigkeit auf dem Digi-Tacho bzw. der Fahrerkarte iVm. der StVO § 3; OWiG § 66 (1) Tatortkonkretisierung, muss eine genaue Auswertung vor dem Bescheid, durch einen unabhängigen vereidigten Sachverständigen erfolgt sein. „Keiner muss sich selbst belasten und jeder hat ein Aussageverweigerungsrecht!“ Bei mehreren Überschreitungen der Geschwindigkeit im Verlauf einer Fahrt, handelt es sich um jeweils einzelne Taten im materiellen und prozessualem Sinn, die aber im Bußgeld- Bescheid (BKatV § 5 Nr.11. Tabelle 1 a) jeweils als eine Punkt- genaue Zeit- und Orts-Angaben zu bestimmen sind. Das wäre dann gem. der StPO § 136 a eine unzulässige Vernehmungsmethode des kontrollierenden Beamten, denn die Aufmerksamkeit des BKF gehört dem Verkehrsgeschehen. Die augenscheinliche Fehleinschätzung der Differenz von 0,68 mm = 4 km/h bedeutet, das bei 6 km/h Toleranz-Abzug zur tatsächlich vorhandenen Geschwindigkeit, die Genauigkeit von - bis zur Abregelung des Tempobegrenzers von +/- 90 km/h, nicht nur Fachleuten bekannt sein muss. Diese 0,68 mm bedeuten 4 km/h auf dem analogen LKW-Tacho, denn immer sehr genau vom BKF, die 86 km/h auf dem Tacho betrachten zu müssen, ist sogar verkehrsgefährdend.

Erst ab 106 km/h als tatsächliche vorhandene Geschwindigkeit, ist die Überschreitung der 26 km/h, inkl. 6 km/h Toleranz-Abzug nur in Flagranti zur Verfolgung erlaubt, denn es bleibt dann erst ein Kernbereich ethisch vorwerfbarer Handlung vorhanden, der kriminalisiert worden ist und nach allgemeiner Auffassung wegen des sittlichen Unwertgehalts strafrechtlich geahndet werden kann. Somit steht die prozessrechtliche Individualisierung der einzelnen vorgeworfenen Taten der evtl. Geschwindigkeits-überschreitungen, ohne Flagranti mit genauen Ort und Zeit grundsätzlich immer in Zweifel, denn gem. § 46 (1) OWiG und § 206 a StPO, ist das Verfahren wegen Fehler dieser „Zeit – Ort“ Vorschrift sofort einzustellen. Somit besteht ein Beweis-Verwertungs-Verbot für den kontrollierenden Beamten, da er grundsätzlich immer vorher die Beachtung des § 4 Nr. 4 FPersG iZm. § 383 (1) Nr. 1-3 ZPO zu berücksichtigen hat.
vgl. EuGH T–112/98 vom 20.02.2001 – Aussageverweigerungsrecht, u.a. Rn. 86

Bußgeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bußgelder, die bei den Unterschreitungen der Ruhezeiten und Überschreitungen der Lenk- und Ruhezeiten bezahlt werden müssen, sind in den meisten EU-Staaten sehr niedrig, sodass die abschreckende Wirkung gleich „null“ ist und somit nichts bringt. Damit bewirken natürlich die sehr unterschiedlichen niedrigen Strafen in einigen EU Ländern, wegen der geringen Bußgelder auch rein gar nichts, denn diese waren schon in der Frachtkalkulation berücksichtigt und sie können fast immer aus der sog. Portokasse bezahlt werden.

Dies zeigt beispielhaft der deutsche Buß- und Verwarnungsgeldkatalog für Verstöße gegen die VO (EG)561/2006

FPersG § 8a Abs. 1 Nr. 2, Lfd. Nr. 5

Ordnungswidrig nach § 8a Abs. 2 Fahrpersonalgesetz handelt, wer (als Unternehmer) nicht dafür sorgt, dass die Gesamtlenkzeit von 90 Stunden während zweier aufeinander folgenden Wochen eingehalten wird. Bei einer Gesamtlenkzeit bis zu 108 Stunden je angefangene Stunde 90 €, danach 108 €
( ... )

FPersG § 8a Abs. 1 Nr. 2, Lfd. Nr. 9

Ordnungswidrig nach § 8a Abs. 2 Fahrpersonalgesetz handelt, wer (als Unternehmer) nicht dafür sorgt, dass die Bestimmungen über die Einhaltung der Ruhezeiten in zwei aufeinander folgenden Wochen (45 Std.) eingehalten werden. Bei Unterschreiten bis zu 1 Stunde und je angefangene weitere Stunde 90 €
( ... )
vgl. 1. überarbeitete Auflage, Herausgabe Juni 2012 (Auszug) - ISBN: 978-3-936415-67-4

Die Bußgelder werden als Trinkgeld oder als Kollekte für den staatlichen Klingelbeutel angesehen. Die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten werden iZm. dem Ausgleich bis zum Ende der dritten Woche von der BAG bei den Straßenkontrollen nicht beachtet, somit der dementsprechende Ausgleich von den 21 Stunden nie stattfindet. Von der Kontrolle der zuständigen Kontroll-Behörden wollen sich die Petenten, die den Beruf über 30 Jahre ausgeübt haben, erst gar nicht auslassen. Von den Behörden wird fast nichts unternommen, obwohl sie sind für die täglich bewerkstelligten Dienst- und Arbeitszeiten zuständig sind, denn sie wissen, das von fast allen BKF tatsächlich regelmäßig und unfreiwillig bis zu 260 Stunden im Durchschnitt von 4 Monaten erbracht werden müssen. Nur leider hat der Gesetzgeber es erlaubt, das alle (unfreiwillig) erbrachten „Bereitschaftsdienste“, die sich über den täglich erbrachten 10 Stunden befinden, nicht im Digi-Tacho des LKW aufgezeichnet werden und auch nicht beim AG im PC der Firma abgespeichert werden müssen. Das bedeutet, das die möglichen übrig gebliebenen 13 Stunden, die eigentlich nur für Vor- und Abschlussarbeiten im Monat zur Verfügung stehen dürften - da sie sich außerhalb der „voll ausgenutzten“ Lenk- und Ruhezeiten befinden -, „wider dem Sinn“ der VO (EG) 561/2006 praktiziert werden. Diese VO sollte allerdings für den BKF „zusammen“ mit der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG iSd. Verkehrssicherheit und des Gesundheitsschutzes, einen echten Schutz bewirken, sodass die Möglichkeit einer Opt-Out Klausel wegen dem Bereitschaftsdienst ausgeschlossen ist.

Fazit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Berufs-Ausführung des BKF wird demnächst iZm. den Lenk- und Ruhezeiten sehr problematisch werden, denn er wird als Funktionsträger des gewerblichen Güterkraftverkehrs durch die Strategie der Tele- und Automatikzukunft extrem beeinflusst. Durch die Überwachungs- bzw. der Navigation und Abstandsautomatik, wird das Fachwissen des BKF bezüglich Qualität, Planung und Organisationsstärke keine Entscheidungsspielräume mehr offen lassen. Das bedeutet, dass sein verantwortungsvoller Dienst am LKW-Steuer demnächst eine sehr genaue vorgegebene reglementierte lenkende Tätigkeit ist, die nur durch Wiederholungen ohne irgendeiner Einflussnahme im unmenschlich engen bzw. zu kleinem Fahrerhaus gekennzeichnet sein wird. Dieses bewirkt natürlich dann auch ein niedriges Image und lässt seinen Beruf zu einer „Allerweltstätigkeit“ bzw. „Jedermannqualifikation“ werden, sodass er als hilfloser Alleinkämpfer ohne Lobby seine verantwortungsvolle „BKF Tätigkeit“ ausüben muss. Der BKF ist derzeit immer noch diskreditiert und hilflos in der EU unterwegs. Das bedeutet auch gemäß dem Motto:

„Er sitzt vor seinem Bett, schaut aus dem Fenster und muss sich Nachts die Kutschen, Elefanten ... als Halluzinationen beschauen“.

In der Zukunft muss jetzt EU-weit für den BKF verordnet werden, damit die Entscheidungs- und Einwirkungsmöglichkeiten iZm. der Lenk- und Ruhezeit mit einer Einflussnahme, human gestaltet und berücksichtigt werden, um ihn nicht zum reinen Wissens-, Gewissens- und Verantwortungslosen Befehlsempfänger werden zu lassen. Hier muss jetzt außerdem bei der moderne digitalen Technologie darauf geachtet werden, dass er auch nicht zum unbedeutenden willenlosen Erfüllungsgehilfen der Industrie degradiert wird. Die derzeitigen einseitig vorgegebenen diktierten Arbeitsabläufe der verladenden Wirtschaft, erlauben dem BKF nur noch einen geringen Freiraum seiner eigenen Gedanken und sonst Nichts.

Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das LKW Fahrerhaus ist das „Haus des Fahrzeugführers“ Das bedeutet, das dass sog. Führerhaus des LKW für einen täglichen „Dienst am Steuer“, für Fernfahrer ein „Fahrerhaus“ ist. Wie bei allen anderen Fahrzeugarten zur Schiene, Wasser, Luft, müssen Lokführer, Kapitäne und Piloten, genau so wie der Fernfahrer als BKF, ca. 8 bis 10 Stunden am Arbeitsplatz erbringen. Nur beim Kraftfahrzeug „LKW“ benutzt zugleich der BKF das extra dafür vorgesehenem Fahrerhaus auf seinen langen mehrtägigen Transporten, als Dienst- Arbeits- Ruhe- und Lebensraum. Ebenso so gibt es nur beim LKW im Fahrerhaus hinter den Sitzen eine installiert Ruheliege als eine sog. „Liegestätte“, um das sich der BKF ab und an auch ausruhen oder ruhen kann. Das „Schlafen“ im Fahrerhaus ist EU-weit in keinem Gesetz oder einer Verordnung vorgesehen bzw. erlaubt oder beinhaltet worden, da das Fahrerhaus als Ruheraum bisher die Norm u.a. der deutschen ArbStättV als eine „geeignete Schlafmöglichkeit“ gem. Art. 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006 nicht erfühlen konnte. Die BKF die mehrtägig unterwegs sind und übernachten müssen, brauchten zumindest einen ordentlichen menschenwürdigen Ruheraum, damit sie sich im Fahrerhaus auch wohlfühlen können.

Einführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Fahrerhaus wird abhängig davon, wofür ein Nutzfahrzeug als Kraftfahrzeug „LKW“ eingesetzt wird, sehr unterschiedlich benutzt. Beim LKW für Baustellen oder im Güter-Nahverkehr benutzt der Kraftfahrer das Fahrerhaus fast nur zum Fahren. Im Fahrerhaus „kann“ der Dienst am Steuer gewinnbringend ausgeführt werden, deshalb wurde dieser Fahrerhaus-Arbeitsplatz auf einen serienmäßigen Bedarf ausgelegt und von der verladenden Wirtschaft und Industrie auf ein leistungsbezogenes notwendiges Transport-Abteil hin entwickelt, gefördert und gebaut.

Im nationalen und im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, befindet sich der BKF als Fernfahrer bis zu 24 Stunden an mindestens 5 Tagen in der Woche in so einem Fahrerhaus. Bei mehrtägigen Touren die bis zu 14 Tage andauern können, ist das Fahrerhaus der Arbeitsplatz und Wohnraum zugleich. Somit ist dieser „Lebensraum“ vorgesehen als Fahrerhaus- Raum, mit unter 4 m² viel zu klein. Der BKF lenkt und bedient darin bis zu 10 Stunden täglich den LKW, nimmt dort seine Mahlzeiten ein und auf einer hinter den Sitzen angebrachten Liegefläche, kann er sich auch mal ausruhen bzw. seine Ruhezeiten einhalten. Das Fahrerhaus ist auch der einzige Arbeitsplatz in ganz Europa, der zugleich als Wohnraum widerrechtlich benutzt wird, obwohl der Benutzer vielfach die meiste Zeit seines Lebens als BKF darin verbringen muss. Jeder Mensch weiß von seiner Wohnung, das ein großer Raum das Leben angenehm macht und die Bewegungsfreiheit ist auch erforderlich, um die Belastungen beim „Dienst am Steuer“ im Fahrerhaus auf Dauer ausschalten bzw. ertragen zu können. Die Rentabilität des LKW steht und fällt allerdings mit der Leistungsbereitschaft des BKF. Diese wiederum ist von der „Zufriedenheit“ oder „Freude“ abhängig, die er bei seinem Dienst am Steuer bzw. in seinem Fahrerhaus empfindet. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung kann auch nicht durch Geld ersetzt werden. Der zufriedene BKF konzentriert sich auf seinen Dienst am Steuer, denn seine Aufmerksamkeit sollte dem öffentlichen Straßenverkehr gelten und nicht dem täglichen Unbehagen und Unzulänglichkeiten im engen Fahrerhaus.

Gesetzliche europäische Vorschriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Fahrerhaus ist der „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine für den Fahrzeugführer des Lastkraftfahrzeugs von insg. 2,35 m Längenmaß. Am 17.12.1990 hatte sich der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit nach mehr als einem Jahr in einen Kraftakt entschieden, die Richtlinie 85/3/EWG zu erneuern. Der Grund war, das die Fahrerhäuser immer kürzer wurden und oben ein Top-Sleeper bekamen. Viele BKF nannten solche Fahrerhäuser dann Stehhütten, Heringsdosen, oder Sardinenbüchsen, nach dem Motto: „Der Fernfahrer als lebende Knautschzone“. Mit der Änderung über wichtige, Abmessungen und bestimmter anderer technischer Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs, wurde das Fahrerhaus-Problem nun wenigstens etwas behoben. Die Gretchenfrage war in der 1463. Tagung gelöst worden, wie lang darf, wie lang muss ein Lastzug sein, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum- Nutzung herzustellen. Für alle Seiten war ein „angeblich“ annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem die Ladefläche und die Gesamtlänge des LKW, sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. Somit wurde nun festgelegt, dass ab Hinterkante Fahrerhaus, nur 16 Meter nutzbare Gesamtlänge vorhanden sein darf. Die neue Richtlinie 91/60/EG setzte die zulässige höchste LKW- Länge von 18 auf 18,35 m und die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m fest. Diese Kurzgekoppelten LKW durften sich während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen aufgrund des B.O. Kraft § 32 (2) StVZO etwas vergrößern, jedoch ohne ein weiteres tätig werden des BKF oder anderer Personen. Jetzt war es dem Transport-Unternehmer überlassen, wie groß er das Fahrerhaus für den BKF bemessen wird. Diese Richtlinie war am 31.12.1991 in Kraft getreten und für alte LKW wurde eine Übergangsfrist bis zum 31.12.1998 festgelegt.

Am 29.09.1995 beschloss der EU-Verkehrsministerrat eine Abänderung der Richtlinie 91/60/EG als Teil- Harmonisierung für „Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen“ auf den innerstaatlichen Verkehr der EG. Es wurde die zulässige LKW – Gesamtlänge, d.h. die Ladefläche hinter dem Fahrerhaus, von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der sich Abstand zwischen den Aufbauten als Deichsellänge, beträgt nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles bei 2,35 m, wobei teilweise noch 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Elektroanschlüsse) abgezogen werden.

Fahrerhaus- Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Fahrerhaus war bisher nur noch auf einen serienmäßigen wirtschaftlichen Bedarf für die verladende Wirtschaft bzw. die Industrie erdacht und konstruiert worden. Der besondere Wunsch von den Konstrukteuren war es immer, einen leistungsbezogenen und gewinnorientierten Arbeitsplatz im LKW zu bauen. So wurde nun das Fahrerhaus ein Tummelplatz für Entwickler, Zeichner, Nutzfahrzeugkonstrukteure bzw. Produzenten der LKW-Nutzfahrzeugindustrie. Dieser Arbeitsplatz sollte sich eigentlich an wissenschaftlichen Untersuchungen orientieren, damit er auch den ökonomischen, sicheren, arbeitsmedizinischen, psychischen und physischen Belastungen der damaligen angestellten BKF als Fernfahrer standhalten konnte. Das bedeutete, dass das Fahrerhaus in der Ausgestaltung für den BKF, einen guten, geräumigen und sicheren Arbeitsplatz beinhalten sollte, das heißt wo er sich beim Dienst am Steuer, auch wirklich „wohl“ fühlen kann. Bisher musste allerdings festgestellt werden, dass es bisher kein vergleichbaren anderen Arbeitsplatz gab, wo ein angestellter BKF, der als Fernfahrer unterwegs war, solchen Belastungen ausgesetzt wurde, wie sie zur Zeit im Fahrerhaus herrschen. Hinzu kommen noch Belastungen durch die Umwelt, den vielen Verkehr, Stau, Hitze und Kälte, die ganz alltäglich sind. Also dürfte es schon allein aus diesem Grund, nur noch große, geräumigen und sichere Fahrerhäuser mit einer guten Ausstattung geben. Die Entwicklungen zum, am und im Fahrerhaus, sollten das berufliche Leben des BKF angenehm gestalten, um das er die Bewegungsfreiheit und die Belastungen während des Dienstes am LKW-Steuer besser aushalten kann. Das wurde bisher nicht berücksichtigt und wurde auch nicht von den Verantwortlichen wahrgenommen.

Die sog. „CoE“ - Hütten, die von Fernfahrern als „Crash ohne Energiezone“ bezeichnet werden, sind Fahrerhäuser als „Kabine über den Motor“ (CoE = Cab over Energie), die hauptsächlich von den Volumentransport- Nutzfahrzeug-Produzenten erdacht wurden. Hier und heute gilt es allerdings, das dass Fahrerhaus modern, zukunftsträchtig, ergonomisch und sinnvoll gestaltet wird. Jeder kluge Unternehmer in der Transportwirtschaft weiß, dass sich die Zufriedenheit am Arbeitsplatz in einer höheren Transportleistung bemerkbar macht. Auch noch heute müssten die Nutzfahrzeug- Designer auf eine gute noble Zeichnen-Schule geschickt werden, mit der Vorgabe gute, große geräumige Fahreraus- Außenmaße von 3,95 m (inkl. der 80 cm) × 2,50 m × 4,00 m zu konstruieren, um diese auch vollumfänglich so auszunutzen, sodass die Maße „im“ Fahrerhaus nur dem BKF zu gute kommen sollten. Es dürften also demnach zukünftig keine beengten Platzverhältnisse mehr herrschen, wo sich der BKF draußen die Hose anziehen muss oder wenn er es im Fahrerhaus versucht, sich an den Kopf stößt.

Der Konstrukteur musste sich bisher nur im Rahmen von äußeren möglichen Maßen: (L × B × H) 2,35 m × 2,50 m × 4,00 m befinden, wo dann z.B. beim großen MAN-TGX-XXL Fahrerhaus nur 2,28 m × 2,44 m × 2,46 m größten Außenmaß der Kabine übrig gelassen werden. Warum nutzen die Nutzfahrzeug-Produzenten die ihnen zur Verfügung stehenden Fahrerhaus-Außenmaße nicht vollumfänglich aus ? Im Innenmaß bleiben beim MAN-Fahrerhaus nur noch konkret 2,12 m von der Frontscheibe zur Rückwand, abzüglich des mind. 30 cm breiten Armaturenbrettes, als Raum-Innenmaß zur Benutzung des BKF übrig und von einem zum anderen Türfenster sind es nur 2,33 m. Das bedeutet, das nur 1,60 m für den BKF benutzt werden, um einigermaßen vernünftig sitzen zu können, so das rein rechnerisch nur 52 cm für die „Ruheliege“ übrig bleiben. Die Ruheliege ist unten, durch die Schrägstellung der Rückensitzlehne rund 70 cm und die obere Ruheliege befindet sich oberhalb vom Kopf des BKF mit 80 cm breite, ist allerdings variabel als Liegenstätte hochklappbar. Unten gibt es zum Teil auch herausnehmbare Ausschnitte im Poster der Ruheliege, um den Fahrersitz verstellen zu können, denn es kommt dabei auf die Größe des BKF an. In der Innenhöhe bleiben wegen dem 0,11 m hohen Motortunnel, nur 2,00 m Stehhöhe für den BKF übrig.

Natürlich sind die Ergonomie, Sicherheit und Komfort auch sehr wichtige Aspekte, zudem sind auch ein bequemer Ein- und Ausstieg inkl. zweier gut erreichbarer Haltegriffe sehr wichtig. Eine gute Sicht auf das Verkehrsgeschehen darf natürlich auch nicht durch Wimpel, Laptop oder anderer Gestände beeinträchtigt werden, ansonsten erlischt die Zulassung am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen. Natürlich ist es gem. § 35 b (2) StVZO inkl. der Führerhausrichtlinie im § 30 StVZO verboten, in das freie Sichtfeld des BKF irgend etwas hinzustellen oder an- bzw. hinzuhängen, zumal dann die Zulassung erlischt.

Im Fahrerhaus ist für den BKF vor allem auch der Gesundheitsschutz notwendig, um die hohen psychischen und physischen Belastungen zu minimieren, die durch Hitze und Kälte, eingeschränkte Bewegungsfreiheit, Zeitdruck und hohes Verkehrsaufkommen entstehen können. Das Fahrerhaus sollte im nationalen und internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, einen echten Ruheraum beinhalten und daher muss für den BKF ein angenehmer, geräumiger und sicherer menschenwürdiger Lebens- und Überlebensraum während einer Woche vorhanden sein.

Bei der Konstruktion und Ausstattung des Fahrerhauses wurden bisher nur ökonomisch rationelle Überlegungen in den Vordergrund gestellt, um eine optimale Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes für die Ladefläche bewerkstelligen zu können. Die Bauart richtet sich nach dem Einsatz und den speziellen Bedürfnissen des Unternehmers. Fahrerhäuser werden selbsttragend in Einschalenbauweise gebaut, wobei ein Pressstahlgerippe mit beidseitig verzinkten geformten Stahlblechen verkleidet wird. Viele ehemalige Blech- oder Stahlverkleidungsteile des Fahrerhauses werden nun aus Kunststoff hergestellt, um unter anderem Gewicht einzusparen. Unter dem Boden des Fahrerhauses befinden sich die zwei Längsträger des Fahrgestells, wo sich die Vierpunktaufhängungen mit Luft- oder Gummi-Metall befinden. Der Einfluss des Kraftstoffverbrauchs wird durch die neuesten Erkenntnisse, die im Windkanal bei der Aerodynamik getestet und in die Konstruktion eingebracht. Die keinen Fahrerhäuser haben meistens, weil sie etwas billiger sind, Dach- und Seiten-Spoiler wegen der etwas schmalere und niedrigere Fahrerhausmasse. Bei der technischen Konstruktion des CoE- Fahrerhauses ist eine Kipp-Vorrichtung wichtig, um an die Aggregate zu gelangen, so dass die Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden können, wobei regelmäßige Kontrollen von außen möglich sein sollen. Bei schweren LKW-Typen haben große Fahrerhäuser den Vorteil, dass der Wiederverkauf des gebrauchten LKW in die Überlegung mit eingebracht wird. Entscheidend ist, ob der LKW für den Nahverkehr mit kurzem Fahrerhaus ohne Ruheliege oder für den allgemeinen Gütekraftverkehr mit langer Kabine mit Ruheliege gebraucht wird.

Sicherheit der Fahrerhäuser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute gilt es, dem BKF ein LKW mit einem Dienst- und Ruheraum im Fahrerhaus, als modernes Zukunft orientierten Arbeitsgerät, ergonomisch sinnvoll und sicher gestaltet, zur Verfügung zu stellen. Im Sicherheitsbereich ist man beim LKW leider noch immer noch sehr weit zurück, wobei schon im Sommer 1989 im Auftrage der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAG) in München eine erkenntnisreiche Studie angefertigt wurde. Es wurde dabei festgestellt dass die Festigkeit- Tests für Fahrerhäuser im Falle eines Unfalls verheerende Folgen für den Fahrer darstellen würden und dringend überarbeitet werden müssen. Bis heute halten sich die Konstrukteure der LKW immer noch an die R29 der ECE (Economic Commission for Europe). Im Sicherheitsbereich ist bei einem Frontalunfall, dieser leistungsbezogene und gewinnorientierte Arbeitsplatz bei den CoE- Hütten weiterhin ein großes Fragezeichen. Man muss sich fragen, warum der Schweden-Test nicht für alle europäischen Fahrerhäuser eingeführt werden kann.

Kritiker bemängeln beim heutigen Fahrerhaus die Sicherheit bei Auffahrunfällen. Deswegen sollen jetzt laut Beschluss des EU-Parlaments vom April 2014, am Fahrerhaus 80 cm vorne angebaut werden, um die Knautschzone bis zum Jahr 2022 zu verbessern. Die zuständigen Minister von Schweden und Frankreich waren dagegen, da dort grade neue Fahrerhäuser entwickelt wurden. In der Unfallforschung wurde bisher festgestellt, das die jetzige Stahlkonstruktion auf keinem Fall als Knautschzone, alleine für die ausreichende Sicherheit bürge. Hierbei kann nur die Technik und dementsprechende Elektronik unterstützend helfen, Auffahrunfälle zu vermeiden. Die ECE Tests wurden im Jahr 1998 eingeführt und sind seit 2000 gültig. Bei der Prüfung zum Frontalaufprall, wird mit einer Pendelmasse 1.500 kg +/- 250 kg, die Aufschlagenergie bis zu 45.000 Nm getestet. Die Festigkeit des Daches muss eine statische Belastung mit bis zu 10 t aushalten und die Festigkeit der Rückwand hat eine statische Belastung mit 2.000 N/t auszuhalten. Da bei den CoE Kabinen weiterhin ein Sicherheitsrisiko bei Fahrerhaustüren und Fensterholmen besteht und der Schweden-Test für alle Fahrerhäuser eingeführt werden müsste, würde die Knautschzone dann im hinteren Teil des Fahrerhauses im Bereich der Ruheliegen vorhanden sein. Beim Schweden-Test, muss das Fahrerhaus, Stöße mit einem Gewicht von 1 t an einem 3 m langen Pendel aus allen Richtungen, z.B. am Fensterholm, ohne große Verformungen überstehen. Das Fahrerhaus- Dach muss den Druck von oben mit 15 t ohne große Deformation standhalten. Eine verstärkte Frontpartie, sowie ein Flankenschutz in den Türen ist in Schweden vorgeschrieben und diese dürfen nicht von alleine aufgehen. Eine energieverzehrende Lenkradbefestigung gehört dazu. Bei dem Test muss gewährleistet sein, dass der BKF genügend Überlebensraum zu Verfügung hat. Durch die moderne Sicherheitstechnik wie Abstandswarner und Bremsautomaten, ist es möglich, dass ein Auffahrunfall gemindert wird, oder zum Teil auch ganz ausgeschlossen werden kann.

Großraum- Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1991 hatten alle Europäischen LKW- Produzenten, wie z. B. Iveco „Super-Star“, Renault „Magnum“, Volvo „Globetrotter“, MAN „Hochdach“, Mercedes-Benz „Megaspace“, Scania „Super-Space“ und Daf „Space-Cab“ ein und ein neues großes Fahrerhaus auf den Markt gebracht. Selbst die optimale Ausnutzung der übriggebliebenen 2,25 m von der Frontscheibe bis zur Rückwand als Fahrerhaus -Außentiefe, wurde bei allen Nutzfahrzeugproduzenten nicht vollkommen berücksichtigt bzw. ausgenutzt. Auch war entweder das Bett zu schmal oder es wurde nicht dementsprechend wegen den Sitzlehnen ausreichend ausgeschnitten. Der Schwedische LKW Produzent „Scania“ hatte es im Jahr 2002 mit einer 1,3 m verlängerter Großraum-Kabine „eXc Longline“ geschaffen, indem ein annähernd großen Lebens- und Wohnraum für den BKF als Fernfahrer auf Markt zu bringen. Dabei musste die Verlängerung leider von der Ladefläche wieder abgezogen werden.

Das normale Fernverkehrs-Fahrerhaus, das als Frontlenker mit der sog. Cab over Energie (CoE) in Europa auch weiterhin so benutzt wird, müsste wegen den engen Verkehrsräumlichkeiten auf den öffentlichen Straßen auch ein Frontlenker-LKW bleiben. Der Frontlenker LKW, der sich im gewerblichen Güterkraftverkehr befindet, ist allerdings kein Arbeits- Ruhepausen- oder Ruheraum, da das Fahrerhaus nach der innerdeutschen „Führerhausrichtlinie“ usw., usw., die bisherigen Erfordernissen von 8 m² Raumgröße, aufgrund der alten § 23 (1) ArbStättV grundsätzlich nicht erfüllen konnte.

Arbeitsstättenregel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die aktuelle „Arbeitsstättenregel“ (ASR) B1 - § 1 (2) Nr. 2, betitelt den LKW als Transportmittel und schließt ihn damit extra aus, da diese ASR nur für Gebäude gilt. Der LKW ist demnach mit seinem Fahrerhaus natürlich kein Gebäude, sodass demnach kein Arbeitsraum und auch kein Ruheraum möglich sein kann oder darf. Das bedeutet:

1.) Arbeits- und Ruhe-Räume sind nicht beweglich.
2.) LKW-Fahrerhaus ist kein Gebäude iSd. ArbStättV.

Deswegen gilt die Arbeitstättenregel und die Arbeitstättenverordnung nur für Gebäude und eben nicht für die beweglichen Räume, da sich das LKW-Fahrerhaus im öffentlichen Straßen befindet.

Begriffsbestimmungen:

§ 2 (2) ArbStättV
„Arbeitsplätze sind Bereiche von Arbeitsstätten, in denen sich Beschäftigte bei der von ihnen auszuübenden Tätigkeit regelmäßig über einen längeren Zeitraum oder im Verlauf der täglichen Arbeitszeit nicht nur kurzfristig aufhalten müssen“.
§ 2 (3) ArbStättV:
„Arbeitsräume sind die Räume, in denen Arbeitsplätze innerhalb von Gebäuden dauerhaft eingerichtet sind“.

Laut Definition vom „Länderausschuss für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik“ beinhaltet die „LASI“-Leitlinie - LV 40 „Leitlinien zur Arbeitsstättenverordnung“ Abschnitt C2 – § 2 (2) zur „Definition Arbeitsplatz“: Arbeitsplätze liegen iSd. Definition nach allgemeiner Auffassung dann vor, wenn sich Beschäftigte zur Verrichtung ihrer Arbeitsaufgabe in abgrenzbaren Bereichen einer Arbeitsstätte entweder mindestens zwei Stunden täglich oder an mindestens 30 Arbeitstagen im Jahr aufhalten müssen.

Beim letzten Satz wurde das Wort bzw. der Begriff: „Gebäude iSd. ArbStättV“ vergessen. Im Umkehrschluss bedeutet es, das dass Fahrerhaus nie und nimmer in die ArbStättV und in die Arbeitsstättenregel eingebunden bzw. beinhaltet werden kann. Somit befindet sich das LKW-Fahrerhaus im sog. „Niemandsland“, da es direkt keiner Verordnung, keiner Richtlinie und keinem Gesetz im nationalem sowie im internationalen Recht als Arbeits- und Ruhe-Raum untergeordnet werden kann. Also kann demnach zum Schutz der darin Beschäftigten, die als BKF eine hohe verantwortliche lenkende Tätigkeit über 10 Stunden im öffentlichen Straßenverkehr ausüben und abhängig unselbstständig außer Haus bzw. dem Lebensmittelpunkt unterwegs sind, auch nichts mehr getan werden.

Die „Arbeitsstättenregel“ (ASR) und „Arbeitsstättenverordnung“ (ArbStättV) müsste grundsätzlich auch beim Fahrerhauses die neuesten arbeitsmedizinischen Erkenntnisse berücksichtigen, dazu gehört eigentlich von selbstverständlich eine „Standklimaanlage“. In aktuellen „Technischen Regeln für Arbeitsstätten“ ASR A 4.4 Nr. 5 (3) heißt es: „Unterkünfte müssen während der Nutzungsdauer auf mindestens +21 °C geheizt werden können“. Das wird durch die „Standheizung“ natürlich gewährleistet. Was für Luft-Temperaturen herrschen bei +30 °C im Schatten ohne „Standklimaanlage“ wohl im Fahrerhaus ? Die Leistungsfähigkeit und das Wohlbefinden des BKF hängt u.a. von einem behaglichen Klima und einer guten Luftqualität während der Ruhezeit im Fahrerhaus ab. Der BKF muss nicht nur ein betriebswirtschaftlichen Nutzen erbringen, sondern auch bis zu 10 Stunden täglich beim Dienst am Steuer die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr gewährleisten. Deswegen hat nicht nur der Transport-Unternehmer ein großes Interesse an einer„Standklimaanlage“, sondern auch der Staat, da er seine Bürger auf den öffentlichen Straßen vor laufenden LKW wegen der Motor-Klimaanlage und vor unausgeruhten bzw. übermüdeten BKF schützen muss. Die alte Arbeitstättenrichtlinie ASR 6 besagte bis zum Jahr 2010 im § 6 Nr. 3. Raumtemperaturen der ArbStättV zu den „Lufttemperaturen in Arbeitsräumen“ im Abs. 3.3 wörtlich:

„Die Lufttemperatur in Arbeitsräumen soll +26 °C nicht überschreiten. Bei darüberliegender Außentemperatur darf in Ausnahmefällen die Lufttemperatur höher sein“.
Arbeitsstättenverordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anforderungen zur ArbStättV, wurde in der Arbeitsstättenregel ASR A 3.5 „Raumtemperatur“, ab dem Jahr 2010 iZm. im Hinblick auf Raumtemperaturen an Arbeitsplätzen, konkretisiert. Die aktuelle ASR A 3.5. besagt, das über +26 °C Raumtemperatur, geeignete Maßnahmen zur Absenkung der Raumtemperatur zu ergreifen sind. Das bedeutet (eigentlich) das jeder BKF beim „Dienst am Steuer“ in der Fahrerhaus-Arbeitsstätte natürlich eine zusätzliche „Standklimaanlage“ beim LKW an- bzw. eingebaut haben muss, damit gewährleistet wird, das der BKF während der Ruhezeit sich auch „erholen“ bzw. ordentlich ausruhen kann. Allerdings beim Buchstabe B wurde der Anwendungsbereich „B1 - § 1 (2) Nr. 2, Transportmittel“ vom Anwendungsbereich der ArbStättV wieder rausgenommen. Transportmittel werden dann nicht beinhaltet, wenn sie als Straßen-, Schienen-, Luft- oder Wasserfahrzeuge am öffentlichen Verkehr teilnehmen. Demnach unterliegt der LKW mit seinem Fahrerhaus nicht der Arbeitsstättenregel bzw. der ArbStättV.

Der LKW dürfte mit einem Fernverkehrs-Fahrerhaus, wegen der zu kleinen Arbeitsstätten- bzw. Ruhe- Raumgröße, deswegen eigentlich auch nicht vom BKF benutzt werden. Das Fahrerhaus ist also zulassungsbedingt keine Arbeitsstätte und auch kein Ruheraum. Demnach dürfte das LKW-Fahrerhaus auch nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein. Also wenn während des Tages über +26 °C Raumtemperatur im Fahrerhaus vorhanden ist, dürfte Die Ruhezeit nach der Arbeitsstättenregel dort auch nicht stattfinden.

Berufsgenossenschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Berufsgenossenschaftlichen Vorschriften“ wurden zum BGV 29 beschlossen, das zu § 8 Abs. 6 eine Durchführungsanweisung (DA) zur BG-Regel „Liegeplätze in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ als BGR 136 erlassen wurde. Bei dem BGR 136, handelt es sich im Erlass zu den „Ruheräumen“ nur um Busse und bei den „Dachschlafkabinen“ betrifft es nur die Aufbauten auf dem Fahrerhaus. Mit „Liegeplätze“ sind die Ruheliegen im Fahrerhaus gemeint. In den Bereitschaftszeiten für die BKF, wenn sie zu zweit mit dem LKW unterwegs sind und sich beim Fahren abwechseln, wird die Zeit, die der zweite BKF als Beifahrer „während der Fahrt“ neben dem Fahrer oder „in einer Schlafkabine“ verbringt, für ihn widerrechtlich nicht als Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst angerechnet und somit natürlich auch nicht bezahlt. Im Umkehrschluss bedeutet es: Wenn der LKW unterwegs ist und die Zeiten in dem der BKF eine Ruhepause einlegt, nicht im voraus planbar und auch nicht Zeit und Ort festgelegt werden können, die erfolgten Ruhezeiten selbstverständlich zu vergüten sind.

Die Vorschriften der ArbStättV, die für die Arbeits- und Pausenräume gelten, sind jedoch nicht für Fahrerhäuser zuständig, sondern nur für Gebäude. Es gibt für das Fahrerhaus nur ein Regelwerk der zuständigen Berufsgenossenschaft (BG) zu den „Liegeplätzen in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ als DGUV Regel 114-006, die sich ab den 01.05.2014 nur in der Systematik des Schriftenwerk der bisherigen BGR 136 zu Vorschriften- und Regelwerk der gesetzlichen Unfallversicherung der Berufsgenossenschaften geändert hatte. Dort wurde z.B. im Abschnitt 4.1.6 mit beinhaltet, dass bei betriebsüblicher Nutzung vom Fahrerhaus, nur 60 dB (A) gemessen in Ohrhöhe in liegender Position auf der Ruheliege im stehenden LKW zu hören sind und nicht überschritten werden dürfen, obwohl der BKF fast immer bei seiner Ruhezeit an der BAB ca. 80 dB (A) hört. Im Abschnitt 5.2 der bisherigen und immer noch unveränderten BGR 136 steht, das ein Fahrerhaus mit einer „Schlafkabine“ ausgestattet sein muss. Die bisherigen geltenden Vorschriften über Ruhezeiten der BKF blieben von der „Führerhausrichtlinien“ der BGR 136 unberührt. Bis zum Jahr 2006 stand im alten Art. 8 (7) der VO (EWG) 3820/85 des Rates vom 20.12.1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr, der lautete:

„Die tägliche Ruhezeit kann im Fahrzeug verbracht werden, sofern es mit einer Schlafkabine ausgestattet ist und stillsteht“.

Um als BKF im Fahrerhaus menschenwürdig zu leben, müsste jetzt allerdings heißen:

„Die tägliche Ruhezeit kann im LKW-Fahrerhaus verbracht werden, sofern der Raum 6 m² hat und als Küchen-, Sanitär- und Ruhekabine ausgestattet ist und stillsteht“.
Rechtsprechungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der EuGHMR hielt in seinem Urteil vom 25.04.2013 zunächst fest, das die Zellengröße des Beschwerdeführers von 9 m² für eine Zweierzelle nicht zu klein ist. Sie entspreche dem Minimalstandard, welche das „Europäische Komitee zur Verhütung von Folter und unmenschlicher oder erniedrigender Behandlung oder Strafe“ (CPT) diese Größe in ihrem Bericht von 2003 (CPT/Inf (2004) 6, § 30) empfohlen habe. Diese Zellengröße allein begründe daher keine Verletzung von Art. 3 EMRK. Der EuGHMR wies insb. darauf hin, dass das CPT im Bericht von 2010 (CPT/Inf (2012) 13, § 78) festhielt, dass eine Zweierzelle von 10,5 m² nur akzeptabel sei, wenn die Gefangenen die Möglichkeit haben, einen angemessenen Teil der Tageszeit, explizit mindestens 8 Stunden, „außerhalb“ dem Gefängnis-Zelle zu verbringen. Der Vergleich mit dem Gefängnis-Zelle gegenüber dem Fahrerhaus ist „leider“ nicht ganz abwegig, denn der BKF muss in seiner kleinen Blech-Zelle von unter 4 m² Raumgröße, eine 5 Tage Woche mit bis zu 10 Stunden Lenkzeit und rund 11 Stunden Ruhezeit, ca. 45 Jahre lang sein ganzes Berufsleben darin verbringen.
vgl. EuGHMR Nr. 40119/09 vom 25.04.2013 Canali v. France

Natürlich sollte das LKW-Fahrerhaus auch nicht mit dem § 6 der Tierschutz-Hundeverordnung vergleichbar gemacht werden, dort ist aber geregelt, dass einem Schäferhund ein Zwinger von mind. 10 m² Platz zur Verführung stehen muss. Im Fahrerhaus müsste nach dem Urteil vom BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002, mindestens ein Ruheraum von 8 m² nutzbare Fläche vorhanden sein, denn erst ab dieser Fläche ist demnach ein (Gefängnis-)Raum ausreichend bemessen. Diese Größe würde als Arbeits- und Ruheraum zumindest die Anforderungen der Menschenrechte erfüllen. Damit könnten kleine Sanitär- und Küchen-Bauteile im Bereich zwischen den Sitzen und der Liegestätte eingebaut werden. Zur jetzigen aktuellen nutzbaren Fahrerhaus-Tiefe von 2,35 m, müssten nun noch zusätzlich 80 cm „im“ Fahrerhaus hinzu kommen und das bedeutet, dass dem BKF bald ca. 6 m² Fahrerhaus Grundfläche zu Verfügung stehen. Diese 80 cm müssen deshalb jetzt „im“ Fahrerhaus zur Verfügung stehen und nicht nur wie vorgesehen, nur im Frontalbereich beim LKW mit abgerundeten Formen etwas vorgebaut wird, um Straßenverkehrssicherheit zu gewährleisten, dem Umweltschutz zu dienen und die Kosten der Transport-Unternehmer zu reduzieren.

Derzeit liegt allerdings beim LKW-Fahrerhaus ein Verstoß zu Artikel 31 GrCh vor:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen“

Derzeit sind natürlich die gesamten Arbeitsbedingungen im LKW-Fahrerhaus beweisbar nicht „menschenwürdig“, da kein Ruheraum vorhanden ist und somit auch nicht von „menschengerechten und angemessenen Arbeitsbedingungen“ der BKF gesprochen werden kann, denn jeder Mensch brauche eine gewisse Bewegungsfreiheit während einer verantwortlichen Arbeit. Im § 29 (3) der alten ArbStättV stand: „Die Grundfläche eines Pausenraumes muß mindestens 6 m² betragen“. Nach dem neuen zuständigen § 6 (3) ArbStättV Anhang 4.2., müssen nun noch ab den 25.08.2004 die Pausen- und Bereitschaftsräume „in ausreichender Größe“ bereitgestellt werden. Das LKW-Fahrerhaus soll nun für einen Aufenthalt von „mindestens“ 18 Stunden (z.B. 9 Std. Lenkzeit und 9 Std. Ruhezeit) ausreichend sein !? In den „Technischen Regeln für Arbeitsstätten“ (ASR) A 4.4 wurde unter Nr. 5.2 (1), der Raum zum Schlafen nach dem Jahr 2010 erneut vom „Ausschuss für Arbeitsstätten“ (ASTA) ermittelt, bzw. den neuen Erkenntnissen angepasst. Das wurde vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales, nach § 7 ArbStättV im „Gemeinsamen Ministerialblatt“ (GMBl) 2014 auf Seite 288 bekannt gegeben und für eine Person wurde der Schlafbereich auf mindestens 6 m² festgelegt.

Der ehem. Justizminister in Nds. und jetzigen Landtagspräsident Bernd Busemann (CDU) hatte 7 m² als Mindeststandard für die Größe von Hafträumen im „offenen“ Vollzug durchgesetzt. „Das ist vor allem ein Gebot der Menschenwürde“, begründete Busemann am im Jahr 2008 seine Forderung nach Mindestgrößen für Gefängniszellen. Er betonte außerdem: „Zu kleine Räume verursachen Stress, was die Sicherheit und Ordnung in einer Justizvollzugsanstalt beeinträchtigen kann“. Danach muss sich ein BKF, der als Fernfahrer unterwegs ist, allerdings jetzt fragen, wie sieht es derzeit gegenüber dem engen Fahrerhaus als Ruheraum unter 4 m² mit der erholsamer Ruhezeit von 9 Stunden aus, wo anschließend eine Tages-Lenkzeit von 9 Stunden bewerkstelligt werden muss und die Verkehrsicherheit im öffentlichen Straßenverkehr zu gewährleisten ist?

Die „Achtung und Schutz der Menschenwürde“ gehören auch beim LKW-Fahrerhaus zu den Konstitutionsprinzipien des Grundgesetzes. Die freie menschliche Persönlichkeit und ihre Würde in der Ausübung des BKF stellen den höchsten Rechtswert innerhalb der verfassungsmäßigen Ordnung dar. Selbst der Staatsgewalt ist in allen ihren Erscheinungsformen die Verpflichtung auferlegt, die „Würde des Menschen“ beim BKF zu achten und sie zu schützen. Dem liegt die Vorstellung vom Menschen als einem geistig-sittlichen Wesen zugrunde, das darauf angelegt ist, in Freiheit bei der Berufsausübung über sich selbst zu bestimmen und sich zu entfalten. Diese Freiheit versteht das Grundgesetz nicht als diejenige eines isolierten und selbstherrlichen, sondern als die eines gemeinschaftsbezogenen und gemeinschaftsgebundenen Individuums des BKF. Hier sollte es innerhalb der EU, einem BKF nicht zugemutet werden, sich beim EuGHMR in Straßburg über das jetzige Fahrerhaus beschweren zu müssen.

Fahrerhaus-Besatzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Vorschriften der Lenk- und Ruhezeit, sowie den und dem vorbeugen vielen LKW- Diebstähle, ist manchmal auch nötig, den LKW mit einer Besatzung von zwei BKF einsetzen zu müssen. Das gemeinsame Leben in der Blech-Celle bzw. dem Fahrerhaus erfordert ein hohes Maß an Toleranz. In den Zeiten von Stress u. Hitze, kann nur der geringste Anlass, Zerwürfnisse auslösen. Um wenigstens die Rahmenbedingungen zu optimieren, tut der umsichtige Chef gut daran, die Kabine ausreichend zu bemessen und auszustatten. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung können auch durch Geld nicht ersetzt werden. Die Zufriedenheit bei der Arbeit (Freude und / oder Spaß ?) beginnt und endet im Fahrerhaus, vor allem mit einer zwei Mann-LKW-Besatzung. Natürlich sollte darauf geachtet werden, dass nur zwei Nichtraucher als Doppelbesatzung unterwegs sind und auch das Alter der BKF hat einen erhebliche Einfluss, um es zusammen auf so einem engen Arbeitsplatz ca. 15 bis 24 Stunden auszuhalten und das meistens fünf Tage lang.

Ausstattung vom Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zufriedene BKF konzentriert sich auf die Arbeit, anstatt sich über Unzulänglichkeiten zu ärgern oder über den fehlenden Komfort. Die Aufmerksamkeit gilt dem Verkehr und nicht dem Unbehagen im Fahrerhaus. Ein umsichtiger Chef gut daran, bemessen die Rahmenbedingungen zu optimieren und die Fahrerkabine ausreichend groß zu kaufen. Die Kaffeemaschine, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, Kühlschrank, gutes digitales Stereo- Radio mit CD- Wechsler, Mikrowelle, digitaler Fernseher mit Video, CB-Funkgerät, sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW, können zur Zufriedenheit der Fahrer erheblich beitragen. Am und im Fahrerhaus erkennt man die soziale Einstellung des Chefs, die z. B. beim Kauf einer schmalen Fahrerhaus Sparausführung ohne Extras und in der Innenausstattung, die einfachste Serienproduktion beinhaltet, wo z.B. nur der Sitz des BKF luftgefedert ist und ohne entsprechende Rückenluftpolster und ohne Armlehnen. Diese LKW Ausstattungen sind heute im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr eine ganz natürliche Selbstverständlichkeit. Die LKW Sitze müssen mit entsprechenden Rücken- Luft-Polstern und Armlehnen ausgestattet werden und Luft gefedert sein. Alleine die Motorleistung samt sparsamem Diesel-Verbrauch, sowie die dementsprechenden Spoiler an den Seiten und auf dem Dach, sollten nicht das wichtigste für den BKF und für den Transport-Unternehmer sein, denn der Angestellte BKF, der derzeit noch immer in einem heutigen kleinen Fahrerhaus von 1950 mm Höhe, 2490 mm Breite und 2350 mm Tiefe, ca. 21 Tage im Monat à 24 Std. und das mind. 45 Jahre lang, fahren und leben muss, wird demnächst bei der Bestellung der Größe und der Ausstattung des Fahrerhauses ein Mitspracherecht haben. Demnächst schaut der BKF sich erst mal das LKW-Fahrerhaus an, bevor er sich entscheidet bei dem Unternehmer zu fahren.

Nur durch komfortable und sichere große Fahrerhäuser mit ca. 6 m² nutzbare Fläche, wird es in der EU demnächst noch möglich sein, gute BKF zu bekommen, die dann natürlich nur mit der dementsprechenden Entlohnung für diesen schweren Aufgaben bereit sind, diesen sehr wichtigen Dienst im Transportgewerbe für den EU-Binnenmarkt zu bewerkstelligen.

Hintergrund zum Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von LKW-Produzenten, Fachzeitschriften und Büchern über Nutzfahrzeuge, wird das Führerhaus des LKW als „Fahrerhaus“ bezeichnet. Hier hatte bisher die „BG für Fahrzeughaltung“ kein Einsehen gehabt, indem das Führerhaus in „Fahrerhaus“ umbenannt wird. Deshalb hatte die EU-Kommission von den sog. BG-Experten bzw. Fachleuten aus Deutschland der Begriff einfach nur so übernommen.

Ab 1977 bzw. vor 1991 hatten sich die Konstrukteure für die LKW Produzenten und Spediteure der Transportvolumen- LKW eine goldene Nase verdient. Der hintere Anteil des Fahrerhauses wurde immer kürzer, weil die verzweifelte Suche nach dem letzten cm Laderaum kein Ende nehmen wollte. Die optimale Ausnutzung für das Maximum des Fahrerhaus wurde von vielen LKW Verkäufern und die Käufer als Transport-Unternehmer für puren Luxus gehalten. Für die Klimmzug- Olympiade an den extrem hohen Planaufbauten der LKW mit ihren Steh- Fahrerhäusern als sog. Top-Sleeper (Aufbauschlafkabine), brauchte man damals Liliputaner als Fernfahrer, die gleichzeitig Affen waren, um ihre Arbeit zu bewältigen. Mit den damaligen „Philips-Bak-Zügen“, die mit ihren 2 x 8,2 m Wechsel- Pritschen, die 40 Europaletten aufladen konnten, wurde damals dem Fernfahrer eine Euro-Palettenbreite von der Innenlänge des Fahrerhauses abgezogen. Die Rückenlehnen konnten nicht mehr verstellt werden und zum schlafen musste der Fernfahrer durch ein kleines Loch im Fahrerhausdach in die sog. Aufbauschlafkabine kriechen, was er dann unter sich mit der Matratze wieder zumacht. Von Isolierung und Klimaanlage, sowie Notausstieg, war man zum Teil noch weit entfernt.

Für die heutige Sicherheit und die einfachen Menschenrechte der BKF, ist von der EU-Kommission und vom zuständigen Minister-Rat keine Motivation sichtbar, darüber nachzudenken, wie diese wichtige Ausübung des Berufs geschützt werden könnte.

Die Ruheliege des BKF wurde nur innerstaatlich als sog. Führerhausrichtlinie wegen der „Liegestätte“ § 30 StVZO mit beinhaltet und eine „Schlafkabine“ gibt es nur in Omnibusse. Im Jahr 1966 wurden die deutschen „Führerhausrichtlinien“ erstmals erlassen und seitdem mehrere Male novelliert. Deswegen konnte das Fahrerhaus mit Ruheliege nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, da es als Ruhe-Raum in der Fahrerhaus-Kabine zum „Schlafen“ natürlich nicht über die richtige Größe verfügte. Diese alte, jetzt noch gültige Führerhausrichtlinie, beinhaltet berufsgenossenschaftliche Vorschriften, zwecks Verletzung, Sicherheit, Lüftung im Fahrerhaus und zur Sicht des Fahrzeugführers auf den öffentlichen Straßenverkehr.

Die letzten sehr alten „Kapitäne der Landstraße“ am Ende der 1960er Jahre und auch ausgediente Fernfahrer aus den 1970er Jahre, schwärmen heute noch vom LKW „Büssing LU 11 Commudore“ mit seinem sehr großen Holz- Fahrerhaus. Dieses Büssing & Sohn- Fahrerhaus und der Unterflurmotor, kann von sich behaupten, bis in die heutige Zeit für die LKW- Konstrukteure und Produzenten ein Vorbild gewesen zu sein und wird es auch immer bleiben.

Geschichtlicher Überblick zum LKW-Fahrerhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Weltwirtschaftskrise 1929 - 1931 liefen 80 % aller LKW für den Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen. Man fuhr den LKW grundsätzlich mit Schnauze bzw. mit einer langen Motorhaube. Das Fahrerhaus war aus Holz und mit Blech beplankt und hatte zue Sicherheit einen langen Motorvorbau. Der LKW-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Kraftfahrer herausgebracht und patentieren lassen. Die meisten damaligen sog. „Lastwagenfahrer“ waren selbstfahrende Unternehmer, die für sich selbst nichts an Bequemlichkeit im Fahrerhaus erlaubten. Die Heizung bestand aus einem Karbid-Ofen, und wenn es kalt war, wurde zusätzlich eine dicke Wolldecke über die Beine gelegt.

Die LKW waren 1937 größer geworden, wobei auch Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen als Sechs-Rad-LKW eingesetzt wurden, die schon 60 km/h schnell waren. Die LKW-Schnauzen waren länger geworden, die Reifen größer und auch die Lenkräder, wodurch ein sehr großer Wendekreis vorhanden war. Es gab immer noch Holzrahmen-Fahrerhäuser die mit Blech überzogen wurden. Mittlerweile hatten alle LKW auch Seitenscheiben, und mit der Ausstattung, mit Armwinker und Signalhorn sowie Armaturenbrett-Beleuchtung, wurde Verkaufs-Reklame gemacht. Zusätzlich wurde hinten an der Rückwand des Fahrerhauses in die Ladefläche hinein, eine Schlaf-Koje bzw. ein sog. Schwalbennest eingebaut, denn dort sollte bzw. musste sich der zweite Fahrer auch während der Fahrt ausruhen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wenn der LKW dann in der Nacht gestanden hatte, musste oder wollte der zweite Fahrer vorne auf der Sitzbank übernachten, um die Übernachtungskosten einzusparen. Dieses wurde aber nur praktiziert, um angesichts des geringen Verdienstes die Übernachtungsgelder einsparen zu können. LKW Produzent Sterling Trucks (USA) baute bereits ein kippbares Fahrerhaus. Für Experten war es schon abzusehen, das sich aus wirtschaftlichen und fahrtechnischen Gründen in der Neuen Welt der Frontlenker-LKW durchsetzen würde.

In den 1950er Jahren war der „Kapitän der Landstraße“ bei der Bevölkerung hoch angesehen und hatte ein gutes Image, weil er für die Versorgung der Bevölkerung und den Wiederaufbau äußerst wichtig war. Fahrerhaus- Kabinen, die serienmäßig komfortabel und groß genug waren, suchte man vergebens, obwohl einige LKW-Produzenten von Karosseriebaufirmen spezielle Fahrerhäuser bauen ließen, wie z. b. von Wackenhut, Schenk, Aurepa und Kässbohrer. Beneidet wurde derjenige, der schon eine richtige, im Fahrerhaus integrierte Schlafkoje hatte oder sich „ein langes Haus“ erlaubte, wo bei den anderen nur ein „Schwalbennest“ vorhanden war. Diese Schlafkoje wurde immer noch ein Stück über bzw. in den Laderaum hinein gebaut, wo sich dann der Kraftfahrer, wenn er schlafen wollte, hineinquälen musste. Dieser Schlafplatz war nicht sehr gefragt, denn es war keine Isolierung vorhanden oder der selbstständige Kraftfahrer musste dann, wenn der LKW gestanden hatte, auf der Sitzbank sehr unbequem schlafen, natürlich nur um die Übernachtungskosten zu sparen.

Am 16.03.1955 wurde das Gesetz beschlossen, dass ab 1958 LKW als Lastzug nur noch 2,50 m breit, 4 m hoch sowie 14 m lang sein durften, und das Gesamtgewicht wurde auf 24 Tonnen begrenzt, mit 6 PS pro Tonne. Für die alten LKW galt eine Übergangszeit bis 1960, und somit mussten sich die LKW-Produzenten schnell etwas einfallen lassen. Büssing, sowie Daimler-Benz hatten schon solch ein Frontlenker- Fahrerhaus für den Fernverkehr als Spezialanfertigung bzw. Sonderfahrerhaus im Angebot. Vor allem war dem „Kapitän der Landstraße“ auch die sog. Lebensversicherung durch die lange Motorhaube ganz wichtig, denn es wollte freiwillig keiner von ihnen diese „Platthütte“ als schnauzenloses und unfallgefährdetes kurzes Fahrerhaus fahren. Mittlerweile fingen auch einige LKW Produzenten an, ihre Plattschnauz-Fahrerhäuser ganz aus Stahl zu bauen. Der englische LKW Produzent Bristol verwendete erstmals Kunststoff bzw. GFK für den Fahrerhaus-Kabinenbau.

Am 25.05.1957 wurde von den europäischen Regierungs-Chefs beschlossen, dass in einem Zeitraum von 12 Jahren der gemeinsame Binnenmarkt in Europa geschaffen werden soll. Durch das Sonntagsfahrverbot vom 14.03.1956 und die LKW-Längen- Umstellung von 20 auf 14 m Gesamtlänge bzw. von 40 auf 24 Tonnen Gesamtgewicht, dem Verbot, durch Frachtumsatz, Kilometergeld, Tourengeld usw. den Arbeitslohn zu erhöhen, wurde nun für die angestellten Fernfahrer ein Problem. Genau in dieser Zeit hatte der Krupp Mustang im Fernverkehr seine beste Zeit und es war mit einer der Besten auf den Fernstrassen. Nun war guter Rat teuer, um den Fernfahrer einigermaßen zufrieden zu stellen, denn weiter zu arbeiten bei erheblich geringerem Lohn und dann noch so eine lebensgefährliche Elendshütte als Plattschnauze fahren zu müssen, konnte nur durch eine Lösung für die Fernfahrer zum Erfolg werden. Im Fahrerhaus der Stumpfschnauzer war ein enges Raumangebot vorhanden, wobei so viel Lärm vorhanden war, das man sich überhaupt nicht vernünftig unterhalten konnte. Eine Wärme- und Geruchsentwicklung in der Kabine machte noch zusätzliche Probleme.

Die Übergangszeit der langen LKW war am 30.06.1960 abgelaufen, aber auf Grund der Einsicht von Verkehrsminister Seebohm, dass 14 m Länge und 24 Tonnen Gesamtgewicht für LKW wohl etwas wenig war, wurde die LKW-Länge auf 16,5 m und das Gesamtgewicht auf 32 Tonnen sowie das Achs-Gewicht auf 10 Tonnen für alle LKW heraufgesetzt. Durch diesen Zusammenhang wurden die ersten Sattelzug-Typen verstärkt ab 1958 gebaut und diese hatten nur eine Länge von 15 m. Dadurch, dass ein Drittel weniger Fracht-Umsatz, durch weniger Gewicht und die Längen-Umstellung vorhanden war, bekamen viele Fahrer auch weniger Gehalt. Etliche Unternehmer schafften den Ausgleich damit, indem sie die Spesen verdoppelten und natürlich den zweiten Fahrer einsparten. Auch konnten einige Transportunternehmer die LKW-Fahrer nur deswegen behalten, weil sie den Fahrern ein geräumiges Spezial- bzw. Luxusfahrerhaus haben bauen lassen. Die Innovationszeit für den Frontlenker LKW war von 1960 - 1966 bei der Fahrerhaus Entwicklung wichtig. MAN stellte in dem Jahr noch den neuen Stumpfschnauzen LKW bzw. seine „Pausbacke“ Typ 10.210 TL vor, die eine hohe Motorabdeckung im Fahrerhaus hatte und erst ab 1965 gekippt werden konnte, um an den Motor zu kommen. Die hohen Motorabdeckungen waren derzeit bei allen anderen LKW-Produzenten fast gleich groß. Auch die Wartung und Reparatur des Motors musste meistens im Fahrerhaus stattfinden und bedeutete äußerste Schwierigkeiten, d.h. es wurden von den Fahrern die unmöglichsten Verrenkungen abgefordert. Diesbezüglich entschied sich Mack (USA), eine senkrecht nach oben verschiebbare Kabine zu bauen, die das Triebwerk vollkommen freigab. Der LKW-Produzent Alfa-Romeo erleichterte all seinen Frontlenkern die Reparatur damit, dass der vordere Rahmen leicht abbaubar war; anschließend konnte die Maschine nach vorne herausgezogen werden. Beim LKW-Produzent Büssing wurde beim Frontlenker der Unterflurmotor mit 192 PS seitlich herausgeschwenkt und Büssing nannte jetzt diesen vom Motor befreiten Fahrerhaus Typ „Commodore“, wie für den Kapitän auf seiner „Komandobrücke“. Der LKW hatte ein geräumiges Fahrerhaus wegen dem fehlenden Motorkasten und LKW-Tester waren begeistert von der Atmosphäre im Fahrerhaus, denn es sei eine Wohltat mit so einem Schwerlastwagen zu fahren. Natürlich machte sich auch positiv für die Fahrstabilität des LKW bemerkbar, da er ja eine niedrige Schwerpunktlage wegen dem Unterflurmotor hatte.

Der Nutzfahrzeug Produzent Ackermann 1964 in Wuppertal stellt die „Wechsel-Aufbauten“ für LKW und Anhänger der Öffentlichkeit vor. Die sog. Wechselpritschen erleichtern dem Spediteur das Umladen der Ladung und der Fernfahrer konnte „seinen LKW“ behalten. Das wurde allerdings erst 1973 im gewerblichen Güterfernverkehr in die Tat umgesetzt. Ab da konnten die LKW im Nah- und Fernverkehr gleichzeitig eingesetzt werden, und die Fahrzeug-Ausnutzung steigerte sich erheblich. Jetzt wurde aber der Fernverkehrs-LKW auch für den Nahverkehr eingesetzt und einige Spediteure führten verstärkt das Wechselbrücken- System ein. Somit konnte der altgediente Fernfahrer jetzt auch wegen der Transport- Genehmigung „seinen LKW“ behalten, denn das war für die meisten äußerst wichtig. Man konnte einen Fernfahrer nichts schlimmeres antun, als das er seinen, von ihm immer alleine gefahrenen LKW abgeben musste, denn dieser war u.a. mit sehr viel persönlichen Sachen ausgestattet worden. Es gab zu der Zeit noch eine feste mit der LKW- Zulassung „und“ verbundene Beförderungs- Genehmigung. Einige Transportunternehmer schraubten auch die Nummernschilder um, denn die Fahrgestellnummer wurde nicht immer kontrolliert.

Die LKW-Längen wurden 1965 mit dem Blick auf den europäischen Binnenmarkt, sowie den grenzüberschreitenden Transport im gewerblichen Güterverkehr ab dem 1. Mai angepasst und auf 18 m Länge und 38 Tonnen Gesamtgewicht heraufgesetzt. Büssing stellte sein vom französischen Designer Lois L. Lepoix entworfenes, neu entwickeltes kantiges Blech-Fahrerhaus mit 210 PS vor. Dieses Fahrerhaus bot durch den Unterflur-Motor und dem schmalen Blech-Armaturenbrett mit Kunststoffkante, das aber nicht mit dem erhöhten Dachaufsatz als großes Raumangebot für das Wohlbefinden der Fernfahrer gebaut wurde. Vorerst wurde dieses Fahrerhaus bis 1968 nur mit flachem Dach geliefert. Der Commodore U mit dem großem Büssing & Sohn-Fahrerhaus konnte nun mit 210 PS noch bis 1967 serienmäßig geliefert werden. Durch die gute Abdämmung zum Unterflur- Motor und einem guten Fahrwerk, erreichte der LKW von Büssing tatsächlich Reisebus- Qualität, wobei der Motor fast nur durch den Drehzahlmesser festgestellt werden konnte. Der Karoseriehersteller Büssing & Sohn bauten den BS 16 U jetzt auch mit der (optisch alten) großen hohen Fahrerhaus- Kabine mit einer Luxus- Ausstattung. Volvo baute die kleinste „Hunde-Hütte“ als F 88 Kipp-Fahrerhaus. Dieses Fahrerhaus setzte zwei Maßstäbe, indem es einen extrem engen Fahrer-Arbeitsplatz mit breitem Bett hatte, sowie in der Sicherheit eine Fahrerhausstabilität, die ganz neue Akzente setzte, was bei einem Auffahrunfall immer noch sehr wichtig ist. Die sogenannten Schweden-Tests sind bis in die heutige Zeit eine unschlagbare Sicherheitsprüfung für die Stabilität der Fahrerhauskabine und deren Sicherheit, denn im hinteren Fahrerhausbereich ist beim Volvo-Fahrerhaus die Knautschzone vorhanden. Diese Fahrerhaus wurde „Hunde-Hütte mit Hammerklavier“ genannt, weil ein sog. „Overdrive“ vorhanden war, mit den man zusätzlich alle 8 vollen Gänge vorwählbar rauf und runter splitten konnte. Die Storie mit der sog. Hunde-Hütte, war demnach wohl in Osnabrück entstanden, denn dort wurde die LKW-Verkaufs-Geschichte mit dem Schäfer-Hund „Hasso“ in späteren Jahren erzählt:

Ein selbstständiger Fernfahrer hatte einen 5 Jahre alten Büssing LKW mit einem Unterflur-Motor, der im Fahrerhaus einen ebenen durchgehenden Fußboden hatte und sein Hund Hasso konnte immer mit fahren. Der Unternehmer sagte im Verkaufs-Gespräch beim öffnen der Volvo-Beifahrertür: „Ich kaufe den Volvo F 88 wenn Hasso mitfahren will, also Hasso hopp“... Der Hund schaute sein Herrchen verständnislos an, denn das Fahrerhaus war sehr hoch, um dort einfach so hinein zu springen. Nachdem der Hasso hochgehoben wurde, so das dieser auf den engen Beifahrer-Fußboden Platz nehmen sollte, sprang er sofort wieder raus. Zum Volvo-Verkäufer gewand sagte der Unternehmer: „Das Fahrerhaus reicht ja noch nicht mal für ne Hundehütte. Also aus dem Geschäft wird nichts, denn wo mein Hasso nicht einsteigen will, soll ich im Innern dieser kleinen engen Blech-Hütte mit dem hohen Motortunnel die ganze Woche Arbeiten und Leben“ !?

Die agilen jungen Fernfahrer hatten nur mal eben ne´n Bock aufn Bock und wollten es den alten Heinrich mit dem Volvo F 88 mit 256 PS-Power, der immer gerne mit seinem Büssing Comondore Unterflur LKW mit 192 PS unterwegs gewesen war, mal so richtig zeigen, in welcher Zeit die gleiche Tour gefahren werden konnte. Heinrich sagte aber: „Lieber ein deutsches Wohnzimmer im Schneckentempo, als ne Hunde-Hütte mit Hammerklavier“.

1966 wurden die ersten Fahrerhaus- bzw. „Führerhausrichtlinien“ von nur in der Bundesrepublik Deutschland beschlossen und erstmalig in Europa, eingeführt. Auf Sicherheit und Bequemlichkeit der Fahrerhäuser bzw. der Fahrer wurde in diesen Richtlinien keine Rücksicht genommen. Auf das Verrutschen und Herausfallen von Gegenständen, sowie auf das Sichtfeld des Fahrers wurde mehr Wert gelegt. 1968 baute der schwedische Nutzfahrzeug-Produzent Scania auch sein neues kubisches, kantiges kippbares Fahrerhaus als LKW Typ LB 110. Der Turbomotor hatte 260 PS und das Fahrerhaus war relativ eng bzw. niedrig und hatte eine sehr harte Federung. Es wurde in Fahrerkreisen auch mit dem Namen „Folterkammer“ bezeichnet und ab 1969 mit 350 PS als Typ 140 gebaut, wobei die meisten Büssing LKW noch 240 PS hatten. Wegen seiner für damalige Verhältnisse enormen Stärke wurde diesem LKW „King of the Road“ als Spitzname zugesprochen. Die jüngeren Fernfahrer bekamen damals glänzende Augen und wollten einmal so einen starken PS-Protz fahren. Ab derzeit wurden die Fernfahrer mit PS-Power protzenden neuen LKW mit großem Fahrerhaus vom Unternehmer gegeneinander ausgespielt. Der alte erfahrene Heinrich hält seine Lenk- und Ruhezeiten ein, dafür muss er immer den alten Unterflur Büssing LKW unterwegs sein und die jungen fahrgeilen Kollegen bekamen den 350 PS Scania. Der alte Heinrich hatte nichts dagegen, denn er wollte sein Rücken schonen und überließ es gerne den jungen Burschen, so eine schwedische Folterkammer als „King of the Road“ mit den sehr harten Blattfedern zu fahren.

Daimler-Benz wagte es auf der IAA 1973, seinen LKW als das neue „Europa-Fahrerhaus“ mit der Bezeichnung „Neue Generation“ vorzustellen. Diese Mercedes „Blechhütte“ war für viele Fernfahrer ein Schritt zurück in die 50er Jahre. Diese Spar-Fahrerhaus war für den Export nach Sibirien bestimmt (10.000 Stück) und sollte nur einfach, simpel und billig sein. Magirus bekam dann allerdings den Groß-Auftrag. Der augenscheinlich preiswerte Daimler-Benz LKW war für den Unternehmer natürlich auch in Deutschland wegen des Preises interessant und wurde tatsächlich gekauft, natürlich ohne die Fernfahrer zu fragen. Laut und windig war diese kleine dünne Blech-Hütte und es zog überall, nur nicht am Berg, d. h. es war die sog. „Hölle auf Erden“ für jeden Fernfahrer. Alleine schon beim LKW- Tür zu machen, war ein sehr unüberhörbares lautes billiges Blech- klappern zu vernehmen, wobei die alte gebaute Büssing & Sohn Holz-Fahrerhaus-Tür, wie ein Panzerschrank geklungen hatte.

1977 hatte Colani, ein Designer, hatte auf der IAA, einen futuristischen Zukunfts- LKW vorgestellt. Diese Sattelzugmaschine sah aus wie ein riesengroßes einäugiges Insekt und konnte wirklich auf der Straße fahren. IVECO baute ein erstes sogenanntes Euro- Fahrerhaus, als Sparausführung. Volvo stellte mit dem Kasten- Fahrerhaus F 10 seinen neuen LKW vor, der erst nur mit einem flachen Dach zu bekommen war. Bei diesem Fahrerhaus konnte man außerdem die Sparmaßnahmen in der Entwicklung in der Folge der Energiekrise betrachten, denn dieses Fahrerhaus wurde einfach durchdacht und sparsam sowie praktisch gestaltet. MAN entwickelte derzeit sein Pilotobjekt „X 90“ das 1979 auf der IAA vorgestellt wurde. Das Fahrerhaus wurde wegen der Ladeflächelänge und dem Euro-Palettenmaß mit einem oben aufgesetzten Schlafabteil gezeigt und es sollten die Reaktionen der LKW-Fahrer und der Spediteure abgewartet werden. Ein Jahr später schoss der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann-Fruehauf in Wuppertal baute als erster einen serienmäßigen Volumen-LKW mit Top-Sleeper (Dach- Schlafkabine). Das wurde tatsächlich von allen Fahrern rundweg abgelehnt, denn keiner wollte im Fernverkehr mit so einem „Vogelkasten“ oder „Nistkasten“ unterwegs sein. Auf einen Daimler-Benz bzw. auf dem „Mercedes“ (so hieß die LKW-Abteilung) wurde das LKW-Europa-Fahrerhaus als Plastik- Schlafkabine oben draufgesetzt, war ohne Isolierung, hatte keinen Notausstieg, keine Standheizung bzw. keine ordentliche Be- und Entlüftung. Zum Schlafen musste der Fahrer durch die kleine Dachluke bzw. Loch klettern und mit der Matratze dieses Loch unter sich schließen. Diese Dachschlafkabine war, durch die schräge Windschutzscheibe des Nahverkehr-Europa Fahrerhauses von Daimler-Benz im oberen Dachbereichbereich sehr schmal. Ab 1977 bis 1991 hatten sich die Konstrukteure der LKW-Produzenten und die Spediteure der Transportvolumen-LKW viel Geld verdient. Der hintere Anteil des Fahrerhauses wurde immer kürzer, weil die verzweifelte Suche nach dem letzten Zentimeter Laderaum kein Ende nehmen wollte. Die optimale Ausnutzung für das Maximum des Fahrerhauses wurde von vielen LKW-Verkäufern und Käufern (Chefs) für puren Luxus gehalten.

Im Jahr 1979 brachte Volvo seinen F 12 LKW mit dem „Globetrotter“-Hochdach heraus, das im Raumangebot für den internationalen Fernverkehr sehr beliebt wurde. Das „Globetrotter“-Hochdach war im Raumangebot für den internationalen Fernverkehr optimal, denn mit diesem Hochdach hatte Volvo als erster LKW-Hersteller durch den Einbau von großen Staufächern neue Maßstabe gesetzt und gezeigt wie ein Fernverkehrs-LKW auszustatten war. DAF folgte mit seiner Hochdach-Version als Halb- Kabiene und brachte als erster LKW-Produzent serienmäßig einen Top-Sleeper (Dachschlafkabine) für schwere LKW serienmäßig auf dem Markt. Daimler-Benz brachte sein Mercedes „Großraum-Europa-Fahrerhaus“ auf den deutschen Markt, das aber nur etwas besser isoliert und verarbeitet war bzw. nun auch die volle LKW-Breite und bis zu 1620 mm „Steh-Höhe“ im Fahrerhaus hatte.

1983 gab es Eine Novellierung bzw. Neuauflage der 1966 eingeführten Führerhausrichtlinien enthielt zusätzlich lediglich eine Empfehlung zur separaten Frischluftzufuhr. Eine zusätzliche Liegestätten-Richtlinie musste unbedingt verabschiedet werden, denn durch die Hochkonjunktur der Top-Sleeper. Fernfahrer nannten die Kollegen u.a. auch Spitzen-Schläfer, das heißt hoch oben in den Dachschlafkabinen war von den LKW-Produzenten für diese Fahrerhäuser an keinerlei Sicherheitsvorschriften gedacht worden. Was passiert wenn der LKW unten brennt und der hat kein Notausstieg. Wenn der LKW mit zwei Fahrern besetzt wurde, musste bzw. sollte sogar der zweite Fahrer während der Fahrt oben in der Dachschlafkabine schlafen. Es wurde die Frage gestellt, was einem Auffahrunfall mit dem zweiten Fahrer oben in der Schlafkabine passiert und somit wurde das Schlafen während der Fahrt verboten. Um Raum für den Volumentransport zu gewinnen, wurde die Länge des Fahrerhauses möglichst stark gekürzt, so das man fast von Steh-Fahrerhäusern sprechen konnte. Das setzte sich 1985 weiter fort, bis Daimler-Benz den Mercedes LKW serienmäßig mit einem Ackermann-Fruehauf entwickelten Top-Sleeper baute, der von Fernfahrern unter anderem auch „Plastiksarg“ genannt wurde. DAF baute sein „Space-Cab“ als eine Hochdach-Version und hatte nun auch ein geräumiges Fahrerhaus. Volvo baute seinen LKW-„Eurotrotter“, der mit einem halbtiefem Hochdach-Fahrerhaus, wegen optimaler Ausnutzung der Ladefläche erdacht wurde, so dass im Fahrerhaus hochklappbare Ruheliegen vorhanden waren, wobei vielfach die Fernfahrer nicht mit dieser „schmalen Krücke“ im internationalen Verkehr nicht unterwegs sein wollten.

Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz bauten 1989 einen ersten sog. „Euro-Truck I“ als Zukunfts-LKW mit Steckkarten als Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen LKW über 12 Tonnen mussten in dem Jahr großwinklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampenspiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine erste UXT 360 PS Unterflur-Sattelzugmaschine, leider mit einer Stückzahl von fünf LKW, da der Preis dem Unternehmern zu teuer erschien. Renault brachte als LKW Produzent ein „Raumwunder“ mit den Typ Magnum auf den Markt. Ein echte LKW-CoE (Cab over Engine), d. h. mit einem oberhalb des Motors gebauten Groß-Fahrerhaus, als „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1700 mm über der Fahrbahn liegende, bodenebene Fahrerhaus setzt bei den europäischen LKW-Produzenten neue Maßstäbe, die bis in die jetzige Zeit einen großen Einfluss und Auswirkung gehabt haben. Dieser sog. „Palast“ als Fahrerhaus hatte eine durchgehende Stehhöhe von 1900 mm. Mit der sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse, war der Einstieg etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht, bzw. öfters verschmutzt. Die Möglichkeiten eines Bord-Computers wurden im Zusammenhang mit dem „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug Überwachung System) ab 1991 auch in den LKW getestet und hielten nach und nach Einzug in die Serienfertigung, was im Flugzeugbau möglich und im LKW praktisch sein konnte. Es konnten unvorstellbare Möglichkeiten der Registrierung, Aufzeichnungen und der Kontrollen bewerkstelligt werden. Die Satelliten-Überwachung (GPS) machte es möglich und viele Fernfahrer dachten an George Orwell mit seinem Buch „1984“, wo der „Große Bruder“ beschrieben wurde, der demnächst am Himmel allgegenwärtig sein wird. Die GPS Angelegenheit wurde dann zum Schreck-Gespenst eines jeden Fernfahrers.

Der Europäische Binnenmarkt 1992 und die positive Entwicklung zum Fahrerhaus-Wettbewerb. Als letzter europäischer LKW-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen LKW-Produzenten. Diese Variante konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im LKW wurde die Pflicht zum Anschnallen mit den Sicherheitsgurten auch den Fernfahrern zum Gesetz. DAF baute den ersten LKW mit Bremse und Retarder gekoppelt; dies wird von allen als zukunftsweisend angesehen. Der LKW-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs- und Prüf-Firma Dekra bauten zusammen einen zweiten (praktischen) Zukunfts- LKW mit dem Namen „EXT 92“. Dieser LKW ist mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet worden und sah wie ein futuristisch moderner LKW aus. Der 1991 von MAN gebaute LKW UXT 422 PS Unterflur, wurde als Sattelzugmaschine jetzt auch noch mit Hochdach gebaut, von dem jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden. Dieser LKW war jetzt eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“, mit einer Zukunfts-Technik, einer Bequemlichkeit, einem Platzangebot usw., die bei vielen damaligen Fernfahrern wohl immer ein Traum blieben musste, diesen LKW für längere Zeit zu fahren. Nur in der Fahrerhaus-tiefe ließ dieser gedachte Wohnraum sehr zu wünschen übrig, denn nur zwischen den Sitzen konnten sich die Fernfahrer einigermaßen innerhalb von einer 1 x 1 m großen Bodenfläche aufrecht bewegen. Trotzdem wurde 1994 der Unterflurmotor, das MAN Markenzeichen mit dem und durch den Büssing-Löwe, aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt und durfte nicht mehr auf der Produktionspalette bestehen bleiben.

1996 baute Daimler-Benz seinen Mercedes Typ Actros, wobei drei Fahrerhaustypen, als Flach-, Normal- und Megaspacs Ausführung angeboten wurden. Die Megaspacs Fahrerhaus-Variante hatte, wie der Büssing LKW, ein bodenebenes Fahrerhaus, womit endlich Daimler-Benz etwas für den Fernfahrer investiert hatte. Nun waren es schon zwei LKW Typen, die ein durchgehend freien Fahrerhaus- Boden hatten, wie damals der Büssing Unterflur-LKW. Ab da gab es wieder zwei LKW Typen: Mercedes-Megaspacs und Renault-Magnum, die ein durchgehend freien Fahrerhaus- Boden für den BKF bauten, wie damals Büssing mit dem Unterflur. Viele LKW hatten ab Frontscheibe nur ca. 2070 mm in der Fahrerhaus-Innentiefe übrig, wobei allerdings die LKW-Cockpit immer weiter ins Fahrerhaus hineinreichten, um die Elektronik und die Klimaanlage usw, unterzubringen. Auch die Fahrerhaustüren wurden dicker, weil das Türmodul jetzt noch kompletter wurde, um Fensterheber, Spiegelversteller, Spiegelheizung und Zentralverriegelung unterzubringen.

Im Jahr 2002 hatte Daimler-Chrysler den Mercedes-Megaspace in vielen Kleinigkeiten erneuert, indem der LKW-Produzent auf die Kritik vieler Fernfahrer endlich einmal eingegangen war und hatte diese Anregungen auch verwirklicht. Scania baute als erster LKW-Hersteller sein „eXc Longline“ Langfahrerhaus, das man zu Recht als Wohnmobil bezeichnen konnte. Nur leider wurde das „Mehr“ des 1,3 m Wohnraum, von der Ladefläche wegen der LKW Gesamtlänge wieder abgezogen. Der Traum eines jeden Fernfahrers musste leider auch ein Traum bleiben. Nun sind der Sparsamkeit der Transport- Unternehmer keine Grenzen gesetzt, denn fast alle LKW- Produzenten werden genötigt, schmale, etwas bis ganz niedrige, d.h. billigere Fahrerhäuser ohne Extras auf den Markt zu bringen. Diese Spar- Fahrerhäuser werden natürlich dann in sehr großen Stückzahlen gekauft und nur der gesamte Preis macht den Ausschlag.

Ein Jahr später 2003 wurden die sichtbaren und unsichtbaren Verbesserungen im Fahrerhaus und beim LKW, nur unsichtbar verändert. Bei fast allen LKW-Produzenten begann der Durchbruch zur Elektronik, wie das ESP als elektronische Stabilitätregelung und ASR, eine elektronische Anfahrhilfe. Auch zum Schalten der Gänge konnte ein kleines Knöpfchen für das Getriebe beim LKW-Kauf geordert werden, was die vollautomatische Schaltung beinhaltete. Diese automatische Schaltung konnte mit dem Retarder (dritte Bremse) und der Elektronik der Abstandsmessung als eine zusammenhängende Einheit bestellt werden, um den LKW nicht mehr (ohne Eingreifen des Fahrers) auf einen vorausfahrenden LKW auffahren zu lassen. Auch bei den LKW-Motoren spielte die Elektronik mittlerweile eine so große Rolle, dass Fernfahrer kaum noch selber Reparaturen durchführen konnten. Es war mittlerweile „normal“, dass jeder Fernverkehrs-LKW ein Großraum-Fahrerhaus hatte, mit einer serienmäßigen Klimaanlage, einem Kühlschrank, einem digitalen Radio mit CD-Spieler, vielen Staukästen, sehr guten Sitzen, vielen elektronisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem Retarder, Tempomat, einem eingebauten Navigationssystem und einem Autotelefon mit Freisprechanlage. Bei den Fernfahrern waren jedoch immer noch Wünsche vorhanden, beispielsweise eine serienmäßige Stand-Klimaanlage, eine Spezial-Diebstahlsicherung mit dem Handy verbunden, serienmäßig ein Gefrierfach und Mikrowelle, eine Spezial-Kaffemaschine, ein digitaler Fernseher hinten in der Kabine usw.

Im Jahr 2005 gab es wieder die letzten „Glorreichen Sieben“ LKW-Produzenten, die für den großen Güter- Fernverkehr vorgesehen waren, oder noch gebaut wurden, wie schon 1956. Die Rede ist natürlich von den letzten sieben LKW mit Groß-Kabinen bzw. großen Fahrerhäusern von Volvo, IVECO, MAN, Mercedes, Daf, Scania und Renault, die einen Fernfahrer-Test für LKW- Kabinen bestanden hatten. Etwas gab´s natürlich immer zu beanstanden, denn bei einem war etwas zu wenig Stauraum, beim anderen die zusätzliche elektronische Abfahrtskontrolle nicht komplett und einige hatten zum Teil eine lange Aufpreisliste für wichtige sowie technische und elektronische Sicherheits-Angelegenheiten, die außerdem zu teuer waren. Die volle Ausbeute in der Fahrerhaus-Tiefe hatte bisher noch keiner bewerkstelligt, so das zwischen 10 und 20 cm immer noch fehlten. Alle LKW hatten mittlerweile die wichtigsten Schalter am / im Lenkrad, aber Nachts wenn es dunkel war, hatte der Fahrer ein Problem, wenn er mal ein anderen LKW fahren musste, denn er konnte nicht alle Schalter sehen, indem diese u.a. nicht beleuchtet waren und außerdem wurden sie bei jedem LKW-Produzent verschieden platziert. Genauso verhält es sich mit der Handbremse, die bei zwei LKW hinten recht und bei anderen vorne rechts platziert wurde. Das bisher schlimmste Beispiel hatte Mercedes vollbracht, denn dort war die Handbremse in den Jahren rund um den Fahrer gewandert. Das bedeutet: Alle vier Möglichkeiten wurden ausgeschöpft, irgendwo die Handbremse zu installieren, nur wenn der Fahrer mal schnell (z.B. Nachts) ein fremden LKW fahren soll, könnte man sich über eine Notsituation einmal Gedanken machen. Genau so verhält es sich mit dem Schalter der Warnblinkanlage !

Auf der Leitmesse „IAA Nutzfahrzeuge“ in Hannover im Jahr 2006 präsentierte der Amberger LKW- Sitzhersteller Grammer u.a. im Konsortium mit Hymer am 21.09.2006 ein völlig neuartiges Konzept für LKW-Fahrerkabinen mit einer Ausstattung „MoTIS“ (Modular Truck Interior System), die sich grundlegend von herkömmlichen LKW-Fahrerhäusern unterscheidet. Besonderheit ist die erstmalige Integration einer vollwertigen Dusche, Toilette und Küche in das „normale Fahrerhaus“. Ab 2007 soll es laut Grammer das Ziel sein, innerhalb von fünf Jahren bis zu 30 Prozent aller neu zugelassenen LKW im Fernverkehr mit MoTIS auszustatten. Aufgrund der knappen Parkplätze an Autobahnen und Raststätten stehen ca. 35.000 LKW-Parkplätze für die über 1,2 Millionen großen LKW, die insg. im EU-Zentrum (Deutschland) Unterwegs sind, zur Verfügung. Es wurde argumentiert, dass wenn die LKW mit Dusche und WC ausgerüstet sind, kann der Fernfahrer am bzw. im LKW bleiben, was auch der Sicherheit des LKW, der Fracht u.a. wegen Ladungsdiebstahl dient. Auf alle Fälle rechnet sich diese Anschaffung, nur blieb die Frage offen, wie die BKF darauf reagieren, wenn sie den LKW nicht mehr verlassen sollen oder dürfen. Die letzten sieben (7) LKW-Produzenten in der EU, haben bei der LKW Ausstellung zur IAA, nur Kleinigkeiten verändert und Fahrerhaus-Abmessungen blieben so. Kommunikationstechnisch und elektronisch wurde hinsichtlich der Bordcomputer der allerneuste Stand erreicht und alle hatten eine vollautomatische Schaltung am Lenkrad oder direkt am Sitz angebaut. Somit ist teilweise der Schaltknüppel aus dem Fahrerhaus verschwunden, und in Anbetracht der neuesten digitalen und elektronischen Technik (z.B. ABS, ESP, ACC usw.) muss der BKF nur noch lenken. Die Zubehör-Liste ist mittlerweile bei allen LKW-Produzenten sehr lang geworden, allerdings steht auch manches, was für die Sicherheit nötig ist, zum Teil immer noch auf der Zubehör-Liste.

Im Jahr 2025[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

“In The Year twenty five - twenty five – … I have a dream“ sagte sich der Fernfahrer Gregor. Die Digitale Kommunikation & Internet ist im Jahr 2025 ja ganz gut und davon hatte man ja immer geträumt, sagt sich auch Gregor, denn sein Truck fährt von alleine und er kann per Video mit seiner Frau und Kindern kommunizieren. Froh ist Gregor außerdem, das er im Jahr 1995 noch so jung war, um das ganze digitale ITK-„Gedöns“ perfekt zu beherrschen. Sonst hätte er in Zentral-Europa (Deutschland als EU-Transport-Drehscheibe) nicht die „Logistische Transportoperateur“ -Card (ex BKF-Fahrerkarte) bekommen. Sonst wäre er nicht mit dem selbstfahrenden, vollautomatisch lenkenden „700 Hammer-Down“ Active-Wheels Truck unterwegs gewesen, der mit einer eigenständigen Ladung- und Dispo-Workstation ausgestattet ist. Dieser sog. „Job-Sharing“ mit Wechsel-Standort Osnabrück bekam er nur, weil er die digitalen ITK-Cyber Angelegenheiten vollumfänglich beherrschte, wobei er jetzt nur noch sprechen muss, denn alles andere geht ja über den Konzern eigenen ITK-Anschluss. Diese elektronisch digitalen Datenverarbeitungs-Angelegenheiten als BUS-Daten-Übertragungs-wege im Truck, werden mit der Galileo-Satelliten Navigation, automatisch eingestellt und überwacht. Auf der EU-Highway klinkt er sich in die elektronische Deichsel ein, obwohl sein Truck schon 15 % Energie mit den Lithium-lonen-Batterien einspart und wenn der vordere erste Truck eine volle Power-Leistung fährt, kann er mit den anderen Trucks im Abstand von 6 - 8 m unsichtbar angehängt bleiben, um insg. ca. 40 % Energie einzusparen.

Sein Truck erkennt ihm u.a. am Gesicht, die Tür geht auf, seitliche Treppen-Stufen klappen für die obere Driver-Kanzel aus und alles wird im Truck automatisch eingestellt, weil Gregor ein „Wireless Body Area Network“ -Implantat (Funkchip im Arm) hat. Gregor hatte vor einiger Zeit mit einem älteren Fernfahrer gesprochen, der wusste aus den USA-Urlaub, das die schon 1988 ihre Truck- Bordcomputer mit Logistik-Controlling über GPS bewerkstelligen konnten. In Europa begann man mit dem System erst ca. 1990. Seine Driver-Kanzel besteht aus einer elektronisch in der Höhe verstellbaren zwei Etagen-CoE (Kabine ohne Energie), denn der Hybrid-electric-Active-Wheels Truck (Hybrid-Elektro--Radnabenmotor) stellt damit den ehemaligen Motor-Raum bis auf die Tiefbettachse, den Platz für den Truck-Driver vollkommen zur Verfügung. Sein Truck hat natürlich einen sehr gut gefederten verschieb- und drehbaren Ruhe-Sessel und dahinter befindet sich dann auf dem (Zwischen-)Fuß-Boden, der bis auf die Schrankflächen von 80 cm Höhe im Küchen-, Bade-Raum heruntergefahren werden kann, der Wohnraum-Schlafraum.

Der damalige sehr alte „Kapitän der Landstraße“, Herbert H., der ab 1946 im Werkfernverkehr bei Titgemeyer in Osnabrück fuhr, erzählte ihm einmal, das in den 1950er Jahre die damaligen LKW-Kapitäne keine ordentliche Heizung im Fahrerhaus hatten und es zog dort wie Hechtsuppe, denn es gab keine ordentlichen Tür-Dichtungen und Isolierung gegen Kälte, Hitze & Krach. Die LKW hatten natürlich keine Stand-Heizung, höchsten ein extra Kabit-Ofen im Fahrerhaus stehen. Eine Stand-Klima-Anlage war unvorstellbar, da damals sogar die alten „Kapitäne der Landstraße“ auch noch im Winter während der Fahrt an der Windschutzscheibe von innen das Eis wegkratzen mussten. Man stelle sich vor, das noch im Jahr 2014, die BKF als Fernfahrer, mit einem unter 4 m² kleinem Fahrerhaus fahren bzw. unterwegs sein mussten. Das war wie ein Knastologe in der Gefängnis-Celle, obwohl dieser ca. 7 m² im offenen Vollzug zur Verfügung hatte. Mit so einer kleinen Blech-Celle mussten die damaligen BKF insg. 261 Tage im Jahr in Europa unterwegs sein und jeden Tag darin arbeiten und leben. Unvorstellbar, sagte sich Gregor, denn das würde sich heute im Jahr 2025 garantiert kein einziger Truck-Driver gefallen lassen, geschweige überhaupt mitmachen.

Da gab´s doch irgend ein altes bekanntes Volkslied mit dem interessanten Titel: „Die Gedanken sind frei“ und „Träumen“ kostet ja bekanntlich nichts, dachte sich Gregor, als er sein Trailer im „Container-Terminal“ in Weißrussland automatisch am Rampentor andockte und über den Monitor per Zoom, seinen neu aufzunehmenden Trailer entdeckte. Ach ja, dieses Jahr kann er sich ja den Oldie-Hit: „In The Year 2525“ aufrufen, denn heute geht’s ja dem Truck-Driver endlich richtig gut.

Zusammenfassung und Fazit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit liegt beim LKW-Fahrerhaus ein Verstoß gegen Artikel 31 GrCh vor.

Bei Ruhepausen müssen Zeit und Ort planbar im voraus festgelegt werden.

Die DGUV Regel 114-006 - 4.1.6 erlaubt nur 60 dB (A) während Ruhezeiten.

Ein Schlafbereich § 7 ArbStättV beträgt im GMBl 2014 S. 288, als Raum 6 m².

Der EuGHMR 40119/09 beurteilte 5,25 m² Ruheraum 2013 für angemessenen.

Das BVerfG 2 BvR 261/01 beurteilte 2002 nutzbare Ruheräume mit 8 m² Fläche.

Die ASR A 3.5 erlaubt im Fahrerhaus keine Ruhezeit über 26 °C Raumtemperatur.

Das Fahrerhaus besitzt als Arbeitstätte und Ruheraum keine öffentliche Zulassung.

Die ASR B1 - § 1 (2) Nr. 2 und der § 2 (3) ArbStättV sind fürs Fahrerhaus nicht gültig.

Der Wegweiser für die Zukunft des BKF als Fernfahrer, ist ein großes Fahrerhaus, das man auch als Wohnraum benutzen kann, um damit einen gewinnbringenden Dienst am Steuer im europäischen gewerblichen Güterkraftverkehr zu ermöglichen. Ob es gut oder schlecht war in der Vergangenheit, wird aus dem Geschichtlichen geschöpft. Somit kann auch die Vergangenheit im europäischen Transportsektor - durch das Auge des Fernfahrers aus dem Fahrerhaus betrachtet - ein Wegweiser für die Zukunft im Jahr 2025 werden.

„Die Vergangenheit gibt die Chance, Gegenwart und Zukunft bestmöglich zu gestalten“ !

Arbeitsbereitschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Arbeitsbereitschaft kann nur iZm. der sektorspezifischen Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002 für Berufskraftfahrer (BKF) benutzt werden. Diese zuständige EU-Richtlinie zur Arbeitszeit für BKF definiert die „Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, während der der Beschäftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht, und während der er seine Funktion oder Tätigkeit ausübt“. Vielfach werden die charakteristischen Merkmale gemäß den Einzel-Staatlichen Rechtsvorschriften und / oder Gepflogenheiten vom BKF Tätigkeiten ausgeübt, indem der BKF dem Arbeitgeber (AG) zur Verfügung steht. Allerdings absolviert der BKF bis zu 95 % als Dienstleistung nur eine lenkende Tätigkeit und iZm. sonstigen Aufgaben in den Bereichen der Vor- und Abschlussarbeiten.

Der „Dienst am Steuer“ und die „Arbeitsbereitschaft“ des BKF ergeben sich aus der tatsächlichen, versicherungspflichtigen Angestelltentätigkeit, die er im berufsspezifischen und erlernten Fachbereich, innerhalb von zwei Rechten, gemäß der Berufsordnung (BO 714) und der Fahrerlaubnisverordnung (FeV 95), regelmäßig sowie überwiegend ausübt.

Diensttätigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum „Dienst“ eines BKF gehört hauptsächlich die berufliche Pflicht, eine lenkende Tätigkeit im öffentlichen Straßenverkehr auszuüben. Die Haftung dazu bedeutet, das alle Verordnungen und Gesetze von ihm eingehalten werden müssen, da er eine gefahrgeneigte lenkende Tätigkeit ausübt, wobei hier an erster Stelle natürlich die Vor- und Abschlussarbeiten zu beachten sind. Über die lenkende Tätigkeit hinaus, darf der BKF, bei Ausnutzung der monatlichen Lenkzeiten von 195 Stunden, nur bis zu 13 Stunden im Durchschnitt innerhalb von vier Monaten beschäftigt werden, wobei diese zur Arbeitsbereitschaft gehören.

Der eigentliche Bestandteil des Arbeitsvertrages beinhaltet bei der BKF Dienstszeit: Lenkzeiten, Lenkzeitunterbrechungen, Ruhezeiten, Arbeitsbereitschaft, Beaufsichtigung der Be- und Endladung, Anweisungen der Ladungs-Sicherungen, Fahrzeug bzw. Auflieger wechseln, kleine Fahrerhaus- Innenpflege und sonstige Vor- und Abschlussarbeiten. Grundsätzlich müssen vor jedem Beginn des täglichen Dienstes, die Prüfpunkte der haftungsrechtlichen Vor- und Abschlussarbeiten von den drei wichtigsten verschiedenen Vorschriften, als Fahrzeug- Kontrolle durchgeführt werden. Somit sind vor Beginn einer täglichen Tour, folgende Prüfpflichten vollumfänglich vom BKF zu beachten:

1. § 36 (1) UVV
2. BGV D29
3. § 23 StVO

Diese haftungsrechtliche Verantwortlichkeit bei Vor- und Abschlussarbeiten, muss vom angestellten BKF, wenn er im öffentlichen Straßenverkehr teilnimmt, eine Durchführung der Abfahrtkontrolle garantieren. Die Arbeitsbereitschaft des BKF, heißt eigentlich Dienstbereitschaft. Der BKF arbeitet zu 95 % nicht, weil er sich grundsätzlich mit seiner lenkenden Tätigkeit immer „im“ Dienst befindet. Er bewerkstelligt insbesondere nur die Überprüfung zur verkehrssicheren Ladung als Arbeit, die zu den Vor- und Abschlussarbeiten gehört und natürlich haftungsrechtlich auch zu seinen Kontroll- Aufgaben gehört. Der Absender muss vorher den LKW verkehrssicher beladen bzw. die Fracht verstauen und auch die Ladungssicherung auf Anweisung des BKF aus- bzw. durchführen.

Dienst- und Arbeitzeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den BKF befindet sich im deutschen Arbeitszeitgesetz (ArbZG) vor allem die Regelungen zur Höchstarbeitszeit, zu Erholungs- bzw. Ruhezeiten, sowie zur Arbeit zu bestimmten Zeiten. Zweck des ArbZG ist nach § 1 zum einen den Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer zu gewährleisten, zum anderen die Bedingungen für flexible Arbeitszeiten zu verbessern. Das deutsche Recht unterscheidet zwischen „Arbeitsbereitschaft“, „Bereitschaftsdienst“ und „Rufbereitschaft“. Nur bei der Arbeitsbereitschaft gilt in Deutschland die Zeit in vollem Umfang als Arbeitszeit. Der Bereitschaftsdienst und die Rufbereitschaft werden oder können in Deutschland dagegen als Ruhezeit behandelt werden, mit Ausnahme bei Unterbrechung, als Dauer zur Wahrnehmung beruflicher Aufgaben. Zweck des ArbZG ist nach § 1 zum einen, den Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer zu gewährleisten und zum anderen, die Bedingungen für flexible Arbeitszeiten zu verbessern. Der § 2 (1) ArbZG beinhaltet die Arbeitszeit vom Beginn bis zum Ende der Arbeit ohne die Ruhepausen. Die sog. „Vollarbeit“ bedeutet, wenn der BKF für den AG eine Dienst- und Arbeitsleistung erbringt bzw. voll beansprucht wird. Vollarbeit liegt aber auch dann vor, wenn der BKF seine Arbeitsleistung als Arbeitsbereitschaft zur Verfügung stellt, auch wenn der AG diese nicht in Anspruch nimmt. Beim rechtlichen Rahmen des ArbZG sind allerdings auch die Kollektiv-Vorschriften zur Arbeitszeit in den Tarifverträgen und vor allem im Betriebsverfassungsgesetz (BetrVG) vorhanden. Die Flexibilisierung der Arbeitszeit ist ein gutes Mittel um die Länge und die Lage der Arbeitszeit den betrieblichen Bedürfnissen anzupassen. Darüber hinaus können z.B. Zeiten mit stärkerer Auslastung mittels eines Habjahres- oder Jahres- Arbeitszeitkonto durch einen Tarifvertrag ausgeglichen werden. Beim Arbeitsvertrag empfiehlt es sich jedoch, eine ausdrückliche Vereinbarung über die Bezahlung des Bereitschaftsdienstes und Arbeitbereitschaft unmissverständlich und vollumfänglich gem. § 2 NachwG (Nachweisgesetz) zu beinhalten, damit keine späteren Auslegungsprobleme entstehen können. Der BKF kann seine monatlichen Überstunden über die 195 Std./Mo. der möglichen Lenkzeiten und auch über die 208 Stunden hinaus, nur durch einen freiwilligen unbezahlten Bereitschaftsdienst iZm. der Opt-out Klausel erbringen. Im Dienst wird der BKF nur für die Lenk- und Vor- und Abschlußarbeiten bezahlt. Somit wird dann der Bereitschaftsdienst und die Arbeitsbereitschaft nicht an- und abgerechnet und somit ohne Bezahlung getätigt.

Das Be- u. Entladen der LKW und sonstige andere Arbeiten, können nicht im Arbeitsvertrag nach den NachwG beinhaltet sein, da diese Tätigkeiten nicht zum berufbedingten eigentlichen Aufgabenbereich des BKF gehören. Hier bedarf es eines zusätzlichen Arbeitsvertrag und auch die dementsprechende Anmeldung bei der gesetzlich zuständigen Unfall-Versicherung, die als die Berufs-Genossenschaft für Grosshandel- und Lagerei, für die Be- und Entladungen der LKW zuständig ist, gehört dazu. Der Frachtführer ist nach dem Art. 17 CMR iVm. § 415 HGB nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen. Tut der Fahrer dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen. Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Dazu sollte im Arbeitsvertrag des BKF und im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen das Be- und Entladung der Frachten in den Frachtvertrag aufgenommen werden, so dass das be- oder entladen des LKW als Gefälligkeit ohne vertragliche Verpflichtung geschieht. Ein Hinweis in den allgemeinen Geschäftsbedingungen kann, wie sie § 5 (1) VBGL der Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer in der Fassung vom 13. 06.2013 beinhaltet sind, schon genügen.
vgl. AG Bonn 16 C 189/00 vom 14.09.2000 - Abladen als Gefälligkeit

Die Anreisezeit des BKF zum LKW muss als sog. Dienstreise zum LKW Standort oder zum Wechseln des LKW mit den Kollegen sein. Somit ist die Anreiszeit ebenso als eine echte Lenk- und Arbeitszeit zu berücksichtigen, auch wenn er während der Anreise einen Pkw mit benutzen muss und / oder das Auto selber steuert, da die Anreise ein Bestandteil des Arbeitsvertrags ist. Hier gehört die Wege-Zeit einer Dienstreise zwischen der Wohnung als familiärer Lebensmittelpunkt des BKF und der Aufnahme und der Beendigung der eigentlichen vertraglich berufspezifischen Tätigkeit des BKF Dienstes, den LKW zu fahren, zum Arbeitsvertrag dazu.
vgl. EuGH C-297/99 vom 18. 01. 2001 - Weg zum LKW = ist Lenk- und Arbeitzeit

Die erste Arbeitszeit-Richtlinie 93/104/EG von 1993, über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung, sollte die Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer durch Gewährung von Mindestruhezeiten und angemessenen Ruhepausen gewährleisten. Die deutsche Umsetzung der Richtlinie konnte einem EuGH Urteil nicht stand halten, denn es wurde mehrmals schon festgestellt, dass die Anwesenheit am Arbeitsort beim erforderlichen Bereitschaftsdienst, nicht zur Ruhezeit, sondern zur Arbeitszeit iSd. der Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG „über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung“ zählt. Der Deutsche Bundestag änderte daraufhin 2004 das ArbZG und stellte - für einige Berufe - den Bereitschaftsdienst mit der Arbeitsbereitschaft gleich. Nun muss noch unbedingt für den BKF die Möglichkeit des Opt-out bei der Arbeitszeit geklärt werden, damit entweder durch Änderung der zuständigen Verordnung oder durch ein EuGH-Urteil, vor allem der Gesundheitsschutz und die Verkehrssicherheit gewährleistet werden kann.
vgl. EuGH C-303/98 SIMAP
vgl. EuGH C-151/02 Jaeger
vgl. EuGH C-398/01 Pfeiffer
vgl. EuGH C-14/04 Dellas
vgl. EuGH C 429/09 Fuß

Das derzeitige deutsche ArbZG vom 01.07.1994 beinhaltet die Option, eine abweichenden Arbeitszeit-Vereinbarung mit oder ohne Zeitausgleich durch eine Kollektivvereinbarung tarifvertraglich zu vereinbaren, wenn die Arbeitsbereitschaft als eine „freiwillige“ Bereitschaftsdienst vor beginn der Tour oder des täglichen Dienstes in erheblichem Umfang anfällt. Die Bundesregierung hatte in der Gesetzesbegründung zum ArbZG (Seite 25, Bds. 12/5888) darauf hingewiesen, dass Arbeitsleistungen im Anschluss an Bereitschaftsdienste erbracht werden können, was nur möglich ist, wenn Bereitschaftsdienste aus der Sicht des Gesetzgebers grundsätzlich als Ruhezeit (Ruhepause) und nicht als Arbeit verstanden werden. Der deutsche Gesetzgeber definiert den Begriff des Bereitschaftsdienstes - unabhängig des Aufenthaltsort des BKF - damit klar als Ruhezeit, unterscheidet mithin zwischen Arbeitszeit und Ruhezeit und betrachtet den Bereitschaftsdienst jedenfalls dann als Ruhezeit oder Ruhepause, wenn die Inanspruchnahme nicht mehr als die Hälfte der Zeit des Bereitschaftsdienstes beträgt. Total falsch ist natürlich, wenn nach dem § 21a (3) ArbZG, die Bereitschaftszeiten ab 01.09.2006, die eigentlich immer echte Arbeitsbereitschaftszeiten sind, bei der Beschäftigung des BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr abweichend von dem § 2 (1) ArbZG, grundsätzlich nicht als Arbeitszeit oder nicht als Arbeitsbereitschaft an- bzw. abgerechnet werden.

Der § 21a ArbZG besagt in Deutschland, was genau für den Fernfahrer keine Arbeitszeit ist:

1. die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen
2. die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu
müssen
3. für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

Falsch ist, dass für die Tätigkeits-Zeiten der Nr. 1 und 2 gilt, wenn der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer der Dienstbereitschaften im Voraus, aber spätestens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums bekannt wird und vereinbart wurde, wozu auch die Lenkzeitunterbrechung oder Ruhezeit nicht angerechnet wird. In der Nr. 3 genannten Zeiten, werden ebenso keine Ruhezeiten berücksichtigt.

Richtig wäre, das hier die dementsprechenden „unfreiwillig“ erbrachten unbezahlten Arbeitsbereitschaftszeiten des BKF, als Bereitschaftsdienst als „Opt-out“ Möglichkeit, bei Lenkzeitunterbrechungen und bei den Ruhezeiten, die vom Unternehmer außer-planmäßig oder dienstvertraglich während der Touren unterwegs angeordnet sind, innerhalb der regulären Dienst- und Arbeitzeitraumes als Arbeitszeit abgespeichert, angerechnet und natürlich auch dementsprechend bezahlt werden müssen.
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 - Darlegung und den Beweis der Leistung

Die sektorspezifische Arbeits-Richtlinie 2002/15/EG für BKF, müsste mit einer Klage vor dem EuGH wegen der Abschaffung der sog. Opt-out Klausel, geklärt werden, denn den Unterschied zwischen den „inaktiven“ und den „aktiven“ Zeiten, die bei allen dienst-vertraglichen BKF- Tätigkeiten unterwegs anfallen, sind als falsch und als nicht gerecht zu bezeichnen. Der BKF befindet sich grundsätzlich bei seinen Arbeitsbereitschaften oder Bereitschaftsdienst, außerhalb des familiären Lebensmittelpunktes, da diese Zeiten immer echte Arbeitszeiten sind, weil sie nicht freiwillig und umsonst verlangt werden dürfen. Das könnte von einem BKF vor dem Arbeitsgericht im Feststellungsverfahren festgestellt werden und somit direkt als Hinweis zur Verpflichtung zur Vorabentscheidung zum EuGH gem. 267 AEUV, bewirkt werden. Grundsätzlich ist hier der sog. „Bereitschaftdienst“ als eine tatsächliche Arbeitsbereitschaft des BKF zu werten, der fast immer unfreiwillig und ohne Gehalt getätigt werden muss. Eine echte brauchbare Entspannung oder ein Erholungseffekt in einem LKW Fahrerhaus, hält keiner wissenschaftlichen Studie stand, auch wenn er sich (angeblich) nicht in „wacher Aufmerksamkeit“ sich bereithalten muss, was allerdings bei der Bewachung der Kühlung oder des Diebstahls nicht möglich ist. Hier besteht auch ein Aspekt der „Einbuße“ von einer von sich aus gewollten echten Freizeit und aus diesem Grund ist die jeder Art vom Bereitschaftsdienst auch als „Arbeit“ zu berechnen, abzuspeichern und auch zu bezahlen. Deswegen muss der freiwillige Bereitschaftsdienst, als widerrechtliche Opt-Out- Klausel, mit dem EU-Recht bzw. mit der GrCh in Einklang gebracht werden. Deswegen ist bei einer gerichtlichen Auseinandersetzung, das Arbeitsgericht auch verpflichtet, wenn das nationale Recht mit dem EU-Recht nicht im Einklang steht, ohne Beantragung des Klägers eine Vorabentscheidung dem EuGH zur Entscheidung gem. Art 267 AVEU vorzulegen. Hier ist auch ein Verweis auf das „Arbeitsbereitschaft- Urteil“ des EuGH in Luxemburg von 2007 äußerst wichtig, das durch die „Opt-out“ Klausel der freiwilligen Arbeitsbereitschaft keine „Bereitschaft“ besteht, sondern auch im vollem Umfang als echte Arbeitszeit angesehen wird und bezahlt werden muss. Der EuGH hatte bis heute schon mittlerweile in mind. sechs Urteilen den Bereitschaftsdienst genau so beurteilt. Auch im innerdeutsche Recht wurde diese sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie nicht ordentlich, wie vorgesehen war, umgesetzt. Folglich sind in Deutschland die Zeiten, die ein BKF im Rahmen eines Bereitschaftsdienstes im oder am LKW verbringt und während deren er auf den tatsächlich zu leistende Dienst wartet, nach den EuGH-Urteilen immer als Dienstzeit angesehen und gegebenenfalls als Überstunden iSd. Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG qualifiziert sind. Somit sind alle Mindestvorschriften im Bereich der Dauer von den Dienst und Ruhezeiten für BKF garantiert, wenn sie schnellstmöglich von einer veränderten sektorspezifischen Richtlinie aufgestellt werden. Dazu bedarf es dementsprechende Tarifverträge, die mit einem Halb- oder Jahresarbeitszeit-Konto beinhaltet werden, die dann allerdings in der EU grenzüberschreitend gültig sind. Hier muss jetzt grundsätzlich die Sicherheit und der Gesundheitsschutz der BKF wirksam werden, da er verantwortungsvoll weiterhin eine gefahrgeneigte Tätigkeit ausüben kann, da er eine sehr hohe Verantwortung gegenüber dem schwächeren Verkehrsteilnehmer bewerkstelligen muss.
Siehe: 7.3. Opt-out Klausel
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Rn. 27 ff. Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft

Arbeitsbereitschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Arbeitsbereitschaft muss sich der BKF immer am LKW oder im Fahrerhaus aufhalten, stellt jedoch gegenüber der lenkenden oder sonstigen Tätigkeit eine verminderte Leistung dar, da er sich zwar zur sofortigem Arbeitsaufnahme bereit halten muss, sich jedoch im Zustand der Entspannung befinden darf. Diese Zeiten sind bei der Berechnung der Höchstarbeitszeit in vollem Umfang zu berücksichtigen. Nun muss der Unterschied zwischen Öffentlichkeitsrecht (= Lenk- und Ruhezeiten) und dem Privatrecht (= Arbeitsbereitschaft) unbedingt beachtet werden. Der BKF, der sich an dem vom AG bestimmten Ort und zu einer bestimmten Zeit am bzw. im LKW aufhalten bzw. zur Verfügung stellen muss - auch wenn er keine berufliche Tätigkeit ausübt -, hat privatrechtlich gem. des Arbeitsvertrags eine bezahlte Arbeitszeit, die nicht als Ruhezeit in der Gehalts-Vergütung abgerechnet werden kann. Diese Ruhezeit kann allerdings im Öffentlichkeitsrecht iZm. der Verkehrssicherheit anerkannt werden, allerdings muss sie in der Gehalts-Abrechnung auch „gut“ geschrieben werden, um sie später in Form von Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt auszugleichen. Die AG weigern sich vielfach die Überstunden, die durch die Arbeitsbereitschaft entstanden sind, in Geld oder Freizeit auszugleichen und auch eine nicht angeordnete Arbeitsbereitschaft - im Wissen des AG für ein evt. Arbeitsbedarf - muss natürlich bezahlt werden, wenn es bisher eine betriebliche Übung war. Eine betriebliche Übung der Arbeitsbereitschaft wird immer gerne vom AG als Gewohnheitsrecht geduldet oder wissentlich in Kauf genommen, nach dem Spruch: „Das war schon immer so“. Bei einem positiven Gewohnheitsrecht gegenüber dem BKF, ist die Zustimmung des AG in der Regel dadurch gegeben, dass in Kenntnis seines Verhaltens, der BKF weiter bestimmte Privilegien wahrnimmt. Eine ausdrückliche Erklärung zum Einverständnis und ihren schriftlichen Zugangs beim AG, bedarf es nach § 151 BGB nicht. Eine vom AG gewollte Leistungsmacht aufgrund seines Direktionsrechts, verlangt derzeit vom BKF eine geduldete unentgeltliche Vorleistung seiner Tätigkeit, ob nun freiwillig oder zwangsweise inkl. Unterbrechungen der Lenk- und Ruhezeiten bewerkstelligt wurden. Freiwilligkeit und echte Freizeit, muss vor der Tour für den BKF einen planbaren Bestand gehabt haben. Auch eine spätere erfolgte nachgewiesene Arbeitsbereitschaft bei einer überlangen Ruhepause des BKF, muss grundsätzlich in ausgewiesenen Stunden des Freizeitausgleichs auf der Gehaltsabrechnung beinhaltet sein oder bezahlt werden.
vgl. BAG 6 AZR 266/94 vom 06.10.1994
vgl. LAG Köln 7 Sa 261/12 vom 12.03.2013 – überlange Ruhepausen müssen bezahlt werden

Die Arbeitsbereitschaft ist ihrem Wesen nach im innerdeutschen Recht eine Aufenthaltsbeschränkung, indem der BKF bereit sein muss, aus dem Zustand der wachen Aufmerksamkeit zum Dienst oder zur Arbeit gerufen zu werden. Dem EuGH folgend, ist es bei Arbeitsbereitschaft selbstverständlich, das ein BKF seinem AG an einem bestimmten Ort während der gesamten Dauer seiner Dienste zur Verfügung steht, erheblich stärkeren Einschränkungen unterliegt, als ein BKF der im Rahmen der Rufbereitschaft tätig ist, da er sich außerhalb seines familiären und sozialen Umfelds aufhalten muss und über die Zeit, in der er nicht in Anspruch genommen wird, weniger frei verfügen kann. Der BKF muss sich (normal) immer am LKW bzw. im Fahrerhaus aufhalten, um seine aufgezwungenen Überwachungs- und Kontrolltätigkeiten, verbunden mit der Verpflichtung bei Bedarf sofort tätig zu werden, um u.a. eine Diebstahlsicherung auszuführen, da er sich beim Verlassen des LKW natürlich immer wieder Schadenersatzpflichtig macht. Was bedeutet es, wenn der BKF nach drei Monaten feststellt, dass er seine 208 Stunden im Durchschnitt von vier Monaten erreicht hat und er eigentlich nicht weiterarbeiten dürfte ? Bei einem Vergehen gegen oder bei einer Nicht-Beachtung des § 21a ArbZG wird allerdings nur der Arbeitgeber betraft. Wird der BKF seinen Arbeitsplatz wegen Arbeitsverweigerung durch Kündigung verlieren ? Arbeit der BKF weiter, kann er außerdem auch nicht die sog. Überstunden - auch wenn er eine 100 % Beweislast hätte – beim Arbeitsgericht einklagen, da er ja verbotwidrigen Tätigkeiten als BKF begangen hatte.
vgl. BAG 7 AZR 552/82 vom 27.02.1985- Dienstbereitschaft = Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Dienstbereitschaft = Arbeitsbereitschaft

Die Arbeitsbereitschaft ist eine besondere Form der Arbeitszeit , es wird allerdings nur eine geminderte Arbeitsleistung verlangt, die nicht die gesamte Aufmerksamkeit einer beanspruchenden Tätigkeit beinhaltet. Das BAG definiert Arbeitsbereitschaft in den Urteilen als Zeit wacher Achtsamkeit im Zustand der Entspannung. Gegenüber der Vollarbeit stellt die Arbeitsbereitschaft in körperlicher und geistiger Hinsicht eine mindere Leistung dar und hat ihrem Wesen nach eine Aufenthaltsbeschränkung, indem der BKF bereit sein muss, aus dem Zustand der wachen Aufmerksamkeit zum Dienst gerufen zu werden oder von sich tätig werden muss. Andererseits ist die Arbeitsbereitschaft von der Ruhepause zu unterscheiden, in der sich der BKF nicht in wacher Achtsamkeit zur jederzeitigen Aufnahme des Dienstes bereitzuhalten braucht und diese Achtsamkeit muss auch nicht zusammenhängend sein.
vgl. BAGE 51, 131 / BAG 7 AZR 358/84 vom 12.02.1986
vgl. BAG 4 AZR 762/87 vom 18.05.1988
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989
vgl. BAG 6 AZR 592/89 vom 19.12.1991

Bei Transporttätigkeiten sind durchgehend Kontrolltätigkeiten der Kühlgeräte und die Beaufsichtigung des LKW iZm. der Diebstahlsicherung, von grundsätzlich wertvollen Ladungen, vom AG angewiesen worden, um gegebenenfalls sofort einzugreifen wenn sich Fremde oder Nicht- Berechtigte Personen am LKW zu schaffen machen. Der persönliche Aufenthaltsort während der „Ruhezeit“, kann vom BKF demnach nicht frei bestimmt werden, da die Kontrolle der Temperatur empfindlicher Güter als Bestandteil der regelmäßigen Beobachtungen sind, wie z.B. Eis und Milchprodukte oder der Wahrnehmung seiner Diebstahlsicherungs- Aufgaben der elektronisch hochwertigen Güter sichert, um die Transportaufträge nach dem Willen des Absenders auszuführen. Das Durchführen bedürfte einer Besetzung des LKW mit zwei BKF, die von Seiten der Speditionen vielfach nicht umgesetzt wird, gilt es besonders vorsichtig zu sein, was die Parkplätze zu den Ruhezeiten betrifft und der LKW kann auch nicht ganz verlassen werden. Die Speditionen haben zusätzlich viele Staukästen, Kaffeemaschine und Kühlschrank am bzw. im LKW angebracht und so ausgestattet, das der BKF den LKW nicht verlassen muss. Das LKW- Fahrerhaus ist unterwegs bei den Touren grundsätzlich kein Pausen- oder Ruheraum, weil das Fahrerhaus bzw. die Führerhausrichtlinie in keiner Weise bisher nicht den Erfordernissen der ArbStättV von 8 m² erfüllt. Der Umstand, das der AG dem BKF eine Ruheliege im Fahrerhaus zur Verfügung stellt, wo er dann Ruhen kann solange er nicht in Anspruch genommen wird, ändert nichts an der Auslegung zur Dienst- und / oder Arbeitsbereitschaft. Vom „Schlafen“ ist in der EU, bei der Berufsordnung für BKF (BO 714) und in keiner anderen Verordnung, Richtlinie oder Gesetz die Rede. Im Fahrerhaus muss also nach einigen Gerichtsurteilen mindestens ein Raum von 8 m² „nutzbare Fläche“ vorhanden sein, d.h. das Fahrerhaus muss mindestens so groß wie ein Gefängnisraum sein.
vgl. VerfGH Berlin 184/07 vom 03.11.2009 - Unterbringung in 5,25 m² Gefängniszelle verfassungswidrig
vgl. OLG Rh.-Pfals 1 Ws 276/04 - ein 4 m² Gefängnisraum ist zu wenig
vgl. OLG Karlsruhe 1 Ws 279/04 vom 31.01.2005 - Haftraum Doppelbelegung = 9 m² zzgl. 1,3 m² Sanitär
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.3.2002 - erst ab 8 m² ist ein Ruheraum ausreichend
Siehe: 7.5. Fahrerhaus

Auch der Sonn- und Feiertag bzw. der Ferienzeitordnung, ist bei der Arbeitsbereitschaft auch ein sehr wichtiges Thema, denn hier versagt beim BKF zu 90 % das dementsprechende Gehalt zzgl. der Zuschläge. Nun soll der BKF auch den Sonntag freiwillige ganz opfern, das heißt er bekommt ihn, wenn er unterwegs stehen bleiben muss, auch nicht be- bzw. angerechnet und natürlich nicht bezahlt. Das bedeutet immer für den BKF wenn er mit dem LKW an den Sonn- und Feiertagen bzw. in der Ferienzeitordnung irgendwo unterwegs stehen bleiben muss, auch nicht vergütet bekommt und er die vorgeschriebenen wöchentlichen Lenk- und Ruhezeiten nicht einhalten lassen und dafür auch nicht einen Ausgleich bekommt. Das Wochenendfahrverbot gilt schon ab 1956 in Deutschland von Sonntag 0:00 - 22:00 Uhr und das Feiertagsfahrverbot gilt von 00:00 Uhr bis 22:00 Uhr für LKW mit Anhänger, wenn das zGG des LKW oder des Anhängers mehr als 3,5 t beträgt oder LKW, wenn das zGG mehr als 7,5 t beträgt. Auch die Ferienreiseverordnung (FerReiseV) begann am 27.07.1969, die jedes Jahr von Samstag, 7:00 - 20.00 Uhr und Sonntag von 0:00 - 22:00 Uhr vom 01.07. bis zum 31.08. eingehalten werden muss, findet fast nur noch in Deutschland statt, lässt allerdings den BKF noch viel seltener nach Hause zur Familie kommen. Damit sind all diese Fahrverbote beim BKF, grundsätzlich mit Familie und Beruf unvereinbar. Durch diese ganzen LKW-Fahrverbote kommt er noch weniger aufgrund der Einhaltungen der Lenk- und Ruhezeiten iZm. den vorgegebenen Uhrzeiten der Fahrverbote noch viel weniger nach Hause und muss die nutzlose Zeit nur mit Abwarten verbringen, was allerdings echte Arbeitsbereitschaft ist. Dadurch wird er durch die vielen paradoxen Fahrverbote nochmals zusätzlich benachteiligt, sodass er vom sozialem, politischen und kulturellen Leben ausgeschlossen wird. Der BKF hat immer ca. 9 Tage im Monat „zu Hause“ an seinem familiären Lebensmittelpunkt frei. Es sind bei einer 60 Std./Wo. bis zu 259,80 Std. für den BKF im Monat möglich unterwegs zu sein und beinhalten die 194,5 Std. Lenkzeit im Monat, wobei 64,39 Stunden für die „Vor- und Abschlussarbeiten und Bereitschaftsdienste enthalten sind. Allerdings sind hierbei im Durchschnitt von vier Monaten bei 207,84 Std./Mo minus der 194,85 Std. Lenkzeit, für die „Vor- und Abschlussarbeiten“ nur noch insg. 13 Stunden im Monat übrig.

Der BKF hat immer ca. 9 Tage Freizeit im Monat. Das bedeutet: 365 Jahrestage - 261 Arbeitstage = 104 Tage Jahresfreizeit : 12 Monate = 8,66 Tage „zu Hause echt Frei“ und zwar nur am familiären Lebensmittelpunkt. Tarifvertraglich mussten davon beim alten deutschen BMT-F nach § 10 (2) mindestens zwei Wochenende am Wohnsitz des BKF a 45 Std. auf einen Sonntag fallen. Die wöchentliche Ruhezeitverkürzung auf 24 Stunden, die evtl. unterwegs auch noch auf einen einsamen Parklatz verbracht werden müssen, verlangt nicht nur bis Ende der darauffolgenden dritten Woche einen Ausgleich, der grundsätzlich im Nachhinein gewährt werden muss, sondern hier muss der volle 12 Stunden Tag mit Sonntags- und Feiertags-Gehalt zzgl. der Zuschläge bezahlt werden. Der Grund ist, das der BKF immer unfreiwillig und umsonst seine kostbare Freizeit am LKW oder im Fahrerhaus wegen der Diebstahlsicherung mit Sinn und nutzlosen herumstehen verbringen muss. Das heißt, das hier immer auch eine echte Arbeitsbereitschaft vorhanden ist, denn freiwillig bleibt bestimmt kein BKF einige Stunden von „zu Hause“ entfernt an der lauten Autobahn stehen und deshalb auch nicht am sozialen & kulturellen sowie familiären Leben teilnehmen kann.

Bereitschaftsdienst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Bereitschaftsdienst muss sich der BKF in Abgrenzung zur Arbeitsbereitschaft nicht unmittelbar am Arbeitsplatz des LKW aufhalten. Allerdings muss er sich im praktischen Arbeitsalltag immer am oder im LKW-Fahrerhaus aufhalten, um u.a. die Diebstahlsicherung zu gewährleisten und sich zur sofortigen bzw. zeitnahen Dienst- und / oder Arbeitsaufnahme bereitzuhalten. Das BAG in Erfurt beurteilt für das Vorliegen des Bereitschaftsdienstes die ständige Erreichbarkeit, jedoch kann der BKF auch ruhen oder sich anderweitig beschäftigen. Mitbestimmungsrechtlich ist der Bereitschaftsdienst als Dienstzeit zu bewerten und auch zu so zu berechnen, sodass bei Einführung, Anordnung oder Änderung von Bereitschaftsdiensten, Mitbestimmungsrechte des Betriebsrats nach dem BetrVG entstehen können. Hier ist § 87 (1) Nr. 3 BetrVG zu beachten, der die vorübergehende Verkürzung oder Verlängerung der betriebsüblichen Arbeitszeit regelt. Auch in der Literatur wird der Bereitschaftsdienst überwiegend unter dem Begriff der Arbeitszeit iSd. § 87 (1) Nr. 2 und 3 BetrVG subsumiert. Ebenso hat der EuGH im Jahr 2007, den Bereitschaftsdienst der Arbeitsbereitschaft gleichgestellt und zwar inkl. einer Bezahlung.
vgl. EuGH C-303/98 vom 03.10.2000 – (SIMAP) Bereitschaftdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. BAG 1 ABR 2/02 vom 18.02.2003 – berechtigter Feststellungsantrag und Vorabentscheidung ans EuGH
vgl. EuGH C-151/02 vom 09.09.2003 – (Jaeger) Bereitschaftdienst + Arbeitsbereitschaft
Siehe: 7.3. Opt-out Klausel

Das BAG geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass Bereitschaftsdienst dann vorliegt, wenn der Arbeitnehmer sich an einer vom Arbeitgeber festgelegten Stelle innerhalb oder außerhalb des Betriebs aufzuhalten hat, um bei Bedarf seine volle Arbeitstätigkeit unverzüglich aufzunehmen. Es wird unter normalen Umständen grundsätzlich vom AG fast nie, eine vorherige planbare Disposition zwecks des Bereitschaftsdienstes, der Ruhezeiten und Ruhepausen, u.a. iZm. der Diebstahlsicherung auf einen bewachten Parkplatz möglich gemacht. Es gibt in der EU einige wenige bewachte Parkplätze, ansonsten gibt es in Deutschland offiziell 2 Sicherheitsparkplätze für insg. 70 LKW, in Frankreich 13 , in Großbritannien 6, in Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6. Nur dort kann der BKF den LKW verlassen, um woanders ein Übernachtung aufzusuchen oder seine echte Freizeit ganz woanders verbringen. Die echte „Pause“ während der Lenkzeitunterbrechung, wird dem BKF nicht gestattet, weil das verlassen des LKW aus tatsächlichen und rechtlichen Versicherungs-Gründen unmöglich gemacht wird. Eine Pause heißt beim BKF immer „Ruhepause“ und sie liegt nur dann vor, wenn spätestens zu Beginn bzw. beim Antritt der Tour, die Lenkzeitunterbrechung und auch deren Dauer vorher feststeht und sich auch der BKF beweisbar damit einverstanden erklärt hatte. Das er ebenso auf diese Zeit keinen Verdienst beansprucht, ist schlichtweg paradox. Bei den Zeiten der Arbeitbereitschaft zum baldigen Be- und Entladen des LKW, kann der BKF während dessen sein Fahrerhaus und auch das Betriebsgelände zwar verlassen, muss allerdings einem Arbeitsaufruf umgehend nachzukommen können. Demnach sind diese möglichen Pausen-Zeiten keine Ruhepausen oder ein freiwilliger Bereitschaftsdienst, sondern Arbeitsbereitschaft.
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 - Leitsätze
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 09.10.2002 - Leitsätze
vgl. BAG 1 ABR 15/99 vom 29.02.2000 - Bereitschaftdienst

Da der selbstfahrende LKW in 10 Jahren sicherlich Wirklichkeit wird, gibt es unter den derzeitig gegebenen Vorrausetzungen für den gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland fast keine deutschen BKF, die dann noch als Fernfahrer tätig sein wollen. Daimler bekundet wörtlich: „Wenn der LKW autonom fährt, kann der Fahrer den Sitz um 45 Grad zur Seite drehen und entspannen“. Damit gibt es während der Fahrt einen fortlaufenden „Bereitschaftsdienst“ im Fahrerhaus, da ja vom BKF keine echte direkte Tätigkeit nach § 21a (3) Nr. 3 ArbZG ausgeführt wird. Der Grund wird sein, das wenn die Opt-out Klausel als Bereitschaftsdienst nicht rigoros beendet wird, sodass jede Stunde aufgezeichnet sowie bezahlt werden muss, ist kaum noch ein BKF aus den westlichen EU-Staaten bereit, diesen Beruf auszuüben. Bei der (angeblichen) freiwilligen gewollten Bereitschaftsdienstes, der Ruhepause oder der täglichen Ruhezeit von mindestens neun zusammenhängenden Stunden zwischen zwei Lenkzeitperioden vom BKF, bedarf es eine im voraus festliegende Unterbrechung der Dienst- und Arbeitszeit, in dem der BKF keinen Dienst oder Arbeit zu leisten und/oder sich dafür bereit zu halten hat, sondern es muss eine freie Verfügung darüber bestehen, wo und wie er seine Ruhepausen bzw. seine Ruhezeit verbringen will. Das entscheidende Kriterium ist die Freistellung von jeder Verpflichtung, sich zum Dienst bereit zu halten und den LKW zu verlassen, nur wird ihm dieses bei einem Bereitschaftsdienst grundsätzlich nicht möglich gemacht.
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Direktionsrecht und ArbZG
vgl. LAG Köln 5 Sa 252/12 vom 03. 08 2012 – Darlegungs- und Beweislast der Ruhepause
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Leitsatz: Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft

Rufbereitschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch bei der Rufbereitschaft muss der BKF jederzeit erreichbar sein um nach Aufforderung des AG seinen Dienst alsbald aufnehmen zu können. Im Unterschied zum Bereitschaftsdienst kann sich der BKF an einem von ihm gewählten Ort aufhalten und kann seine Zeit frei gestalten. Allerdings muss er seinem AG mitteilen, an welchem Ort er sich jeweils befindet bzw. wie weit er vom LKW entfernt ist. Bei der Rufbereitschaft liegt nur dann Arbeitszeit vor, wenn tatsächliche Leistungen für den AG erbracht werden. Zeiten der Rufbereitschaft ohne Abruf um dann zum LKW zu fahren, sind keine Arbeitszeiten. Die Verpflichtung zur Rufbereitschaft kann sich aus einem Tarifvertrag oder dem Einzelarbeitsvertrag ergeben. Die Rufbereitschaft gehört, anders als die Arbeitsbereitschaft und der Bereitschaftsdienst, nicht zur Arbeitszeit im Sinne von § 2 (1) ArbZG. Sie bleibt daher auch bei der Berechnung der zulässigen Arbeitszeiten außen vor.

Taxe = Verdienst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die sog. „Taxe“ = Verdienst“ gem. § 612 (2) BGB wird als rechtlich übliche Vergütung gem. dem tariflichen Gehalt im Gebiet vom Arbeitsvertrag, als Ausgangspunkt zur Feststellung des Wertes der Dienstleistung berücksichtigt, wenn der Tarif wegen der Gleichbehandlung eine Gesetzeskraft erlangt hat und die dementsprechende Vergütung wie ein Tarif-Gehalt gezahlt werden muss.
vgl. BAG 5 AZR 112/90 vom 26.09.1990

Basierend aufgrund der Arbeitzeit-Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung, hatte der EuGH in den genannten Urteilen Simap und Jaeger festgestellt, dass sowohl aktive als auch nicht aktive Bereitschaftszeit als Arbeitszeit zu rechnen ist, dass also ein die Anwesenheit am Arbeitsort erfordernder Bereitschaftsdienst nicht zur Ruhezeit, sondern zur Arbeitszeit zählt. Wie eine Arbeitsbereitschaft, Bereitschaftsdienst und Rufbereitschaft zu vergüten ist, ist gesetzlich nicht geregelt. Es sind hier sowohl tarifvertragliche wie auch arbeitsvertragliche Vereinbarungen möglich. Nach der Beanspruchungstheorie sind bei der Bezahlung Abstufungen zwischen Vollarbeit, Arbeitsbereitschaft, Bereitschaftsdienst und Rufbereitschaft denkbar. Da Zeiten der Arbeitsbereitschaft gegenüber der normalen Vollarbeit mit der weniger intensiven Belastung des BKF verbunden sind, werden Arbeitsbereitschaftszeiten manchmal geringer bezahlt als andere Zeiten, während derer intensiver gearbeitet wird. In welcher Höhe beim Verdienst dann die Arbeitsbereitschaft entlohnt wird, ist von Regelungen des NachwG oder des Arbeitsverhältnis anwendbaren Tarifvertrags abhängig. Möglicherweise finden sich auch Regelungen hierzu in einer Betriebsvereinbarung. Gibt es spezielle Regelungen nicht, müssen Zeiten der Arbeitsbereitschaft allerdings wie „normale Dienstzeiten“ bezahlt werden, denn dass es nichts zu tun gibt, ist nicht das Problem des BKF, sondern das Risiko des AG.

Da BKF sich an einem bestimmten Ort während der gesamten Dauer seiner Arbeitsbereitschaft dem AG zur Verfügung halten muss, wenn er nicht fährt oder be- und entlädt, unterliegt erheblich stärkeren Einschränkungen, als ein BKF der mit dem LKW auf dem abgeschlossenen Betriebsgelände oder bewachten Autohof steht, wo auch ein Zimmer vorhanden ist. Wenn der BKF sich außerhalb seines familiären und sozialen Umfeld aufhalten muss und über die Zeit, in der er nicht in Anspruch genommen wird, auch nicht wirklich frei verfügen kann, hat auch Anspruch auf Bezahlung, da er es nicht freiwillig macht. Die Beweislastumkehr iZm. dem Schadenersatz zwecks des Verdienstes, muss demnach die Forderung im Falle einer ArbG-Klage, nicht im Einzelnen vom BKF dargelegt werden, wann er seinen Dienst oder die Tätigkeit aufgenommen und beendet hatte, weil diese Zeiten eindeutig und unmissverständlich in den Fahrt-Berichten des digitalen Tacho bzw. Black-Box oder Fahrer-Karte abgespeichert ersichtlich sind. Diese Daten müssen zur detaillierten monatlichen Stundenberechnung in den PC des AG (Kopie Ausdruck an BKF) mind. alle 2 Wochen zur Überprüfung vorgelegt, abgespeichert und berechnet werden, denn sonst kommt der AG seiner Obliegenschaftsverpflichtung nicht nach und muss sich ein Organisationsverschulden anrechnen lassen und ist Busgeld belegt. Bei den Berechnungen zu den Dienst- und Arbeitsaufnahme und der Beendigung am Ort des Dienstes vom BKF, müssen - die grundsätzlich ab dem Heimat-Ort berechnet werden -, die Lenkzeiten, die Lenkzeitunterbrechungen, Be- und Entladung, Vor- und Abschlussarbeiten, Arbeitsbereitschaften, Diebstahlsicherung, Kontrollen, sowie die vom Gesetzgeber angeordneten Ruhezeiten enthalten sein. In diesen vorgenannten Bereichen und Aufgaben, ist es immer eine Vorleistung des BKF, dem AG ein Zeitguthaben zur Verfügung zu stellen, die eine Bezahlung als selbstverständlich und logisch gem. § 612 BGB erwarten lässt. Natürlich ist auch der Weg zum Dienst- und Einsatzort der Aufnahme und Beendigung der Lenkzeit oder zum LKW wechseln mit einem anderen Kollegen, grundsätzlich immer eine angerechnete und bezahlte Tätigkeit.
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Leitsatz = Zeit zum LKW ist Lenk- und / oder Arbeitszeit

Die Kontrollpflicht des AG iZm. dem § 16 (2) ArbZG bedeutet grundsätzlich eine Verpflichtung die Planungs- und Aufzeichnungsvorschriften der täglichen Dispositionsplänen zwecks der Transport-Aufträge, Einteilung der Lenkzeiten bzw. Be- u. Entladezeiten usw., des LKW genau einzuhalten, zu doppelt dokumentieren bzw. abzuspeichern und diese digitalen Daten insg. zwei Jahre aufzubewahren, denn sonst geht es zu Lasten des AG, weil ihm die Obliegenheit- bzw. Fürsorgepflicht iZm. dem Organisationsverschulden nachgewiesen ist. Der § 16 (2) ArbZG ist bis zur Umsetzung der Arbeitzeit-Richtlinie 2002/15/EG durch Inkrafttreten des § 21 a ArbZG am 01.09.2006 so aus zu legen, dass BKF, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, gegen ihren AG einen Anspruch auf Herausgabe der schriftlichen Aufzeichnungen haben, welche der AG bei Überschreitung der werktäglichen Arbeitszeit von 8 Stunden erstellen und aufbewahren muss. Dieses aber wird von den meisten AG unterlassen, denn sonst hätten Sie festgestellt, das der BKF täglich mindestens über 30 % seiner Überstunden bzw. die Stunden der Arbeitsbereitschaft nicht in Form von Bezahlung oder Freizeit ausgleichen kann, d.h. die Stunden außerhalb der Höchst-Lenkzeiten im Monat, sind nicht entsprechend auf der Gehaltsabrechnung verbucht worden. Hier ist eine Beweislastumkehr gegeben, so das eine ungerechtfertigte Bereicherung durch eine Schadensersatzpflicht vorhanden ist und somit die Ausschlussfrist der Forderungen wegen der vorsätzlichen Vertragsverletzung nicht verjähren. Der AG hat iZm. dem Arbeitsvertrag eine Beweisvereitelung iZm. § 444 ZPO, § 427 ZPO begangen, wenn der gesetzlichen Dokumentationspflicht nach § 2 (1) Nr. 6, 7 NachwG und § 3 NachwG nicht nachgekommen wird.
vgl. VG-Augsburg AU 5 K 11.783 vom 18.04.2013
vgl. LAG-Köln 11 SA 148/12 vom 19.06.2012

Entspricht der tarifliche Verdienst nicht der verkehrsüblichen Vergütung, sondern liegt er unter 30 % bzw. unterhalb 1/3 des ortsüblichen tariflichen Taxe, ist zur Ermittlung des Wertes der Dienstleistung der strafrechtliche Wuchertatbestand § 291 (1) Satz 1 Nr. 3 StGB erfüllt und gegen die guten Sitten iSv. § 138 BGB verstoßen worden. Hier könnte ein Straftatbestand erfüllt sein und § 302 a StGB wäre anzuwenden, weil iZm. vom Bereitschaftsdienst des BKF ein auffälliges bzw. eindeutiges Missverhältnis zwischen Leistung und Gegenleistung (Bereitschaftsdienst und Verdienst) vorliegt, wenn sich der Verdienst wegen Wucher ca. 30 % unterhalb des Ortsüblichen Tarifs befindet.
vgl. BGH 1 StR 701/96 vom 22.04.1997

Es ist eindeutig als „Dumping“ zu bezeichnen, wenn der BKF bei 12 - 15 Stunden, bis zu 4 Std. pro Tag bzw. bis zu 52 Überstunden im Monat umsonst arbeitet. Das wären somit über 30 % der Arbeitskraft eines BKF, ohne ein Entgelt dafür erhalten zu haben. Das bedeutet das dabei ca. 1/3 der täglichen Arbeitskraft vom AG umsonst verlangt wurde, obwohl die Arbeitsbereitschaft bei der Überwachung des LKW während der Ruhezeit, als arbeitsrechtliche Verpflichtung, in täglichen Arbeitzeitaufzeichnungen des Arbeitgebers beinhaltet werden müssten, wenn dabei haftungsrechtliche Hintergründe vorhanden sind. Ein Arbeitsvertrag, indem innerhalb von 3 Monaten festgestellt wird, keinen Überstundenausgleich in Form von Freizeit bekommen zu haben oder jemals bekommen kann, ist ungültig, wenn die Arbeitsbereitschaft-Angelegenheiten nicht im Arbeitsvertrag enthalten sind.
vgl. BAG 5 AZR 52/05 vom 28.09.2005 - Leitsätze

Es ist eine Verpflichtung des AG, das die zugunsten des BKF geltenden Gesetze, Vorschriften und Tarifverträge, Arbeitszeiten und Betriebsvereinbarungen eingehalten werden. Der Fernfahrer hat im Arbeitsvertrag bei Pauschal-Lohn- Vereinbarungen, wie in den meisten Fällen, keine Über- bzw. Arbeitsbereitschaft- Angelegenheit dargelegt bekommen und wenn diese ausgeschlossen, bzw. im Arbeitsvertrag nicht beinhaltet worden sind und trotzdem regelmäßig verlangt wurden, liegt ein Verstoß gegen die Nachweisrichtlinie bzw. dem deutschen NachwG vor. Demnach kann bei einer Auseinandersetzung iZm. mit dem Verdienst, die Beweislast bei einer vom Fernfahrer geforderten Arbeitsbereitschaft, nur noch zu Lasten des AG gehen.
vgl. BAG 1 ABR 13/02 vom 06.05.2003

Nichts wärt ewig und die Geduld des BKF wird im Dienst am Steuer und im Arbeitsleben auf eine harte Probe gestellt, wenn er seine teils aufgezwungenen Zeiten der Arbeitsbereitschaft vom Arbeitgeber nicht bezahlt bekommt. Der Beginn, die Hemmung, die Ablaufhemmung und der Neubeginn der Verjährung bestimmen sich gem. Art. 229, § 6 (1) Satz 2 EGBGB IPR für den Zeitraum vor dem 01.01.2002 nach dem BGB in der bis zu diesem Tag geltenden Fassung. Nach der somit maßgeblichen Vorschrift des § 852 (1) BGB a.F. verjährte der Schadensersatzanspruch aus einer unerlaubten Handlung in drei Jahren von dem Zeitpunkt an, in welchem der Verletzte von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erlangte. Die nationale „Ordre Public“ (EGBGB / IPR) ist so zu berücksichtigen, das diese mit der Vereinbarkeit der EMRK oder der GrundrechteCharta (GrCh) im völligem Einklang steht. Das bedeutet, das z.B. bei arglistiger Täuschung mit Vorsatz iZm. einem Anspruch auf Schadensersatz für die nicht bezahlte Arbeitsbereitschaft, eine Hemmung der Verjährung bestehen kann. Hier ist ein strafrechtlicher Wuchertatbestand vorhanden, da gegen § 291 (1) Nr. 3 StGB iZm. der nicht bezahlten Arbeitsbereitschaft verstoßen wurde. Außerdem liegt ein Verstoß gegen die guten Sitten iSv. § 138 BGB vor, da mit Vorsatz seitens des Arbeitgebers, ebenso eine Hemmung der Verjährung zu erwarten ist. Eine Tarifvertragliche Entgelt- Vereinbarung muss mit den in Art. 2 (1) GG und Art. 20 (1) GG zum Ausdruck kommenden elementaren Gerechtigkeitsanforderungen genügen. Eine arbeitvertragliche Vereinbarung, die eine Grundgesetz-Verletzung beinhaltet, ist strafbar, sodass eine Verjährung der daraus entstehenden Forderungen nicht eintreten kann. Nach Ablauf der Verjährungsfrist § 214 BGB kann der Verpflichtete als AG seine Leistung dauerhaft verweigern, indem er die „Einrede der Verjährung“ geltend macht. Die Einrede der Verjährung ist rechtshemmend (dilatorisch), wenn sie den Schadensersatzanspruch nur zeitweilig entgegensteht und ist rechtsausschließend (peremptorisch), wenn sie die Ausübung des Anspruchs dauernd verhindert. Die Verjährung führt aber nicht zum Erlöschen des Anspruchs, sodass das zur Befriedigung eines verjährten Anspruchs des geleisteten Dienstes, auch dann nicht zurückgefordert werden kann, wenn gem. § 214 (2) BGB die Leistung in Unkenntnis der Verjährung bewirkt wurde. Die regelmäßige Verjährungsfrist beginnt gem. § 199 BGB am Schluss des Jahres, indem der Anspruch entstanden ist und der BKF als Gläubiger von den begründeten Umständen des Anspruchs davon Kenntnis erlangte. Das gleiche gilt, wenn dieser Umstand in der Person des Schuldners als AG lag oder auch so das der BKF ohne grobe Fahrlässigkeit die Kenntnis davon hätte erlangen müssen.

Berufs-Urteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BKF, der sich während der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im LKW befindet, handelt grob fahrlässig, hat eine Verschuldungshaftung und begeht einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der BKF iZm. Transport- Urteilen, sind als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. eindeutig erklärbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der BKF gezwungen wird, diese auch auszuführen. Die Richter halten die Transportpraxis des Frachtführers bzw. deren sog. Erfüllungsgehilfen der in seinem Auftrag unterwegs ist, für grob fahrlässig, mit der Folge, wenn der LKW vom BKF unbeaufsichtigt ist. Der Fernfahrer ist grundsätzlich Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich mit verantwortlich für den entstandenen Schaden, so das er für den geldlichen Verlust anteilmäßig mit haftet. Mit kleinen Diebstählen geben sich die Diebe von LKW-Ladungen gar nicht erst ab, denn Wertvoll muss das Diebesgut schon sein, um es dann schnell zu verhökern. In einer Dokumentation wird aufgezeigt, das bei Ladungsdiebstählen es fast nichts gibt, was vor den meist organisierten Banden sicher ist und dieses nur die Spitze eines Eisbergs darstellt. Schon im Jahr 2004 mahnte das EU- Parlament mehr geschützte und überwachte LKW- Parkräume an. Diebstahl- und Verbrechensvorbeugung sei sofort in der Ausbildung der BKF „ein Höchstmaß an Aufmerksamkeit zu widmen“. Dieses ist heute bereits Bestandteil in der EU einheitlichen BKF- Ausbildung und außerdem ist mit der IRU und dem ECE eine enge Zusammenarbeit wegen der LKW- Diebstähle vereinbart werden. Die ganzen Ladungs- oder LKW Diebstähle, konnten nur geschehen, weil der BKF sich vom LKW entfernte und / oder ihn nicht unter Beaufsichtigung gehabt hatte. Zu der Aufsichtsverpflichtung bzw. Bewachung vom wertvollen Ladungsgut bedarf es zumindest einer Arbeitsbereitschaft, die als echte Arbeitzeit anzusehen ist und auch so vergütet werden muss, auch wenn die Arbeit während der Ruhezeit nicht stattgefunden hatte.
Siehe: 7.9. LKW- und Ladungsdiebstähle

Der BKF wird immer, Fracht- bzw. Transport-Versicherungstechnisch in Anspruch genommen und auch bei gesetzlich verordnete Ruhezeiten iVm. der VO (EG) 561/2006, muss unter stetiger Aufmerksamkeit zwecks LKW-Bewachung oder der Sicherung und Aufsicht der Kühlmaschine wegen dem Ladungsgut die Arbeitsbereitschaft ausgeführt werden. Hier sind insb. auch die Sorgfaltspflichten und die vertraglich haftungsrechtlichen Obliegenheitsverpflichten des Erfüllungsgehilfen des Frachtführers als BKF zu nennen, die als ständige Arbeitsbereitschaft zu berücksichtigen ist. Da die Beaufsichtigung bzw. Kontrolle der Kühlung von Lebensmitteln, gem. „Verordnung über tiefgefrorene Lebensmittel“ (TLMV) § 2 vom 29.10.1991, die tiefgefrorenen Lebensmittel nach dem ersten Einfrieren bis zur Abgabe an den Verbraucher an allen Punkten des Erzeugnisses ständig bei – 18°C oder tiefer gehalten werden müssen, ist ständige Kontrolle nötig. Nur während des Versandes sind kurzfristige Schwankungen von höchstens 3°C zulässig. Sind bei einer großen Lieferung mehr als die Hälfte der angelieferten Tiefkühlware in einem Temperaturbereich, der Lebensmittelrechtlich nicht mehr zulässig ist, so ist der Empfänger ohne weiteres berechtigt, die Ware insgesamt abzulehnen. Dies folgt schon daraus, dass sein Vertrauen in eine ununterbrochene Kühlkette nicht mehr gegeben ist. Gerade im Hinblick auf die lebensmittelrechtlichen Folgen und den möglichen Imageschaden, der eintreten würde, wenn ein Einzelhandelskaufmann lebensmittel-rechtlich unzulässige Fisch-Tiefkühlprodukte anbietet, gibt dem Empfänger von Tiefkühlgut das Recht zur Annahmeverweigerung, wenn ein nicht unerheblicher Teil der Ware den lebensmittelrechtlichen Vorschriften nicht genügt. Die penible Handhabung der TLMV ist nämlich zur Abwehr erheblicher Gefahren für die Gesundheit der Verbraucher unabdingbar. Der BKF eines Kühl-LKW muss dann alles Erforderliche iSd. § 427 (4) HGB getan haben, in dem er im Laufe der Fahrt und natürlich auch während der Ruhepause, die Temperatur des Sattelaufliegers nicht abfällt und er mehrfach kontrolliert. Wenn der Fernfahrer in Abständen von ein paar Stunden die Temperatur kontrolliert und feststellt, dass das Kühlaggregat nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet und statt der Kühlung Wärme zuführt, kann er es abstellen und die Restkühle des eingelagerten Gutes nutzen, um den weiteren Temperaturanstieg zu verlangsamen. Je nach festgestellter Temperatur und Standort des LKW, muss der Fernfahrer entscheiden, ob er die Fahrt trotz ausgestelltem Kühlaggregat fortsetzen kann oder ein anderes naheliegendes Kühlhaus aufsuchen muss, um einen (weiteren) Schadenseintritt zu vermeiden. Dem kann nicht entgegengehalten werden, dass die Fahrt über Nacht erfolgt und deshalb ein Lagerhaus nicht leicht zu finden sei. Denn die Anforderungen an die Kontrolle der Kühltemperatur unterscheiden sich nicht danach, ob die Fracht tagsüber oder nachts befördert wird oder er seine vorgeschrieben Ruhezeit nehmen muss. Darauf würde es aber hinauslaufen, wenn man Folgerungen aus der Kontrolle der Kühltemperatur bei Nachttransporten ausschließen würde. Wenn eine Reaktion auf eine festgestellte Fehlfunktion des Kühlaggregats bei Transporten in der Nacht nicht möglich ist, dürfen solche Kühltransporte über Nacht nicht stattfinden, da der Frachtführer den sicheren Transport des Kühlgutes schuldet und die Kühlaggregate zuweilen schadensanfällig sind.
vgl. OLG Düsseldorf 18 U 38/02 vom 09.10.2002

Der LKW war nur durch eine Plane abgedeckt und ohne Alarmanlage unbewacht abgestellt worden. Entgegen der Behauptung des Beklagten herrschte kein reger Anfahrtsverkehr auf der betreffenden Straße, sondern es handelte sich bei dem gewählten Ort um ein nachts menschenleeres Industriegebiet. Der Beklagte hatte jedoch weder seinen BKF angewiesen, die einzuhaltenden Sicherheitsvorkehrungen zu beachten, noch konnte er darlegen, welche sonstigen Sorgfalt er bzw. seine Leute an den Tag gelegt haben sollten. Nach alledem beruht der Ladungsverlust auf qualifiziertem Verschulden der Beklagten iSv. Artikel 29 CMR.
vgl. OLG Köln 3 U 56/02 vom 10.12.2002

Beim ungeklärten Verlust von Transportgut muss der Frachtführer detailliert darlegen, wie die Organisationsabläufe in seinem Betrieb funktionieren und welche Sicherheitsmaßnahmen eingerichtet sind. Kommt er dem auch nicht ansatzweise nach, muss er sich den Vorwurf gefallen lassen, den Schaden verursacht zu haben, weil die der Frachtführer oder eine der in § 428 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425 (2) HGB kommt auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden iSv. § 435 HGB anzulasten ist.
vgl. BGH I ZR 234/00 vom 05.06.2003

Der BKF stellte das Fahrzeug auf einem stark frequentierten Parkplatz in Spanien ab und ging zum Essen. Nach seiner Rückkehr war ein Teil der Ladung gestohlen. Im darauffolgenden Haftungsprozess kam es darauf an, ob dem Spediteur grobe Fahrlässigkeit anzulasten war. Dies bejahte das Landgericht Gießen. Das unbeaufsichtigte Abstellen des LKW auf einem viel besuchten Parkplatz im Ausland mit wertvoller Ladung, die nur mit einer leicht zu entfernenden Plane gesichert ist, stellt ein grob fahrlässiges Verhalten dar. An einem solchen Ort ist stets mit kriminellen Eingriffen zu rechnen. Zumindest hätte ein zweiter Fahrer zur Bewachung von LKW und Ladung in Abwesenheit des BKF eingesetzt werden müssen.
vgl. LG Gießen S 567/95 vom 15.05.1996

Der im Transportrecht für Verlustfälle entwickelte Grundsatz, dass den Frachtführer eine sekundäre Darlegungslast trifft, wenn der Vortrag des Gegners ein vom Frachtführer zu vertretendes schadensursächliches qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahe legt oder sich Anhaltspunkte dafür aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben, gilt auch für Fälle, in denen das Frachtstück zwar abgeliefert, seine Verpackung aber während des Transports geöffnet, sein Inhalt ganz oder teilweise herausgenommen und die Verpackung wieder verschlossen worden ist. Der Hinweis an den Frachtführer auf den ungewöhnlich hohen Wert des Transportguts braucht nicht grundsätzlich bis zum Abschluss des Frachtvertrags zu erfolgen. Er muss nur so rechtzeitig erteilt werden, dass der Frachtführer noch im normalen Geschäftsablauf eine Entscheidung darüber treffen kann, ob er angesichts des Werts des Transportguts den Frachtvertrag überhaupt ausführen will, und dass er -falls er sich für die Ausführung entscheidet- die notwendigen besonderen Sicherungsmaßnahmen ergreifen kann oder sich anderweitige Hilfe holt.
vgl. BGH I ZR 87/11 vom 13.06.2012; Rn.19, 26

Ein LKW wurde u.a. mit elektrischen Produkten an einer Tankstelle geparkt und dort gestohlen. Der Beklagte Frachtführer wurde für das leichtfertige Verhalten seines angestellten Fernfahrer zu vollen Ersatz des entstandenen Schaden iZm. Art. 23 CMR verurteilt. Der Frachtführer sei dazu verpflichtet, nachhaltige Sicherheitsvorkehrungen zu organisieren, die zuverlässig ineinander greifen, verlässlich funktionieren und eine in sich geschlossene Sicherheitsplanung darstellen. Das bloße Abstellen eines LKW erhöht die Diebstahlgefahr erheblich, auch auf einer Tankstelle die zudem noch gut beleuchtet war. Es sei nicht nachvollziehbar, warum der LKW ohne besondere Beaufsichtigung abgestellt und unbewacht verlassen wurde.
vgl. LG Frankfurt/Main 2/4 0 79/00 vom 11.09.2001

Wird ein Anhänger mit Ladung auf einem Parkplatz vor einer Mautstelle zu einer Autobahn in Portugal über einen längeren Zeitraum unbeaufsichtigt abgestellt und von dort entwendet, so liegt kein unvermeidbarer Schaden iSv. Art. 17 (2) CMR vor.
vgl. OLG Hamburg 6 U 271/00 vom 07.06.2001

Unzureichende Sicherheitsvorkehrungen mit wertvollen Autoreifen veranlasste der allein fahrende LKW- Fahrer und stellte den LKW gegenüber der Pförtnerloge der Empfangsadresse auf den Parkplatz ab. Als der Fahrer wieder vom Essen zurückkam, war das komplette Zuggespann verschwunden. Das OLG Köln urteilte, dass der Beweisbelastete Frachtführer vollumfänglich für den Diebstahlschaden nach den Art. 17 (1) CMR, Art. 23 (1) CMR zu haften habe. Der Warendiebstahl sei für den Berufskraftfahrer des Frachtführers vermeidbar gewesen. Entsprechende Sicherheitsvorkehrungen hätten getroffen werden müssen, in dem der LKW bewacht bzw. beaufsichtigt wird. Ersatzweise hätte der BKF als Erfüllungsgehilfe des Frachtführers einen bewachten Parkplatz anfahren können.
vgl. OLG Köln 22 U 153/99 vom 19.12.2000

Das Resümee der Arbeitsbereitschaft ist, das der BKF im Versicherungstechnischen Bereich nach CMR und HGB seinen LKW nicht unbeobachtet lassen darf. Das bedeutet er muss aus Haftungsgründen wegen der Transportversicherung, immer am LKW bzw. im Fahrerhaus arbeitsbereit bleiben. Was passiert den BKF in der EU, wenn ein grenzüberschreitendes unabdingbares Arbeitsrechts- und Grundrecht vom ausländischen Unternehmer bei der Arbeitsbereitschaft und beim gerechten Verdienst verweigert wird? Ein bedeutendes Szenario könnte eintreten bzw. Wirklichkeit werden: Die billigen osteuropäischen Konzernzentralen der EU und deren LKW- Zulassungen und / oder deren billigen Arbeitnehmer-Überlassungen, beherrschen den europäischen Transport- Markt. Die Globalisierung in der EU bedeutet die Abschaffung von Raum und Zeit. Diese Globalisierung hat iZm. der Liberalisierung dazu beitragen, dass in den Zentral europäischen Staaten eine Unternehmens bezogene Arbeitseinheit von/bis zu über 1000 LKW, irgendwo auf den Parkplätzen und Autohöfen am Wochenende abgestellt oder / und verstreut auf mehrere der 27 EU- Staaten verteilt, mit ihren BKF platziert werden. Das heißt dann in der Praxis, dass die Logistik und die Transportwirtschaft der internationalen großen Speditions-Konzerne, ihren Betrieb ganz ohne „Basispunkte“ in Europa installieren, um somit einen Echten „virtuellen Betrieb“ über das globale www praktizieren zu können.

Berechnungen der Arbeitszeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

        238,15    Std. Ruhezeit im Monat
         21,75    Std. Lenkzeitunterbrechung im Monat
        194,85    Std. Wochenendruhezeit im Monat (45x4,33)
         15,44    Std. zusätzliche Freizeit (nach der Berechnung der Höchstarbeitzeit)
        470,19    Std. gesamte Freizeit 
         729,99   Std. Monatsstunden Total                           259,80   Std. Arbeitszeit
         470,19   Std. Freizeit                                      194,85   Std. Lenkzeit
         259,80   Std. Arbeitszeit (60 Std. / Woche)                  64,39   Std. Vor- u. Abschlußarbeiten 
       
         470,19   Std. Freizeit
         207,84   Std. Arbeitsstd. (48 Std. Wochendurchschnitt)
         678,59   Std. Gesamtstunden
         259,80   Std.   = 60 Std. / Woche
         207,84   Std.   = 48 Std. / Woche
          51,96   Std.   Freizeit-Unterschied im Monat 
 Tage              Wochen        Monate
 162                 32,4          7,44      Arbeit
  99                 19,64        56         Freizeit   zzgl. 35 Tage Urlaub und 12 Feiertage
 261                 52           12         Gesamt
 162 Tage im Jahr oder 7,44 Monate arbeiten 
  99 Tage im Jahr oder 4,56 Monate Freizeit !
 24    Std. Tag                           x 365        Jahrestage                          = 8760     Jahresgesamtstd.
 24    Std. Tag                           x 261        Jahresarbeitstage                   = 6264     Std. im Jahr
 13    Std. Arbeitszeit                   x 261           „          „                     = 3393     Std. Arbeit im Jahr
 12    Std.   "   "                       x 261           „          „                     = 3132     Std. Arbeit im Jahr
 11    Std. Ruhezeit                      x 261           „          „                     = 2871     Std. Ruhezeit /Jahr
365    Tage im Jahr                       - 261           „          „                     =   104    Std. Dienstfrei
104    Std. Dienstfrei                    : 12         Monate                              =   8,66   Tage Dienstfrei
  8    Std. Tag                           x 261        Jahresarbeitstage                   =  2088    Std.  Arbeit /Jahr
 12    Std. Ruhezeit                      x  21,75     Arbeitstage im Monat                =   261    Std. Gesamtruhezeit
 45    Std. Wochenendruhe                 x  52        Jahreswochen                        =  2340    Std. Wochenendfrei
  1    Std. Lenkzeitunterbr               x  21,75     Arbeitstage im Monat                = 21.75    Std. Lenkzeit-Unterb.
365    Tage im Jahr                       :  12        Monate                              =  30,42   Tage/Mo.
 30,42 Monatstage                         x  24        Tagesstunden                        = 729,99   Std./Mo.
261    Jahresarbeitstage                  :  12        Monate                              =  21,75   Mo.-Arbeitstage
 60    Std. Woche                         x   4,33     Wochen                              =  259,80  Std. Arbeit /Mo. 
259,80 Std. Arbeit / Monat                x  12        Monate                              = 3108     Std./Jahr höchst.
 48    Std. Woche                         x   4,33     Wochen                              =   207,84 Std. Arbeit /Mo. 
207,84 Std. / Monat                       x  12        Monate                              = 2494     Std. Arbeit/ Jahr
 90    Std. Lenkzeit (2 Wo.)              :   2        Wochen = 45 Std. x 4,33             = 194,85   Std. D-Lenkzeit

Geschichte des BMT[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der BMT = „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F) war der älteste Manteltarifvertrag der Welt, den es bis dato gegeben hatte. Wenn vor 1936 irgendwelche Mantel-Tarife bestanden hatten, sind sie mit dem Bundes-Mantel-Tarifvertrag für den gewerblichen Güterkraftverkehr in keiner Weise vergleichbar gewesen.

      Jeder braucht ihn ! ........  doch keiner will ihn ! _ _ _ _ _ den Last-Kraft-Wagen !.
      Jeder braucht ihn ! ........  doch keiner will ihn ! _ _ _ _ _ den BMT-Fernverkehr ?!.

Es ist so weit  ! Es ist vollbracht ! Wer hat das beschlossen ?

Mit diesen Worten beginnt und endet die Geschichte des BMT-F. Das war der extremste Rückschritt durch die Gewerkschaft „Öffentliche Dienst Transport und Verkehr“ (ÖTV) durch die einseitige Kündigung des BMT-F zum 30.06.1992, um ihn nicht wieder erneut abzuschließen. Also ein „Zurück“ in die Zeit 1949-1957, wo es keinen ausgehandelten bundeseinheitlichen Tarif für Fernfahrer gegeben hatte ?

Am 15.10.1936 wurde die „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“ im Dritten Reich als Reichseinheitliche Tarif-Ordnung der Gefolgschaftsmitglieder als Kapitäne der Landstraße bzw. der Fernfahrer für den gewerblichen Güterfernverkehr zum 01.01.1937 diktiert bzw. verordnet. Der Grund: Der wirtschaftlich ruinösen Wettbewerb im gewerblichen Güterfernverkehr sollte organisiert werden, um ein verkehrsgefährdeten Konkurrenz-Kampf unter den Fernfahrern, mit dem „Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 26.06.1935 (RGBl. I 788), auszuschalten. So hatte der nachfolgende BMT-F seine Inhaltsform ab 1957, auch Notgedrungen durch die AVArbZO Nr. 53 vom 12.12.1938, bis zum 30.06.1992 und weiterhin noch (inoffiziell) bis zum Eintragung des § 21a ArbZG zum 01.09.2006 überleben können.
vgl. BAG 2 AZR 35/55 vom 16.05.1957 - Leitsätze

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es allerdings eine unkontrollierte und Tariflose Zeit für Fernfahrer, die dann alle nach km, Tonnen, Frachterlöse für den sehr benötigten Wiederaufbau bis 1957 bezahlt wurden.

Als erstes westdeutsches Bundesland hatte schon Baden-Württemberg im Jahr 1952 einen Bezirksmantel-Tarifvertrag für die regionalen Fernfahrer abgeschlossen. Ab 1953 wurden die Arbeitszeitnachweis durch die Tachoscheibe verbessert. Das Sonntagsfahrverbot wurde ab 1956 eingeführt und die Fernfahrer durften ab sofort 1 Tag weniger arbeiten und hatten deswegen natürlich weniger Verdienst.

Am 16.03.1955 wurde eine neue Längen- und Gewichtsverordnung in Deutschland beschlossen, so dass der LKW-Lastzug bei Neuzulassungen ab 1958 von 20 m auf 14 m verkürzt wurde und nur noch insg. für 24 t zGG erlaubt waren. Die Übergangszeit für alte LKW bestand bis 1960. Also weniger Tonnen, Fracht und Verdienst. Es waren damals 60 % Selbständige Unternehmer mit nur einem Lkw vorhanden. Bei Angestellten Kraftfahrern wurde die Möglichkeit des Verdienstes natürlich extrem schlecht. Beide: Arbeitgeber und Kraftfahrer wussten keinen Rat und so wurde einfach 1957 der alte Reichstarifvertrag von 1936 ganz einfach zum BMT-F umgeschrieben. Warum ? .......... Natürlich nur um eine Erhöhung der AZO, für die Firmen der Speditionen- bzw. die vielen Frachtführer, wahrnehmen zu können, denn gemäß der AV AZO Nr. 53 konnte nur durch einen Tarifvertrag die Erhöhung der regelmäßigen täglichen Lenkzeit und Dienst- bzw. Arbeitszeit über die 8 Stunden hinaus auf Dauer zugelassen werden !

Der Fernfahrer-Nachwuchs wurde bis Mitte der sechziger Jahre von alten Fahrern aus dem Krieg gedeckt. Die Fahrerlaubnis kostete damals auch wenig Geld. Die Bundeswehrfahrschule wurde als „Fahrschule der Nation“ 1961 gegründet. Es wurden pro Jahr ca. 120.000 Fahrerlaubnisse ausgeschrieben, von denen 80 % (98.000) in Zivil die Fahrerlaubnis der Kl. II einfach so umgeschrieben wurden, von denen aber die wenigsten Fernfahrer werden wollten, wegen dem wenigen Verdienst. So kam es, das der Nachwuchs fehlte und darauf hin wurde eine Empfehlung für den BKF im Jahr 1968 im BMT-F vereinbart.

Weitsichtig wurde von der Kommission der damaligen EWG, im Jahr 1962 ein ersten Plan für eine gemeinsame Verkehrspolitik vorgelegt. Er enthielt u.a. Arbeitsbedingungen und Regelungen, besonders der Arbeitszeit, der Lenkzeit, der Pausen, der Vergütung und des Freizeitausgleichs.

Am 25.03.1969 wurde die VO (EWG) 543/69 verordnet und die Tageslenkzeit von 10 auf 8 Stunden verkürzt. Um dieses in den BMT-F hineinzuschreiben wurde dies 2,3 Jahre, d.h. bis zum 01.07.1971 vom Arbeitgeberverband „Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs“ (BDF) blockiert. Sie organisierten Protestveranstaltungen und stellten den Fahrern die LKW zur Verfügung. Die Fahrer fasten diese Verkürzung der Lenkzeit als einen Eingriff in die persönliche Freiheit auf, ab sofort weniger fahren zu dürfen. Die Arbeitgeber sagten natürlich den Fernfahrern, das sie unter diesen neuen Umständen bald Pleite sind.

Um den Fernfahrer Nachwuchs zu sichern, wurde am 26.10.1973 die 2- jährige Beruf-Kraft -Fahrer (BKF) Ausbildung beschlossen. Nur hat der BKF den „angelernten Status“ der Berufsordnung Nr. „BO 714“ nach dem Urteil des BSG 4a RJ 39/86 vom 21.07.1987 nicht zum Erfolg geführt, um eine Berufunfähigkeit- Rente zu bekommen.

Für eine Verbesserung des BMT-F wurde am 10.10.1983 eine Fernfahrer- Protest- Veranstaltung durchgeführt, die in extrem langen Ruhepausen und / oder Ruhezeiten fast mit einem echten Streik endete. Auch das gegenseitige blockieren auf den Rastanlagen und Parkplätzen der BAB sowie an den Grenzen, trug zu langen und Zeitraubenden Staus bei. Der BDF weigerte sich nämlich seit dem 31.03.1983 die monatlichen Dienstzeiten bzw. Arbeitsstunden der Fernfahrer im BMT-F zu verkürzten.

Am 03.11.1985 wurde die 10 Stunden Lenkzeit vereinbart und am 20.12.1985 vom EG- Ministerrat unterschrieben. Es dauerte bis zum 14.07.1988, also 2,5 Jahre, bis man sich einig wurde um die VO (EWG) 3820/85 in den BMT-F tarifvertraglich einzutragen. Denn die Fernfahrer wollten für die erhöhte Lenkzeit von 8 auf 10 Stunden, ein gerechter Ausgleich bekommen und deshalb sollten Verbesserungen im BMT-F vereinbart werden.

Tatsache ist, das die 8 Stunden tägliche Lenkzeit nur 16 Jahre eine echte Gültigkeit hatte.

Ab den 01.10.1988 wurde die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) geändert und es musste mit einem großen LKW mit Anhänger oder Auflieger geübt und geprüft werden, was bei der Bundeswehr zur eigenen militärischen Fahrerlaubnis z.T. nicht der Fall gewesen war. Somit war auch das Umschreiben der Führerscheine in Zivil nicht mehr möglich. Danach bezahlte die Bundeswehr die Hilfe für eine berufliche Wiedereingliederung, indem sie u.a. die Schulungen für die Fahrerlaubnis zur Kl. II in Zivil komplett bezahlte.

Zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Gewerkschaftsbewegung kündigte die Gewerkschaft ÖTV von sich aus am 26.03.1992 den BMT-F zum 30.06.1992, um IHN nicht wieder neu abzuschließen. Die Nachwirkung im Günstigkeitsbereich gem. § 4 (5) TVG wurde von der ÖTV grundsätzlich verneint und eine falsche Info, was die erhöhte Tages- Lenkzeit über die 8 Stunden betrifft, an alle Arbeits- und Verkehrsminister herausgegeben. Obwohl der Arbeitgeberverband BDF in zwei Schreiben dringend darum gebeten hatte, den BMT-F weiter aufrecht zu erhalten, teilte die ÖTV in insg. fünf Schreiben an dem BDF mit, u.a. am 29.05., 13.07., 15.07. und zuletzt am 16.12.1992, worin eindeutig klar gestellt wurde, das sie überhaupt nicht mehr verhandeln will. Es wurde nach der BMT-F Kündigung seitens der ÖTV, auch eine öffentliche Bekanntmachung war gem. § 5 (7) TVG nicht durchgeführt worden. Auch die Inhalte, die sich negativ außerhalb der Verordnungen und Gesetze für den BKF durch den BMT-F ergeben hatten, wurden nicht gelöscht bzw. diese Veränderungen wurden auch nicht im Tarifregister gem. § 6 TVG bereinigt. Vorher hätte der Arbeitsminister eine Information von der ÖTV bekommen müssen und auch die obersten Arbeitsbehörden der Länder mussten nach § 7 (1) TVG eine dementsprechende Information erhalten. Es musste damals der BMT-F unbedingt iVm. der VO (EWG) 3820/85 wegen der AV AZO Nr. 53 eine Bundeseinheitliche Eintragung in den Tarifregister erhalt denn die VO (EWG) 3820/85 war durch und mit der AZO, gem. Art. 125 GG ein Bundesrecht und dadurch den zuständigen Einrichtungen bzw. Behörden gem. Art. 129 GG unterstellt. ... Nichts dergleichen war geschehen ! Auch die gewerkschaftliche Willensbildung unter den Fernfahrern, wurde durch die falsche Info seitens des ÖTV Bezirks- Sekretär Holger Klee in Hannover bewerkstelligt worden. Über Vor- und Nachteile, die durch den Wegfall des BMT-F iZm. Bezirks-Manteltarifvertrag bestanden, wurde nicht diskutiert und auch nicht öffentlich gemacht. Es wurde Ende 1992 auch noch ein „ÖTV REPORT- Verkehr“ herausgegeben, der die ganze Kündigung des BMT-F total falsch darstellte.

Den BMT-F zu kündigen, um eine Arbeitszeitverkürzung mit dem Arbeitgeberverband BDF zu vereinbaren, wäre ja noch verständlich gewesen, allerdings den ältesten BMT der Welt zu beerdigen, d.h. ihn überhaupt nicht mehr aufrecht zu halten und einseitig ganz abzuschaffen, war schon ein Stück aus einem gewerkschaftlichen (Toll)-Haus. Das der BMT-F damals für ca. 800.000 Kraftfahrer eine Daseinsberechtigung gehabt hatte, kann und wollte kein Fernfahrer verstehen. Die einseitige Kündigung des BMT-F geschah grade zu der Zeit, als es grade am 01.11.93 den offiziellen Startschuss zum EU-Binnenmarkt gegen hatte, d.h. das es ab dem Zeitpunkt eine EU ohne Beschränkungen und ohne Grenzen für den gewerblichen Güterkraftverkehr, der grade eine Wirklichkeit wurde.

In Anbetracht der Globalisierung von Wirtschaftsverflechtungen und Produktions-Verlagerungen, auch innerhalb der damaligen EG, waren auch schon die Interessen der multiinternationalen Konzernstrategen in der Transportwirtschaft für das Funktionieren der EU von entscheidender Wichtigkeit und nahmen ab 1993 eine neue Schlüsselrolle ein. ... Hatte das die ÖTV vergessen ? Deswegen bedurfte es nicht nur ein BMT-F, sondern ein Europäischen Kollektivvertrag, der schon im Mai 1991 auf der 36. ITF Sektionskonferenz Straßentransport, als Entschließung verabschiedet wurde. Außerdem wurde auch schon ab den 24.04.1992 die AETR an die VO (EWG) 3820/85 angepasst.

Im März 1993 wurde zum ersten mal ein Info Blatt von der ÖTV herausgegeben, das ab sofort der BMT-F überhaupt nicht mehr gültig ist. Nichts war detailliert an einer weiteren Information im ÖTV Info-Blatt enthalten, nur so viel, das der jeweilige Bezirks-Manteltarifvertrag ab dato zuständig ist. Es waren also schon 7 Monate seit der Kündigung des BMT-F vergangen, bevor die Fernfahrer informiert wurden. Am 24.03.1993 wurde von einem ÖTV-Mitglied ein Antrag, nach § 16 Tarifschiedsgericht und eine Beschwerde an den ÖTV Gewerkschaftsausschuss in Stuttgart eingereicht und hatte unverständlicher Weise nur eine Empfangsbestätigung vom 30.03.1993 als Antwort erhalten.

Auf Grund der Vernichtung des BMT-F hatten sehr viele Fernfahrer die ÖTV-Mitgliedschaft fristlos gekündigt. Am 20.11.1993 wurde die „GKD“ (Gewerkschaft der Kraftfahrer Deutschlands) in Vellmar bei Kassel von ehemaligen ÖTV-Mitgliedern gegründet.

Die Nachwirkung des BMT-F im Günstigkeitsbereich zerreden und zu verneinen, ist schon sehr unverständlich. Nur wenn die ÖTV selber gegen den Arbeitgeberverband BDF (heute BGL) geklagt hatte, war schon mehr wie peinlich, denn der BDF konnte in der mündlichen Verhandlung der zweiten Instanz vor dem LAG München 5 Sa 145/94 am 06.12.1995 sehr eindeutig die Ungerechtigkeiten iZm. dem BMT-F berichtigen. Das LAG München stellte eindeutig im Urteil am 13.12.1995 die BMT-F Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip fest, somit auch allerdings feststand, das für den gewerblichen Güterkraftverkehr nur noch 8 Std. pro Tag an Lenkzeit erlaubt waren.

Die Arbeitszeitverkürzung von 27,5 Std./Mo durch Kündigung des BMT-F wäre im Prinzip auch in Ordnung gewesen. Natürlich allerdings nur dann, wenn anschließend einen neuen Tarif gegeben hätte, wobei dann flexiblen Arbeitszeiten mit einem Jahresarbeitzeit-Konto beinhaltet würden, so das es demnach im Jahresdurchschnitt 216,5 Std./Mo gewesen wären. Das hätte in Niedersachsen im Jahr 1992 auch eine Lohnerhöhung von 15,2 %, d.h. 2,17 DM ergeben und 16,49 DM pro Std. bedeutet, natürlich nur wenn es dementsprechend ein ordentliches Grund-Gehalt gegeben hätte.

Allerdings war derzeit die Frage noch offen, welche Spedition wäre mit 8 Stunden Lenkzeit pro Tag auskommen, die beim gekündigten BMT-F im Gegensatz zu den anderen Transport-Unternehmen in der damaligen EG, als deutsche Fernfahrer einen Wettbewerbsnachteil gehabt hätten. Die Wettbewerbsfähigkeit, d.h. die Arbeitsplätze mussten an erster Stelle stehen, dem sich auch die ÖTV unterordnen hätte müssen. Diese ÖTV-Funktionäre in den verantwortlichen Positionen hatten keine Brille auf, um über den sog. Tellerrand zu blicken. Bestimmte ÖTV Bezirks-Sekretäre wollten ihre eignen Tarif-Politik machen, um sich dadurch profilieren zu können und kannten auch die Geschichte BMT-F nicht oder/und wollten die Auswirkungen ohne ihn nicht kennen.

Am 03.07.1995 trafen sich die ÖTV mit den zuständigen Arbeitgeberverbänden, BDF usw., um einen Gedankenaustausch über die Notwendigkeit eines neuen BMT-F. Sie erkannten einen Handlungsbedarf und vereinbarten, nach jeweiliger interner Diskussion, die Gespräche im Spätherbst 1995 fortzusetzen.

Im Jahr 1996 gab es ein gerichtliches Verfahren in der zweiten Instanz vor dem LAG Berlin, um die gewerkschaftliche Eigenschaft gem. Art. 9 (3) GG für die GKD zu klären. Der Verband der Berliner Spediteure, die GKD und weitere 6 Beteiligte, u.a. DGB, BMAS, CGD, BDA, ÖTV waren an dem Beschlussverfahren mit der Frage beteiligt: „Ist die GKD nur eine Arbeitnehmer-Koalition oder eine echte Gewerkschaft“. Über einen neuen eigenen Entwurf des BMT-F, hatte GKD vorher schon mit den BDF in Frankfurt Gespräche geführt, wobei natürlich auch der BMT-F ein Thema war. Die gewerkschaftliche Mächtigkeit der GKD iZm. der AV AZO Nr. 53 wurden in den Fordergrund gestellt, da die ÖTV ja kein neuen BMT-F abschließen wollte. Am 18.04.1996 wurde von der GKD dem BDF ein sehr weitreichender und ausführlicher BMT-F Entwurf zugesendet. Bis zum Beschlussverfahren Urteil LAG Berlin 6 TaBV 2/96, das am 21.06.1996 stattfand, war die Frage der „Mächtigkeit“ gem. Art.9 (3) GG für die GKD noch offen, weil der BMT-F iVm. der AV AZO Nr. 53 für den Arbeitgebern aufgrund der 8 Std. Lenkzeit ein notwendiges „Muss“ für einen neuen BMT-F bedeutete. Somit musste der BDF eigentlich darauf dringen, für alle Fernfahrer ohne Nachwirkung den alten gekündigten BMT-F, mit der ÖTV sofort vollumfänglich wieder herstellen zu lassen oder der BDF musste mit der GKD einen neuen BMT-F als Tarif abschließen, da durchschnittlich nur täglich 8 Stunden Lenkzeit rechtlich erlaubt waren. Beim zweiten Verhandlungstermin im Juni 1996, legte plötzlich der ÖTV Rechtsanwalt Dr. Ziegler eine ÖTV Namen-Liste einer Großen Tarifkommission für ein neuen BMT-F dem Richter vor, denn es sollte plötzlich mit der ÖTV und dem BDF einen neuen BMT-F geben. Die Frage der GKD, ob der ÖTV Hauptvorstand sein damaligen Beschuss, den BMT-F nicht mehr neu verhandeln zu wollen, auch „Satzungsrechtlich“ offiziell zurückgenommen hatte, blieb Dr. Ziegler schuldig. Der Richter bekundet, das die Einhaltung der Satzung eine gewerkschaftsinterne Angelegenheit der ÖTV wäre. Somit hatte sich die Mächtigkeit der GKD erledigt und außerdem brauchte der BDF auch kein neuen BMT-F, da für ihn ja (angeblich) die Nachwirkung bestand. Deswegen war bis zum heutigen Tag im Jahr 2014, kein neuer BMT-F mit der Gewerkschaft Ver.di abgeschlossen. Der BMT-F musste damals wegen der AV AZO Nr. 53 von der Gewerkschaft Ver.di und dem BGL, pro forma bis zum Jahr 2006 nur „Augenscheinlich“ aufgrund der damals angedachten sektorspezifischen Arbeitszeit-Richtlinie aufrechtgehalten. Mit dem LAG Urteil hatte sich am 21.06.1996 das eigentliche Ziel als Gewerkschaft GKD mit 835 Mitglieder, Anfang 1996 für einen neuen BMT-F ganz einfach wie von selbst erledigt.

Am 25.08.1997 legte der BGL (ex BDF) einen neuen Vorschlag des BMT-F der ÖTV vor. Als unverschämten Vorschlag bezeichnete es die ÖTV, denn sie wollte die 38 Std./Woche mit vollen Lohnausgleich, die täglich 8 bzw. 2 x 9 Stunden Lenkzeit und nur einem Arbeitszeitkonto bis zu 208 Stunden im Monat. Es sollte eine Befragung der Mitglieder durchgeführt werden, ob sich ein neuer BMT-F überhaupt lohnt und die Tarifkommission sollte danach eine Entscheidung treffen. Auf diese Befragung warten die damaligen Fernfahrer bzw. die heutigen BKF immer noch. Wo war da die Weitsicht einer Gewerkschaft, um überhaupt erst einmal Verhandlungen anzufangen und wenn diese dann wegen unüberbrückbaren Gegensätzen zu keinem Ende führen, könnte ja immer noch abgebrochen werden.

In gemeinsamer Sitzung des BGL und der ÖTV am 26.06.2000, wurde ein Schreiben verabschiedet, das eine Befürchtung für den Verlust von Tausenden Arbeitsplätze im Transportgewerbe beinhaltete und wurde u.a. dem Bundeskanzler und dem Verkehrsminister schriftlich mitgeteilt, indem das sich die Branche in einer bedrohlichen Krise befindet.

In der Ver.di- Info (ex ÖTV) zum 11.10.2004, den sog. ITF-Aktionstagen, wurde endlich zum ersten Mal, die „Nachwirkung des BMT-F“ vom damals zuständigen Ver.di Abteilungsgeschäftführer Peter Baranovski anerkannt. Aufgrund der ITF-Aktionstage 11. / 12.10.2004 wurde von Ver.di die Hintergrundinformationen u.a. herausgeben: Wörtlich: „z. Zt. gilt das ArbZG, die bezirklichen MTV sowie für überwiegend im Fernverkehr beschäftigte FahrerInnen der noch wirkende BMT-Fern.“ Hier wurde allerdings von Ver.di absichtlich nicht bekannt gegeben, das der BMT-F nur als Nachwirkung im Günstigkeitsbereich weiterbesteht.
vgl. BAG 4 AZR 573/02 vom 15. 10. 2003 – Nachwirkung gilt ohne zeitliche Begrenzung

Die letzte Lebenszeichen des BMT-F gab es von der Ver.di im Jahr 2005, denn wurden u.a. am 14.02.2005 in Berlin von Peter Baranovski veröffentlicht, indem die sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2001 bis zur deren Eintragung § 21a ArbZG für die BKF abgewartet werden sollte, um dann dementsprechend mit dem BGL über einen BMT-F zu verhandeln.

Nun hatte allerdings der im Transportgewerbe zuständige Arbeitgeberverband BGL, am 05.04.2005 auf der ordentlichen Mitglieder- Versammlung in Bremen dargelegt, das die Umsetzung der neue allgemeine Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG, Sie alle vor erheblichen Problemen stellt. Robert Völkel sprach von einem Supergau für das heimische Gewerbe und sagte wörtlich:

„Kompliziert ist die Gemengelage ohnehin, muß doch dringend der Bundesmanteltarifvertrag für den Güterfernverkehr völlig neu verhandelt werden. Die Auswirkungen auf das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe werden so oder so einschneidend sein. Einige halten die Wirtschaftlichen Konsequenzen auf das Gewerbe für gravierender als die Einführung der Lkw-Maut.“

Am 25.05.2005 wurde von der Ver.di in NRW vom tariflich v.i.S.d.P. Hermann Völlings mitgeteilt, das ab dem 01.01.2006 sämtliche Regelungen des BMT-F entfallen. Widersprüchlich teilten dagegen die Arbeitgeber im „Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e. V.“ am 16.11.2005 offiziell auf ihrer HP iZm. der Umsetzung der Arbeitzeit-Richtlinie 2002/15/EG mit: „Konkret bedeutet dies: der alte BMT-Fern. bleibt uneingeschränkt in Kraft“.

Vorschlag vom Petent zu 2: Mann nehme, also den alten BMT-F und bringe die Absichten zur Flexibilisierung des BGL mit dem Änderungsvorschlag der Arbeitzeit-Richtlinie 2003/88/EG des EU-Parlament vom 11.05.2005 in Einklang und schon ist der neue BMT-F endlich fertig. Selbstverständlich müssen die im Jahr 2014 aktuellen EuGH- Urteile zur Arbeitszeitbereitschaft auch noch ordentlich rechtlich umgesetzt werden und die sog. „Opt-out“ Klausel, der EU-Kommission und des EU-Ministerrats, ist noch mehr wie Fragwürdig, sondern eindeutig widerrechtlich . ............................ Frage: Warum gibt es kein familiengerechtes BKF-Gehalt mit 2424 Std. Jahresarbeitzeit ?

Im Jahr 2005 wäre es das niedrigste monatlichen Jahresdurchschnittseinkommen als Mindest-Gehalt von 1436,- € Brutto (= 8,05 € x 173 Std.) tarifvertraglich möglich gewesen. Beim den durchschnittlichen 208 Stunden im Monat bzw. 2424 Arbeitsstunden im Jahr oder 202 Arbeitstage inkl. Urlaub hätte es gelingen können, das diese dargelegten Vorschläge in die Praxis umsetzbar gewesen wären. Schon im Sommer 2004 hatte sich die Ver.di für ein allgemeinen, Branchen-übergreifenden Mindestlohn von 7,50 € Brutto ausgesprochen, der natürlich Allgemeinverbindlich sein sollte. Das Statistische Landesamt Niedersachsen hatte am 23.08.2005 den durchschnittlichen pro Kopf-Verdienst in Deutschland auf 1145,- € Netto (+ 43 % - 1.630 € = 9,42 € Brutto) beziffert. Derzeit hatte das „Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung“ (IAB) am 15.03.2005 mitgeteilt, das in der wachsenden Zahl von Niedriglohnjobs die Gefahr der Armut in Deutschland zunimmt. Demnach galten beim IAB im Jahr 2005 die Vollzeit-Beschäftigten mit weniger als 1630 € Brutto Einkommen, inkl. Weihnachts- und Urlaubsgeld, als „Geringverdiener“. Dieses Brutto-Gehalt von 1.630 € galt allerdings schon vor 9 Jahren, denn heute schreiben wir das Jahr 2014 ! Natürlich muss es auch im Jahr 2014 ein ordentliches Mindest-Gehalt in der EU für alle BKF in einem EU-Tarifvertrag geben, der sich an die Lebenshaltungskosten in der EU koppelt.

Tatsache = Der BMT-F für BKF von 01.07.1988 konnte die gesetzlich tarifvertragliche Nachwirkung weiterhin nur noch im Günstigkeitsbereich behalten, wozu natürlich eben nicht die regelmäßige und auf Dauer angelegte tägliche Lenkzeit über 8 Stunden gehörte. Damit waren rein rechtlich die täglichen 9 bzw. die 10 Stunden Lenkzeit regelmäßig auf Dauer eigentlich nicht erlaubt. Die 9 bzw. die 10 Stunden Lenkzeit waren allerdings erstmals wieder über die 8 Std. tägliche Lenkzeit, ganz offiziell mit der Eintragung des neuen § 21a ArbZG am 01.09.2006 (BGBl. I 1962) möglich gewesen. Die Nachwirkung des BMT-F im Günstigkeitsprinzip, besteht nur noch bei bestimmten Inhalten, die sich außerhalb der VO (EG) 561/2006 zum 11.04.2007 befinden, durch Arbeitverträge vor dem 01.07.1992 so lange weiter, bis ein neuer anderer Arbeitsvertrag abgeschlossen wurde bzw. wird. Das bedeutet, das die nachwirkenden bzw. weiter bestehenden tariflichen Inhalte iZm. den Arbeitsvertraglichen Regelungen bei Beendigung des BMT-F, nur noch zum Vorteil bzw. zu Gunsten gem. des Günstigkeitsprinzip nach § 4 (3) TVG vom BKF ausgenutzt werden dürfen.

Frage: was ist aus den guten günstigen Nachwirkungs-Inhalten des BMT-F geworden ?

Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip im Jahr 2014 iZm. VO (EG) 561/2006 & der RL. 2002/15/EG

Der   §  1 = Geltungsbereich                        ... bleibt im Räumlichen, Fachlichen und Persönlichen Bereich.
      §  2 = Arbeitszeit                            ... bleibt und ist nur bis zu 15 Std./Tag möglich.
      §  3 = Höchstzulässige Zeiten                 ... sind nur bis zu 208 Std./Monat bzw. 60 Std./Woche.
      §  4 = Höchstzulässige Gesamtzeit             ... ist nur im Günstigkeitsbereich anwendbar.
      §  5 = Arbeitsschichten                       ... sind nur noch bis zu 13 Stunden am Tag möglich.
      §  6 = Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen ... sind 9 oder 2 x10 Std. in 24 Std.
      §  7 = Liegezeiten                            ... bleiben in guten Angelegenheiten im Std.-Durchschnitt bestehen.
      §  8 = Pausen                                 ... haben weiterhin einen rechtlichen bezahlbaren Bestand.
      §  9 = Ruhezeit                               ... ist weiterhin im Günstigkeitsbereich anzuwenden.
      § 10 = Freizeit                               ... bleibt einmal im Monat vom BKF ausgesuchten unbezahlt freien Tag.
      § 11 = Arbeitszeitüberwachung                 ... ist selbstverständlich.
      § 12 = Mehrarbeit                             ... nur bis zu 13 Std./Tag inkl. der Vor- und Abschlussarbeiten.
      § 13 = Sonn- und Feiertagsarbeit              ... und deren Vergütung bleibt bestehen.
      § 14 = Entlohnung                             ... bleibt bei der bisherigen Höhe bei Festgehalt bzw. pro Stunde.
      § 15 = Spesen                                 ... werden als steuerfreie Pauschalen im Höchstsatz bezahlt.
      § 16 = Urlaub                                 ... bleibt bei der alten Regelung im Günstigkeitsbereich zzgl. der 5 Tage.
      § 17 = Lohnfortzahlung im Krankheitsfall      ... bleibt bei der bisherigen 100 % Regelung.
      § 18 = Arbeitsbefreiung aus besonderen Anlass ... bleibt wenn es günstiger ist.
      § 19 = Sterbegeld                             ... bleibt selbstverständlich so wie bisher.
      § 20 = Kündigung des Arbeitsverhältnis        ... wenn die Fristen gesetzlich besser sind.
      § 20a = Standheizung                          ... ist eine Selbstverständlichkeit.
      § 21  = Besitzstandsklausel                   ... bleibt dort wo Sie besser ist, grundsätzlich anwendbar.
      § 22 = Ausschlussfristen                      ... sind nur im Günstigkeitsbereich anwendbar. 
      § 23 = Schussbestimmungen                     ... fällt weg.
      § 24 = Inkrafttreten                          ... usw. fällt weg.   

Eigentlich ist der jetzt noch nachwirkende BMT-F, doch ein Traum für jeden Fernfahrer ! ?

Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – Wie – Wann ? im Jahr 2014 ein EU-Tarifvertrag !

Nur mit einem EU-Tarifvertrag kann es Unternehmerische Wettbewerbsfähigkeit in der EU geben, wobei natürlich die VO (EG) 561/2006 und ein (Jahres-)Arbeitszeitkonto in der Beinhaltung nicht fehlen dürfte. Der damalige Fernfahrer war von der verladenen Industrie auf ein leistungsbezogen Bedarf ausgelegt und gefördert worden. Nur den Mensch als heutigen BKF hatte man dabei vergessen, als einen der wichtigsten, unentbehrlichsten Beruf in ganz Europa. Allerdings hatten die deutschen und europäischen Gewerkschaften selber die angebliche „Allerweltstätigkeit“ oder die „Jedermannsqualifikation“ des Fernfahrers dementsprechend immer stiefmütterlich behandelt.

Sollen wir uns auf die Zeit von 1969 bis 1985 zurücksehnen, wo die 8 Stunden Lenkzeit ohne Flexibilität ihre Gültigkeit hatten und in der Ruhezeitgestaltung nicht praxisgerecht ausgeführt werden konnte? Diese alte VO (EWG) 543/69 wurde von fast allen Fernfahrern bis zum Jahr 1985 absichtlich gewollt missachtet, und zwar freiwillig! Arbeitsplätze müssen erhalten und die neuen so gestaltet werden, dass sie flexibel und human mit einem Spielraum der Selbstentscheidungen praktiziert werden können. Es könnten bei nur gut 6 Monaten „Jahresarbeitszeit“ pro BKF, demnächst bis zu 500.000 neue BKF Beschäftigungsverhältnisse entstehen und das alleine nur in Deutschland. Es sind z.Z. ca. 2,6 Mio. Kraftfahrer bzw. mind. 1,2 Mio. BKF mit einer überwiegenden lenkenden Tätigkeit in Deutschland beruflich unterwegs.

Tatsache: Eine Dienstzeit von 8 Stunden täglich unter zugrundelegung von 261 Arbeitstagen pro Jahr ergibt bei 21,75 Tage/Mo eine jährlich Gesamtstundenzahl von 2.088 ergibt. Die wöchentlichen Ruhezeiten, z.B. Samstag 1 Uhr – Sonntag 22 Uhr = 45 Std., beziffern sich immer auf 8,66 Tage bzw. 9 Tage im Monat an Freizeit bzw. als Wöchentliche Ruhezeit. Die täglichen Vor- und Abschlussarbeiten, die u.a. eine gesetzliche bzw. straßenverkehrrechtliche Verpflichtung darstellen, in der § 31 StVZO, § 36 UVV, BGV D 29 (ex VBG 12) „Fahrzeuge“, beziffern sich von/bis zu 2 Stunden pro Tag. Eine Lenkzeitunterbrechung von ca. 1 Std. werden täglich gebraucht. Fast alle BKF wären sicherlich dazu bereit, 11 Std. Ruhezeit nach ihren Bedürfnissen und den praktikableren wirtschaftlichen Erfordernissen aufzuteilen, so, dass die Gesundheit, die Verkehrs-sicherheit und eine Regenerierung der Kräfte gewährleistet ist und nur er alleine die Entscheidung trifft. Somit ist erklärlich, dass ohne eine Flexibilisierung tägliche Lenk- und Ruhezeit, der Dienst am Steuer im gewerblichen Güterkraftverkehr nicht gewinnbringend ausgeführt werden kann. Bei einer Lenkzeit von 9-10 Stunden zzgl. 1-2 Std. Vor- und Abschlussarbeiten und eine Arbeitsbereitschaft von 1-3 Stunden Zeitspanne, sich der tägliche Gesaamtdienst auf 12-13 Std. täglich inkl. Lenkzeitunterbrechung ergibt. Demnach sollte bzw. müssen immer 11 Stunden an täglicher Ruhezeit über bleiben. Diese sollte nach Bedarf der 24 Stunden- Zeitraum, in 3 und 9 Std. aufgeteilt werden dürfen, so das die gesamte Ruhezeit dann 12 Stunden beträgt. Der Disponent errechnet die Ferntouren natürlich so, das die 90 Std. Doppelwochen-Lenkzeit vor Beginn der Fernfahrt gegenüber dem BKF kalkulierbar berechnet werden muss, so das er auch noch innerhalb dieser Zeitspanne den familiären Lebensmittelpunkt erreicht.

Ein Resümee zur gesamten Dienst- und Arbeitsszeit ist so zu verstehen, das dass Vorgenannte praktikabler, neutraler und humaner ermöglicht werden kann, um einen gerechten und sicheren Wettbewerb zu gewährleisten. Die Flexibilisierung und Vereinfachung bietet die Möglichkeit, jetzt nach den Wünschen der BKF, einen Monats-, Halbjahres- oder Jahresarbeitszeitkonto einzuführen. Dieses kann dann Einzelvertraglich bzw. Kollektiv in einer Betriebsvereinbarung (BR), mit dem jeweiligen Unternehmer auf grund der Nachweisrichtlinie bzw. dem deutschen Nachweisgesetz (NachwG) schriftlich vereinbart werden. Somit bleiben nur noch 7 Monate und 2 Wochen übrig um als BKF unterwegs zu sein, zzgl. 35 Tage Urlaub, 12 Feiertage und 104 Tage Wochenend-Ruhezeiten. Also sind es insgesamt nicht mehr Gesamtdienststunden, als ein gutes halbes Jahr unterwegs zu sein, die dann von einem BKF aufgrund eines EU-Tarifvertrags zu leisten wären. Es sind bei einer 60 Std./Wo. bis zu 259,80 Std./Mo. möglich, wobei 194,5 Std. Lenkzeit im Monat sind es nur noch 13 Stunden und auch bei Ausnutzung der 260 Std./Mo., sind noch insg. bis zu 64,39 Stunden für die Vor- und Abschlussarbeiten erlaubt. Die Berechnungen können über tägliche elektronisch-digitale Aufzeichnungen des BKF im LKW und der Unternehmer kann über dem digitalen Tacho (Black-Box) sowie dem GPS tauglichen Erfassungsgeräten alles erfassen und abspeichern. Die Daten der Lenk- und Ruhezeit können jederzeit direkt elektronisch von der Firma und den zuständigen Kontroll-Behörden ausgewertet werden, in denen dann die Stundenangaben bzw. die Überstunden über Fahrer-Karte als Smart-Cart mit Chip iZm. der Aufzeichnung von 28 Tagen ausgewiesen werden können. Die dazugehörige digitale Black-Box speichert ganze 365 Tage, wobei dann eine optimale Kontrolle der Gesamt- Dienstzeit-Stunden bzw. die eventuellen Jahres-Dienstzeiten ermöglicht wird.

Die o.a. Darstellungen sind in jetzt zuerst den Vordergrund zu stellen, bevor die sozialpolitischen Schutzvorschriften als zukünftige Weichenstellung der EU-Verkehrs- und Transportwirtschaft festgelegt werden. Vorher muss jetzt eine Willensbildung seitens der Gewerkschaft ver.di bzw. ETF für die BKF erfolgen, in dem die Belange und Wünsche der zuständigen Beschäftigten im Transportsektor berücksichtigt werden, um zur Erreichung des Ziels, eine Gewährleistung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes zu bekommen, das zukünftig in der EU auch ein Gewinn im deutschen Transportsektor erwirtschaftet werden kann. Es könnte möglich sein, wenn das Vorgenannte keine Berücksichtigung findet, ein erheblicher Schaden entsteht. Eine verkümmerte Selbstverständlichkeit der Gewerkschaften, ist die Willensbildung derjenigen Praktiker vor Ort, deren Bedürfnisse bei der Gestaltung des täglichen Dienstes außer Acht gelassen werden und somit eine erfolgreiche Ausübung der Tätigkeit demnach nicht möglich ist, da die eigentliche Aufgabe nicht gewinnbringend ausgeführt werden kann. Die Zufriedenheit am LKW-Steuer schlägt sich in einer höheren Verkehrs- und Transportleistung nieder und die Selbstverantwortung und das Selbstbewusstsein des ausführenden Organs als BKF erbringt eine bessere Leistung, so das es allen zu Gute kommt und der eigentliche Sinn der Arbeit dann auch gewährleistet wird. Dieses Ansinnen kann allerdings nur mit strengen EU einheitlichen Kontrollen und Überwachungen gemäß der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG gelingen, so dass ein zukünftiger EU-Tarifvertrag als Ersatz zum deutschen BMT-F eine produktive Erfolgsgarantie beinhaltet, wobei noch sehr hohe EU-weit einheitliche Straf- und Bußgeld-Vorschriften, in der nicht ordentlichen Umsetzung in den dazu erlassenen Schutzvorschriften für den BKF hinzukommen müssen.

Dem international tätigen BKF und jeden Praktiker im Transportwesen ist bewusst, das in der EU weiterhin kräftig dereguliert, liberalisiert und harmonisiert wird, ohne die Folgen absehen zu können, allerdings an Humanisierung ist bis zum heutigen Tage nichts ordentliches für den BKF erfolgt.

Der BMT-F hatte eine unendliche Geschichte mit viel Kosten, Solidarität, Proteste, Streiks, Entlassungen, Tränen, Wut und Enttäuschung hinter sich gebracht. Wenn die hier verantwortlichen EU-Sozialpartner, mit Wissen, Können, Mut, Ideen, Durchsetzungskraft und Solidarität, anstelle des alten BMT-F, alsbald einen EU-Tarifvertrag bewerkstelligen wollen, würden demnächst sicherlich auch wieder die junge Menschen in der EU bereit sein, diesen schweren verantwortlichen und entbehrungsreichen Beruf auszuüben.

Mit den EU-Tarifvertrag, wird der Tag einer Tour, nicht die gute alte Zeit von Übermorgen!

LKW- und Ladungsdiebstähle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der LKW- und Ladungsdiebstahl ist ein großes Problem für Transport-Unternehmen innerhalb der EU und verlangt nach klaren Regeln und Sicherheitsvorkehrungen im gesamten Unternehmen. Auf europäischen Straßen sind immer mehr LKW mit immer wertvollerer Ladung unterwegs und es ist auch kein Wunder, dass sich auch Kriminelle für diese Branche interessieren und für sich entdeckt haben. Laut aktuellen Erhebungen ist Deutschland in der Statistik der Transportverluste im europäischen Vergleich von Platz 12 auf Platz 3 vorgerückt. Der Schaden beläuft sich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr in Deutschland, denn es verschwinden jährlich rund 2.000 LKW. Im Jahr 2012 hatte es rund 24 % mehr Frachtdiebstähle gegeben wie im Jahr zuvor. Rund 200.000 Transporte sind jährlich von Ladungsdiebstahl betroffen, Tendenz steigend. Ob während der Fahrt, auf dem Rastplatz oder dem Speditionshof, richtig sicher ist ein LKW nirgends. Rund jeder sechste europäische BKF ist als Fernfahrer in den vergangenen fünf Jahren Opfer eines Überfalls geworden und dabei handelt es sich um einen LKW- und Ladungsdiebstahl. Bei rund zwei Drittel der Überfälle war die Ladung des LKW das Ziel. In den restlichen Fällen wurde der BKF selbst beraubt. Das ist das Ergebnis einer Befragung von 2 000 europäischen BKF durch die International Road Transport Union (IRU) und das Europäische Transportarbeiter-Föderation (ITF). Gefährdet sind alle Waren, die einen gewissen Marktwert besitzen, für die sich leicht Abnehmer finden lassen und die gut transportabel sind. Das Risiko fährt stets mit und das Risiko von Ladungsdiebstählen kann durch eine Reihe betrieblicher und organisatorischer Maßnahmen gemindert werden. Oft werden auch die digitalen kriminellen Cyber-Ausspähungen „über“ die Online-Frachtbörsen dazu benutzt, um an das Wissen und Infos der dementsprechender lukrativer LKW Ladungs-Inhalte zu kommen. Frachtbörsen müssten genau so geschützt und sicher sein, als wenn die Bankgeschäfte von zu Hause aus getätigt werden. Leider bestehen hier keine beweisbaren Sicherheiten zu 100 %, wobei sicherlich einige Kriminelle Diebe über die Frachtbörse, sehr leicht zum Frachtführer der wertvollen Ladungen gelangen. Der Schäden gehen in die Milliarden € und Deutschland, das als Transitland Nr. 1 benutzt wird, gilt als Drehscheibe des europäischen gewerblichen Güterverkehrs, um die LKW und / oder deren Ladungen zu stehlen. Somit ist in Europa jedoch Deutschland das liebste Ziel der Kriminellen, denn während ein Teil Europas nach wie vor in einer Krise steckt, wächst hier die Wirtschaft. Eine Konsequenz daraus ist, dass viele wertvolle Güter transportiert werden müssen. Daher gab es allein auf den Straßen im größten Transitland der EU, rund 5 % mehr Güterverkehr. Ob nun von Ost nach West oder von Süden nach Westen spielt keine Rolle, denn die deutschen Autobahnen sind voll von wertvollen Gütern.

Der BKF ist als Erfüllungsgehilfe des Frachtführers grundsätzlich mit verantwortlich für den entstandenen Schaden, so das er arbeitsvertraglich und haftungsrechtlich für den geldlichen Verlust anteilmäßig mit haftet. Mit kleinen Diebstählen geben sich die Diebe von LKW-Ladungen gar nicht erst ab, denn Wertvoll muss das Diebesgut schon sein, um es dann schnell zu verhökern. In einer Dokumentation wird aufgezeigt, das bei Ladungsdiebstählen es fast nichts gibt, was vor den meist organisierten Banden sicher ist und dieses nur die Spitze eines Eisbergs darstellt. Die Täter gehen äußerst raffiniert, brutal und gut organisiert vor und es wird fast immer verbrecherisch nur auf Bestellung gehandelt. Eine gute Tourenplanung kann das Risiko von Frachtdiebstählen reduzieren. Hier sollte der Disponent aktuelle Sicherheitsmeldungen berücksichtigen und darauf achten, dass der Fahrer seine Ruhezeiten auf sicheren Parkplätzen wie z. b. beim Anlieferungs-Kunden verbringen kann. Bei Transporttätigkeiten sind durchgehend auch die Kontrolltätigkeiten der Kühlgeräte und die Beaufsichtigung des LKW iZm. der Diebstahlsicherung, von grundsätzlich wertvollen Ladungen, vom AG angewiesen worden, um gegebenenfalls sofort einzugreifen wenn sich Fremde oder Nicht- Berechtigte Personen am LKW zu schaffen machen. Der persönliche Aufenthaltsort während der „Ruhezeit“, kann vom BKF demnach nicht frei bestimmt werden, da die Kontrollen der Temperatur-Überprüfungen empfindlicher Güter als Bestandteil der regelmäßigen Beobachtungen sind. So muss der BKF z.B. Eis und Milchprodukte überwachen oder Diebstahlsicherungs-Aufgaben der elektronisch hochwertigen Güter absichern, somit die Transportaufträge nach dem Willen des Absenders ausgeführt werden. Im Jahr 2004 mahnte das EU-Parlament mehr geschützte und überwachte LKW- Parkräume an. Die Diebstahl- und Verbrechensvorbeugung sei sofort in der Ausbildung von LKW-Fahrer „ein Höchstmaß an Aufmerksamkeit zu widmen“. Dieses ist bereits Bestandteil in der EU einheitlichen BKF- Ausbildung und außerdem soll mit der IRU und dem ECE eine enge Zusammenarbeit wegen der LKW-Diebstähle vereinbart werden. Die ganzen Ladungs- oder LKW Diebstähle, konnten nur geschehen, weil der BKF sich vom LKW entfernt und / oder ihn nicht unter Beaufsichtigung gehabt hatte. Zu der Aufsichtsverpflichtung bzw. zur Bewachung vom wertvollen Ladungsgut, bedarf es zumindest einer Arbeitsbereitschaft, die als echte Arbeitzeit selbstverständlich auch so vergütet werden muss, auch wenn während der Ruhezeit keine direkte Arbeit stattgefunden hatte.

Natürlich wird der BKF immer Versicherungstechnisch im Fracht- bzw. Transportrecht in Anspruch genommen und auch bei der gesetzlich verordnete Ruhezeit iVm. der VO (EG) 561/2006 muss er unter stetiger Aufmerksamkeit der Sicherung zwecks der LKW- und Ladungsbewachung eine Arbeitsbereitschaft ausführen. Hier sind insb. auch die Sorgfaltspflichten der BKF und die vertraglich haftungsrechtlichen Obliegenheitsverpflichten als Erfüllungsgehilfen des Frachtführers als zu nennen. Das Durchführen des Frachtauftrags bedürfte in sehr vielen Fällen einer zwei Fahrer Besetzung des LKW, die von Seiten der Speditionen vielfach nicht umgesetzt wird. Trotzdem gilt es besonders vorsichtig zu sein, was die BAB-Parkplätze während der Ruhezeit betrifft, wo dann der LKW normal nicht verlassen werden kann.

Während der BKF im Fahrerhaus schläft, schlitzen die Diebe die Planen auf, um nachzuschauen was sich dahinter für Ladungen befinden und / oder der ganze LKW wird von den räuberischen Spezialisten entwendet. Während der BKF kurzfristig mal sein Fahrerhaus verlässt, um z.B. zum Essen zu gehen, ist dann der LKW verschwunden. Nach der Rechtsprechung des BGH für den Bereich der ADSp- und CMR-Haftung, trägt der Anspruchsteller grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für ein grob fahrlässiges Verhalten des Anspruchsgegners. Die Frachtführer-Beklagte könne sich, gem. Art. 29 CMR, weder auf ein unabwendbares Ereignis iSd. Art. 17 (2) CMR noch auf Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen berufen, wenn sie den Schaden grob fahrlässig verursacht haben. Es sei, so heißt es in den Urteilen bei vielen Gerichten, dass von einer grob fehlerhaften Organisation der Transportdurchführung durch die Beklagte auszugehen ist, wenn es nicht gelungen ist, die Folgen einer grob mangelhaften Transportorganisation zu widerlegen oder auch nur zu entkräften oder in Zweifel zu ziehen. Bei einem völlig ungeklärten Schadenshergang ist der Frachtführer grundsätzlich verpflichtet, detailliert den Ablauf zur Organisation seines Betriebes darzulegen und zu den von ihm gegen einen Verlust vo Transportgut eingerichteten Sicherheitsmaßnahmen dementsprechend vorzutragen, da ansonsten ein Organisationsverschulden besteht. Wird der Obliegenschaftsverpflichtung nicht ansatzweise nachgekommen, lässt das im Allgemeinen den Schluss darauf zu, dass der eingetretene Schaden durch Leichtfertigkeit iSv. § 435 HGB und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde. Die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425 (2) HGB kommt auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden iSv. § 435 HGB sowie der unlimitierten Haftung gem. Art. 29 CMR anzulasten ist. Hier ist der BKF ständig gefordert, indem er aufgrund seines Arbeitsvertragsverhältnisses, sich am und im Fahrerhaus aufzuhalten hat oder am LKW bleiben muss, um einen wirksamen Diebstahlschutz zu gewährleisten. Das wiederum bedeutet, das eine echte Arbeitsbereitschaft stattfindet, die aufgezeichnet, angerechnet und bezahlt werden muss. Nichts wärt ewig und wenn die Geduld des BKF bei Aufpassen wegen dem LKW- und Ladungsdiebstahl auf eine harte Probe gestellt wird, wenn er seine teils aufgezwungenen Zeiten der Arbeitsbereitschaft vom Arbeitgeber nicht bezahlt bekommt, bedarf jetzt umgehend einer EU-weiten Lösung.

Wie kann sich der BKF vor Ladungsdiebstahl schützen ohne das er selbst gefährdet ist. Im Jahr 2013 waren 15 % der Ladungsdiebstähle auch bewaffnete Raubüberfälle auf BKF, die sich in ihren LKW-Fahrerhaus befanden und stellte damit eine Gefahr für Leib und Leben dar. Generell sollten Fahrer niemals Fenster oder Türen offen lassen, auch nicht während sie schlafen. Schlösser und Riegel müssen nach jedem Stopp überprüft und Mängel sofort dem Disponenten gemeldet werden. Der BKF sollte niemals Fremde in den LKW lassen oder mit ihnen über ihre Ladung reden. Auch der CB-Funk ist für solche Details tabu. Sobald der Transport auf der Straße ist, kommt dem BKF ein hohes Maß an Verantwortung zu. Eine gute Schulung der Mitarbeiter in Sicherheitsfragen ist deshalb für jedes Unternehmen unerlässlich. Das Überfälle ein erhebliches Risiko für das Leben und die Gesundheit der BKF darstellen, ist ein weiterer Grund das er vom AG dazu angehalten wird, sichere LKW-Parkplätze anzusteuern. Gut besuchte, eingezäunte, beleuchtete und bewachte Plätze machen es Dieben deutlich schwerer. Es wird von den Arbeitgebern unter normalen Umständen nie eine vorherige planbare Disposition, zwecks des Bereitschaftsdienstes und der Pausen iZm. der Diebstahlsicherung auf einen bewachten Parkplatz, dem BKF möglich gemacht sicher zu parken. Es gibt in der EU einige wenige bewachte Parkplätze, ansonsten gab es im Jahr 2013 offiziell in Deutschland nur 2 Sicherheitsparkplätze für insg. 70 LKW, in Frankreich 13, in Großbritannien 6, in Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6 Sicherheitsparkplätze. Nur wer bestimmte Verhaltenshinweisen berücksichtigt, kann einen Ladungsdiebstahl verhindern. Deshalb lassen Sie das Fahrzeug nie unbeobachtet stehen und fahren Sie nach Möglichkeit sichere und bewachte Parkplätze an. Bemerkt der BKF etwas Verdächtiges, sollte er sich unauffällig Notizen machen und die Polizei verständigen. Die LKW, Sattelauflieger bzw. Anhänger sollten mit entsprechenden Sicherheitssystemen ausgestattet sein. Ab dem 01.07.2014 müssen kranbare Sattelauflieger und Wechselbehälter mit einer dreijährigen Übergangsfrist aufgrund der Norm EN 13044 als eine „Intermodal Loading Units-Code“ (ILU-Code) gekennzeichnet sein, um in Europa z.B. am Kombinierten Verkehr teilnehmen zu können. Hier sollte ebenso wie ein ILU-Code in einem digitalem elektronischen Cip, auch für alle LKW sowie Ladungsträger eine digitalisierte EU-weite Norm eingeführt werden, um die Verfolgung eines Diebstahls auch ordentlich über die Telematik mit GPS gewährleisten zu können.

Das „Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüter-verkehr“ (CMR) unterscheidet in „normales“ und „grob fahrlässiges Verhalten“. Gemäß Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 23 (3) CMR beschränkt sich die Haftung auf maximal 8,33 Sonderziehungsrechte (SZR) für jedes beschädigte oder in Verlust geratende Kilogramm der Bruttomasse. Bei grober Fahrlässigkeit haften Transporteure nach Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 29 (1) CMR unbeschränkt. In Betracht kommt hier jedoch auch ein Haftungsausschluss. Dies ist dann der Fall, wenn der Schaden iSd. Art. 17 (2) CMR unvermeidbar war. Sollte im Schadenfall bei Verlust und / oder Beschädigung des Gutes das nationale Recht des HGB Anwendung finden, so greifen die einzelnen Regelungen im vierten Abschnitt des Frachtgeschäft. Genauer gesagt, haftet der Frachtführer nach § 431 (1) HGB begrenzt mit 8,33 SZR (Sonderziehungsrecht des internationalen Währungsfonds) pro Kilogramm der Bruttomasse bzw. des Rohgewichts. Rohgewicht bedeutet das Gewicht des Transportgutes plus Gewicht der Verpackung. Gemäß § 435 HGB haftet der Unternehmer jedoch vollumfänglich, wenn der Schaden „vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde“. Schließlich ist auch bei nationalen Schadenereignissen für den Transportunternehmer möglich, vor Gericht die Schuld klären zu lassen, dass er sich auf den Haftungsausschluss des § 426 HGB berufen kann. Seit Inkrafttreten des „Transportrechtsreformgesetz“ am 01.07.1998 ist „leichtfertiges Verhalten“ des AG erforderlich, wobei auch noch das „Bewusstsein“, dass mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden eintreten könnte, hinzu kommt. Der BKF vertritt auch immer auf seiner Tour als Erfüllungsgehilfe des Frachtführers den Besitzer des LKW und somit auch die ihm anvertraute wertvolle Ladung. Die Täter nutzen auch die Anonymität der Onlinebörsen, um sich bei gutgläubigen Spediteuren und Transportunternehmen als Unterfrachtführer Ladung zu besorgen. Die LKW müssen natürlich fahren um Geld zu verdienen und somit müssen sie fast immer unterwegs sein.

Eine Unbegrenzte Haftung des Frachtführers begründet gem. § 435 HGB eine Regelung für eine unbeschränkte Haftung des Frachtführers bei qualifiziertem Verschulden des BKF. Der Frachtführer, d.h. bei der Transport-Unternehmer, hatte bei seinem Handeln oder Unterlassen mit Vorsatz gehandelt, bzw. mit dem Wissen und Wollen der Schadens-verwirklichung. Ausreichend hierzu besteht hier auch der bedingte Vorsatz, wenn der Frachtführer so handelt bzw. durch sein BKF so handeln lässt, obwohl er den Schadeneintritt des Diebstahls für möglich hält oder bei Leichtfertigkeit des BKF im Bewusstsein eines wahrscheinlichen Schadenseintritts ihn so handeln lässt. Das bedeutet, wenn die im Rechtsverkehr gebotene Sorgfalt vom BKF verletzt wurde und zwar in besonders hohem Maße, indem er trotz beladenen LKW zum Essen geht oder ihn total unbeobachtet am Wochenende ohne Sicherheitsmaßnahmen irgendwo alleine stehen lässt. Als Beispiel kann der Frachtführer in der Obliegenschaftshaftung belangt werden und haften, wenn er weis, das während der Abwesenheit des alleinigen BKF der unterwegs ist, der LKW auf einem unbewachten Parkplatz gestohlen wird und der Frachtführer nicht über zwei unabhängig voneinander wirkende Sicherungssysteme gesorgt hatte. Diese grobe Fahrlässigkeit liegt hier vor, indem der Frachtführer bzw. sein BKF eine auf der Hand liegende Sorgfaltspflicht nicht beachtet hat und eine sich dem Frachtführer aufdrängende Erkenntnis vorliegt, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Schaden, ohne die zwei unabhängigen Sicherungssysteme, eintreten könnte. Die Beweislast, dass der Frachtführer bzw. sein BKF leichtfertig oder grob fahrlässig und in dem Bewusstsein eines sich aufdrängenden Schadens so gehandelt hat, liegt beim Anspruchsteller bzw. beim Auftraggeber der Fracht.

Beispiele: LKW- und Ladungsdiebstahl

Eine bewusste Leichtfertigkeit der Spedition zur Transportsicherheit, das im „Bewusstsein“ geschah, dass mit Wahrscheinlichkeit ein Diebstahlschaden eintreten könnte, fordert auch einen besonders schweren Pflichtverstoß. Der Frachtführer müsste sich darüber im Klaren gewesen sein, das er die Sicherheitsinteressen des Vertragpartners bzw. des Auftraggebers des Transports, in krasser Weise hinweggesetzt hatte. Wegen dem allgemeinen Hinweis im Frachtvertrag „ACHTUNG: Diebstahlgefährdete Ware! Wagen wird verplombt !“ muss er als Frachtführer grundsätzlich nicht davon ausgehen, dass bei der Durchführung der Beförderung eine „besondere Gefahrenlage“ besteht, die das Ergreifen besonderer Sicherungsmaßnahmen insb. den Einsatz vom Koffer- anstatt eines Planen-Auflieger, sowie gegebenenfalls den Einsatz eines zweiten Fahrers erfordert hätte.
vgl. BGH I ZR 176/08 vom 01.07.2011

Trifft den Frachtführer nach Art. 29 (1) CMR ein qualifiziertes Verschulden, kann der Geschädigte ungeachtet der Beschränkungen des Art. 23 CMR Schadensersatz nach den anwendbaren nationalen Bestimmungen verlangen. Auch in diesem Fall bleibt es dem Geschädigten unbenommen, seinen Schaden auf der Grundlage der Art. 17 CMR bis Art. 28 CMR zu berechnen. Wählt er diesen Weg, bleibt das Haftungssystem der CMR vollständig, also insbesondere einschließlich der Haftungsbeschränkung nach Art. 23 (3) CMR, anwendbar.
vgl. BGH I ZR 39/09 vom 30.09.2010

Beim ungeklärten Verlust von Transportgut muss der Frachtführer detailliert darlegen, wie die Organisationsabläufe in seinem Betrieb funktionieren und welche Sicherheitsmaßnahmen eingerichtet sind. Kommt er dem auch nicht ansatzweise nach, muss er sich den Vorwurf gefallen lassen, den Schaden verursacht zu haben, weil die der Frachtführer oder eine der in § 428 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425 (2) HGB kommt auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden iSv. § 435 HGB anzulasten ist.
vgl. BGH I ZR 234/00 vom 05.06.2003

Der im Transportrecht für Verlustfälle entwickelte Grundsatz, dass den Frachtführer eine sekundäre Darlegungslast trifft, wenn der Vortrag des Gegners ein vom Frachtführer zu vertretendes schadensursächliches qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahe legt oder sich Anhaltspunkte dafür aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben, gilt auch für Fälle, in denen das Frachtstück zwar abgeliefert, seine Verpackung aber während des Transports geöffnet, sein Inhalt ganz oder teilweise herausgenommen und die Verpackung wieder verschlossen worden ist. Der Hinweis an den Frachtführer auf den ungewöhnlich hohen Wert des Transportguts braucht nicht grundsätzlich bis zum Abschluss des Frachtvertrags zu erfolgen. Er muss nur so rechtzeitig erteilt werden, dass der Frachtführer noch im normalen Geschäftsablauf eine Entscheidung darüber treffen kann, ob er angesichts des Werts des Transportguts den Frachtvertrag überhaupt ausführen will, und dass er - falls er sich für die Ausführung entscheidet - besondere notwendige Sicherungsmaßnahmen ergreifen kann oder sich anderweitig Hilfe holt.
vgl. BGH I ZR 87/11 vom 13.06.2012; Rn. 19, 26

Nach Art. 17 (1) CMR und § 435 HGB haftet ein Frachtführer unbeschränkt gem. Art. 29 CMR für den Verlust der Güter, wenn er einen LKW mit einer Ladung Heftpflaster im Wert von mehr als eine Million DM über das Wochenende unbewacht abstellt.
vgl. OLG Hamburg 6 U 42 / 00 vom 17.01.2001 / BGH I ZR 57/02

Der LKW war nur durch eine Plane abgedeckt und ohne Alarmanlage unbewacht abgestellt worden. Entgegen der Behauptung des Beklagten herrschte kein reger Anfahrtsverkehr auf der betreffenden Straße, sondern es handelte sich bei dem gewählten Ort um ein nachts menschenleeres Industriegebiet. Der Beklagte hatte jedoch weder seinen Fahrer angewiesen, die einzuhaltenden Sicherheitsvorkehrungen zu beachten, noch konnte er darlegen, welche sonstigen Sorgfalt er bzw. seine Leute an den Tag gelegt haben sollten. Nach alledem beruht der Ladungsverlust auf qualifiziertem Verschulden der Beklagten iSv. Art. 29 CMR.
vgl. OLG Köln 3 U 56/02 vom 10.12.2002

Wird ein Anhänger mit Ladung auf einem Parkplatz vor einer Mautstelle zu einer Autobahn in Portugal über einen längeren Zeitraum unbeaufsichtigt abgestellt und von dort entwendet, so liegt kein unvermeidbarer Schaden iSv. Art. 17 (2) CMR vor.
vgl. OLG Hamburg 6 U 271/00 vom 07.06.2001

Unzureichende Sicherheitsvorkehrungen mit wertvollen Autoreifen veranlasste der allein fahrende BKF und stellte den LKW gegenüber der Pförtnerloge der Empfangsadresse auf den Parkplatz ab. Als der BKF wieder vom Essen zurückkam, war das komplette Zuggespann verschwunden. Das OLG Köln urteilte, dass der Beweisbelastete Frachtführer vollumfänglich für den Diebstahlschaden nach den Art. 17 (1) CMR, Art. 23 (1) CMR zu haften habe. Der Warendiebstahl sei für den BKF des Frachtführers vermeidbar gewesen, denn entsprechende Sicherheitsvorkehrungen hätten getroffen werden müssen, in dem der LKW bewacht bzw. beaufsichtigt wird. Ersatzweise hätte der BKF als Erfüllungsgehilfe des Frachtführers einen bewachten Parkplatz anfahren zu können.
vgl. OGL Köln 22 U 153/99 vom 19.12.2000

Die Übernachtung des BKF auf einem einer beleuchteten Raststätte angegliederten und unbewachten Parkplatz in Süditalien kann bei einem relativ geringen Wert der Ladung nicht von vornherein als besonders schwere Sorgfaltspflichtverletzung eingestuft werden.
vgl. OLG Nürnberg 12 U 4138/01 vom 17.04.2002

Ein LKW wurde mit elektrischen Produkten an einer Tankstelle geparkt und dort gestohlen. Der Beklagte Frachtführer wurde für das leichtfertige Verhalten seines angestellten BKF zu vollen Ersatz des entstandenen Schaden iZm. Art. 23 CMR verurteilt. Der Frachtführer sei dazu verpflichtet, nachhaltige Sicherheitsvorkehrungen zu organisieren, die zuverlässig ineinander greifen, verlässlich funktionieren und eine in sich geschlossene Sicherheitsplanung darstellen. Das bloße Abstellen eines LKW erhöht die Diebstahlgefahr erheblich, auch auf einer Tankstelle die zudem noch gut beleuchtet war. Es sei nicht nachvollziehbar, warum der LKW ohne besondere Beaufsichtigung abgestellt und unbewacht verlassen wurde.
vgl. LG Frankfurt/Main 2/4 0 79/00 vom 11.09.2001

Der BKF stellte das Fahrzeug auf einem stark frequentierten Parkplatz in Spanien ab und ging zum Essen. Nach seiner Rückkehr war ein Teil der Ladung gestohlen. Im darauffolgenden Haftungsprozess kam es darauf an, ob dem Spediteur grobe Fahrlässigkeit anzulasten war. Dies bejahte das Landgericht Gießen. Das unbeaufsichtigte Abstellen des LKW auf einem viel besuchten Parkplatz im Ausland mit wertvoller Ladung, die nur mit einer leicht zu entfernenden Plane gesichert ist, stellt ein grob fahrlässiges Verhalten dar. An einem solchen Ort ist stets mit kriminellen Eingriffen zu rechnen. Zumindest hätte ein zweiter Fahrer zur Bewachung von LKW und Ladung in Abwesenheit des BKF eingesetzt werden müssen.
vgl. LG Gießen S 567/95 vom 15.05.1996

weitere Urteile:
OLG HB 2 U 133/99 Reifen-Pannen- Trick hätte Fahrer kennen müssen
OLG Oldenb. 5 U 63/94 LKW- Fahrer hat äußerste zumutbare Sorgfalt außer Acht gelassen
OLG Karlsr. 12 U 186/94 Ruhezeit auf unbewachten Parkplatz
LG Köln 24 O 307/90 LKW sorgfältig beaufsichtigen, notfalls ständig bewachen
LG Berlin 28 O 99/99 Identität des Empfängers muss vom LKW- Fahrer überprüft werden
LG HH Z/T 2001/79 Nachtwache am Lkw ist nötig

Fahrer-Bescheinigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrer-Bescheinigungen können die systematischen Verletzungen der Rechtsvorschriften in der EU verhindern. Immer wieder kommt es zu ernsten Verzerrungen im Wettbewerb zwischen Transport-Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr. Die jeweiligen nationalen Umsetzungen und Durchführungen der EU-Rechtsvorschriften, zu der auch die dazu ergangenen Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen der Vorschriften bei den Unterwegs-Kontrollen gehört, sind nicht ordentlich harmonisiert und umgesetzt worden und somit auch nicht praktikabel nutzbar oder benutzbar, um einen sicheren und gerechten Wettbewerb in der EU zu gewährleisten. Das kann allerdings nur mit den originalen Bescheinigungen zur Freizeit bzw. zu den wöchentlichen Ruhezeiten der BKF und der Kabotage-Kontrollvorschriften aufgrund der Richtlinie 96/71/EG zwingend vonnöten sein, um eine Reihe von Problemen, wie unbezahlte Überstunden, wöchentliche Ruhezeiten, Scheinselbst-ständigkeit, Sozialdumping, Briefkastenfirmen, illegale Kabotage verhindern zu können. Dazu sind die jeweiligen Bescheinigungen als sehr wichtig anzusehen, um das die zuständigen Stellen, wie z.B. die BAG, für die Lenk- und Ruhezeiten die jeweiligen Fahrer-Bescheinigungen vorzulegen, um u.a. auch die Arbeitsbedingungen dieser regelwidrig eingesetzten BKF, auch ordentlich kontrollieren zu können. Deswegen müssten folgende Unterlagen, Bescheinigungen, Genehmigungen und Ausweise vom BKF mitgeführt werden, um diese bei allen Kontrollen auch vorzulegen. Dazu gehören:

Fahrerlaubnis inkl. FeV 95[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anwendung der Fahrerlaubnis und des BKrFQG wirft in der Praxis auch Fragen auf, die vom Gesetzestext nicht oder nicht hinreichend beantwortet werden. Ist überall in der EU die Erlangung der Vorraussetzungen zur Fahrerlaubnis und der dazugehörige Eintrag des BKrFQG Schlüsselzahl Code 95, im rechtlichen Zusammenhang gewährleistet ? Ist diese Fahrerlaubnis in Karten-Form auch fälschungssicher ? Diese Fahrerlaubnis muss überall auf den Touren mitgeführt werden, um diese bei allen Kontrollen vorzulegen. Nur sollte unbedingt mit der Fahrer-Karte mit der Fahrerlaubnis eine Einheit bilden, um somit Manipulationen etwas besser auszuschließen zu können.

LKW-Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in der Zulassungsbescheinigung (KFZ-Schein) eingetragene Person ist lediglich der Halter des Fahrzeugs. Dieser kann – muss aber nicht – mit dem Eigentümer oder Besitzer identisch sein. Deshalb wird auf der Zulassungsbescheinigung Teil II klargestellt, dass deren Inhaber nicht als Eigentümer des Fahrzeugs ausgewiesen wird. Die Zulassungsbescheinigung wurde bis zum Jahr 2005 in den Ländern der EU eingeführt. Tatsächlich weichen die Zulassungsbescheinigungen jedoch zwischen Staaten – mitunter sogar innerhalb dieser – in gewissem Masse voneinander ab. Die Daten werden und sind nicht in der EU im gleichen Masse geschützt, sodass bei einer Kontrolle sicherlich ein Problem entstehen kann, da es eine Fälschung sein könnte. Zum KFZ-Schein gehören natürlich auch z.B. die TÜV – Bescheinigung und die Prüf- bzw. Überprüfungs-Bücher, die der Sicherheit dienlich sind.

EU-Transportlizenz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Erteilung einer EU-Transportlizenz ist im Art. 16 (2)d VO (EG) 1071/2009 zu festgelegten Regeln beinhaltet. Nach der VO (EWG) 881/92 unterliegt der grenzüberschreitende gewerbliche Güterkraftverkehr einer Erlaubnis-Urkunde bzw. der EU-Lizenz, das heißt, das einheitliche Dokument müsste zusammen mit der VO (EG) 484/2002 als Fahrer-Bescheinigung, als eine Einheit, mit einer amtlich beglaubigten Übersetzung in den drei wichtigsten Sprachen, ständig und zusammenhängend mitgeführt werden. Hier handelt es sich um eine Gemeinschaftslizenz nach Art. 3 der Verordnung (EWG) 881/92 des Rates vom 26.03.1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten in der Fassung des Art. 1 der Verordnung (EG) 484/2002 vom 01.03. 2002. Auch ein Verkehrsleiter wurde nun durch den Art. 2 Nr. 6; Art. 4 VO (EG) 1071/2009 haftungsrechtlich eingeführt, um als verantwortliche Person die geforderte Zuverlässigkeit und fachliche Eignung umzusetzen. Diese Vorschriften sind allerdings nicht eindeutig und nicht ordentlich praktikabel in den EU-Staaten umgesetzt und harmonisiert worden. Hier ersetzen die Verkehrleiter die Fach und Sachkunde für den Unternehmer, nur sind sie dann gleichzeitig in vielen Fällen auch noch für andere bzw. mehrere Transportunternehmer bis über 100 LKW zuständig. Der Verkehrsleiter und der Kraftverkehrmeister dürften nur für ein (1) Unternehmen tätig sein, denn anders kann so eine verantwortliche Aufgabe haftungsrechtlich nicht ordentlich ausgeübt werden. Das ergibt ansonsten auch keine Qualität für so eine wichtige Aufgabe, die zu den gesundheitlichen und straßenverkehrsrechtlichen Sicherheiten für die BKF sehr wichtig sind. Die EU-Lizenz, die mit Anschrift des Unternehmers mit jeweils fortlaufender Nr. xx beinhaltet ist, sollte mit der LKW-Zulassung unbedingt „eine Einheit“ ergeben. Nur dann wären die zollrechtlichen Überführungskennzeichen nicht mehr für die versicherungslosen illegalen Kabotage-Transporte benutzbar und auch bei steuerfreien grünen Nummerschild zugelassenen Sattelaufliegern bzw. Anhängern, wäre ein gewerblicher Güterkraftverkehr auch nicht mehr mit anderen fremden LKW-Zugmaschinen möglich.

Kabotage-Genehmigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bevor die Kabotage aufgrund vom Art. 92 AEUV gänzlich liberalisiert und frei gegeben wird, wäre als erster Schritt nötig, die Kabotageregelungen nicht weiter infrage zu stellen, ein zweiter diese Regelungen dann kontrollierbar zu machen und drittens auch zu kontrollieren, was z.B. die Bescheinigungen zwecks Freizeit betrifft. Der Kabotageverkehr ist aufgrund der VO (EG) 1072/2009 vor allem innerhalb von Deutschland, bei der Beweislast zur Kabotage gem. der GüKGrKabotageV[8] vom 28.12.2011 (BGBl. 2012 I S. 42) immer noch auf einem relativ niedrigen Kontroll-Niveau, da alle dazugehörigen CMR-Frachtbriefe seit Beginn der Aufnahme der Tour am familiären Lebensmittepunkt des Fernfahrers nicht vollumfänglich kontrolliert werden. Alle CMR- Frachtbriefe müssen inhaltlich in original vom Absender komplett ausgefüllt werden und mit Stempel und Unterschrift versehen sein. Die dementsprechende Unterschrift und Stempel als Empfangsbestätigung nach der Entladung muss ebenso selbstverständlich sein. Nur dann kann iZm. allen anderen Bescheinigungen usw., einigermaßen die rechtwidrige Kabotage ausgeschlossen werden. Fehlt der internationale Frachtbrief bei einer Straßenkontrolle, wird z.B. derzeit in Belgien eine Buße von 1500 € verhängt, die sofort in bar bezahlt werden muss. Die entsprechenden Gesetzesänderungen sind am 21.06.2014 in Kraft getreten.

CMR Frachtbrief inkl. Steuer-Identifikation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die CMR Frachtbrief inkl. Steuer-Identifikation müsste eine Einheit bilden, denn beim Frachtvertrag der jeweils beim Auftraggeber bzw. beim Absender beinhaltet ist, sollte auch auf dem CMR beinhaltet sein. Aufgrund der vergebenen Steuer-Identifikation kann sehr gut die Echtheit des CMR Frachtbriefes bei einer Straßenkontrolle überprüft werden. Fehlt z.B. der internationale CMR Frachtbrief oder nicht ordentlich ausgefüllt, wird in Belgien eine Buße von 1.500 € verhängt und sofort zahlbar. Der CMR Frachtbrief ist ein versicherungstechnischer Bestandteil der Fracht. Der CMR müsste vom Absender mit sehr genauer Bezeichnung der Fracht, Anzahl der Packstücke, Land, Ort, Datum und Uhrzeit der Ausstellung, LKW- und Sattelauflieger (Anhänger) Nummernschild, Stempel und Unterschrift und der Unterschrift vom Frachtführer bzw. BKF ausgefüllt werden. Ist kein solcher ausgefüllter CMR vorhanden, ist der Transport im Falle eines Unfalls evtl. nicht versichert, sodass deshalb wegen der Ordnungswidrigkeit, EU-weit ein Bußgeld 1.500 € an Ort und Stelle bezahlt werden müsste.

Berufsgenossenschafts-Anmeldung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berufsgenossenschaften gibt es für den gewerblichen Güterkraftverkehr und sind maßgeblich für gesundheitliche und unfallträchtige Bereiche und Aspekte des Unternehmens zuständig. Der Transport-Unternehmer muss sich bei der BG Verkehr (Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft) anmelden und zwar unmittelbar nach Eröffnung des Unternehmens. Die Berufsgenossenschaften sind in Deutschland ein Unfallversicherungsträger für Unternehmen und deren BKF. Die hat vor allem die Aufgabe, Arbeitsunfälle, Berufskrankheiten und arbeitsbedingte Gesundheitsgefahren zu vermeiden. Auch unterstützt sie den Arbeitsschutz und bieten Schulungen für die Versicherten an. Im Falle eines Arbeitsunfalls oder einer Berufskrankheit betreut die Berufsgenossenschaft den Versicherten BKF mit verschiedenen Maßnahmen. Eine unterlassene Anmeldung ist nach § 192 (1) SGB VII und § 209 (1) Nr. 8 SGB VII (nur) eine Ordnungswidrigkeit. Hier muss eine Vorsichtsmaßnahme zur beruflichen Unfallversicherung mit einer Anmeldungsbescheinigung eingeführt werden, denn die Haftung eines Unternehmers bei der nicht Anmeldung, hat im Fall der Insolvenz, für den BKF sehr große negativer Auswirkungen.

Arbeitsvertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Arbeitsvertrag soll die Bestimmungen des Art. 2 der „Richtlinie über die Pflicht des Arbeitgebers zur Unterrichtung des Arbeitnehmers über die für seinen Arbeitsvertrag oder sein Arbeitsverhältnis geltenden Bedingungen“ als Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG im Hinblick auf die in der Präambel geäußerten Zielsetzung bezwecken, um die BKF besser vor etwaiger Unkenntnis ihre Rechte zu schützen und den Arbeitsmarkt transparenter zu gestalten. Damit wird eine Verbesserung der Beweislast zugunsten des BKF das NachwG am 20.07.1995 eingeführt, indem der Mindestanspruch des Art. 2 (2) der RL 91/533/EWG sicherstellt, das er in den dort aufgeführten Punkten bei der Durchsetzung seiner dienst- bzw. arbeitsvertraglichen Ansprüche in arbeitsgerichtlichen Auseinandersetzungen nicht in Beweisnot gerät. Diese RL regelt u.a. auch zwingend, welche Informationen die im Ausland tätigen BKF vorher schriftlich erhalten müssen, da außerdem im Einzelnen festgelegt werden muss, wie und wann diese Informationen zu erteilen sind. Aufgrund der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG besteht die „Beweislastumkehr“, wenn beim Inhalt beim Arbeitsvertrag im Falle eines gerichtlichen Streits, nicht alles wichtige gem. des Tarifs, der Beschäftigung, der Freizeit, der Haftung, des Ortes und anderer Besonderheiten beinhaltet wurden. Nach § 2 (2) NachwG muss im Arbeitsvertrag alles erforderliche dokumentiert werden, wenn der BKF im Ausland länger als 1 Monat tätig sein soll. Bei genehmigter „Arbeitnehmer-Überlassung“ für den Speditions-Konzern, muss im Dienst-Vertrag auch der Ort des familiären Lebensmittelpunktes des BKF, von wo aus dann die Entsendung in einem anderen Betrieb stattfindet, beinhaltet sein. Auch der Ort zur „Aufnahme und Beendigung“ der dienstvertraglichen BKF-Tätigkeit inkl. der Sozial- und Arbeitsrechte nach dem NachwG gehören dazu. Dabei muss die VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als dem Recht, sowie die VO (EG) 44/2001 (Brüssel-I) als Gerichts-Ort zusammenhängend in den Vordergrund gestellt werden. Hier können alle Rechte der entliehenen BKF, z.B. aus Bulgarien in der Niederlassung Belgien, nur im positiven Sinn vom BKF einseitig ausgenutzt bzw. benutzt werden. Hier ist ein Recht vorhanden, das unselbstständige Beschäftigte bei gleichwertiger Berufsausübung genau so behandelt werden müssen, wie die dortigen Ortsansässigen. Die jetzigen möglichen nationalen dienstvertraglichen Tarifverträge und Sozialversicherungen, unterliegen der Disposition der Vertragspartner im Arbeitsvertrag unter Berücksichtigung der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG. Das darf jedoch grundsätzlich nicht dazu führen, dass dem BKF der Schutz entzogen wird, der ihm durch Bestimmungen gewährt wird, von denen nach dem Recht und nach dem Gericht, der Absätze 2, 3 und 4 des vorliegenden Art. 8 Rom-I („Individualarbeitsverträge“) mangels einer Rechtswahl anzuwenden wäre und nicht durch eine andere Vereinbarung abgewichen werden darf. Hier können die BKF natürlich belegen, zu welchen EU-Staaten die in Frage stehende Arbeitseinheit der LKW-Standorte, die engsten Verbindungen zum familiären Lebensmittelpunkt aufweisen. Wegen mangelhafter Umsetzung der Entsende-Richtlinie 96/71/EG in Deutschland, hatte die EU-Kommission Schritte zum Vertrags-Verletzungsverfahren eingeleitet. Der EuGH hat durch eine andere Entscheidung am 08.09.2011 nochmals mittelbar bekräftigt, dass der Gesetzgeber, die Justiz, Verwaltung und Tarifvertragsparteien, dem Europarecht unterstellt sind. Diese Rechtsprechung bedeutet, wenn Unternehmer ausländische BKF nach dem Arbeitnehmer-Überlassungsgesetz beschäftigt, darf nicht gegen „Equal-Pay“ bzw. Gleichheits-Gebot verstoßen werden. Deswegen muss der original oder beglaubigte Dienstvertrag und eine aktuelle Gehaltsabrechnung im LKW vom BKF mitgeführt werden, damit die bestimmten Inhalte der Entsende-Richtlinie eingehalten werden, da ansonsten von den Transport-Unternehmen eine Wettbewerbsverzerrung mit Dumping-Frachtpreisen zum Schaden des BKF weiterbestehen kann.

Gehalt-Abrechnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gehaltsabrechnung ist ein Bestandteil eines sog. konkludenten Arbeitsvertrag, da er ohne ausdrückliche Angebots- oder anderen Erklärungen durch konkludentes (also schlüssiges) Handeln zustande kam, weil es eine nachweisbare tatsächliche Eingliederung des BKF in den Betrieb gem. des Nachweisgesetzes (NachwG) stattgefunden hatte. Allerdings muss die Arbeitsleistung nicht schon von vornherein im Einzelnen festgelegt sein, die allerdings nach der erfühlten Tätigkeiten grundsätzlich auch in der Gehaltsabrechnung beinhaltet sein muss. In Deutschland unterliegen ca. 40 % aller Arbeitgeber im gewerblichen Güterkraftverkehr einem tarifvertraglichen Gehalt, der sich zwischen 10 € und 14 € befindet. Auch eine arbeitsvertragliche Vereinbarung iZm. dem Gehalt kann auch in der Gehaltsabrechnung beinhaltet werden, sodass der Arbeitgeber die konkrete Verpflichtung zur Arbeitsleistung erst durch eine einseitige, gemäß § 106 Satz 1 GewO zu treffende Weisung auslöst, was die Gewährung zum Ausgleich des Gehalts in Form von Freizeit betrifft. Nach jahrzehntelangen Irrungen und Wirrungen in Rechtsprechung und Rechts-Lehre für den Arbeitsvertrag, ist das Thema aktuell wie selten zuvor und wird heute durch das sog. Nachweisgesetz mit der Beweislastumkehrpflicht seitens des Arbeitgebers gesetzlich beinhaltet. Wenn sich völlig ungleiche Vertragspartner gegenüber standen, fand sich bis dahin der Satz „pacta sunt servanda“ (Verträge sind einzuhalten) seine Grenze im BGB erst bei verbotswidrigen (§ 134 BGB) oder sittenwidrigen (§ 138 BGB) Vereinbarungen. Die formale Vertragsfreiheit, die in der Gehaltsabrechnung seinen Wiederhall findet, ermöglichte bisher ohne arbeitsvertraglicher Inhaltskontrolle ein „Privatrecht des Stärkeren“, indem dem BKF vielfach ohne tarifliche und den tatsächlich geleisteten Stunden entsprechende Gehaltsauszahlung verweigert wurde. Nach dem allgemeinen Grundsatz, dass derjenige die Darlegungs- und Beweislast für die anspruchsbegründeten Tatsachen trägt, ist hier der BKF mit den Anspruch für die Erfüllung des subjektiven Tatbestands zur Gehaltszahlung, die seinen Anspruch auf seine Vergütung begründen sollen. Die sog. „Taxe“ im § 612 (2) BGB bedeutet eine verkehrsübliche Vergütung. Sind die üblichen Tarifgehälter im Gebiet des Arbeitsvertrags, die Ausgangspunkt zur Feststellung des Wertes der Dienst- bzw. Arbeitsleistung sind und im Tarifgebiet wegen der Gleichbehandlung eine Gesetzeskraft erlangt haben, muss auch ein dementsprechendes Tarifgehalt als BKF-Gehalt gezahlt werden. Grundsätzlich ist darauf zu achten, das in der Gehalts-Abrechnung die Eintragungen der sozialversicherungspflichtigen Abführungen der AG-Anteile für die Renten-, Kranken- und Arbeitslosenversicherung beinhaltet sind. Eine noch offenstehende Gehalts-Nachforderung kann nur über ein belegbaren „Dumping-Nachweis“ eingefordert werden und sollte wenn möglich innerhalb von 4 Monaten erfolgt sein, da in dieser Zeit der Ausgleich zu den durchschnittlichen 208 Stunden bewerkstelligt sein muss. Sollte es Probleme geben, müssen jeweils detaillierte genaue nachweisliche Arbeitsstunden inkl. verwertbarer Beweise, sowie die Gehaltsabrechnung beim örtlich zuständig Arbeitsgericht nach dem NachwG vorgelegt werden, um die verkehrsübliche Vergütung des fehlenden BKF-Gehalt dementsprechend glaubhaft einzufordern. Jede Dienst- bzw. Arbeitsleistung darf nicht gegen den Bestimmungen des Stunden-Ausgleichs der evtl. Freizeit, innerhalb von 4 Monaten über 208 Stunden hinaus verstoßen. Die AG begeht iZm. dem Arbeitsvertrag eine Beweisvereitelung, wenn er der gesetzlichen Dokumentationspflicht nach dem Nachweisgesetz § 2 Abs.1 Nr. 6, 7 nicht nachkam und die jeweiligen vom BKF erbrachten Stunden nicht in der Gehaltsabrechnung beinhaltet. Eine geforderte Dienst- bzw. Arbeitsleistung über die durchschnittlichen 208 Stunden innerhalb von 4 Monaten hinaus, kann grundsätzlich auch nicht beim zuständigen Arbeitsgericht eingeklagt werden. Das jeweilige aktuelle Stunden-Konto, dass den Anfang und das Ende des Zeitraums innerhalb von 4 Monaten ausweist, muss bei jeder monatlichen Gehaltsabrechnung immer auf den neusten Stunden-Stand berechnet werden. Deshalb sind 5 Gehalts-Abrechnungen mit den Stunden-Berechnungen vom Zeitraum innerhalb von 4 Monaten zusätzlich zu den Fahrer-Bescheinigungen inkl. Arbeitsvertrag und Sozialversicherungs-Ausweis usw., unterwegs vom BKF mitzuführen sind. Ansonsten kann unterwegs von den Kontroll-Beamten innerhalb der EU, überhaupt keine Kontrollen der Dumping-Gehälter oder / und den erlaubten Dienst- bzw. Arbeitsleistungen wegen den 208 Stunden ermöglicht werden.
vgl. BAG 5 AZR 112/90 vom 26.09.1990 - Tarif-Lohn gilt als übliche Vergütung
vgl. BGH 1 StR 701/96 vom 22.04.1997 - Wucherähnliches Rechtsgeschäft bei 1/3 unter des Tariflohns

Fahrer-Bescheinigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Einführung der einheitlichen europäischen „Fahrer-Bescheinigung“ VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003, wurden aufgrund Art. 5 VO (EG) Nr. 1072/2009 die Änderungen im GüKG § 7b zur GüKGrKabotageV Anpassung, am 08.07.2005 in Kraft, notwendig. Transport-Unternehmen, die BKF mit der Staatsangehörigkeit eines zur EU oder EWR gehörenden Staates im gewerblichen Güterkraftverkehr einsetzen, müssen auch eine Fahrer-Bescheinigung gem. § 20 GüKGrKabotageV Nr. 1 – 5 mitführen. Zur Zeit wird nur eine Fahrer-Bescheinigung für BKF aus Drittstaaten wie z. B. der Türkei, Ukraine benötigt, wenn ein Unternehmen innerhalb der EU bzw. EWR-Staaten gewerblichen Güterkraftverkehr, z.B. auch Kabotage als EU-Lizenz transportiert. Die dazugehörige Novelle zum GüKG ist am 09.09.2004 in Kraft getreten. Die Geltungsdauer der Fahrer-Bescheinigung beträgt höchstens fünf Jahre und gilt nur, solange die Bedingungen, unter denen sie ausgestellt wurde, erfüllt sind. Die Fahrer-Bescheinigung ist Eigentum des Transport-Unternehmers, der sie dem darin genannten BKF zur Verfügung stellt, wenn diese ein LKW auf öffentlichen Straßen als gewerblichen Güterkraftverkehr mit einer erteilten EU-Lizenz ausführen. Eine beglaubigte Kopie der Fahrer-Bescheinigung ist in den Geschäftsräumen des Transport-Unternehmers aufzubewahren. Die vollumfänglichen Fahrer-Bescheinigungen aufgrund der VO (EG) 484/2002 müssen unbedingt erneuert werden, damit ein BKF, der Staatsangehöriger eines anderen EU-Staates ist, alle Bescheinigungen, die während des Transport innerhalb der EU und den Drittstaaten nötig sein könnten, immer mit sich führen. Darin müsste jetzt u.a. vom BKF, gem. einem neu zu erlassenen EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften, nachzuweisen sein wo der Transport-Unternehmer ansässig ist und wie viele BKF der Transport-Unternehmer beschäftigt und wie viel EU-Lizenzen er hat. Nach der VO (EG) 1071/2009 (ex VO (EWG) 881/92) unterliegt der grenzüberschreitende gewerbliche Güterkraftverkehr einer Erlaubnis-Urkunde bzw. der EU-Lizenz, das heißt, das einheitliche Dokument muss zusammen mit der VO (EG) 484/2002 als Fahrer-Bescheinigung, als eine Einheit, mit einer amtlich beglaubigten Übersetzung in den drei wichtigsten Sprachen der EU, ständig zusammenhängend mitgeführt werden. Die jeweilige nationale zuständige Behörde muss aufgrund § 20 BeschV (BeschäftigungsVO) überprüfen und auch gewährleisten, dass der Arbeitsvertrag iZm. dem NachwG, Gehalts-Abrechnungen und LKW Stellplätze, Sanitäreinrichtungen und das vollwertige Büro, aufgrund anteiliger Anzahl der erlaubten EU-Lizenz Abschriften Nr. XX gewährleistet wird. Damit können die Briefkastenfirmen und unlauterer Wettbewerb innerhalb der EU einigermaßen ausgeschlossen werden. Derzeit werden auch die Autohöfe und Autobahnraststätten vielfach als Firmenparkplätze missbraucht, da die BKF aus den MOE- Staaten im LKW-Fahrerhaus am Wochenende mit „Konserven“ unfreiwillig ihr Leben fristen müssen.

Freizeit-Bescheinigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 14.04.2007 hat die EU-Kommission eine Entscheidung über ein EU-Formblatt zur Freizeit-Bescheinigung iVm. der VO (EG) 561/2006 als Nachweis von Urlaubs-, Krankheits- und anderen berücksichtigungsfreien Tagen veröffentlicht, das der BKF die „Freizeit-Bescheinigung“ iVm. der „Fahrer-Bescheinigung“ ein Nachweis führt (ABl. L 99 S. 14). Mit dem Formblatt ist ein EU-einheitlicher Nachweis von Tagen möglich, an denen kein gewerblich fahrender LKW iVm. dem Geltungsbereich der VO (EG) 561/2006 gelenkt wurde oder / und wegen Krankheit, Urlaub bzw. der wöchentliche Ruhezeit, keine berücksichtigungspflichtigen Lenkzeiten angefallen ist. Es wurde bisher den BKF in all den Jahren, fertige unterschriebene Bescheinigungen laut § 20 FPersV als Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage iVm. der VO (EG) 561/2006 einen mitgegeben, wo sie nur noch das jeweilige Datum, wann er angeblich frei hatte, eintragen mussten. Wie aber kann jetzt der international fahrende BKF eine Freizeit-Bescheinigung erhalten, wenn er beim wechselnden BKF-Einsatz z.B. am LKW-Wechsel-Ort Osnabrück, diese nicht bekommen kann, denn das Personal-Büro ist in Luxemburg und die Disposition befindet sich in Dänemark weit außerhalb der Transportwege. Die übersendete Kopie mit Fax oder die über das „www“ einsehbare Freizeit-Bescheinigung muss natürlich „echt“ sein. Seit dem 12.10.2010 vollbringt eine graue Theorie auch hier wieder die teils unmögliche Umsetzung in der Praxis. Die Bescheinigung muss jetzt natürlich mit allerneuesten Datum, durch den PC geschrieben und ausgedruckt werden, um mit einer „Original-Unterschrift“ der verantwortlichen weisungsberechtigten Person versehen sein. Das Problem der Freizeit-Bescheinigung kann derzeit Verordnungskonform im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Telefax oder der digitalen Kopie nicht glaubhaft praktiziert werden, da natürlich Manipulationen möglich sind. Deswegen müsste im Nachhinein die Original Freizeit-Bescheinigung der zuständigen Kontroll-Behörde nach einer Straßenkontrolle innerhalb einer Woche ohne Aufforderung übersendet werden. Vor allem müssen die Freizeit-Bescheinigungen die Weg-Zeit vom familiären Lebensmittelpunkt zum LKW-Standort oder LKW-Wechsel-Ort, als tatsächliche Arbeitszeit und eventuell auch die Lenkzeit mit berücksichtigt werden, ansonsten wird dem eindeutigem EuGH Urteil C-297/99 vom 18.02.2001 nicht genüge getan. Die eigentliche bzw. echte „Aufnahme und Beendigung“ zur Beschäftigungs-Zeit und Lenkzeit der BKF, beginnt grundsätzlich immer an der Wohnort-Adresse des familiären Lebensmittelpunktes. Die Freizeit-Bescheinigung soll auch verhindern, dass BKF ausgenutzt werden und wochenlang unfreiwillig quer durch Europa unterwegs sind. Diese Kontroll-Möglichkeit zum Zeit-Ausgleich der verkürzten wöchentlichen Ruhezeit von 24 Stunden unterwegs, wird in Deutschland ebenso nicht ordentlich kontrolliert, denn der Stunden-Ausgleich der fehlenden 21 Std., die bis zu den 45 Std. fehlen, muss bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachgeholt werden, zuzüglich einer täglichen Ruhezeit von mindesten 9 Stunden. Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 = 66 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Die normalen wöchentlichen Ruhezeiten berechnen sich im Monat auf 194,85 Std. = 8,66 Tage, d.h. 9 Tage im Monat Freizeit am Lebensmittelpunkt des BKF. Der Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I / IPR) ist ein unabdingbares Recht des BKF am familiären Lebensmittelpunkt seine Freizeit von 9 Tage zu verbringen. Diese 9 freien Tage werden vor allem rechtswidrig durch die Transport-Unternehmer der MOE-Staaten nicht gewährt und deshalb ergeben sich u.a. auch die Wettbewerbsverzerrungen. Der Harmonisierung der Sozialvorschriften im Art. 4 d, f, VO (EG) 561/2006 besagt generell, das ein BKF während seiner täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit „frei über seine Zeit verfügen“ können muss und somit grundsätzlich nicht verpflichtet sein kann und darf, sich in der Nähe seines Fahrzeugs bzw. sich grundsätzlich auch nicht im LKW-Fahrerhaus aufhalten darf. Es geht hier auch bei den Straßen-Kontrollen um den Artikel 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006, der besagt, dass BKF ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden nicht im LKW-Fahrerhaus verbringen dürfen. In Belgien sind die Geldbußen drastisch erhöht worden, denn wenn ein BKF seine 45-stündige Wochenruhezeit im Fahrerhaus verbringt, er sofort 1.800 € in bar zu bezahlen hat. Durch die 45 Stunden wöchentliche Ruhezeit muss eine ausreichende Erholung gewährt werden, damit unbedingt eine ordentliche Regenerierung der Kräfte im Interesse der Verkehrsicherheit gewährleistet ist.

Sozialversicherung -Ausweis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sozialversicherung-Ausweis ist ein Dokument für beweglich tätige Beschäftigte die sich außerhalb des Betriebsitzes befinden, wie z.B. die BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr, sodass der Ausweis-Besitzer als Mitglied der gesetzlichen Sozial-Versicherung bestätigt werden kann. Jeder sozialversicherte BKF muss ein Sozialversicherung-Ausweis besitzen, der vom zuständigen Träger der Renten-Versicherung gem. § 18 h SGB IV in Deutschland ausgestellt wird. Der BKF, der aus dem Ausland von dem Transport-Unternehmer nach Deutschland zur Arbeitnehmer-Überlassung entsandt wurden, müssen bei einer gesetzlichen Krankenkasse ihrer Wahl in Deutschland die Ausstellung einer Ersatzbescheinigung beantragen und diese mit sich führen. Nur damit kann wenigstens gewährleistet werden, das der BKF auch Renten- und Krankenversichert ist.

Personalausweis oder Passport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wirkungslosigkeit der Straßen-Kontrollen kann ohne Personalausweis oder ohne Passport, nicht ordentlich durchgeführt werden. Eine dementsprechende Ahndung beim Verstoß gegen den Art. 8 Nr. 8 VO (EG) 561/2006 ist fast unmöglich, denn die Fahrerlaubnis gibt den familiären Lebensmittepunkt nicht her. Die widerrechtlichen BKF- Entsendungen aufgrund des Entsende-Richtlinie 96/71/EG in andere EU-Mitgliedstaaten, führt in der EU dazu, echte Verzerrungen des Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr begehen zu können. Dazu muss es jetzt eine sofortige „Rechtsvereinheitlichung“ geben, die auch beim Bußgeld unbedingt notwendig ist. Hier sind es vor allem osteuropäische Logistikfirmen die den Wettbewerb verzerren, da sie ihre BKF wochen- und monatelang im LKW kampieren lassen. Weil detaillierte Kontrollen von Seiten des BAG nicht stattfinden, werden die Logistikbetriebe förmlich dazu eingeladen, gegen die Kabotagebestimmungen zu verstoßen. Es ist kaum anzunehmen, dass sich ein ausländischer BKF, der sich wochen- oder monatelang auf deutschem Hoheitsgebiet befindet, an die Kabotage-Regelung hält. Der Personalausweis ist iZm. der Arbeitnehmer-Freizügigkeit innerhalb der EU wichtig, damit festgestellt werden kann, ob gegen den Fernfahrer etwas vorliegt oder z.B. eine illegale Arbeitnehmer-Überlassung stattfindet. Der Personalausweis ist eine Pflicht des EU-Bürgers, diesen innerhalb der EU mitzuführen, um sich auch ausweisen zu können. Auch mit dem Passport kann überprüft werden, ob die Arbeitsgenehmigung gem. § 4 (3) des Aufenthaltgesetzes iZm. der Arbeitnehmer-Überlassung vorliegt.

Arbeitnehmer-Überlassungserlaubnis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hier greift die Arbeitnehmer-Überlassungserlaubnis (AÜ) iZm. der Entsende-Richtlinie 96/71/EG vom 24.09.1996 viel zu kurz, denn es müssen jetzt unbedingt die sittenwidrige Rechtsgeschäfte im gewerblichen Güterkraftverkehr ausgeschlossen werden, damit die BKF aus den MOE-Staaten, nicht mehr unter 1/3 des ortsüblichen Tariflohn der westlichen EU-Staaten tätig sind. Mit ihren osteuropäischen Dumping-Gehältern sind die BKF als Entsendete in der westlichen EU tätig. Das sittenwidrige Gehaltsgefüge ist vergleichbar mit einem Verstoß gegen das „Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb“ (UWG), da ansonsten ein ruinöser Wettbewerb gegeben ist. In Deutschland wurde die sektorspezifische Arbeitzeit-Richtlinie 2002/15/EG für BKF im deutschen § 21a ArbZG nicht ordentlich umgesetzt. Entsandte Arbeitnehmer sollen nach dem Willen der EU-Staaten vor Ausbeutung geschützt werden, allerdings sollen sie aber selber national über ihre Kontrollmethoden entscheiden. Hier bedarf es unbedingt einer Harmonisierung innerhalb der EU, nur darauf konnten sich die EU-Arbeitsminister in Brüssel nicht verständigten. Deutschland könnte demnach die bestehenden Regelungen zur Bekämpfung von Schwarzarbeit bzw. zum Missbrauch der Arbeitnehmer-Entsendung, zusätzlich bei einer Straßenkontrolle mit beinhalten. Der EuGH hat durch eine andere Entscheidung am 08.09.2011 nochmals mittelbar bekräftigt, dass Gesetzgeber, Justiz, Verwaltung und Tarifvertragsparteien dem Europarecht unterstellt sind. Nach der Rechtsprechung bedeutet es auch, wenn ein Unternehmer ausländische BKF nach dem deutschen Arbeitnehmer-Überlassungsgesetz beschäftigt, darf nicht gegen „Equal-Pay“ bzw. nicht gegen das Gleichheits-Gebot verstoßen werden. Auch die Kontrollmöglichkeiten der national zuständigen Aufsichtsämter, dürfen im Kampf gegen Ausbeutung oder Schwarzarbeit, nach dem Willen der zuständigen EU-Minister nicht beschränkt werden. Die EU soll zwar eine Liste mit erlaubten Maßnahmen vorgeben, doch die Staaten dürfen diese aber erweitern. EU-Kommissar Laszlo Andor begrüßte die Einigung und sagte: „Es ist dringend notwendig, die Schutzmaßnahmen in den EU-Regeln zu verstärken, um sicherzustellen, dass entsandte Arbeitnehmer in der Praxis respektiert werden“. Der Arbeitnehmer kann sich nach den Grundsätzen der sekundären Darlegungs- und Beweislast, zunächst nur auf Unterlagen solcher Umstände beschränken, die seiner Wahrnehmung nach ihm zugänglich sind und auf Arbeitnehmer-Überlassung iZm. der Eingliederung, Weisungsstruktur hindeuten. Dann ist es Sache des Arbeitgebers, die für das Gegenteil sprechenden Tatsachen darzulegen und zu beweisen, wonach die Abgrenzungskriterien der Eingliederung und Weisungsstruktur, auch in der gelebten Vertragsdurchführung, werkvertragstypisch ausgestaltet sind.

Ein Beispiel zur Arbeitnehmer-Überlassung:

Ein türkischer Staatsangehöriger, ist Alleininhaber der Speditionsfirma mit Sitz in Deutschland die im gewerblichen Güterverkehr zwischen der Türkei und Deutschland sowie den Beneluxstaaten tätig ist. Er verfügt außer über CEMT-Genehmigungen über eine EU-Lizenz nach dem alten Art. 3 der VO (EWG) 881/92 des Rates vom 26.03.1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der EU für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten aufgrund der Fassung des Art. 1 der VO (EG) 484/2002 vom 01.03.2002. Das BSG hatte am 20.06.2001 im Urteil B.11 AL 89/00 R entschieden, das ein Fernfahrer eines türkischen Arbeitgebers nicht berechtigt ist, im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen in Deutschland arbeitserlaubnisfrei tätig zu sein. Für türkische Fernfahrer, die vom Drittstaat gem. § 7b GüKG auf deutschen LKW eingesetzt werden, ist eine Arbeitsgenehmigung gem. § 4 (3) des Aufenthaltgesetzes zwingend erforderlich, wenn nicht die Voraussetzungen für die Erteilung einer Fahrer-Bescheinigung nach Art. 6 (2) iVm. Art. 3 (3) und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 vorliegen. An dem Sachverhalt, dass der in der Türkei nach dem dort geltenden Recht angestellte Fernfahrer, nicht nach den in Deutschland geltenden Vorschriften auf deutschen LKW eingesetzt werde, ändere sich auch nichts dadurch, dass er von seinem türkischen Arbeitgeber für Transporte zwischen der Türkei und EU-Mitgliedstaaten an das in Deutschland ansässige Unternehmen überlassen werde; somit handele es sich um eine nach deutschem Recht unzulässige Arbeitnehmer-Überlassung durch Ausländer. Fernfahrer auf einen deutschen LKW, sind nur im Besitz einer gültigen Arbeitsgenehmigung, der einer solchen nicht bedarf oder im Besitz einer von einer inländischen Behörde ausgestellten gültigen Fahrer-Bescheinigung nach Artikel 3 (1) der VO (EWG) 881/92 ist, so das BSG.

Der Hintergrund ist jetzt allerdings, das ab dem 01.05.2011, z. B. die ukrainischen Fernfahrer mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten dürfen und somit auch in der EU, denn der jeweilige Arbeitsvertrag muss immer zuerst abgeschlossen werden. Dadurch können die Fernfahrer Verdienste weiter gedrückt werden, denn ein Mindest-Gehalt, den der BGL (allerdings nur national) bisher ablehnt hatte, wäre dann, so der BGL-Geschäftsführer Schmidt, „eine Option“. Das Problem ist allerdings, da die alten Staatsverträge, die schon vor dem Jahr 2004 zur Arbeitnehmer-Überlassung einen Bestand hatten, mit dem EU Beitritt weiterhin gültig sind. Das gilt auch für Fernfahrer aus der Türkei, die aufgrund des Abkommen zur Gründung einer Assoziation, das zwischen der EWG und der Türkei am 12.09.1963 unterzeichnet wurde und aufgrund Art. 6 (1) ARB Nr. 1/80 vom 19.09.1980 durch ein Arbeitsvertrag, eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. einer Aufenthaltserlaubnis bekommen. Die Erteilung von Fahrer-Bescheinigungen an in einem EU-Mitgliedstaat ansässige Transport-Unternehmen, die in der Türkei beschäftigte Fernfahrer einsetzen, hätte zur Folge, dass diese Fahrer von dem Unternehmer innerhalb und zwischen allen Mitgliedstaaten im gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt werden könnten, ohne dass diese Fahrer den arbeitsrechtlichen und tariflichen Bestimmungen des jeweiligen Mitgliedstaates unterlägen; genau dies habe jedoch in der EU in Übereinstimmung mit Art. 1 Nr. 2 GüKBillBG (Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr) vom 02.09.2001 (BGBl. I S. 2272), nämlich durch die Einführung der Fahrer-Bescheinigung aufgrund des § 7b GüKG iVm. § 20 GüKGrKabotageV verhindert werden sollen. Ohne die Erteilung von einer deutschen Fahrer-Bescheinigungen für türkische Fernfahrer könnten deshalb im Inland zugelassene LKW auf der Route von Türkei nach Deutschland nicht eingesetzt werden.

Fazit:

EU-weit müssten nun u.a. zusätzlich zur mitgeführten EU-Lizenz und CMR-Frachtbrief, vor allem der Arbeitsvertrag, der Sozialversicherungs- Ausweis, eine aktuelle Fahrer-Bescheinigung und dazu die Freizeit-Bescheinigung, sowie die aktuell letzten 5 Gehalts-Abrechnungen bei einer Straßen-Kontrolle vorgelegt werden. Die Straßen-Kontrolle kann allerdings dann nur erfolgreich sein, wenn es mit bestimmten belegbaren Inhalten, eine Verpflichtung zu sehr ausführlich Kontrollen auf der Straße und dazu eine jährliche Kontrollen in den Betrieben gibt, wobei dann natürlich auch der BKF, die jeweilige Kontroll-Beweise bzw. die Unterlagen im Original mit Datum, Stempel und Unterschrift des AG mitführen muss

Glaubhaftmachung an Eides statt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die eidesstattliche Versicherung dieser Petition wird von

1. Udo Skoppeck, dt. Staatsbürger, geb. ................ in Solingen,

Maubeshauserstr. 49, 42697 Solingen

2. Gregor Ter Heide, dt. Staatsbürger, geb. ............ in Osnabrück,

Anne Frank Ring 21, 49324 Melle

zur Glaubhaftmachung von Tatsachen-Behauptungen vor dem EU-Parlament im Rahmen dieser Petitions-Begründung, die insg. 160 A4 Seiten beinhaltet, gezeichnet.

Wir, 1) Udo Skoppeck und 2) Gregor Ter Heide, versichern an Eides statt, dass wir am 27. November 2014 die vorgenannten Inhalte und Sachverhaltsdarstellungen nach bestem Wissen und Gewissen, gem. § 294 ZPO Glaubhaftmachung, gemacht haben und dass die Angaben der Wahrheit entsprechen und nichts verschwiegen wurde. Außerdem ermächtigen wir hiermit das EU-Parlament wörtlich:

„Wir ermächtigen hiermit das EU-Parlament, ihre Kontakte zwischen EU-Kommission und dem EuGH, dem EuGHMR, sowie mit den Behörden und Personen des Mitgliedstaates, gegen den die Petition gerichtet ist, Verbindungen aufzunehmen und unsere Identität zu offenbaren“.

Uns ist bekannt, dass eine eidesstattliche Versicherung nach den §§ 156, 163 StGB eine strafbewehrte Bestätigung der Richtigkeit unserer Erklärung ist. Die strafrechtlichen Folgen einer unrichtigen, d.h. nicht den Tatsachen entsprechenden oder unvollständigen Erklärung bzw. das Verschweigen der wesentlichen Tatsachen, sind uns bekannt. Nach § 156 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wer vor einer zur Abnahme einer Versicherung an Eides statt zuständigen Behörde eine solche Versicherung vorsätzlich falsch abgibt. Nach § 163 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wer vor einer zur Abnahme einer Versicherung an Eides statt zuständigen Behörde eine solche Versicherung fahrlässig falsch abgibt.

Die Petenten würden gerne durch ihr sehr genaues praktisches und fachbezogenes detailliertes Wissen, ihre partizipatorischen Rechte iZm. den Inhalten der Petition wahrnehmen und bitten diesbezüglich zum gegebenen Zeitpunkt, wenn es notwendig, gewünscht oder angebracht ist, um eine schriftliche Nachricht.

Anlage: Identität Nr. ......................... Personalausweis- Kopie von Udo Skoppeck
Anlage: Identität Nr. ......................... Personalausweis- Kopie von Gregor Ter Heide

Straßburg 2014.11.27

 gez. Udo Skoppeck                                              gez. Gregor Ter Heide

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. EU-Kom. Bericht COM(2014)222 final ans EU-Parlament über Stand des Kraftverkehrsmarkts in der EU

2. Bericht: „Fernfahrer als Sklaven“ 300 € Brutto in Bulgarien zugl. Spesen, Prämien, km-Geld , Tourengeld

3. „Das Elend an der Autobahn“ vom 23.10.2013 – Bericht der Zeitschrift „Fernfahrer“ von Jan Bergrath

4. VDA Studie zu Auswirkungen des neuen EuroCombi auf Autobahnen und Bundesstraßen

5. BAST Studie zu Auswirkungen neuer Fahrzeugkonzepte auf Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes

6. VerkehrsRundschau (VR) - In Niederlande werden 25-Meter-LKW generell zugelassen vom 20.05.2011

7. ZF-Zukunftsrudie: „Schnittstelle Rampe“ - Stressfaktor Rampe von Susanne Scherbaum am 02.04.2014

8. Kabotageverkehr und Kontrolle gem. GüKGrKabotageV vom 28.12.2011 innerhalb von Deutschland

9. Eigene Erfahrungen und Recherchen der beiden o.g. Petenten innerhalb von 30 Berufsjahren

10. VR 17/2014 - Compliance als sog. „Code-of-Contruct“ zur Anmeldung der Regeltreuevorschrift.

11. Fahrerinitiative „Actie in de Transport“ – Berichte, Demonstrationen der A.i.d.T. von Udo Skoppeck

12. BAG 5 AZR 347/11 v. 16.05.2012 – Arbeitsvertrag/ Nachweisgesetz/ Überstunden

13. VR 21/ 2014 vom 23.05.2014, Seite 21 - Interview von Kay Wagner mit Kristian Hedberg

14. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 - RL 91/533/EWG - über die Pflicht des AG zur Unterrichtung des AN

15. DVZ „Ruf nach schärferen Kontrollen gegen Dumping“ von Ralf Klingsieck am 24.04.2014

16. Eurotransort: „Sozialdumping: Auch Frankreich reagiert mit harten Strafen“ vom 18.07.2014

17. Belgien Staatsblatt S. 44162 v. 11.06.2014 - Abhaltung der wöchentl. Ruhezeiten im LKW ab 21.06.2014

18. VR vom 17.06.2014 „Zukunft des Berufskraftfahrers“ Hochschule Furtwangen University

19. VR vom 16.07.2013 „BGL und Verdi gründen Allianz gegen Lohn- und Sozialdumping

20. Zeitung ‚Neues Deutschland’ - „Ver.di verlädt Brummifahrer“ von Olaf Harning am 04.10.2013

21. BVerfG 2 BvF 1/12 vom 28.05.2014 – Zulassung zum EuroCombi

22. BFH VI R 21/08 - vom 09.07.2009 - Regelmäßige BKF ArbStätt & Auswärtstätigkeit außerh. des Betriebs

23. VerfGH Berlin Az. 184/07 vom 03.11.2009 - Unterbringung in 5,25 m² Gefängniszelle verfassungswidrig

24. BVerfG 2 BvR 261/01 - vom 13.03.2002 - Erst 8 m² sind ausreichend

25. Bericht: „Autobahnstadt Europa“ Ver.di Fachgruppe Logistik – von Thomas Sorg am 14.02.2014

26. LAG Stuttgart 2 Sa 6/13 vom 01.08.2013 – Daimler und Arbeitnehmerüberlassung

27. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 zur Darlegung und den Beweis der Leistung von Überstunden

28. BGH I ZR 37/09 vom 12.05.2010 – Standgeld

29. VR 25/2014 - „Koalition für fairen Wettbewerb“

30. BAGE 51, 131 / BAG 4 AZR 762/87 vom 18. 05. 1988 – Arbeitsbereitschaft

31. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 - Weg zum LKW = Lenk- und Arbeitzeit

32. EuGH C-281/12 vom 19.12.2013 Unlauterer Wettbewerb

33. Bericht über Dumping – Gehalt von Spedition Andrearssons in Schweden am 30.07.2014