Benutzer:Kiew86/Kiewer Brücken

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Paton-Brücke, dahinter die Darnyzkyj-Eisenbahnbrücke

Dieser Artikel fasst die Geschichte der Brücken der heutigen ukrainischen Hauptstadt Kiew zusammen.

Topografie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reliefkarte von Kiew

Kiew entstand an der Kreuzung zwischen dem hier von Norden nach Süden verlaufendem Dnepr und den in west-östlicher Richtung verlaufenden Handelswegen, die eine Verlängerung der Via Regia darstellten. Die Stadt entwickelte sich auf dem rechten Ufer des Dnepr mit den Siedlungszentren Altkiewer Hügel und Schlossberg, dem tiefer gelegenen Podol und Petschersk[A 1].

Nördlich des Stadtgebietes mündet die links des Dnepr verlaufende Desna in den Dnepr ein. Deren linker Seitenarm Dessjonka verläuft über mehrere Kilometer parallel zum Dnepr und mündet knapp südlich des Kiewer Höhlenklosters auf der gegenüberliegenden Flussseite in diesen. Dnepr, Desna und Dessjonka umfließen mehrere Inseln, von den die Truchanow-, Murometz-, Dolobezki- und die Venezianische Insel die größten sind. Zusammen mit weiteren, kleineren Flüssen und Seitenarme erreicht das Flusssystem hier eine Breite von mehr als einem Kilometer. Das linke Dneprufer war von zahlreichen Wasserläufen, Seen und Teichen durchzogen und insgesamt sumpfig, was eine Bebauung und wirtschaftliche Erschließung bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts verhinderte. Im Frühjahr kam es jährlich zu Überschwemmungen, so wurde die Truchanow-Insel regelmäßig vollständig überflutet. Im Winter und bei einsetzendem Tauwetter behinderte starker Eisgang die Schiffahrt auf dem Dnepr und machte dessen Überquerung praktisch unmöglich.

Das Stadtgebiet auf dem rechten Dneprufer weist beträchtliche Höhenunterschiede auf. Der Siedlungskern auf dem Schlossberg erhebt sich ungefähr 60[1], Petschersk über 80 m[1] über das Dneprufer, während der Podol nur wenige Meter über dem Fluß liegt. Getrennt werden die Erhöhungen durch zahlreiche, steil abfallende Schluchten. Im Raum Kiew verlaufen zahlreiche kleine Flüsse und Seen, insgesamt gibt es im Stadtgebiet mehr als 400 Gewässer[1]. Nach Starkregen und zur Zeit der Schneeschmelze kam es vor dem Bau der Kanalisation regelmäßig zu Überschwemmungen, die Wege zwischen den höher gelegenen Stadtteilen wurden unpassierbar. Auf dem linken Dneprufer kam es zu großräumigen Veränderungen des Verlaufes des Dneprs, der Desna und der Dessjonka.

Historische Karte von 1842. Die Truchanow-, Dolobezki- und die Venezianische Insel existieren noch nicht, der Rusanow-Seitenarm ist ein Bucht an der Dessjonka
Lage der Brücken über den Dnepr und seine Seitenarme

Insgesamt erschwerten die topographischen Gegebenheiten den Bau von Dneprüberführungen. Die Topografie ermöglichte den Bau von Brücken über den Dnepr nur an wenigen Stellen, an denen im Laufe der Jahrhunderte aufeinanderfolgend jeweils mehrere Brücken entstanden. Diese Stellen waren im Wesentlichen, von Norden nach Süden[2]

  • von der Rybalski-Insel bzw. dem südlichen Obolon[A 2] über den Dnepr, die Truchanow-Insel und die Dessjonka;
  • ungefähr auf der Höhe von Askold's Grab über den Dnepr, die Venezianische Insel und den Rusanov-Seitenarm des Dnepr; dies war bis 1877 eine der schmalsten Stellen des Dnepr im Kiewer Stadtgebiet
  • auf Höhe Petschersk knapp südlich des Höhlenklosters über den Dnepr, die Südspitze der Venezianischen Insel, den Rusanov-Seitenarm und den Telbin[A 3] bzw. knapp südlich über die ###-Insel;
  • knapp südlich der Mündung der Lybid über den Dnepr;

Lagekarte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lagekarte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kiew86/Kiewer Brücken (Ukraine Stadt Kiew (Ausschnitt))
Kiew86/Kiewer Brücken (Ukraine Stadt Kiew (Ausschnitt))
Dolobezki-Insel
Venezianische Insel
Wodnikow-Insel
Große Insel
Große Insel
Kleine Insel
Venezianischer Kanal
Desna
Russanow-Seitenarm
Russanow-Seitenarm
Dessjenka
Inseln und Seitenarme des Dnepr

Zeit der Kiewer Rus bis zum Ende des 18. Jahrhunderts[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kiew entwickelte sich im 11. Jahrhundert zum politischen und wirtschaftlichen Zentrum der nach ihr benannten Kiewer Rus. Verkehrsgünstig an Dnepr auf Weg von den Warägern zu den Griechen gelegen, stellt der Fluss zugleich ein Hindernis für in west-östlicher Richtung verlaufenden Verkehrswege dar. Der Bau von Brücken über den Dnepr war daher unumgänglich. Bereits die Erzählung von den vergangenen Zeiten beschreibt den Bau einer Dneprbrücke:

„Того же лѣта устрои мостъ чересъ Днѣпръ“

– Повесть временных лет

Der Bau der Brücke wird auf das Jahr 1155 datiert. Dabei soll es sich um eine Schiffsbrücke gehandelt haben.

Für das 16. Jahrhundert ist ein Flussübergang beschrieben, der auf dem rechten, westlichen Dneprufer in der Nähe der Mündung des Flusses Lybid in den Dnepr begann[A 4]. Der Übergang bestand aus zwei Fähren und einer Brücke über den Telbin, der damals noch ein Seitenarm des Dnepr war.

Ab 1713 existierte an dieser Stelle eine Schwimmbrücke, die im Winter eingezogen wurde, um eine Beschädigung durch Eisgang zu vermeiden.

1744 wurde hier eine feste Holzbrücke gebaut, die sich im Besitz des Kiewer Höhlenklosters befand. Durch den Bau dieser Brücke wurde die Schifffahrt auf dem Dnepr erleichtert, da das für die Passage von Schiffen und Booten notwendige Ausschwimmen von Teilen der Schwimmbrücke entfiel. Die Brücke hatte eine Länge von 960 m.

Die an dieser Stelle des Dnepr zwischen 1713 und 1953 errichteten Brücken werden in der Literatur oftmals unter dem Namen Nawodnizki-Brücke zusammengefasst.

19. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nikoluas-Kettenbrücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rusanow-Seitenarm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Nikolaus-Kettenbrücke endete ursprünglich auf dem linken Dneprufer[3]. Es stellte sich nun die die Frage der Verlängerung bis zur Nikolsker Vorstadt und zur Browarsker Chaussee. Das Problem wurde zwischen 1848 und 1853 durch den Bau von vier Holzbrücken gelöst, die bis zur Eröffnung der Rusanow-Brücke 1904 in Betrieb blieben. Zum Zeitpunkt des Baus war der Rusanow-Seitenarm lediglich eine schmale Bucht am Unterlauf der Dessjonka.[3] Diese Bucht und drei weitere Gewässer wurden durch die Holzbrücken gequert. Diese Lösung war zunächst naheliegend und billig, erwies sich auf längere Sicht als problematisch. Bis zur Regulierung des Dneprs durch Stausseen kam es häufig zur Überschwemmungen, Erosion der sandigen Ufer und Änderungen der Flussbette. Beim Frühjahrshochwasser 1877 wurden die Holzbrücken weggespült[3]. In der Folge veränderte sich der Flußlauf deutlich, aus der Bucht wurde ein breiter Flußarm, der sich drei Kilometer weiter südlich wieder mit dem Hauptstrom vereinte[3]. Die Nikolaus-Kettenbrücke endete nun auf der neu entstandenen, sandigen Insel, die den Namen Venizianische Insel erhielt. Auf der Insel entstand die Predmostnaja-Vorstadt. Der neu entstandene Flußarm wurd durche eine zweihundert Meter lange Holzbrücke überbrückt, die zerstörte Straße nach Browary wieder hergerichtet[3]. Die Brücke wurde bereits im Folgejahr durch Eisgang beschädigt[3]. Auch weitere wasserbauliche Maßnahmen am Dnepr zum Ende des 19. Jahrhunderts brachten keine grundsätzliche Lösung für die Holzbrücke.

Struwe-Eisenbahnbrücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 1868 begann der Bau der Struwe - Eisenbahnbrücke. Die 1870 eröffnete Brücke war Teil der Bahnstrecke von Kursk nach Kiew und ermöglichte den Anschluss der rechts des Dneprs gelegenen Teile des Generalgouvernements Kiew an das entstehende russische Eisenbahnnetz

Fußgängerbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nawodnizki-Brücke / Paton-Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Paton-Brücke vor dem Hintergrund des Kiewer Höhlenklosters

An der Mündung der Lybid in den Dnepr wurde 1915 eine Holzbrücke über letzteren erbaut[A 5]. Die Brücke war auch als "Strategische Brücke bekannt", da sie Kiew mit dem russischen Hinterland verband und militärisch von strategischer Bedeutung für die rechts des Dneprs gelegenen Teile des Generalgovernements Kiew und des aufgrund russischen Erfolge im Ersten Weltkrieg neu eingerichteten Generalgouvernements Galizien war. Sie war auf Pfähle gegründet und hatte eine Länge von 1780 m. Beim Rückzug der polnischen Besatzer im Juni 1920 zerstörten diese die Brücke. Im März 1921 wurde die Brücke wiederaufgebaut.[4] Bis zum Bau der Jewgenia-Bosch-Brücke 1925 war sie die einzige Straßenbrücke über dem Dnepr im Großraum Kiew. 1935[A 6][A 7] wurde diese Brücke durch eine neue Brücke mit einer größeren Durchfahrtshöhe ersetzt, die die Rote Armee bei ihrem Rückzug 1941 zerstörte.[A 8]

Bereits Mitte der 1930er Jahre entstand das Projekt einer stählernen Brücke an dieser Stelle. Die Brücke sollte durchgehende Träger und eine kleine Spannweite der Brückensegmente haben, was nach einer Zerstörung die Instandsetzung der Brücke erleichtert hätte. Die Pfeiler der Brücke wurden in Senkkästen gegründet. Der Bau der Brücke begann 1939[A 9], war aber bis zur deutschen Besetzung Kiews im Juni 1941 noch nicht abgeschlossen. Von ungarischen Pionieren wurde auf den Fundamenten der Brücke eine Behelfsbrücke errichtet. Die nach Generallfeldmarschall von Reichenau benannte Brücke wurde beim Rückzug der deutschen Truppen 1943 gesprengt.

Pioniereinheiten stellten bereits im November 1943 eine hölzerne Behelfsbrücke mit niedriger Durchfahrtshöhe[5][A 10] wenige Meter südlich[A 11] der zerstörten von-Reichenau-Brücke fertig. Da diese den Schiffsverkehr behinderte, wurde sie im Frühjahr 1944 durch eine weitere hölzerne Behelfsbrücke mit größerer Durchfahrtshöhe ersetzt[6][A 12], die sich 500-600 m weiter nördlich, ungefähr auf Höhe des heutigen Denkmals der Stadtgründer, befand. Nach dem Bau der Paton-Brücke wurde diese Brücke abgebrochen. Von den Fundamenten der Brücke blieben wenige Teile erhalten, die nur bei sehr niedrigem Wasserstand sichtbar sind.

Für den 1948[2] begonnenen Bau Paton-Brücke wurden wieder die Fundamente der 1939 begonnenen Brücke genutzt[A 13]. Die Brücke wurde 1953 fertiggestellt wird immer noch genutzt. 2004 wurde der Straßenbahnverkehr über die Brücke eingestellt und die Gleise abgebaut, was zur Trennen des Netzes der Straßenbahn Kiew in zwei nicht miteinander verbundene Teilnetze führte. Die Notwendigkeit einer umfassenden Rekonstruktion wurde bereits Mitte der 1990er Jahre erkannt, da der bauliche Zustand in den mehr als fünfzig Jahren Nutzung auch aufgrund des wesentlich höheren Verkehrsaufkommens verschlechtert hatte. Aus finanziellen Gründen wurde die Rekonstruktion jedoch immer wieder verschoben. 2020 mussten aufgrund des fortgeschrittenen Verfalls die beiden äußeren Fahrspuren gesperrt werden.

Rusanow-Seitenarm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die über den Rusanow-Seitenarm errichteten Holzbrücke waren der steigenden Verkehrsbelastung am Anfang des 20. Jahrhunderts nicht mehr gewachsen und wurden auch regelmäßig durch den Eisgang in Mitleidenschaft gezogen. 1903 begann der Bau der Rusanow-Brücke, die 1906 eröffnet wurde. Ab 1912 führte die Linie der Benzolstraßenbahn Kiew über die Brücke, die 1933 elektrifiziert wurde. 1941 beim Abzug der Roten Armee gesprengt, wurde in den Nachkriegsjahren das Altmetall geborgen und die Überreste beseitigt.

An gleicher Stelle wurde 1965 die Rusanow-Metrobrücke im Rahmen der Arbeiten am 3. Bauabschnitt der Linie 1 der Metro Kiew eröffnet. Der Baubeginn war 1961 Die kombinerte Brücke stellt praktisch die Verlängerung der Metrobrücke und dient dem Fahrzeug- und Metroverkehr. Sie ist gegenwärtig immer noch in Nutzung, eine Rekonstruktion der Brücke wird seit 2007 diskutiert.[7]

Struwe-Eisenbahnbrücke / Darnizki-Eisenbahnbrücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zerstörte Struwe-Eisenbahnbrücke 1941

Die Struwe-Eisenbahnbrücke wurde im Juni 1920 beim Abzug der polnischen Invasoren von diesen gesprengt, aber bis zum November 1920 wieder aufgebaut. Am 19. September 1941 sprengten sowjetische Truppen die Brücke bei ihrem Rückzug. Von den deutschen Truppen wurde sie wieder instandgesetzt, aber bei deren Rückzug Anfang November 1943 endgültig zerstört. Reste der Brückenpfeiler sind noch sichtbar. Eisenbahnbaupioniere der Roten Armee errichteten zwischen dem 07. und dem 20. November 1943 zunächst eine Behelfsbrücke mit niedriger Durchfahrtshöhe. Da diese den Schiffsverkehr behinderte, wurde sie bis zum 20. Februar durch eine weitere Behelfsbrücke, diesmal mit größerer Durchfahrtshöhe ersetzt. Mit Fertigstellung der Darnizki-Eisenbahnbrücke wurde sie überflüssig und 1949 abgebrochen.

Hafen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rusanow-Kanal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fußgängerbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liste von Brücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name von bis Bauart Länge, m Verwendung Koordinaten Bild Anmerkungen
Nawodnizki-Brücke

(Schwimmbrücke)

1713 1744 Schwimmbrücke Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O
Nawodnizki-Brücke 1744 Holz 960 Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O
Rusanow-Brücke 1848 1877 Holz Straßenverkehr !550.4480565530.584444550° 26′ 53,0″ N, 030° 35′ 04,0″ O Vier unterschiedliche Brücken, durch Hochwasser zerstört
Struwe-Eisenbahnbrücke 1870 1943 Stahl 1068 Eisenbahn !550.4163895530.585833550° 24′ 59,0″ N, 030° 35′ 09,0″ O Struwe-Eisenbahnbrücke 1930 und 1941 zerstört und jeweils wieder aufgebaut, 1943 endgültige Zerstörung
Behelfsbrücke 1943 1944 Eisenbahn !550.4163895530.585833550° 24′ 59,0″ N, 030° 35′ 09,0″ O Ersatzbau für die zerstörte Struwe-Brücke, niedrige Durchfahrtshöhe
Behelfsbrücke 1944 1949 Eisenbahn !550.4163895530.585833550° 24′ 59,0″ N, 030° 35′ 09,0″ O Ersatzbau für die zerstörte Struwe-Brücke, größere Durchfahrtshöhe
Rusanow-Brücke 1878 1904 Holz 200 Straßenverkehr !550.4480565530.584444550° 26′ 53,0″ N, 030° 35′ 04,0″ O Querung des neu entsandenen Rusanow-Seitenarms
Rusanow-Brücke 1906 1941 Stahl 202 Straßenverkehr

Straßenbahn

!550.4480565530.584444550° 26′ 53,0″ N, 030° 35′ 04,0″ O Rusanow-Brücke in den 1910er Jahren 1941 beim Rückzug der Roten Armee gesprengt
Nawodnizki (1915)

Nawodnizki (1921)

1915 1935 Holz 1780 Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O 1920 zerstört; Wiederaufbau 1921
Nawodnizki (1935) 1935 1941 Holz Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O Brennende Brücke im Hintergrund Ersatzbau für die Brücke von 1915
Nawodnizki (1937) 1939 1941 Stahlbrücke Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O nicht fertiggestellt
von-Reichenau-Brücke 1941[A 14] 1943 Behelfsbrücke, Stahl Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O Bau der von-Reichenau-Brücke, 1942 auf den Fundamenten der Brücke von 1939 errichtet, gesprengt
Nawodnizki (1944) 1943 1944 Behelfsbrücke, Holz Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O niedrige Durchfahrtshöhe
Nawodnizki (1944) 1944 1953 Behelfsbrücke, Holz Straßenverkehr !550.4275005530.581944550° 25′ 39,0″ N, 030° 34′ 55,0″ O größere Durchfahrtshöhe
Paton-Brücke 1953 Stahlbrücke 1543 Straßenverkehr

Straßenbahn[A 15]

!550.4269445530.581111550° 25′ 37,0″ N, 030° 34′ 52,0″ O Paton-Brücke, Blick nach Westen
Rusanow-Metrobrücke 1965 Stahlbeton 349 Straßenverkehr

Metro

!550.4480565530.584444550° 26′ 53,0″ N, 030° 35′ 04,0″ O Rusanow-Metrobrücke

Brücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b c В. І. Вишневський: Малі річки Києва. Інтерпрес ЛТД, Київ 2013, S. 5 ff. (ukrainisch).
  2. ↑ a b Краткий справочник-определитель киевских мостов. liverjournal.com, 3. November 2009, archiviert vom Original am 1. Juli 2012; abgerufen am 14. Januar 2024 (russisch).
  3. ↑ a b c d e f Михаил Кальницкий: Забытый мост. livejournal.com, 17. September 2008, archiviert vom Original am 9. August 2010; abgerufen am 14. Januar 2024 (russisch).
  4. ↑ Крупная победа на трудовом фронте. In: Коммунист. Nr. № 62 (321), 24. März 1921, S. 2–3 (russisch, livejournal.com).
  5. ↑ Bild der niedrigen Behelfsbrücke. In: urbantransport.kiev.ua. 19. Dezember 2012, abgerufen am 14. Oktober 2024.
  6. ↑ Bild der höheren Behelfsbrücke. urbantransport.kiev.ua, 19. Dezember 2012, abgerufen am 14. Januar 2024.
  7. ↑ градостроительный совет Киевглавархитектуры: Предварительные проектные предложения строительства накрытия над открытой частью Святошино-Броварской линии метрополитена (5 участков) и второго выхода станции метрополитена «Дарница» над Броварским проспектом со встроенными нежилыми помещениями. Днепровский район г. Киева. In: Архитектурный Союз. Archiviert vom Original am 10. Mai 2008; abgerufen am 14. Januar 2024 (russisch).

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Der Link verweist auf den Rajon, gemeint ist jedoch der gleichnamige Stadtteil
  2. ↑ Der Link führt auf den Rajon, gemeint ist aber die Flurbezeichnung
  3. ↑ damals noch ein Seitenarm des Dnepr
  4. ↑ Lage fraglich
  5. ↑ Краткий справочник-определитель киевских мостов gibt 1914-1916 als Baujahre an (Наводницкий-1914)
  6. ↑ Краткий справочник-определитель киевских мостов gibt 1933 als Jahr der Demontage an (Наводницкий-1921)
  7. ↑ Краткий справочник-определитель киевских мостов führt die 1920/21 wiederaufgebaute Brücke als eigenständiges Bauwerk (Наводницкий-1921)
  8. ↑ Краткий справочник-определитель киевских мостов (Наводницкий-1935)
  9. ↑ Краткий справочник-определитель киевских мостов gibt 1937 als Baubeginn an (Наводницкий-1937)
  10. ↑ Zurdnung fraglich. Auf dem Bild sind zerstörte Pfeiler zu sehen, die den Pfeilern der Struwe-Eisenbahnbrücke ähneln und sich deutlich von den Pfeilern der Paton-Brücke unterscheiden. Die Pfeiler der Paton-Brücke waren Doppelpfeiler, der zweite Pfeiler ist jedoch nicht zu sehen. Die Auflage für den Brückenkaste ist bei der Struwe-Eisenbahnbrücke nicht vorhanden, für die Brücke von 1937/39 ist sie zu niedrig. Allerdings sind auf der Brücke Fußgänger und Kraftfahrzeuge zu erkennen, aber keine Eisenbahnfahrzeuge. Das Foto scheint doch die Behelfsbrücke neben der Brücke von 1937/39 zu zeigen: Die Pfeiler wurden später verkleidet, die Bauform des Trägers für den Brückenkasten ist diesselbe wie bei der Paton-Brücke, und unter Berücksichtigung des Fundaments ist die Brücke auch nicht so niedrig. Wahrscheinlich ist der zweite Pfeiler nahezu vollständig zerstört worden, was auch das Abkippen des Pfeilers erklärt. Die niedrige Behelfsbrücke befand sich als wenige Meter nördlich südlich der heutigen Paton-Brücke: Das Bild zeigt in Blickrichtung ein flaches Ufer, bei dem es sich nur um das linke Dneprufer handeln kann.
  11. ↑ In https://interesniy-kiev.livejournal.com/2657331.html?thread=23662387 wird die Brücke 500 bis 600 m weiter nördlich, ungefähr auf Höhe des jetzigen Denkmals der Stadtgründer verortet. Auf einigen Bildern, die die Behelfsbrücken zeigen sollen, sind unmittelbar daneben die Pfeiler einer zerstörten Brücke zu sehen, deren Bauart nicht der 1937/39 begonennen Stahlbrücke entspricht. Da die Pfeiler der Brücke von 1937/39 bei den Sprengungen 1941/43 nicht zerstört wurden, müssten die hochaufragenden Pfeiler neben der Behelfsbrücke zu sehen sein. Das spräche wiederum für den nördlichen Standort. Wahrscheinlich sind aber auf den Bildern die Behelfsbrücken an der Struwe-Eisenbahnbrücke dargestellt.
  12. ↑ Краткий справочник-определитель киевских мостов fasst beide Brücken unter einer Bezeichnung zusammen (Наводницкий-1944) bzw. erwähnt den Bau der zweiten Brücke nicht
  13. ↑ Im wesentlichen folgt die Konstruktion dem 1939 entstandenen Projekt, so dass gelegentlich 1939 als Baubeginn für die Paton-Brücke angegeben wird.
  14. ↑ Allgemein wird als Baujahr 1941 angegeben, jedoch sind Bilder, die die Brücke im Bau zeigen, auf 1942 datiert.
  15. ↑ bis 2004

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Кабанов, Павел Алексеевич: Стальные перегоны. Воениздат, Moskau 1973 (russisch). [1]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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