Diskussion:Straßenbahn Dresden/Archiv/1

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[[Diskussion:Straßenbahn Dresden/Archiv/1#Thema 1]]

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NGT

Die Bezeihnungen der neuen Niederflurgelenktriebwagen vom DWA/Bombardier gehen in Wiki recht durcheinander, darum hier mal ein Hinweis. Es gibt folgende Typen:(Ich bin mir recht sicher)

• NGT6DD (ohne Leerzeichen)
• NGT8DD (ohne Leerzeichen)
• NGT D12DD (mit Leerzeichen)
• in naher Zukunft sollen wohl noch neue NGT D8DD eingeführt werden. (mit Leerzeichen?)

NGT ist klar Niederflurgelenktriebwagen, die Zahl steht für dei Anzahl der Achsen, DD=Dresden logisch. Das D steht für Drehgestell, um es besser hervorzuheben wurde (blöderweise) nur bei diesen eine Leerstelle eingefügt.
Ich habe dies im Artikel jetzt korrigiert. -- Burts 17:43, 11. Mär 2006 (CET)

Relative Zeitangabe vermeiden

In Gliederungspunkt 2.1 Fahrzeuge/Straßenbahn wird eine eine relative Zeitangabe "Seit etwa 10 Jahren ..." verwendet. Diese sollte durch eine absolute Angabe ersetzt werden "Seit ca. 19?? ...". Frank Wiki 16:04, 26. Mär 2006 (CEST)

Dresdner Straßenbahnmuseum

wäre durchaus erwähnenswert (am Straßenbahndepot/Betriebshof Trachenberge); ich war vor ein paar Jahren drin; das müsste jetzt mal ein Dresdner besuchen und berichten und dort vielleicht ein paar Fotos von alten Wagen schießen.

Noch ein paar Anmerkungen (eines täglichen Dresdner Straßenbahnbenutzers 1936-44 / Linie 7): Die Dresdner haben ihre Straßenbahnwagen (ich glaube bis 1907 - das weiß man im Museum genauer) selber gebaut (soweit ich das in Erinnerung habe in Übigau (?)) und anlässlich der Elektrifizierung wurden die vorherigen Pferdebahnen dort zu Anhängern umgebaut. Die waren dafür "eigentlich" gar nicht geeignet: Bei nur 1,70 m Achsstand (damit es in den Kurven nicht so stark quietscht) waren die Überhänge vergleichsweise groß, die dann bei den Geschwindigkeiten der "Elektrischen" kein optimales Fahrverhalten zeigten. Dieses grundsätzliche Straßenbahnproblem gestattete erst ca. 1930 mit der Einführung von Drehgestellen größere Wagenkästen. Aber auch danach wurden noch "2-Achser" gebaut; auch der "kleine" Hecht gehört dazu (Ringlinie 26). --Dr.cueppers 13:47, 6. Sep 2006 (CEST)

Ich bin mal mit einer rotgestrichenen Tatrabahn gefahren! Weiterhinaus kann ich die Vergangenheit nicht als Zeitzeuge darstellen ;-) Die Technikgeschichte ist aber tatsächlich ein Mangel an dem Artikel. Vielleicht kannst du da zur Zeit bis 1960 etwas übernehmen. Geo-Loge 14:08, 6. Sep 2006 (CEST)

Ja, aber leider nur bis 1944 (seitdem war ich erst seit 1990 wieder einmal jährlich zum Klassentreffen in D).

Es gibt eine "rote" (uralte) Bahn für Rundfahrten - war es die?--Dr.cueppers 14:29, 6. Sep 2006 (CEST)

Nein. Die Tatrabahnen waren ursprünglich alle rot. Da wohl die Resourcen für die Farben gelb und schwarz fehlten, blieb das in Dresden so. Erst Ende der 80er Jahre begann die Umspritzung. ;-) Geo-Loge 14:45, 6. Sep 2006 (CEST)

Ist ja auch logisch - bei der Knappheit aller Ressourcen 1945-1990 hat man sich halt auf die Herstellung dieser einen Farbe beschränkt, das war ja auch die einzig Wichtige!--Dr.cueppers 14:54, 6. Sep 2006 (CEST)

Kleiner Nachtrag: Die Rot-weiße Farbgebung der Tatrawagen ist nicht ideologisch oder durch Mangelwirtschaft motiviert, das war einfach die Farbe, in der CKD in Prag alle Fahrzeuge ausgeliefert hat - und das an jeden Betrieb weltweit. Nur wenige Unternehmen haben damals individuelle Farben verwendet. Dass die Umlackierung auf gelb-schwarz in Dresden bereits 1988 begonnen wurde, belegt das ebenfalls.--Wahldresdner 22:46, 2. Jan. 2009 (CET)

Namen

...Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen Columbus/Ohio getauft; mit den Namen sollen die Partnerstädte Dresdens geehrt werden...

Es ist doch erst einer (also Singular) - oder ist gemeint:

Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden.--Dr.cueppers 21:36, 17. Sep 2006 (CEST)

Ich habe in letzter viele lustige Stilblüten hervorgezaubert: Kritisch (und lustig) wäre es in diesem Falle geworden, wenn ich geschrieben hätte, das mit dem Namen alle Partnerstädte geehrt werden sollen. Aber dein Vorschlag ist in jeder Hinsicht besser und gefälliger formuliert. Geo-Loge 21:40, 17. Sep 2006 (CEST)

Straßenbahnhof Mickten + DVB-Hochhaus am Albertplatz

diese beiden Gebäude sollten imho auch Erwähnung finden... Meinungen? Gruß, --X-'Weinzar 17:11, 7. Mär. 2007 (CET)

Linie 4

und dass die "4" auch die mit Abstand längste Linie ist, könnte man evtl auch mit einflechten;-) Gruß, --X-'Weinzar 17:14, 7. Mär. 2007 (CET)

Die Länge kann man der Tabelle entnehmen. Mit Abstand ist auch etwas übertrieben: Die nächstlängste Linie hat 77% der Länge der Linie 4. Geo-Loge 20:44, 7. Mär. 2007 (CET)

ich mein vielleicht so einen kleinen Nebensatz in dem Abschnitt, wo die Linie 4 als "Besonderheit" erwähnt wird. Zum Beispiel so: Eine Besonderheit stellt die Linie 4 dar. Durch die Anbindung der Großen Kreisstädte usw. ist sie nicht nur die mit Abstand längste Linie, sondern auch touristisch besonders interessant so oder so ähnlich... umgekehrt könnte man sagen, sie ist 30% länger als die zweitlängste Linie, und 6,6 km sind auch kein Pappenstiel. Schon mal nachts aus der Neustadt nach Radebeul gelaufen? ;-) PS.: was meinst du zu meinem anderen Vorschlag? Gruß, --X-'Weinzar 01:19, 8. Mär. 2007 (CET)

Klar kann man es erwähnen. Wenn man die Elbe nicht überqueren muss, kann man auch laufen.. die 10 km nach Radebeul.. ;) auch die Erwähnung der Gebäude ist natürlich in Ordnung. Geo-Loge 07:26, 8. Mär. 2007 (CET)

Die Linie 15 (Niedersedlitz-Weinböhla) war vor dem Krieg (und bis wann danach noch?) die längste Strecke mit ca. 31 km (und in Niedersedlitz konnte man mit der Lockwitztalbahn noch ein paar km weiterfahren nach Kreischa).

--Dr.cueppers - Disk. 12:31, 24. Mai 2007 (CEST)

Geschichte

Zitat: "Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet". Anmerkung (eines Zeitzeugen) hierzu: Die Strecken außerhalb der Stadtgrenzen (Beispiel für die Linien 7/8: Industriegelände - Weixdorf bzw. Rhänitz) wurden gesondert abgerechnet: Andere Fahrscheine, Nachlösepflicht an der Stadtgrenze mit jedesmaliger Fahrkartenkontrolle. Deshalb vermute ich, dass "außerhalb" auch eine "andere Gesellschaft" als Betreiber zuständig war. Oder es hing mit irgendwelchen Konzessionen zusammen, weshalb außerhalb der Stadtgrenzen anders abgerechnet werden musste (?). Wer weiß es genauer?--Dr.cueppers - Disk. 13:02, 24. Mai 2007 (CEST)

Wenn man solche Details recherchiert und einbringt, kann man auf Kurz oder lang die Geschichte der Dresdner Straßenbahn ausgliedern. Also nur zu. Im Moment ist die Geschichte mit Minimalaufwand recherchiert. Geo-Loge 17:26, 24. Mai 2007 (CEST)

Mein Problem ist, dass das alles (leider "nur") persönliche Erinerungen sind und ich keinerlei anderweitigen Belege dafür habe oder kenne - und die wären für das WP-Prinzip wichtig. Auch zum oben schon erwähnten "Eigenbau" von Straßenbahnwagen - auch der Triebwagen - bis 1907 kann ich nur berichten, dass ein Verwandter anläßlich der Elektrifizierung als junger Ingenieur bei der Dresdner Straßenbahn eingestellt wurde und 1907 eine andere Stelle angenommen hat, weil die Eigenfertigung aufgegeben wurde.

Noch eine paar Anmerkungen zum "Hecht": Den "kleinen" gab es nur als "26" auf der Ringstrecke, er fuhr in dichten Abständen und ohne Anhänger; den "großen" gab es nur auf den beiden "Fernlinien" 11 und 15, regelmäßig mit Beiwagen. Kurz vor dem Krieg wurden auf den eingleisigen Außenstrecken der Linie 7 (oberhalb Abzweig Hellerau) an allen Begegnungstellen die Weichen für den großen Hecht geeignet umgebaut (Kurvenradien vergrößert), aber infolge des Krieges wurden dann keine Hechtwagen mehr dafür geliefert.

--Dr.cueppers - Disk. 20:09, 24. Mai 2007 (CEST)

Viele Dinge die du als Augenzeuge berichtest lassen sich über Fachliteratur (die gibt es ja nicht zu knapp) bestätigen (gerade Betriebsverfahren und -methoden, Ausbauentscheidungen etc.). Ich muss da einfach mal schauen, was sich so finden lässt. Geo-Loge 15:25, 25. Mai 2007 (CEST)

Schematische Darstellung Liniennetz

Linie 3, die 4. Station hinter dem Endpunkt Coschütz heißt nicht "Cämmersdorfer Str.", sondern "Cämmerswalder Str.", nach einem Ort im Ezgebirge!

Und zu der Linienübersicht links oben: Die 6 endet in Niedersedlitz, nicht in Laubegast!

Danke für die Hinweise. Ist behoben. Geo-Loge 12:55, 29. Mai 2007 (CEST)

Hallo, am Zschertnitzer Ende der Linie 11 ist die Haltestelle "Paradiesstraße" eingezeichnet. Diese ist jedoch nur eine Ersatzhaltestelle und wird im Normalbetrieb nicht bedient. Ist es beabsichtigt das diese eingezeichnet ist? -- BlaSh 21:31, 4. Feb. 2010 (CET)

Wenn sie Endhaltestelle ist wird sie doch bediehnt. -> ?? -- Don-kun Diskussion Bewertung 21:37, 4. Feb. 2010 (CET)

Sie ist keine Endhaltestelle, ich schrieb nur am "Zschertnitzer Ende der Linie 11". Ein paar Meter weiter ist die eigentliche Haltestelle 'Räcknitzhöhe' und dann kommt die Endhaltestelle 'Münzmeisterstraße'. Gruß. -- BlaSh 22:39, 5. Feb. 2010 (CET)

Die Karte ist aus 2007 und damals wurde die Haltestelle noch bedient. Grüße -- Ipmuz 10:10, 5. Feb. 2010 (CET)

Evtl. aus einer Bauzeit der Haltestelle 'Räcknitzhöhe' Anfang 2007? Ich wohne seit Ende 2007 in Sichtweite beider Haltestellen und seitdem hat dort noch nie eine Bahn gehalten. Gruß. -- BlaSh 22:39, 5. Feb. 2010 (CET)

Im Bauschatten des Ausbaus des Lennéplatzes 2007 wurde auch die Strecke nach Zschertnitz saniert und zwischen Haltestelle Räcknitzhöhe und Endpunkt Zschertnitz zweigleisig ausgebaut (DVB-Info 01/2007, S. 24f.). Beginn des Regelbetriebes auf der Route Lennéplatz–Zschertnitz war der 3. September 2007 (DVB-Info 03/2007, S. 4) und seitdem besteht kein Bedarf mehr für einen Regelhalt an der Haltestelle Paradiesstraße (hatte mit der bis dahin eingleisigen Streckenführung zu tun). Grüße nach Z-City -- Ipmuz 01:54, 6. Feb. 2010 (CET)

Alles klar. Dank dir für die Info. -- BlaSh 00:06, 7. Feb. 2010 (CET)

Hallo, die östlichen Endhaltestellen der Linien 1 und 2 müssen genau andersrum sein (die 1 endet in Prohlis, die 2 in Kleinzschachwitz), vergleiche den offiziellen Liniennetzplan unter http://www.dvb.de/downloads/de/Linien-Karten/Liniennetzplaene/netz_lnp2010_dt-engl.pdf (der zugegebenermaßen auf den ersten Blick sehr unübersichtlich ist). Außerdem denke ich, sollte im topographischen Liniennetz auf jeden Fall noch Striesen (ist immerhin Endhaltestelle zweier Linien) bezeichnet werden, und World Trade Center und Fetscherplatz vielleicht auch. Im schematischen Plan fehlt z. B. die Bezeichnung der Haltestelle "Antonstraße/Leipziger Straße", und die Linie 7 endet nicht in Pennrich. Grüße, -- DanySahni 12:10, 2. Okt. 2010 (CEST)

hier kann über die Vorrangschaltung diskutiert werden

Wo gibt es denn Überlegungen, die Vorrangschaltungen wieder abzuschaffen? Die (Zitat:) "kilometerlangen Staus", sind das gefühlte Entfernungen aus eigener Erfahrung? Bitte erkläre dich, dann können wir hier zusammen überlegen, was man davon sinnvollerweise im Artikel unterbringen könnte. --X-'Weinzar 14:19, 16. Dez. 2007 (CET)

Prinzipiell besteht schon ein Konflikt zwischen Beschleunigung des ÖPNVs und dem Einrichten möglichst vieler Grüner Wellen. Beides sind Ziele im Verkehrskonzept der Stadt; die Balance zwischen beiden Zielen ist ja auch nicht selten Verhandlungsgegenstand des Stadtrats (eventuell gibt so Quellen zur Wirkung der Schaltungen). Kilometerlange Staus sind natürlich wirklich unrealistisch (vor allem sie monokausal auf Vorrangschaltungen zurückzuführen!); Aber Dresden ist ja sowieso die Stadt der Megastaus.. Teilweise sind die Anlage (im weiteren Sinne als Einfluss auf Lichtsignalanlagen) ja auch eingerichtet, um aus-/einsteigende Fahrgäste vor Unfällen zu schützen. Kilometerlange Staus entstehen an Stellen ohne Vorrangschaltung der Busse auch gerne mal nach Missachtung von §20 (5) StVO. Also die Beeinflussung der Lichtsignalanlagen dient nicht nur der Beschleunigung sondern auch der Sicherheit. Geo-Loge 16:07, 16. Dez. 2007 (CET)

die kilometerlangen staus sind keine gefühlten entfernungen sondern eigene erfahrungen auf genannten strecken. die entfernungsmessung ist dabei relativ simpel: der tachometer im auto bzw. am fahrrad. das kann bei zweifeln auch mit einem stadtplan abgeglichen werden. die genannten "staustrecken" konnten eben doch kausal auf die vorrangschaltung zurückgeführt werden (studien der tu dresden), daraufhin gab es diskussionen im stadtrat von dresden einige der vorrangschaltungen rückgängig zu machen und verstärkt grüne wellen einzuführen. ob dies allerdings mit den sicherheitsschaltungen der schlafenden ampeln an haltestellen vereinbar ist konnte nicht abschließend geklärt werden.(nicht signierter Beitrag von BenEwig (Diskussion | Beiträge) )

Vor dem nächsten Einfügen möchte ich dich bitten die Studie der TU-Dresden rauszusuchen und uns mitzuteilen wo diese zu finden ist um deine Änderung nachprüfbar zu machen. Danke --Mandavi מנדבי?¿disk 09:49, 17. Dez. 2007 (CET)

Eigene Erfahrung.. gefühlte Entfernung.. neuerliche Wahrnehmung.. das ist im Prinzip das selbe und als Beleg nicht verwertbar; es kann nicht jeder seine subjektiven Beobachtungen als Quellen anbringen. Einen Stau messen und gleichzeitig die Ursache analysieren, wie soll das gehen? Die Wikipedia will kritische Behauptungen belegen. Und da gibt es entweder eine Studie, die Kilometer lange Staus monokausal auf Vorrangschalten zurückführt oder eben nicht. Ich sprach bereits vom Zielkonflikt zwischen ÖPNV-Beschleunigung und Grünen Wellen des MIV und die TU Dresden ist da für den Stadtrat sicher Sachverständiger, aber sicher auf anderem inhaltlichen Niveau als Staulängenmessung. Geo-Loge 19:01, 17. Dez. 2007 (CET)

ich würde BenEwig insofern rechtgeben, als dass die Bauprojekte in jüngerer Zeit alle recht ÖPNV-freundlich waren, was dem ein oder anderen Autofahrer natürlich nicht schmeckt. Vielleicht könnte man diesbezüglich einen Satz einbringen. Oder vielleicht besser in den Hauptartikel Dresden. Inwiefern "kilometerlange Staus" nun tatsächlich mit Vorrangschaltungen zu tun haben, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt. Für längere Staus braucht man keine Busse oder Straßenbahnen, da reicht an einigen Ecken Dresdens auch der normale Berufsverkehr. Entschuldige die Frage: Bist du mehrere Kilometer hinter einer Bahn hergefahren oder in Gegenrichtung? "Studien der TU Dresden" gibt es jedenfalls viele, dank der verkehrwissenschaftlichen Fakultät Deutschlands sicherlich auch verhältnismäßig viele zum Verkehr in Dresden. Insofern wären genauere Infos wünschenswert. Und von der Stadtratssitzung ist sicherlich auch irgendwo ein Protokoll aufzutreiben. Wenn es nicht abschließend geklärt wurde, dann kann man das übrigens auch allenfalls so - wenn überhaupt - in den Artikel schreiben. Beachte in diesem Zusammenhang bitte auch Wikipedia:Edit-War. Quintessenz: Erst ausdiskutieren, dann im Artikel ändern... --X-'Weinzar 19:29, 17. Dez. 2007 (CET)

Naja nur weil es an der Kreuzung Hamburger Straße/Flügelweg oder an der B170 neue Bushaltestellen gibt würde ich nicht von ÖPNV-freundlichen Bauprojekten sprechen. Die Bodenbacher Straße hat einfach ziemliche Nachwirkung deshalb, weil dort nicht zwei neue Fahrspuren entstanden. Während andere Städte Mittel für intermodale niveaufreie Kreuzungen ausgeben, wird hier eben der Fluss niveaufrei gekreuzt. Die Vorrangschaltung dort steht eigentlich gar nicht im Konflikt mit dem Individualverkehr. Dort werden einfach nur Fahrgäste gesichert. Es haben schlicht nicht alle das Aussteigen überlebt bzw. ohne schwere Verletzungen überstanden, so drastisch muss man es sagen. Lichtzeichenanlagen dienen als allererstes der Sicherheit und in die Schaltungen für Öffentliche Verkehrsmittel wurde vielleicht nicht einmal so viel mehr, als für Schaltungen des MIVs ausgegeben (vor allem Induktionsschleifen). Geo-Loge 20:00, 17. Dez. 2007 (CET)

Naja ich denke hier eher an der Ausbau der Leipziger Straße. Dort hat man nun zwischen Geblerstraße und Altpieschen (Elbcenter) nicht mehr den Hauch einer Chance, die Bahn zu überholen (es sei denn, sie trödelt mal in den Abend- und Nachtstunden, um halbwegs im Fahrplan zu bleiben). Das nenne ich schon seeehr ÖPNV-freundlich. Aber du hast recht, hauptsächlich geschieht das wohl aus Gründen der Fahrgastsicherheit beim Aus- und Einsteigen. --X-'Weinzar 13:19, 18. Dez. 2007 (CET)

Formulierung gesucht

Zwecks AdT arbeite ich mich gerade durch den Artikel. Im Abschnitt Stadtbahnkonzept fehlt mir eine Erwähnung der Luftangriffe 45, aber ich weiß nicht genau, wie ich das ausdrücken soll. Was ich gerne ausgedrückt haben möchte: Im Zuge des Wiederaufbaus wurde in der Innenstadt, bzw. eigentlich überall, wo etwas zerstört war (?) sehr "großzügig" wieder aufgebaut, also "großzügig" im Sinne von "sehr viel Platz gelassen". Die Stadtplaner sind da heute ja sehr dankbar für, weil es zahlreiche Möglichkeiten bietet und nur deswegen kommt eine Stadt dieser Größenordnung ja auch ohne U-Bahn noch gut aus, weil man eben durch die separaten Gleiskörper selbst in der Innenstadt schnell voran kommt. Dies ist für mich ein wichtiger Unterschied zu den Straßenbahnnetzen in anderen Städten, wo man eben per Straßenbahn durch die Altstadt ruckelt und zuckelt und nicht wirklich vorankommt. Und dass dies mit der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg zu tun hat, sollte irgendwo mit erwähnt werden... -- X-'Weinzar 17:16, 7. Aug. 2008 (CEST)

Bühlau–Weißig

Die Straßenbahnverbindung zwischen Bühlau und Weißig ist kein Neubau, auch wenn sie neu gebaut werden müsste. Die Straßenbahnlinie existierte im Zusammenhang mit der Bahnlinie Dürrröhrsdorf-Weißig, bis diese 1952 stillgelegt und abgebaut wurde. Ein Neubau ist äußerst spekulativ, da Weißig mittlerweile durch eine Buslinie der DVB und des Regionalverkehrs (Dresden - Sebnitz) erschlossen ist.--Dietmar_WG 00:03, 17. Aug. 2008 (CEST)

Weil es eine Erschließung durch Buslinien gibt, soll eine Äußerung über eine neue Straßenbahn besonders spekulativ sein? Wieso sollte in eine bestehende Besiedlung überhaupt eine Straßenbahn gebaut werden, wenn vorher nicht mal ein Bus gebraucht wurde? --Hannes Kuhnert 23:00, 18. Aug. 2008 (CEST)

...weil jedes Jahr im Sommerloch die Straßenbahn Bühlau-Weißig Auferstehung feiert. Ihre zweite Frage verstehe ich nicht. Eine Busverbindung der Dresdner Verkehrsbetriebe nach Weißig gibt es von Bühlau seit den 1950ern, vorher gab es eine Straßenbahnverbindung. Diese wurde in den 1950ern eingestellt, nachdem die Bahnlinie Dürrröhrsdorf-Weißig abgebaut wurde und der Parallelbetrieb Bus und Straßenbahn als uneffektiv angesehen wurde. Außerdem endete die Straßenbahn am Bahnhof, der am Ortsrand lag und damit die Ortslage kaum erschlossen wurde.---Dietmar_WG 18:42, 19. Aug. 2008 (CEST)

Sonstiges

Der entsprechende Abschnitt im Artikel ist leider schon recht lang, jedenfalls hätte ich noch zwei Punkte, für die vielleicht eine passendere Stelle noch gefunden werden kann:

a) Videoüberwachung in den Straßenbahnen

b) Straßenbahnmuseum Trachenberge

-- X-'Weinzar 16:53, 18. Aug. 2008 (CEST)

Weblink liniedresden.de.vu

Bitte unsere Konventionen zu Weblinks lesen. Hier mal ein paar Auszüge, die mir besonders wichtig erscheinen: "Falls die Inhalte externer Seiten nicht einfach in die Artikel übertragen werden können, diese aber wertvolle weitere Informationen zum Artikelgegenstand bieten, kann unter der Überschrift „Weblinks“ ein Weblink zu dieser Seite eingefügt werden. Dies sollte mit einer kurzen Begründung erfolgen, warum der eingefügte Weblink die nötige Relevanz besitzt. Die goldene Regel der Wikipedia zum Thema Weblinks ist: Bitte sparsam und vom Feinsten. [...] externe Links sind nur erwünscht, wenn diese einen deutlichen Mehrwert zum Artikel und der offiziellen Seite bieten." Welchen Mehrwert bietet nun diese Website? Welche Informationen daraus sind noch nicht durch den Artikel oder andere Weblinks abgedeckt? -- X-'Weinzar 18:15, 7. Sep. 2008 (CEST)

a.) technikinfos zu bussen b.) genauere informationen zu typen und deren anzahl c.) infos über verbleib der ausgemusterten busse d.) fotos, fotos...

reicht das???

Hmm, also ich persönlich bin fast schon wieder geneigt, ihn hereinzunehmen. Wäre noch interessant, was jemand anders davon hält. Mal schaun, vielleicht äußert sich ja noch jemand. -- X-'Weinzar 20:32, 22. Sep. 2008 (CEST)

Als einer der Webmaster von www.Liniedresden.de würde ich mich auch gerne zu dieser Thematik äußern: Speziell zu der Frage des "Mehrwertes" dieser Seite würde ich einerseits auf die schon oben aufgeführten Gründe verweisen, andererseits aber auch auf die derzeit bestehenden Links:

1. Webseite der DVB - Keine Frage, dieser Link ist natürlich ein MUSS. 2. Geschichte der Linienführung - Ein Verweis auf www.dresdner-nahverkehr.de; die Seite bietet sowohl Informationen zur Straßenbahn, als auch zum Bus und gibt außerdem auch Einblicke über die Geschichte des ÖPNV in Dresden. 3. Fotosammlung zu den verschiedenen Straßenbahnen - www.public-transport.net/bim/Dresden.htm; enthält jede Menge Bilder zur Straßenbahn. 4. Kategorie:Straßenbahn im Dresdner Stadtwiki - Hier findet man weitere Informationen rund um den Straßenbahnverkehr in Dresden.

Ich möchte jetzt keine persöhnlichen Wertungen zu den einzelnen Links vornehmen, sondern würde vielmehr darauf hinweisen wollen, dass derzeit der Busverkehr (im Vergleich zu Straßenbahn) doch stark unterrepräsentiert ist... --Tiger 2003 00:39, 8. Okt. 2008 (CEST)

Da es (leider) keine weiteren Äußerungen zum Thema gab (so gesehen aber auch keinen vehementen Protest), nehme ich den Link wieder rein. Gruß -- X-'Weinzar 16:00, 8. Okt. 2008 (CEST) PS.: Vielleicht hast du auch noch eine Meinung zu untenstehender Diskussion?

Also Bezug nehmen auf Datenformate, die Zusatzsoftware erfordern, beispielsweise PDF- oder Multimediadateien (OGG, MID, MP3, AVI, MPG usw.) bitte durch eine entsprechende Notiz hinter dem Link kennzeichnen. Dabei ist – wegen der Ladezeit – auch die Angabe der Dateigröße wünschenswert. Beispiel: „(PDF-Datei; 2,6 MB)“. möchte ich darauf hinweisen, dass im Generellen die .de.vu-Domains von de|nic|vu nur bei installiertem und aktivierten Javascript korrekt angezeigt werden. Ich persönlich bin also dafür, statt liniedresden.de.vu den direkten Link zur eigentlichen URL der Seite anzugeben: http://home.arcor.de/liniedresden. Auch möchte ich anmerken, dass es besser wäre, mit der Verlinkung zu warten, bis die Seite "fertig" in dem Sinne ist, dass kein Baustellenhinweis mehr erscheint, denn das mindert den - falls existent (dazu will ich mich nicht äußern) - Mehrwert in der Art, dass er nicht sofort ersichtlich ist. -- The-tester 19:40, 8. Okt. 2008 (CEST)

Zu der .de.vu-Domain: Mir war es bis jetzt unbekannt, dass es zu derartigen Konflikten bei abgeschaltetem JavaScript kommt, wobei ich ohnehin noch darauf hinweisen wollte, dass schon seit geraumer Zeit auch die Domain liniedresden.de auf die Seite geschalten ist. Vermutlich wurde damals der Link im Wikipedia nicht geändert. Insofern könnte man folglich direkt die .de-Adresse verlinken, was auch von unserer Seite aus wünschenswert wäre. Dabei muss ich aber noch anmerken, dass voraussichtlich gegen Mitte bzw. Ende dieses Monats die Domain umgeschrieben werden muss. Derzeit ist es aber noch unklar, ob dadurch die .de-Adresse kurzzeitig nicht erreichbar ist. Danach wäre aber auf jeden Fall liniedresden.de die Hauptdomain der Seite.

Zu der anderen Problematik muss ich anmerken, dass die Webseite im April '08 mit einem Stand von 2005 durch die jetzige Administration übernommen wurde und dies einen Hinweis für die Nutzer darstellen sollte, dass speziell der Fuhrpark DVB+Taeter nicht dem aktuellen Stand entspricht. Mittlerweile sind wir jedoch mit der Aktualisierung so weit vorangeschritten, dass die Baustellen-Meldung ohnehin in den nächsten Tagen bzw. Wochen verschwunden wäre, da sich die angesprochenen Daten wieder auf dem aktuellen Stand befinden. Derzeit arbeiten wir hauptsächlich an einem Konzept zur zukünftigen Gestaltung der Startseite.--Tiger 2003 21:48, 8. Okt. 2008 (CEST)

Straßenbahn: Liniennetz vs. Streckennetz

In der Einleitung ist von ca. 200 km Tram-Liniennetz die Rede (entspr. DVB-Webseite) im Straßenbahn-Abschnitt von 188 (wo kommt diese Zahl eigentlich her ???).

Aussagekräftiger wäre imho eine Angabe zum Streckennetz (siehe z.B. LVB-Artikel), d.h. wieviele km Gleise werden genutzt. -- LogoX 13:01, 3. Dez. 2008 (CET)

Also in die Einleitung kommt die Zahl jedenfalls durch mich. Im Zuge des "Hauptseitenaufenthalts" der DVB wollte ich der Einleitung einfach was gutes tun. Der Text stammt, wie auch im Bearbeitungskommentar festgehalten, aus dem Teaser-Vorschlag für den "Artikel des Tages". Der wiederum wurde, wenn mich nicht alles täuscht, von Geo-Loge geschrieben. Ich nehme an, er hat das einfach aufgerundet. Frag ihn ggf. nochmal direkt, sollte er das hier übersehen (haben). -- X-'Weinzar 02:27, 6. Dez. 2008 (CET)

Naja es gibt da drei Dinge die man messen kann: Das Gleisnetz (298,2 km Oberleitung), das Streckennetz (130,2 km) und das Liniennetz. Das Liniennetz, also die Länge aller Linien zusammenaddiert, ist 202,4 km lang [1]. Mit der Erweiterung nach Pennrich müssten ja noch ein paar Kilometer bei allen drei Netzen dazugekommen sein (beim Gleisnetz natürlich pi mal Daumen doppelt so viel, wie bei den anderen beiden).

Im Grunde sind beide Zahlen interessant: Je geringer die Abweichung zwischen beiden Zahlen ist, desto mehr Streckenkilometer werden durch wenige oder nur eine Linie bedient (das ist in Dresden seltener der Fall, als in Leipzig). Aus der Streckenlänge geht andererseits nicht hervor, wieviel davon eigentlich überhaupt im Linienbetrieb genutzt werden (das ist in Leipzig auch wesentlich häufiger der Fall als in Dresden). Die interessanteste Zahl wäre meines Erachtens die der Streckenlänge mit Linienbetrieb. Geo-Loge 10:36, 6. Dez. 2008 (CET)

Hallo GeoLoge, vielen Dank erstmal für das Aufspüren des aktuellen Zahlenmaterials. Dass Pennrich noch nicht enthalten ist im "Stand 2007", könnte man m.E. im Artikel auch noch kurz erwähnen.

Der letzte Rückgang 2006 -> 2007 um 1,2 km ist vermutlich die ausgebuchte Fetscher-/ Pfotenhauerstraße (erst jetzt! - schon "ewig" nicht mehr befahren). --LogoX 11:05, 6. Dez. 2008 (CET)

Depots und Werkstätten

Hallo Geo-Loge,

1. Zu (Zitat): „Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.“ - Sind mit "Alle" die 3 vorgenannten (Gorbitz-Trachenberge-Reick) gemeint und mit "kleineren" die ehemaligen (heute nicht mehr existierenden bzw. nicht mehr regulär genutzten)? Das hieße, es wird nirgendwo mehr vor irgendeinem Depot auf der Straße rangiert?
2. Der Endpunkt Laubegast kann von Reick aus nicht direkt erreicht werden (es fehlt ein Abbiegegleis von der Leubener auf die Österreicher Str. in landwärtige Richtung). Dadurch ist leider auch keine Straßenbahn-Ersatzverbindung vom Zentrum nach Laubegast möglich, sofern es auf Tolkewitzer oder Österreicher Straße mal eine Baustelle oder Störung gibt ... -- LogoX 02:11, 5. Jan. 2009 (CET)

Löschen der Linientabelle

Guten Tag,

Benutzer:Benjamin Dresden hat diese Linientabelle gelöscht und, zum Teil erst später, durch eigene Texte ersetzt:

Linie	Strecke (Mit wichtigen Haltestellen)	Länge	Fahrzeit	Anzahl der Haltestellen
1	Prohlis – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt – Leutewitz	15,4 km	47 min	34
2	Kleinzschachwitz – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Cotta – Gorbitz	18,2 km	55 min	38
3	Coschütz – Plauen – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Trachenberge – Wilder Mann	11,9 km	38 min	25
4	Laubegast – Striesen – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla	28,9 km	79 min	Richtung Laubegast: 57, Richtung Weinböhla: 56
6	Niedersedlitz – Blasewitz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Löbtau – Wölfnitz (– Gorbitz)	22,0 km	67 min	Richtung Niedersedlitz: 49, Richtung Gorbitz: 48, Wölfnitz – Niedersedlitz: 45, Niedersedlitz – Wölfnitz: 44
7	Pennrich – Gorbitz – Löbtau – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Klotzsche – Weixdorf	23,2 km	63 min	Richtung Pennrich: 44, Richtung Weixdorf: 43
8	Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau	13,4 km	40 min	27
9	Prohlis – Strehlen – Zoo – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz	17,0 km	51 min	40
10	Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt	9,7 km	32 min	19
11	Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Weißer Hirsch – Bühlau	15,9 km	48 min	31
12	Striesen – Blasewitz – Straßburger Platz – Postplatz – Löbtau – Cotta – Leutewitz	14,5 km	49 min	Richtung Leutewitz: 33, Richtung Striesen: 32
13	Prohlis – Strehlen – Zoo – Straßburger Platz – Neustadt – Pieschen – Mickten (– Kaditz)	14,7 km	48 min	37 (nach Kaditz: 43)

Ich denke, daß die Tabelle deutlich übersichtlicher ist als die nun im Text enthaltenen Abschnitte. Zudem hat Benjamin Dresden umfangreiche Änderungen vom Begriff Straßenbahn zur Stadtbahn vorgenommen. Ich denke, daß hier weiterhin beim eingebürgerten Begriff der Straßenbahn geblieben werden sollte. Wie sind die Meinungen von anderen dazu? --Mr. Wissenschaft 18:30, 17. Jul. 2009 (CEST)

Der Informationsgehalt der neuen Texte, sofern denn vorhanden, entspricht dem der Tabelle, lediglich mit Füllwörtern zu Sätzen aufgebauscht. Das Stadtbahn-Geschwurbel kann ich nicht nachvollziehen - möchte nicht jeder Straßenbahn-Betrieb am liebsten eine Stadtbahn sein? Das Straßenbahnen gelegentlich einen eigenen Gleiskörper haben ist wirklich nichts besonderes mehr.

Auch den Satz "Seit Neubau der Stadtbahntrasse Gorbitz, BTF - Pennrich, Gleisschleife gilt das Straßenbahnnetz der DVB AG als eines der größten in Deutschland." finde ich etwas fragwürdig - warum ist das Straßenbahnnetz ausgerechnet nach der Eröffnung dieser wenigen Kilometer auf einmal besonders bedeutsam? --Micha ✐ 18:43, 17. Jul. 2009 (CEST)

Ich kann mich mit den Texten auch nicht anfreunden. Die Tabellen sind einerseits übersichtlicher, andererseits wirkt mir persönlich so viel Prosa ohne Quellen (Wieso KulTour-Linie? Wieso Verstärkerlinie? Wieso Shopping-Linie? - Ohne Quellen sollte das aus dem Text hervorgehen, tut es aber nicht) nicht sehr Wikipedia-isch. Sollte es bei den Texten bleiben, wäre ich auch für die Nutzung deutscher Symbolik, womit ich insbesondere meine, dass wir nicht an einer "ANSI-Tastatur" sitzen, aber auch nicht in “English” schreiben, sondern „Deutsch“ sein wollen (man beachte die Satzzeichen). -- The-tester 20:09, 17. Jul. 2009 (CEST)

Die Linienliste habe ich wiederhergestellt. Die Kultourlinie 4 und die Shoppinglinie 9 werden oberhalb der Linienliste bereits erläutert, Benutzer:Benjamin Dresden hat das eher unglücklich nochmal erwähnt. --Mr. Wissenschaft 01:06, 18. Jul. 2009 (CEST)

Logo

Man erkennt auf dem Bild der Straßenbahn von "1827", dass dort das verschnörkelte Dresdner Stadtwappen aufgemalt ist, der "Hechtwagen" hat ein moderneres Emblem. Erfolgte dieser Wechsel mit der Umwandlung in eine AG 1930? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 16:06, 16. Nov. 2009 (CET)

Bei den "Schnörkeln" handelt es sich um die Helmzier des Dresdner Stadtwappens (siehe hier).

Das andere ist das Firmenlogo. Erstmals taucht es im Jahre 1938 an den Fahrzeugen auf und ersetzt nach und nach das bisher noch verwendete Stadtwappen, welches noch 1944 weit verbreitet ist. In der Nachkriegszeit sind nur wenig Wagen in Betrieb die der Zerstörung entgangen sind und dieses Wappen noch tragen, spätestens 1946 dürften dann beim gesamten wieder im Verkehr befindlichen Fuhrpark die Logos angebracht gewesen sein. -- Wiprecht 20:20, 16. Nov. 2009 (CET)

Danke für die Auskunft: Und ab wann verschwand die "zweifarbige" Lackierung zugunsten des einheitlichen hellgelb? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 20:43, 16. Nov. 2009 (CET)

Schwer zu sagen, das muß Anfang der 1930er Jahre im Zuge der Umwandlung zur AG gewesen sein. In der Fotothek gibt es ein Bild einer "bunten" mit der Liniennummer 11 am Hauptbahnhof. Diese Linie fuhr erst seit 20. Oktober 1931 dort. Andere Fotos mit der Datierung 1931 zeigen aber bereits die hellgelbe Lackierung, somit dürfte um diese Zeit schrittweise die neue Farbgebung erfolgt sein. -- Wiprecht 23:49, 16. Nov. 2009 (CET)

Gedanken zur Überarbeitung

Mir sind beim Lesen des Artikels bei einigen Sachen Zweifel gekommen, die ich nun mit den erfahreneren Projektbeteiligten diskutieren möchte:

Btf Trachenberge müsste ausgebaut werden. Da habe ich keine Infos dazu. Speziell der Um-/Ausbau des Betriebshofes müsste von einem Ortskundigen überprüft werden und nach Möglichkeit mit Quellenangaben zementiert werden. Außerdem bilde ich mir ein, dass es auch mal einen Betriebshof Freital gab, habe jedoch keine Informationen dazu.

Busse - aktuell sind nur zwei Bilder von Solaris-Bussen drin. Abgesehen davon, dass sich am Solaris die Geister scheiden, entsteht der Eindruck, hier fährt nichts anderes rum. Wer hat noch Bilder der MAN und MB Kollegen. Auch die historischen H6B und der Ikarus 260 wären hier sehr willkommen!

Stadtbahnkonzept - das ist meines erachtens nach eine hohle Phrase, um sich außerhalb Dresdens wichtig zu machen - jedenfalls habe ich in meinem Bekanntenkreis seit der Bekanntgabe Pilotprojekt Linie 2 nichts mehr davon gehört. Verdient so ein ausgelutschtes unwichtiges Wort so viel Platz in diesem Artikel?

Nirgendwo im Artikel wird auf die Kinderstraßenbahn "Lottchen" eingegangen, auch nicht auf die Partystraßenbahn "Rock the Tram". Sandmann4u 05:58, 9. Aug. 2010 (CEST)

Stadtbahn ist alles auf eigener Trasse, das wird auch weiterhin gabaut (auch außerhalb von DD) und das Wort viel verwendet, aber zumindest in DD wohl vorallen bei der Fördergeldbeantragung, nicht mehr in der Öffentlichkeitsarbeit. Für Stadtbahn gibts nämlich mehr als für Straßenbahn. Von "Rock the Tram" hab ich auch noch nichts gehört, die Kinderstraßenbahn Lottchen hat einen eigenen Artikel. --Don-kun • Diskussion Bewertung 09:35, 9. Aug. 2010 (CEST)

Rock the Tram ist auch ein T4D, der zum Party-/Diskowagen umgebaut wurde und mir kurz letztes Haloween über den Weg gefahren ist, im Rahmen der Unity-Night müsste das gewesen sein. Trotzdem müsste das Lottchen hier erwähnt werden. Sandmann4u 17:12, 9. Aug. 2010 (CEST)

Natürlich sollte man das Lottchen erwähen, gerade wenn es einen Artikel hat. Der sollte ja auch verlinkt sein. Rock the Tram sollte man erwähnen, wenn das regelmäßig und nicht nur einmalig war/ist. --Don-kun • Diskussion Bewertung 17:34, 9. Aug. 2010 (CEST)

Rock the Tram

Ja, das war keine einmalige Aktion, auch dieses Jahr wieder! siehe http://www.rockthetram.com/ Aber einfügen kann mal jemand anderes ;-) Sandmann4u 17:42, 11. Aug. 2010 (CEST)

Mir wirkt es eher so, als ob das kein Projekt der DVB ist. Laut Impressum ist Rock the Tram für Rock the Tram verantwortlich, nicht die DVB. Ein Blick ins HRB lässt auch nicht den Eindruck entstehen, dass Rock the Tram eine Tochter der DVB sei.

Sollte das Ganze also in den Artikel aufgenommen werden, würde ich betonen wollen, dass die DVB nur das Streckennetz und die Tram zur Verfügung stellen, aber nicht für den eigentlichen Betrieb (Betrieb im Sinne von DJ, Bar, etc.; nicht im Sinne von Tramfahrer, Wartung, etc.) und die Organisation von Rock the Tram verantwortlich zeichnen...

--the-tester 18:39, 11. Aug. 2010 (CEST)

Einfügen von E-Bahnen

Vielleicht sollte man erwähnen, dass auf manchen Linien zusätzlich zum normalen Takt Bahnen eingesetzt werden. Diese fahren meist nicht bis zur Enthaltestelle. Z.B. gibt es eine E3, die dann nur bis Plauen fährt. Eingesetzt wird sie, weil zu manchen Zeiten besonders viele Fahrgäste mit ihr fahren wollen. In dem Fall Studenten kurz nach dem Ende von Vorlesungen und sonstigem. Diese E3 wurde meist von den alten Tatra Wagen bedient, wobei die Züge teilweise aus 3 Teilen bestanden (2010). In einer Bildunterschrift wird aber darauf hingewiesen, dass die Tatra Bahnen nur bis 2005 aus drei Teilen bestanden, danach nur noch aus 2. Außerdem gibt es die Fahrschulbahn, die ebenfalls noch eine alte Tatra ist und als einzelner Wagen unterwegs ist. Belege dafür habe ich nicht, außer meinen eigenen Augen. (nicht signierter Beitrag von 92.195.104.134 (Diskussion) 16:02, 28. Sep. 2010 (CEST))

Einzigste planmäßige E-Linie ist die E3. Lediglich zu einzelnen Veranstaltungen werden auf anderen Linien Verstärkungsfahrten eingesetzt. Eigentliche Großzüge (Triebwagen+Triebwagen+Beiwagen) gab es tatsächlich nur bis 2005, weil dann alle Beiwagen abgestellt wurden (aus Sicherheitsgründen?). Seit 2009 werden jedoch Dreifachtraktionen (Triebwagen+Triebwagen+Triebwagen) eingesetzt. Auf der E3 und sonst gelegentlich als Verstärkungsfahrten. Aber müssen solche Details am Rande in den Artikel? --Micha ✐ 19:46, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich wollte das gerade erwähnen, weil jetzt im Artikel steht, die Tatras kämen nur noch in Ausnahmefällen zB Fußballspielen zum Einsatz. Bei der E3 scheint das aber noch planmäßig der Fall zu sein. --Don-kun • Diskussion Bewertung 18:30, 12. Nov. 2010 (CET)

Ja es stimmt, bei den Straßenbahnen ist die E3 die einzigste planmäßige Linie. Es gibt allerdings noch planmäßige E-Buslinien (E61).

Das die E3 aus 3 Triebwagen besteht, kann natürlich sein, ich werde das mal beobachten. Ich denke aber, das es für Laien unerheblich ist, ob es 3 Treibwagen sind oder 2 Triebwagen und ein Beiwagen. Auch wenn das ganze sicher nur ein Detail ist, wollte ich nur auf die Damit falsche Aussage hinweisen, dass seit 2005 nur noch Doppeltraktion gefahren wird.

Auch der Einsatz der Fahrschulbahn ist sicherlich ein Detail, aber jüngere Leute, die fast nur noch die neuen Bahnen kennen (bzw kennen werden), sind vllt dankbar über solche Informationen. Es gibt außerdem noch einen Tatra-Schienenschleifwagen. Wie die Fahrschulbahn auch als Einzeltraktion. --10:28, 26. Nov. 2010 (ohne Benutzername signierter Beitrag von 92.195.236.247 (Diskussion) )

Unklare Formulierung

"Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen."

Wie zieht man eine Haltestelle auf die Straßenmitte und wer verrichtet jeweils diese doch sicherlich sehr schwere Arbeit - womöglich für jede ankommende Straßenbahn erneut?

Was hat das mit dem Parkstreifen damit zu tun?

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 18:52, 16. Okt. 2010 (CEST)

Liniennetzpläne

Unter Wikipedia:Kartenwerkstatt#Liniennetzpläne_Dresden wird über Liniennetzpläne zum DVB-Netz diskutiert. Ich bitte um Beteiligung und Hilfe, insbesondere was ältere Streckenverläufe betrifft, ich habe mich an einem Plan zum 2000er Netz versucht. --Don-kun • Diskussion Bewertung 16:50, 26. Nov. 2010 (CET)

Oberbauformen bei der DVB AG

Querschwellengleis (offene Bauweise), Querschwellengleis (geschlossene Bauweise), Grünes Gleis (SchO), Kreuzlängsschwellengleis (offene Bauweise), Kreuzlängsschwellengleis (geschlossene Bauweise), FF RHEDA City – Bauart Dresden, FF ATD-G (Rail - one) Grünes Gleis, Spurhaltergleis kontinuierlich gelagert (PU-Unterguss), Quelle: Masterarbeit an der HTW Dresden: (nicht signierter Beitrag von 80.226.31.163 (Diskussion) 18:40, 27. Feb. 2011 (CET))

Bei der DVB AG eingesetzte Oberbauformen: Momentan werden sieben verschiedene Oberbauformen bei der DVB AG verbaut. Es wird in offenen und geschlossenen Gleisbereich unterschieden. Als offener Gleisbereich ist in erster Linie ein offener Oberbau gemeint, indem die Schienen und die Schienenbefestigung frei zugänglich sind. Der geschlossene Gleisbereich ist mit der umliegenden Fläche oder Straße als eine Fläche hergestellt. Schienen und Kleineisen sind nicht frei zugänglich. Beim Rasengleis kann es sich je nach Höhe der Eindeckung um eine Art offenen oder geschlossenen Oberbau handeln. Verwendet wird das herkömmliche Querschwellengleis (QS) im Schotterbett, mit frei zugänglichem Kleineisen, oder die Ausführung mit eingedecktem Oberbau. Außerdem wird das Kreuzlängsschwellengleis (KLS) als offene und als geschlossene Bauweise verbaut. In seltenen Fällen kommt das Spurhaltergleis als Feste Fahrbahn System zur Anwendung. Bei der DVB AG werden weitere FF-Systeme verbaut. Dazu gehört das FF-System RHEDA City Bauart Dresden und das System Asphalt-Tragschicht mit direkt aufgelagertem Gleisrost ATD-G. Bevorzugt wird das Querschwellengleis, das Kreuzlängsschwellengleis und die Feste Fahrbahn RHEDA City Bauart Dresden eingesetzt. Das Spurhaltergleis und das System ATD-G werden selten verbaut. Spurweite 1450mm, Als Schienenform kommen die Vignol- und Rillenschiene zum Einsatz. [Quelle: Masterarbeit an der HTW Dresden, "Erarbeitung von Bewertungs- und Auswahlkriterien für den optimalen Einsatz von Oberbauformen bei der DVB AG", Dirk Schröder] 80.226.207.119 13:54, 28. Feb. 2011 (CET)

Wie wärs, wenn du erstmal Artikel zu den Gleisoberbau-Arten anlegst, Oberbau (Eisenbahn) entsprechend ausbaust o.Ä., sonst versteht das Fachchinesisch keiner. Eine (deine?) Masterarbeit ist auch keine so gute Quelle dafür, viel eher schon die Quellen der Masterarbeit. --Don-kun • Diskussion Bewertung 15:30, 28. Feb. 2011 (CET)

Eigenfertigung der ersten elektrischenTriebwagen

Erwähnenswert; mir fehlt aber eine zitierfähige schriftliche Quelle: Bei einem Besuch des Dresdner Straßenbahnmuseums erfuhr ich, dass bis 1907 (in einem der späteren Betriebshöfe?) die elektrischen Triebwagen in Eigenregie hergestellt wurden. Dort erfolgte auch der Umbau der vormaligen Pferdebahnwagen zu Anhängern. Das Museum hat noch zahllose Unterlagen und technische Zeichnungen aus dieser Periode. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 20:07, 31. Mai 2011 (CEST)

Sicherlich erwähnenswert aber für die damalige Zeit nicht unüblich. Viele größere Betriebe haben ihre Wagen oftmals in Eigenregie hergestellt und sich lediglich die elektrische Ausrüstung von den jeweiligen Anbietern liefern lassen. Die Hamburger Werkstatt in Falkenried dürfte bspw. eher als Fahrzeuglieferant denn als Werkstatt der Hamburger Straßenbahn bekannt sein. In einem älteren Buch zur Dresdner Straßenbahn (eventuell das von 1981), das ich vor zwei Jahren mal aus der SLUB ausgeliehen hatte, fand sich auch eine schön ausführliche Übersicht über die einzelnen Hersteller (lustigerweise findet sich da auch ein Hersteller mit meinem Nachnamen, naheliegend wenn die Sippe aus dem Raum Dresden kommt und vllt. eine Erklärung warum ich mich für die Thematik interessiere ;). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:53, 12. Jun. 2012 (CEST)

Tatra-Großzüge (nicht) nur bis 2005

Im Artikel steht zu den Tatra-Zügen: "als dreiteilige Großzüge fuhren sie aber nur bis 2005. Daneben wurden und werden sie bis heute in Doppeltraktion verwendet" - das ist nicht richtig! Im regulären Linienbetrieb werden (lt. DVB-Kundenjournal) gar keine Tatra-Züge mehr verwendet. Andererseits wird zu den studentischen Stoßzeiten die Linie 3 durch eine E3 verstärkt, bei der es sich um einen Tatra-Zug mit 3 Triebwagen (!) handelt. Der klassische dreiteilige Großzug aus 2 Triebwagen und einem Hänger ist es zwar nicht, aber dreiteilig ist dieser Zug trotzdem. --79.241.210.54 03:20, 27. Jul. 2011 (CEST)

Linie 20

Die wurde ja gerade ergänzt, von einer IP. Ich habe die aber auch schon mehrfach in Gorbitz gesehen. Verkehrt die 20 auch auf anderen Strecken oder waren das Ein-/Ausrückerfahrten? --Don-kun • Diskussion Bewertung 22:17, 8. Feb. 2012 (CET)

Ich blicke da auch nicht mehr durch. Ein-/Ausrückfahrten sehe ich in Gorbitz sehr viele... Was ich bisher am Amalie-Dietrich hab vorbei fahren gesehen (was nicht 2 oder 7 ist): 1, 4 6, 8, 10, 12, E1, E2, E4, E6, E8, E10, E12, E (ohne Zahl), 20, E20, 40, 41, 42, 43, 44, 50, X und "gar nichts" (da stand nur "Test", "Fahrschule" oder "Gorbitz"). - Folglich wäre die 20 eine Einrück-, Ausrück- oder Verstärkungsfahrt, oder eine Bedarfslinie, die auch zur Messe fährt? Wie gesagt: Ich blicke da nicht mehr durch. --the-tester 08:44, 9. Feb. 2012 (CET)

Die Linie 20/E20 verkehrt gelegentlich als Sonderlinie zwischen Messe und Postplatz, zum Kirchentag auch Comeniusplatz - Postplatz - Messe. Die 40er Linien werden theoretisch nur verwendet bei geteilten Linienverläufen (z.B. bei Baustellen). Da es aber je nach Anlass auch allerhand andere Sonderlinien bei Veranstaltungen gibt, und z.B. die samstag abend planmäßig verkehrende E7 Plauen - Hbf - Hellersiedlung auch nicht verzeichnet ist, würde ich auf die 20 im Artikel verzichten. --Micha ✐ 21:50, 11. Jun. 2012 (CEST)

Aktualisierung Liniennetzpläne

Ich habe in der Kartenwerkstatt mal um die aktualisierung der Pläne gebeten: Wikipedia:Kartenwerkstatt#Netzpläne im Artikel Straßenbahn Dresden --Rainyx (Diskussion) 09:11, 13. Jun. 2012 (CEST)

Dort ist mittlerweile ein Streckennetzplan entstanden. Leider gibt es keine Meinungen und Antworten mehr. --Don-kun • Diskussion 20:45, 30. Okt. 2012 (CET)

Bereinigung Diskussion

Nach Auslagerung muß die Diskussion in Dresdner Verkehrsbetriebe AG und hier bereinigt werden. --SonniWP✍ 16:40, 13. Jun. 2012 (CEST)

Literaturabschnitt

Weiß nicht, hat da jemand ein Auge drauf? Ist das, was dort jetzt drinsteht, das relevante(ste) zum Thema? Und warum hat der DVB-Artikel keine Literatur mehr? Naja, fürs Protokoll, vielleicht entdeckt es ja jemand in seinem Bücherregal oder es fällt ihm in Bibos oder Archiven vor die Füße, mal reingucken:

• Max Adalbert Schaller: Die Strassenbahn in Dresden durch 50 Jahre von 1872 bis 1922. Dresden 1922

--X-Weinzar 7 (Diskussion) 08:31, 15. Aug. 2012 (CEST)

NGT6DD als Doppeltraktion

Im Abschnitt Straßenbahnen heißt es, dass erst NGT8DD die Tatra-Großzüge auf stark belasteten Linien ablösen konnte. Man sollte evtl. erwähnen, dass vorher teilweise auch NGT6DD in Doppeltraktion gefahren wurde. (Seinerzeit länger als z.B. die alte Haltestelle am Postplatz.) (nicht signierter Beitrag von 141.30.80.34 (Diskussion) 08:41, 20. Jan. 2009 (CET))

Spurweite

Als Spurweite ist in der Tabelle "1450 mm" angegeben - seid ihr da sicher, daß das nicht die 1435 mm der Normalspur sind? -- WHell 14:59, 17. Nov 2005 (CET)

Ja, wir sind uns sicher. 1450! (Alle Weichen und Fahrzeuge sind daher angepasste Einzelanfertigungen.) Nobidick 12:45, 22. Jun 2006 (CEST)

Ich finde, ihr solltet noch einen (Ab-)Satz zum Thema "Spurweite 1450 mm" bringen, schließlich ist das eine recht seltene Spur. Da gibt es bestimmt noch Informationen zum "Warum?". —Lantus 17:15, 17. Aug. 2008 (CEST)

So weit ich weiß, stammt das aus der Zeit des Betriebes mit Konzessionen. Damit es anderen Straßenbahngesellschaften schwerer fallen würde, Fahrzeuge in das Dresdner Netz von anderen Städten her zu verlagern, hat man flux etwas Krummes gebaut. Nur fehlt mur der Beleg zu dieser Behauptung. Technisch gesehen, also vor allem was den engen Kurvenlauf betrifft, ist es ungünstiger die Spurweite noch zu erhöhen. Geo-Loge 20:00, 17. Aug. 2008 (CEST)

Krumme Spurweiten gibt's/gab's woanders auch. In Leipzig etwa. Ich habe mal gelesen, dass es mit den früher üblichen Toleranzen bei der Normalspur zusammenhängt. 15 mm Toleranz sind schließlich nicht viel. --Rolf-Dresden 19:11, 1. Sep. 2008 (CEST)

Ja, aber die Spurweite ist so eigentlich seit je her im Nennmaß. Das heißt die Toleranzen und auch Spurerweiterungen in Kurven gehen von 1450 mm aus. Es kann aber schon sein, dass man anfangs mit normalen Regelspurradsätzen gefahren ist und in Kurven wie auf der Gerade eine Grundspur gebaut hat. Geo-Loge 21:25, 1. Sep. 2008 (CEST)

Ich glaube im Buch "Von Kutschern und Kondukteuren" gelesen zu haben, dass die Spurweite ursprünglich Normalspur war, diese aber durch die schlechte Gleisverlegung immer mehr abwich und man somit 1450mm als neues Maß nehmen musste. Muss das aber nochmal nachlesen ... ist ja so ein dickes Buch! -- murli ^(Post) 01:26, 2. Sep. 2008 (CEST)

Nachtrag: Hab nochmal nachgeblätter ... vermutlich hab ich was verwechselt: „Die Spurweite aller Gleise betrug einheitlich 1450 Millimeter - eine Dresdner Besonderheit, deren Begründung nie eindeutig festgestellt wurde.“ (aus "Von Kutschern und Kondukteuren - Die 125jährige Geschichte der Strassenbahn zu Dresden", S. 23) -- murli ^(Post) 09:36, 2. Sep. 2008 (CEST)

Na dann … sollte man das vielleicht so im Artikel schreiben. … —Lantus 21:05, 4. Sep. 2008 (CEST)

Das [Stadtwiki] weiß nur "historisch bedingt".--SonniWP✍ 17:33, 11. Jun. 2012 (CEST)

In Martin Metz, Matthias Bethge:Dresden in Die Straßenbahnen der DDR Berlin, Stuttgart 1978 ISBN 3-87843-625-8 wird die Spurweite der Pferdebahn mit 1440 mm angegeben; Die "Stadtspur" 1450 mm wird dort erstmals für 1909 angegeben, aber nicht begründet.:Im allgemeinen Teil wird speziell mit Bezug auf Dresden ausgesagt, dass verschiedene Spurweiten von den privaten Gesellschaften gewählt wurden, um ein freizügiges Tauschen von Fahrzeugen zu verhindern; Plausibel ist, dass die Stadtspur bei der Übernahme durch die Stadt 1905 festgelegt wurde. --SonniWP✍ 20:40, 11. Jun. 2012 (CEST)

Bezüglich des Quellenbausteins: Ich stimmte zu, dass man nicht einfach etwas von „weltweit einmalig“ behaupten kann, ohne das zu belegen. Leider ist mir meine „das stimmt nicht“-Quelle abhanden gekommen, da die entsprechende Webseite offline genommen wurde... Dort war für die Vergangenheit zu lesen (mit Quellenangaben!), dass die Pferdetram in Mayagüez (Puerto Rico) 1450mm als Spurweite verwendet hatte, und inländisch Gleiche liegen, von denen historisch nicht belegbar ist, woher und von wem sie stammen, welche jedoch (heute; ggf. durch Erdbewegungen?) auch 1450mm Spurweite haben... Für die Gegenwart würde ich auch nicht behaupten wollen, dass nirgendwo auf der Welt diese Spurweite Verwendung findet. Nur, weil niemand publiziert „Ich verwende 1450mm Spurweite“, heißt das noch lange nicht, dass niemand diese Spurweite benutzt. Das ist von der Argumentation so, als ob man sagt, dass es Außerirdische nicht gibt, weil es keine Quellen gibt, die ihre Existenz belegen. Der Wissenschaftler würde sagen, dass er nicht ausschließen kann, dass es sie gibt, aber er nach seinen Messwerten/Beobachtungen davon ausgeht (er rät also), dass es sie nicht gibt. Ich bin dafür, dass man das „weltweit einmalig“ entweder streicht, oder ändert zu „selten verwendete und, obwohl unbelegbar, gegebenenfalls weltweit einmaligen“; „selten verwendet“ schließt nämlich den Spezialfall „genau einmal“ mit ein. --the-tester (Diskussion) 14:32, 13. Jun. 2012 (CEST)

Hier findet sich zumindest schonmal der Hinweis, dass die Zittauer Ausstellungsbahn (wann war das?) auch mit 1450 mm gefahren sein soll... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:45, 13. Jun. 2012 (CEST)

Andere Frage, aber auch zur Spurweite: Ist es denn formal korrekt, hier schon von Breitspur zu reden? Ich würde die Dresdner Stadtspur eher für eine "abweichende Normalspur" halten, die Geschichte mit den ausgefahrenen Gleisen habe ich zumindest auch für DD gefunden. Zudem ist es ja in jedem Fall korrekt, wenn nur "Spurweite 1450 mm" steht anstatt "Breitspur-Weite 1450 mm". Eure Meinung? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:14, 14. Jun. 2012 (CEST)

Es handelt sich "faktisch" um Normalspur, genauso wie in Leipzig. Das sollte sich mit der Standardliteratur zum Thema auch belegen lassen. Breitspur ist etwas anderes. Die Literatur verwendet im Übrigen auch den lapidaren Terminus "Stadtspur". --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:52, 8. Jun. 2013 (CEST)

Zur Zittauer Ausstellungsbahn: Für die recht kurze Betriebsdauer wurde entschieden, dass gebrauchte Gleise aus Dresden verbaut wurden (siehe hier, letzter Absatz des Abschnittes „Ausstellungsbahn 1902“). Daher die gleiche Spurweite. -- RoesslerP (Diskussion) 13:34, 9. Jun. 2013 (CEST)

Soetwas habe ich mir schon gedacht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:30, 10. Jun. 2013 (CEST)

Aktuelles Liniennetz

Im Abschnitt Liniennetz seit 1990 sind zwei schematische Linienübersichten. Über der unteren, größer dargestellten Abbildung steht „aktuelle Standardlinienübersicht“ (Stand 2007). Die kleinere Abbildung ist die aktuellere von Ende 2011 und enthält auch die Streckenerweiterungen nach Pennrich und zur Messe.

Ich finde, dass die neuere Darstellung ggf. etwas größer erscheinen sollte und die von 2007 kleiner (bzw. ganz aus dem Artikel raus). Zumindest die fette Überschrift aktuell über dem älteren Liniennetz sollte vielleicht nochmal überdacht werden. Gibt es da andere Meinungen? − RoesslerP (Diskussion) 21:04, 9. Mai 2013 (CEST)

Ich hab das alte nun durch das neue ersetzt. Wenn es noch größer sein sollte, könnte man es auch um Faktor 3 (jetzt 2) vergrößern. Mehr wäre wohl zu viel. Das alte Netz braucht es im Artikel eigentlich garnicht mehr. Wenn dann wären deutlich ältere Netze aus historischer Sicht von Interesse. --Don-kun • Diskussion 21:36, 9. Mai 2013 (CEST)

Auflistung der Fahrzeuge unvollständig

Eine ganze Weile waren auch ein oder zwei der etwas neueren eckigen Tatra-Züge (T6/B6?) regulär unterwegs. Ebenfalls könnte man die weiter oben im Artikel beispielhaft gezeigten "Hechte" mit aufnehmen.

Vielleicht möchte sich ja ein Kundiger der Sache annehmen. (nicht signierter Beitrag von 92.78.13.33 (Diskussion) 22:17, 8. Feb. 2016 (CET))

Historische Liniennetze

So wie sie im Artikel sind, nützen die eigentlich nix. Da sollte man schon die Linienführung mit angeben, sonst hat man ja überhaupt keine Vorstellung davon, was wo gefahren ist. Ein paar Fahrpläne hab ich zur Verfügung und kann da ggf. was ergänzen, falls Bedarf besteht... --Thogo 10:40, 23. Okt. 2014 (CEST)

1929 fehlt die seit 1911 existierende Linie nach Klotzsche-Schänkhübel; erst 1938 ist sie drin, da aber plötzlich schon bis Weixdorf. Dazwischen gab es erst mal eine Verlängerung bis Deutsche Eiche. Weixdorf folgte erst nach Verlegung der Eisenbahlinie (deren Trasse die Straßenbahn übernahm). Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 19:35, 15. Feb. 2016 (CET)

Frage zur Wagenfarbe

Bis wann galt "unten hell, oben rot". Ich vermute mal bis 1930 (Gründung der neuen Gesellschaft). Weiß es jemand genau(er)? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 18:51, 15. Feb. 2016 (CET)

Aussagen zur verkehrlichen Bedeutung fehlen

Schade dass keinerlei Aussagen zur verkehrlichen Bedeutung des Netzes getroffen werden. Beispielsweise Fahrgäste pro Tag oder pro Jahr. Auch scheint es sich ja um einen der größten Straßenbahnbetriebe in Deutschland (und Europa) zu handeln. (nicht signierter Beitrag von 91.53.54.36 (Diskussion) 23:09, 25. Aug. 2016 (CEST))

Der Betrieb wird, wie hier im Artikel auch beschrieben, unter Dresdner Verkehrsbetriebe behandelt. --Don-kun • Diskussion 23:28, 25. Aug. 2016 (CEST)

Nochmal Spurweite

(Auch zu Archivbeiträgen:) Es ist ganz interessant, mal alte und/oder originale Quellen zu bemühen. Seit einiger Zeit ist durch die Bibliothek der Uni Köln das Werk von Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegange der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903, hier: als Digitalisat verfügbar. Auf Seite 42/43 des Werkes steht: Der Oberbau maß 1440 mm Spurweite im Lichten zwischen den inneren Spurkranzrändern. Damit ist eindeutig nachgewiesen, dass diese - eindeutige - Beschreibung nicht die Spurweite im (späteren) technisch normierten Sinn, sondern das Spurmaß meint. Nimmt man die jeweilige Spurkranzbreite hinzu, ist die Spurweite der Dresdner Straßenbahn von Anfang an 1450 mm gewesen.

Es geht zwar daraus nicht hervor, warum Ettlinger dieses Maß gewählt hat, aber der Artikel nebst Bequellung ist diesbezüglich von mir abgeändert worden. Dass hier ein Großteil der Sekundärliteratur nunmehr Makulatur geworden ist, ist nicht zu vermeiden, zumal die Texte zur Frühgeschichte seitens der DVB in den Werken Geschichte der Dresdner Straßenbahn (1975), Von Kutschern und Kondukteuren - 125 Jahre Straßenbahn zu Dresden (1997) und Von Kutschern und Kondukteuren - 135 Jahre Straßenbahn in Dresden (2007) ohnehin fast wörtlich übereinstimmen. Damit erübrigt sich auch, etwaige Differenzen zu späteren Angaben erklären oder deuten zu müssen.--Rote4132 (Diskussion) 16:31, 27. Sep. 2016 (CEST), Fehler bereinigt:--Rote4132 (Diskussion) 21:09, 27. Sep. 2016 (CEST)

Straßenbahnlinie 31 in Dresden (Lockwitztalbahn)

Hallo miteinander, in einer anderen Quelle (https://extern.linieplus.de/proposal/dresden-lockwitztalbahn/) habe ich gelesen, dass diese Linie ursprünglich meterspurig war (egal, ob Spurmaß oder Spurweite damit gemeint sind). Das unterscheidet sich deutlich von der sonstigen Spurweite von 1450mm in Dresden. Ich finde, das sollte in diesem Abschnitt vermerkt sein; ggf. auch der Zusatz, wo diese Meterspur begann: am Bahnhof Niedersedlitz? Vielleicht sind dazu weitere Recherchen erforderlich, z.B. im Archiv der Dresdner Verkehrsbetriebe.

Vielen Dank, ich werde in Kürze die Wikipedia-Seite "Straßenbahn Dresden" erneut besuchen und nach den o.g. Ergänzungen schauen.

Freundliche Grüße Jörg Böhmichen (nicht signierter Beitrag von 79.242.188.40 (Diskussion) 14:19, 24. Jan. 2018)

Ich finde, es ist ausführlich genug im Artikel Lockwitztalbahn beschrieben. Gruß, -- Emfau (Diskussion) 14:37, 24. Jan. 2018 (CET)

Genau dafür gibt es ja dann den WP-Link auf den präziseren Artikel.--Paule Boonekamp (Diskussion) 14:33, 24. Aug. 2021 (CEST)

Netze

Der Artikel griff bisher nur eine "Entwicklung des Liniennetzes" auf und stellte reichlich wahllos einige Liniennetze aus verschiedenen Jahren, aus Fahrplänen entnommen, dar.

Zwei Dinge mit Umstellung der Hauptüberschrift auf "Entwicklung des Strecken- und Linennetzes" :

1. Ich habe "Streckennetz" eingefügt. Der dortige Hauptartikel ist mittlerweile nicht nur detailliert, sondern berichtigt sogar Falschangaben in der Fachliteratur (einfach: Tageszeitungen im Online-Format der SLUB, also keinerlei OR). Nur ganz wenige Daten fehlen noch (Schleife Rennplatzstraße, Schleife Bahnhof Neustadt als Beispiele), auf die Datenfülle bezogen vielleicht fünf Prozent, eher weniger. Ich bin da nicht unbeteiligt, aber auch deshalb, weil die Fülle der verstreuten und zum Teil sogar falschen Daten (selbst bei DVB-Veröffentlichungen) einfach sauber für jedermann dokumentiert worden ist, nebst Anmerkungen und Erläuterungen.

2. Zum Liniennetz gibt es eine recht gute, leider in den Daten nicht immer exakte geschichtliche Darstellung auf einer privaten Webseite, die leider (wohl mangels Pflegemöglichkeit) abgeschaltet wurde, aber noch komplett im Webarchiv vorhanden ist. Die Linienentwicklung, die ohnehin immer wieder in die Kritik gerät (Liniengeschichte sei nicht Gegenstand der de:WP), könnte mittelfristig hier entfernt werden, entweder auf eine andere Seite (Hauptartikel), oder gänzlich gelöscht werden. Im Grunde sind einige wenige Eckpunkte WP-relevant: Die Einführung der Liniennummern 1909 und die großen Linienreformen (die der 1950er-Jahre mit den HVZ-Linien ab 50 aufwärts wird gar nicht erwähnt (da steht nur irgendein Fahrplan beziehungslos drin), nach 1990 ist recht spärlich), alles andere kann dann dem Internet/Webarchiv überlassen werden.

Ich stelle das als Vorschlag ein. Da ich die nächste Zeit nicht dazu komme, kann dies auch bis dahin gern hier diskutiert werden.--Rote4132 (Diskussion) 00:49, 24. Aug. 2021 (CEST)

Eine Überarbeitung hin zu einer stringenten Erzählung der Liniennetzentwicklung fände ich gut, weg von dem bisher schlaglichthaften Betrachten einzelner Jahre. Die Tabelle beim aktuellen Netz gefällt mir gut, die gibt mehr her als die inhaltsarmen bei den historischen. Ist etwas in der Art für größere historische Abschnitte möglich? Details wie Länge, Fahrtzeit, Haltestellen müssen historisch ja nicht unbedingt sein, wenn man die nicht kennt/angeben kann. Was mir aber an den jüngsten Änderungen nicht gefällt (eher eine Kleinigkeit), ist die Überschriften zur Fettschrift zu machen. Das ist allgemein unerwünscht und ich finde es auch hier unpassend, weil der Übersichtlichkeit abträglich. Bezüglich Streckennetz würde ich mir hier aber auch ein bisschen Text wünschen und nicht nur den Link. So ein/zwei Absätze, die das wichtigste aus dem ausgelagerten Artikel zusammenfassen. --Don-kun • Diskussion 18:15, 24. Aug. 2021 (CEST)

Wie von mir geschrieben, ich brauche einfach Zeit dafür, die ich mir derzeit nur sukzessive nehmen kann. Dabei hast du völlig recht, erst durch die Umstrukturierung werden eigentlich die Lücken bzw. Redundanzen deutlich bzw. auch die generellen Mängel (Hintereinanderstellen verschiedener Jahresfahrpläne vor 1990 ohne weitere Erläuterungen). Überschriften zur Fettschrift zu machen war nur ein Übergang und kann sofort geändert werden auf "Unter-Unterabschnitt" (durch wen auch immer, ich schaffe es heute jedenfalls nicht) - es war für mich ohnehin nur eine "Hilfskrücke", um beim Umsortieren die allgemeine Struktur im Auge behalten zu können, was bei nur "Abschnitt - Unterabschnitt" halt erheblich einfacher ist/war.--Rote4132 (Diskussion) 22:11, 24. Aug. 2021 (CEST)

Kriegsstraßenbahnwagen

Im Artikel Kriegsstraßenbahnwagen steht, dass diese Wagen auch nach Dresden ausgeliefert wurden. Im hiesigen Artikel sowie in den thematisch dazugehörigen Artikeln fand ich jedoch keinen Hinweis darauf. Kann das jemand bequellt bestätigen oder widerlegen? -- Grüße, 32X 10:48, 25. Okt. 2022 (CEST)

Es gibt eine umfangreiche Dokumentation dazu, die in der "Glocke" Nr. 54/2014 (Mario Schatz: Die Kriegsstraßenbahnwagen in Dresden, S. 20-30) erschienen ist. Nur ganz knapp dazu:

Original beliefert wurde Dresden nicht mit "Kriegsstraßenbahnwagen" (KSW). Aufgrund des Vorrückens der Allierten befürchteten aber die "Bahnen der Stadt Köln", dass ihr durch Luftangriffe dezimierter Fahrzeugpark weitere Schäden durch Kampfhandlungen erleiden würde. Sie bekamen deshalb am 30. November 1944 die Genehmigung des Reichsverkehrsministers, neun in der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg fertig gestellte und für Köln bestimmte KSW-Triebwagen nach Dresden auszulagern, um sie vor Luftangriffen und Kampfhandlungen zu schützen. Erst im März 1945 kamen vier KSW mit den Fabriknummern 66 bis 69 in Dresden an. Sie wurden im Güterbahnhof Friedrichstadt entladen, von einem Traktor zum Betriebshof Waltherstraße gebracht und dort abgestellt, da sie nicht einsatzfähig waren (so fehlte z.B. die komplette elektrische Ausrüstung, außerdem hatten sie Normalspur (1435 mm) und nicht Dresdner Stadtspur (1450 mm) und mussten umgespurt werden). Beim Luftangriff am 17. April 1945 wurde der Strabhf. Waltherstraße schwer getroffen, der Triebwagen mit Fabriknummer 68 erlitt Totalschaden. Der Verbleib der weiteren fünf Fahrzeuge ist unbekannt, in Dresden sind sie nicht angekommen.

In Betrieb genommen wurden die drei verbliebenen KSW erst nach dem Ende des WK II: Am 7. Juni 1946 wurde als erster der Triebwagen Nr. 1513 (Fabriknummer 67) in Betrieb genommen, dann am 14. und 16. Juni 1946 die Wagen Nr. 1511 und 1512 (Fabriknummern 66 und 69). Sie waren im Betriebshof Pfotenhauerstraße für die Linie 16 im Einsatz, kamen aber bereits 1947 zum Betriebshof Waltherstraße, wo sie auf den Linien 22 und 25, später auf der Linie 15 fuhren. 1956 kamen sie zum Straßenbahnhof Mickten und wurden dort auf den Linien 15 und 13 eingesetzt. Nach dem großen Umbau 1959 wurden sie zum Strabhf. Naußlitz umgesetzt und fuhren fortan auf den Linien 20, 17 und 7 bis zur Verschrottung.

Für die Fahrzeuge wurde in Dresden der Begriff "KSW" praktisch nie benutzt, vielmehr bezeichnete man den neuen Typ dem Bauort entsprechend als „Heidelberger“. Mehrfach umlackiert, zum Einrichtungswagen umgebaut, schließlich auch umnummeriert in Tw 1501 bis 1503 (Zweitbesetzung) und als "ET 44" bezeichnet (ET=Einheitstriebwagen) blieben sie bis 1969/1970 auf der Dresdner Straßenbahn im Einsatz und wurden schließlich 1970 verschrottet.

Die Bahnen der Stadt Köln bemühten sich ab 1945 mehrfach um Überführung nach Köln, auf Grund der Besatzungszonen kam es nie dazu, auch ein finanzieller Ausgleich wurde nie gewährt (obwohl Bereitschaft vorhanden war und Geld in Dresden dafür zur Verfügung gestellt wurde). Die Sache verlief 1951 im Sande, als sie die DVB 1990 wieder aufleben ließen, um zumindest den finanziellen Ausgleich quasi "nachträglich" zu erbringen, wusste in Köln niemand mehr von dem Vorgang, die Angelegenheit wurde von dort aus als "erledigt" erklärt.

Reicht das für's Erste als Antwort? Ich denke schon, detailliert dürfte das selbst Straßenbahnfans bis 2014 jedenfalls nicht bekannt gewesen sein. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 12:07, 25. Okt. 2022 (CEST), erg.--Rote4132 (Diskussion) 18:33, 25. Okt. 2022 (CEST)