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Stadtbahn Köln

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U-Bahn.svg
Stadtbahn Köln
KVB4076 Severinsbruecke.jpg
Basisdaten
Staat Deutschland
Stadt Köln,
Alfter,
Bergisch Gladbach,
Bornheim,
Brühl,
Frechen,
Hürth,
Wesseling
Verkehrsverbund Rhein-Sieg
Eröffnung 1968
Linien 12[1]
Streckenlänge 194,8 km[1]
Stationen 233
Tunnelstationen 38
Fernbahnhöfe 3
Nutzung
Kürzester Takt 5 min (einzelne Linie)
2 min (Linienüberlagerung)
Passagiere 209,8 Mio. pro Jahr (2013)[1]
Fahrzeuge Stadtbahnwagen Typ B,
Bombardier Flexity Swift
Betreiber Kölner Verkehrs-Betriebe
Spurweite 1435 mm Normalspur
Stromsystem 750 V = (Oberleitung)

Die Stadtbahn Köln ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) in Köln. Sie besteht aus zwölf Linien und verfügt über ein Streckennetz von 194,8 Kilometern, davon verlaufen etwa 28 Kilometer in Tunneln und weitere 5 Kilometer als Hochbahn. Zudem ist die Kölner Stadtbahn über die Eisenbahnstrecken der HGK mit der Bonner Stadtbahn verknüpft. Betreiber der Stadtbahn in Köln sind die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Auf den Linien 16 und 18 sind auch Fahrzeuge der SWB Bus und Bahn eingesetzt. Die Züge verkehren regulär in Doppeltraktion. Auf dem gesamten Netz gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kölner Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahre 1877 nahmen die ersten Kölner Pferdebahnen den Betrieb auf. Diese Pferdebahn war ein privates Unternehmen, das überwiegend den Verkehr zwischen Köln und den noch nicht eingemeindeten Vororten betrieb. Die erste rein innerstädtische Linie, die „Rundbahn“ wurde erst 1879 von einer zweiten Gesellschaft gebaut (Fusion 1882). Die notwendigen Erweiterungen in die schnell wachsenden Vororte wurden nach Meinung der Stadt Köln allzu langsam vorgenommen und die Investition in die Elektrifizierung wollte das Pferdebahnunternehmen nicht riskieren. Daher übernahm die Stadt zum 1. Januar 1900 die Pferdebahngesellschaft und leitete schnellstmöglich die Elektrifizierung des Netzes ein. Gleichzeitig wurden zahlreiche Streckenäste in die Kölner Stadtteile errichtet. In den engen Straßen der dicht bebauten Innenstadt existierte ein engmaschiges Netz.

Zwischen 1904 und 1912 wurden zudem noch besondere Vorortbahnstrecken in die weiter entfernten Vororte errichtet. Diese verkehrten im dicht bebauten Bereich auf den Gleisen der Straßenbahn und weiter draußen überwiegend auf eigenem Bahnkörper mit vollbahnähnlichem Charakter. Die Vorortbahnen unterschieden sich von den Straßenbahnen bis in die 1960er-Jahre durch eigene, meist größere Fahrzeuge und die Linienbezeichnung mit Buchstaben, während die Stadtlinien Nummern hatten.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg gab es Überlegungen zum Bau einer U-Bahn. Doch folgten aufgrund des Krieges und seinen Nachwirkungen bzw. der Weltwirtschaftskrise aus diesen Plänen keinerlei Konsequenzen.

Nach der Eingemeindung der Stadt Mülheim am Rhein nach Köln 1914 sollte es noch bis zum Jahr 1933 dauern, bis auch die dortigen Straßenbahnen, die Mülheimer Kleinbahnen, ein Teil der Kölner Straßenbahnen wurden.

Ausbau zur Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangslage: Straßenbahnnetz 1960
Achtachser der Linie 7 am Hahnentor

Das dichte Straßenbahnnetz, das es in der Vorkriegszeit in der Kölner Innenstadt gab, wurde nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges nur teilweise und unzureichend wieder aufgebaut. So wurde der Hauptbahnhof, dessen Verlegung an die Aachener Straße oder den Hansaring immer wieder im Gespräch war, nur durch eine Stichstrecke mit den Ringen verbunden. Der Anschluss des Hauptbahnhofs an die übrigen Innenstadtstrecken fehlte. Das lag zum Teil an den Ausbauplänen zu einer autogerechten Stadt, zum Teil war das Netz aber auch zu engmaschig und führte durch einige sehr enge Straßen. Schon damals wurde jedoch sowohl das Fehlen einer Nord-Süd-Verbindung in der Innenstadt als auch die Tatsache, dass zum Hauptbahnhof nur noch eine Stichstrecke vom Kaiser-Wilhelm-Ring her führte, als Manko aufgefasst.

Daher sah der 1956 vom Rat der Stadt Köln angenommene Generalverkehrsplan unter anderem eine Neubaulinie vor, die in Nord-Süd-Richtung die Innenstadt in einem neuen Tunnel unterqueren sollte. Dieser Tunnel war nicht wie in anderen Städten als U-Bahn ausgelegt, sondern eher als eine in den Untergrund verlegte Straßenbahn, für die der Begriff U-Straßenbahn gefunden wurde. Das bedeutete eine ähnliche Konzeption wie bei Straßenbahnstrecken an der Oberfläche, also enge Kurvenradien, kurze Abstände zwischen den Haltestellen, Verzweigungen auf der gleichen Ebene und für Straßenbahnfahrzeuge geeignete Bahnsteige. Am Ende der Tunnelstrecke sollten die Züge wieder als normale Straßenbahn verkehren, wenngleich der Ausbau auf eigenem Bahnkörper schon frühzeitig vorangetrieben wurde. Für diese Betriebsart – Tunnel in engen und hoch belasteten Straßen, sonst als Straßen- oder Überlandbahn – wurde später der Begriff Stadtbahn gewählt.

U-Bahn Haltestelle Dom/Hbf wird 1968 eröffnet

Dieser Begriff hat sich im allgemeinen Sprachgebrauch Kölns aber nicht durchgesetzt. Die Kölner sprechen entweder von der U-Bahn, Straßenbahn, Bahn oder schlicht KVB. Die Anfänge des Stadtbahnbaus in Köln sind vor dem Hintergrund zu sehen, dass es zur damaligen Zeit keinerlei Zusagen zur Mitfinanzierung durch Land und Bund gab; schlimmstenfalls hätte die Stadt Köln also die Kosten allein aufbringen müssen. Unter diesen Voraussetzungen wurde 1963 mit dem Bau des Innenstadttunnels zwischen Magnusstraße und der Station Dom/Hauptbahnhof begonnen. Am 11. Oktober 1968 konnte dieser erste Bauabschnitt in Betrieb genommen werden. Bis 1970 war mit den weiteren Ästen über Neumarkt – Poststr. – Barbarossaplatz und Neumarkt – Poststr. – Severinstr. der Kern des Tunnel-Streckennetzes in der Innenstadt fertiggestellt. Fast alle in der Folge gebauten Tunnel sind allerdings keine neuen Strecken, sondern ersetzten bestehende oder ehemalige Streckenführungen an der Oberfläche.

Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die – überwiegend rechtsrheinischen – Vorortbahnstrecken, die bereits seit Jahrzehnten überwiegend einen eigenen Gleiskörper besaßen. Zudem sind in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er-Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,5 Meter ausgebaut. Straßenbahnen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,3 Meter. Diese zusätzlichen Zentimeter ermöglichten später den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen Typ B auch auf Straßenbahnstrecken, die dann schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.

Bereits frühzeitig gab es in Köln auch Mischbetrieb zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Nachdem bereits 1898 die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) über die Luxemburger Straße nach Köln gekommen war, benutzte die 1906 eröffnete Rheinuferbahn am Kölner Rheinufer von Anfang an Gleise der Kölner Straßenbahn. Die 1893 eröffnete Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) wurde 1914 von Meterspur auf Normalspur umgebaut und wird seit der Übernahme durch die KVB 1955 mit nach EBO zugelassenen Straßenbahnfahrzeugen betrieben. Schon gegen Mitte der 1960er-Jahre war geplant, die Züge der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn in das Stadtbahnnetz zu integrieren. Dafür mussten in der Folgezeit jedoch erst passende Fahrzeuge entwickelt werden, die sowohl den Anforderungen einer Eisenbahn als auch einer teilweise im Tunnel verkehrenden Stadtbahn entsprachen.

Für den Kölner Stadtbahnbau ist es geradezu charakteristisch, dass die Planungen von stetig wechselnden Anforderungen und Parametern bestimmt waren. Beispielhaft dafür ist die Länge der Bahnsteige. Während die ersten Bahnhöfe für zwei hintereinander haltende 30 m lange Straßenbahnzüge konzipiert waren, machte später das Land Nordrhein-Westfalen seine Bezuschussung von der Eignung für drei – oder teilweise auch vier – zusammengekuppelte Stadtbahnwagen Typ B abhängig. Das führte zu Bahnsteiglängen von bis zu 110 m, wobei die erheblich kürzeren oberirdischen Bahnsteige derzeit maximal eine Doppeltraktion von 55 m Länge ermöglichen. Ebenso änderten sich die Trassierungsparameter: Die Kurvenradien wurden vergrößert, höhengleiche Verzweigungen weitgehend vermieden. Die äußeren Streckenäste des Tunnelnetzes sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. Die Abstände zwischen den Haltestellen hingegen orientieren sich meistens an den dort vorher bestehenden oberirdischen Straßenbahnstrecken.

Eine Zielplanung für den Endausbau des Netzes, wie z. B. bei den U-Bahnen in München oder Berlin, gibt es nicht. Gebaut wurden die Strecken in der Reihenfolge, wie es verkehrlich und zur Entlastung der Straßen am günstigsten erschien. So wurde als erster Bauabschnitt nach dem Innenstadttunnel nicht etwa die Strecke unter den Ringen oder die Ost-West-Strecke als zweite Innenstadtunterquerung gebaut, sondern die hoch belastete Neusser Straße in Nippes untertunnelt. Etwa gleichzeitig wurde die in Bau befindliche Trabantenstadt Chorweiler an das Netz angeschlossen.

Viele der Rampen, die vom Tunnel auf die Oberfläche führen, sind als Provisorien gebaut, sodass die Weiterführung des Tunnels hier relativ einfach möglich ist. Die fehlende Zielplanung führt jedoch dazu, dass es im bestehenden Netz sehr wenige bauliche Vorleistungen, wie zum Beispiel im Rohbau fertiggestellte Kreuzungsbahnhöfe oder Anschlussstutzen gibt.

Der Mischbetrieb von Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeugen ließ zwangsläufig nur Seitenbahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von maximal 35 cm zu. Erst 1985 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts begonnen, der nur noch für Stadtbahnwagen befahrbar war und Mittelbahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von 90 cm aufwies.

Treppenstufen vom Niedrigbahnsteig zum einst geplanten Hochflurniveau, hier am U-Bahnhof Deutz/Messe

Seit dem Sommer 2006 fahren in Köln keine klassischen Straßenbahnwagen mehr. Allerdings beschloss einige Jahre vorher der Stadtrat aus finanziellen und städtebaulichen Gründen, nicht das gesamte Netz für den Betrieb mit den hochflurigen Stadtbahnfahrzeugen umzubauen, sondern auf einigen Strecken die Niedrigbahnsteige dauerhaft beizubehalten, wofür Niederflur-Stadtbahnwagen beschafft wurden. So entschied man sich zu Beginn der 1990er-Jahre für eine Trennung des Netzes in einen hochflurigen Bereich, dessen Bahnsteige mittlerweile überwiegend auf 90 cm Höhe ausgebaut wurden, und einen niederflurigen Bereich, der eine Bahnsteighöhe von 35 cm aufweist. Ein erstes Linienbündel wurde 1994 auf Niederflurbetrieb umgestellt, ein weiteres folgte 2003. Dies führt zu dem Kuriosum, dass an einigen Haltestellen (wie z. B. Christophstraße/Mediapark oder Bahnhof Deutz/Messe) die Rolltreppen nicht auf Bahnsteighöhe enden, sondern man dann noch drei Stufen herab steigen muss, um auf Bahnsteigniveau zu kommen. Bei diesen Haltestellen war ursprünglich beabsichtigt, sie später auf 90 cm Bahnsteighöhe auszubauen, was aber mittlerweile hinfällig geworden ist.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heutigen Liniennummern sind größtenteils historisch bedingt, daher ist keine klare Trennung der Nummern nach Hochflur/Niederflur vorhanden. Die verwendeten Farben entsprechen denen des Liniennetzplans. Fahrplan-Veröffentlichungen und Linienbezeichnungen am Fahrzeug tragen keine Farbinformationen.

Tagsüber verkehren wochentags alle Linien mindestens im 10-Minuten-Takt, wobei sich auf einigen Innenstadtstrecken drei, auf einem Abschnitt sogar vier Linien überlagern. Auf einzelnen Außenästen, insbesondere außerhalb der Stadtgrenzen, wird ganztägig ein 20-Minuten-Takt angeboten, vormittags werden weitere Außenäste ausgedünnt. Die Linie 18 fährt ganztägig im 5-Minuten-Takt, die Linien 1, 7, 9 und 15 werden in der Hauptverkehrszeit auf Teilstrecken verdichtet. In den Tagesrandzeiten und an Wochenenden wird im 15-Minuten-Takt (auf Außenästen im 30-Minuten-Takt) gefahren. In den Nächten auf Samstag, Sonntag und vor Feiertagen wird auf den meisten Linien ein 30-Minuten-Takt angeboten.

Verlauf Länge Mittlere Reisegeschwindigkeit Haltestellenabstand
1 Weiden – Junkersdorf – Müngersdorf – Aachener Str./Gürtel – Rudolfplatz – Neumarkt − Bf Deutz – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück − Refrath – Bensberg
Junkersdorf – Brück im Berufsverkehr 5-Minuten-Takt
26,5 km
19,9 km in Köln
28,9 km/h
27,1 km/h in Köln
736 m
710 m in Köln
3 Mengenich – Bocklemünd – Bickendorf – Bf Ehrenfeld – Bf West – Friesenplatz – Neumarkt – Bf Deutz – Buchforst – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch
außerhalb des Berufsverkehrs nur bis Holweide
21,5 km 26,3 km/h 717 m
4 Bocklemünd – Bickendorf – Bf Ehrenfeld – Bf West – Friesenplatz – Neumarkt – Bf Deutz – Mülheim Wiener Platz – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch
abends sowie sonntags morgens erst ab Bickendorf
21,7 km 28,3 km/h 775 m
5 Am Butzweilerhof – Neuehrenfeld – Bf West – Friesenplatz – Dom/Hbf – Rathaus – Heumarkt 12,3 km 23,6 km/h1 735 m
7 Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Aachener Str./Gürtel – Rudolfplatz – Neumarkt – Deutz – Poll – Westhoven – Ensen – Porz – Zündorf
außer im Berufsverkehr Frechen–Braunsfeld 20-Minuten-Takt (teilweise auch Frechen – Marsdorf) am Wochenende Frechen-Rudolfplatz 30-Minuten-Takt
25,8 km
22,0 km in Köln
22,4 km/h
26,4 km/h in Köln
806 m
956 m in Köln
9 Sülz – Universität – Bf Süd – Neumarkt – Bf Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Königsforst
im Berufsverkehr an Schultagen 5-Minuten-Takt Universität – Bf Deutz
16,0 km 25,9 km/h 727 m
12 Merkenich – Niehl – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz − Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Zollstock
vormittags 20-Minuten-Takt Merkenich – Niehl
17,0 km 22,7 km/h 654 m
13 Sülzgürtel – Lindenthal – Aachener Str./Gürtel – Bf Ehrenfeld − Neuehrenfeld – Bilderstöckchen – Nippes – Amsterdamer Str./Gürtel – Mülheim Wiener Platz – Bf Mülheim – Buchheim – Holweide
Kein durchgehender Nachtverkehr
16,2 km 29,5 km/h 736 m
15 Chorweiler – Heimersdorf – Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring
im Berufsverkehr 5-Minuten-Takt Longerich – Ubierring
15,2 km 24,0 km/h 705 m
16 Niehl – Amsterdamer Str./Gürtel – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring – Bayenthal – Rodenkirchen – Sürth – Godorf – Wesseling – Hersel – Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg
ab Sürth 20-Minuten-Takt (im Berufsverkehr ab Wesseling)
45,6 km
19,9 km in Köln
33,4 km/h
29,1 km/h in Köln
950 m
905 m in Köln
17 Severinstr. – Chlodwigplatz – Rodenkirchen (– Sürth)
montags bis freitags zwischen 7 Uhr und 8 Uhr sowie zwischen 16:30 Uhr und 18:00 Uhr bis Sürth
18 Thielenbruch – Dellbrück – Holweide – Buchheim – Bf Mülheim – Mülheim Wiener Platz – Zoo/Flora – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Sülzgürtel – Klettenberg – Hürth – Brühl – Bornheim – Alfter – Bonn Hbf
Buchheim – Klettenberg 5-Minuten-Takt, ab Brühl 20-Minuten-Takt
48,4 km
18,1 km in Köln
33,4 km/h
26,5 km/h in Köln
1008 m
724 m in Köln

1 Daten beziehen sich nur auf die Strecke Am Butzweilerhof – Rathaus

Seit der Liniennetzvereinfachung im August 2007 gibt es planmäßig verschiedene Fahrten, die ihre Liniennummer während der Fahrt wechseln und anschließend auf anderer Linie die Fahrt fortsetzen. Dabei handelt es sich u. a. um fünf Verstärkerzüge morgens von Porz nach Universität sowie Fahrten von Ubierring nach Buchheim und zurück in den Randstunden und sonntags morgens.

Niederflur-Netz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

West-Ost-Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Niederflur-Haltestelle Mauritiuskirche im West-Ost-Netz

Das West-Ost-Linienbündel wurde 1994 im Hinblick auf die Lieferung der ersten Niederflur-Stadtbahnwagen gebildet, indem die Linie 9 westlich von Deutz Technische Hochschule ihre heutige Linienführung erhielt. Nach dem Umbau des oberirdischen Knotenpunktes am Neumarkt war die Linie 1 bereits ab 1995 vollständig mit 35 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet, die einen stufenlosen Einstieg in die hier eingesetzten Niederflur-Stadtbahnwagen ermöglichen. Auf den übrigen Linien wurden die Haltestellen sukzessive mit Bahnsteigen nachgerüstet: Der Westast der Linie 9 wurde 1998 umgebaut, derjenige der Linie 7 im Jahr darauf. Der Ostast der Linie 7 ist seit 2005 vollständig umgebaut. Mit dem Umbau der Endhaltestelle der Linie 9 in Sülz wurde im Juni 2005 der Ausbau der West-Ost-Linien abgeschlossen.

Nach der Umstellung der Ringe-Linien auf Niederflur konnten nicht alle planmäßigen Niederflurlinien mit passenden Fahrzeugen bedient werden. Während der Auslieferung der Niederflur-Fahrzeuge der Serie K4500 von 2005 bis 2007 wurden deshalb auf einigen Verstärkern der Linie 1 und der damaligen Linie 8 vorübergehend Hochflur-Fahrzeuge eingesetzt. Seit der Lieferung aller Niederflur-Fahrzeuge der Serie K4500 werden auf allen Niederflurlinien nur noch die Niederflur-Fahrzeuge der Serien K4000 und K4500 eingesetzt, selten auch beide Serien in Doppeltraktion. Bei einem temporären Mangel an Niederflur-Fahrzeugen kann es allerdings auch zum Einsatz von Hochflur-Fahrzeugen der Serie K5000 auf der Linie 1 kommen, wie es z. B. im Jahr 2014 mehrmals der Fall war.[2]

Der gemeinsame Abschnitt Neumarkt–Heumarkt–Deutzer Brücke erreicht in Spitzenzeiten mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung die gleiche Zugdichte, wie sie der Innenstadttunnel ganztägig aufweist und wird, wenn dieser in einigen JahrenVorlage:Zukunft/In 3 Jahren durch die Nord-Süd-Stadtbahn entlastet wird, die am stärksten belastete Strecke im Kölner Stadtbahnnetz sein.

Ringe-Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ringe-Linien

Die Ringe-Linien existieren in heutiger Form seit der Fahrplanumstellung am 14. Dezember 2003, als die zweite Stufe des Niederflurkonzepts realisiert wurde. Seitdem verkehrt die Linie 12 anstelle der Linien 17 und 19 über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel und die Linie 15 hat mit der Linie 18 den Linienast nördlich des Ebertplatzes getauscht. Damit sind die Hochflur- und Niederflur-Netze weitgehend entflochten. Lediglich auf der Gürtelstrecke zwischen Aachener Str./Gürtel und Dürener Str./Gürtel, mit den Linien 7 und 13, und auf der südlichen Ringstrecke von Barbarossaplatz bis Ubierring mit den Linien 15 und 16 verkehren noch Hochflur- und Niederflur-Fahrzeuge im Mischverkehr. Letzterer wird bis zur InbetriebnahmeVorlage:Zukunft/In 3 Jahren der Nord-Süd-Stadtbahn beibehalten, danach verbleibt die Linie 15 dort zwischen Eifelstraße und Ubierring als einzige Linie.

Die Umstellung der Ringe-Linien war die „kleinste“ von mehreren untersuchten Varianten zur Ausdehnung des Niederflurnetzes und bot vor allem den Vorteil, dass die wenigsten Haltestellenumbauten notwendig wurden. Wichtigstes Gegenargument war, dass die Ford-Werke als Großabnehmer von Jobtickets Wert auf eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof legten, von der sie durch die Führung der Linie 12 über die Ringe abgeschnitten wurden.

Alle Ringe-Linien sind nunmehr vollständig mit 35-Zentimeter-Bahnsteigen ausgestattet. Der Hochbahnsteig an der Haltestelle Hansaring wurde im Herbst 2003 auf 35 Zentimeter zurückgebaut, der Hochbahnsteig an der Endhaltestelle Chorweiler wurde im August 2006 durch Aufschottern der Gleise für Niederflur-Fahrzeuge benutzbar gemacht. Entsprechend werden auf der Linie 12 seit 2003 Niederflur-Fahrzeuge eingesetzt, auf der Linie 15 seit 2006. Der Südast der Linie 12 (Eifelstraße–Zollstock) wurde von Oktober 2006 bis August 2007 mit Mittelbahnsteigen ausgestattet und war während der Bauphase außer Betrieb. Zuvor musste dort vom Straßenniveau aus eingestiegen werden. Dabei wurde die Station Kalscheurer Weg aufgegeben, da sie sich wegen der längeren Bahnsteige als überflüssig erwies.

Hochflur-Netz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linienplan des Hochflurnetzes

Als Hochflurnetz werden die übrigen Linien (Linien 3, 4, 5, 13, 16, 17, 18) des Stadtbahnnetzes zusammengefasst. Ihre Gemeinsamkeit besteht darin, dass sie mit klassischen Stadtbahnfahrzeugen bedient werden, deren Fahrzeugboden sich etwa einen Meter über dem Gleis befindet. Für einen stufenlosen Einstieg in diese Fahrzeuge sind entsprechend hohe Bahnsteige erforderlich. Die Außenäste des Hochflurnetzes sind mittlerweile fast vollständig mit solchen Hochbahnsteigen ausgerüstet, Ausnahmen sind die Haltestellen Reichenspergerplatz und Slabystraße auf der Riehler Straße im Norden der Stadt, fast alle Haltestellen der Gürtel-Linie 13 (die einzige Tangentiallinie) und – wegen des Mischverkehrs mit EBO-Fahrzeugen – die Überland-Stationen der Linie 16 zwischen Wesseling und der Bonner Stadtgrenze. Bis 2010 verfügte keine der an der Oberfläche befindlichen Stationen der Linie 5 nach Ossendorf über einen Hochbahnsteig.

Hochflur-Haltestelle Suevenstraße in Deutz

Im Innenstadtbereich musste noch lange an nahezu allen Haltestellen von niedrigeren Bahnsteigen über Klappstufen eingestiegen werden. Ein Umbau war meist nicht möglich, da bis Dezember 2003 noch Straßenbahnfahrzeuge mit festen Stufen durch den Innenstadttunnel fuhren. Doch auch hier schreitet der Ausbau mittlerweile voran. Die am stärksten frequentierten Tunnel-Haltestellen Neumarkt und Dom/Hbf wurden 2004 und 2005 auf Hochbahnsteige umgebaut, Anfang Oktober 2006 wurden auch die beiden Stationen Appellhofplatz/Breite Straße und Poststraße auf Hochflurniveau angehoben. Die Haltestelle Breslauer Platz, die im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn von August 2007 bis Dezember 2011 ohne Halt durchfahren wurde, weist seit ihrer Wiedereröffnung am 11. Dezember 2011 ebenfalls Hochbahnsteige auf. Noch umzubauen sind die Haltestelle Appellhofplatz/Zeughaus sowie die Bahnsteige der Linien 16 und 18 am Barbarossaplatz.

Die Haltestelle Severinstraße wurde im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn mit provisorischen Hochflur-Bahnsteigen aus Holz versehen. Im Januar 2014 wurden die endgültigen Bahnsteige fertiggestellt.[3] Die hier verkehrenden Linien 3 und 4 wurden damit die ersten Hochflurlinien, auf denen die Klapptritte nicht mehr benötigt werden.

Ehemalige Linienführungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Linie Linienführung von bis
 1  Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 2. August 1980 15. Juni 2002
Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 19. Oktober 1970 1. August 1980
Bocklemünd – Bickendorf – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 12. Juni 1967 18. Oktober 1970
Bocklemünd – Bickendorf – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück, Mauspfad 11. Oktober 1965 11. Juni 1967
Bickendorf, Schleife am Erlenweg – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück, Mauspfad 22. Oktober 1956 10. Oktober 1965
Bocklemünd – Bickendorf – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim um 1952
 2   eingestellt (zwischen Neumarkt und Frechen durch Linie 7 ersetzt) 30. Mai 1999
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf) 25. September 1994 30. Mai 1999
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim) 2. August 1980 24. September 1994
Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Vingst – Ostheim 19. Oktober 1970 2. August 1980
Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. 6. Oktober 1969 18. Oktober 1970
Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Mauritiuskirche – Neumarkt – Poststraße – Barbarossaplatz – Zollstock, Südfriedhof 12. Juni 1967 5. Oktober 1969
Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Poststraße – Neumarkt – Rudolfplatz – Brabanter Straße – Venloer Straße – Bocklemünd 9. November 1959 11. Juni 1967
Bocklemünd – Venloer Straße – Brabanter Straße – Rudolfplatz – Neumarkt 22. Oktober 1956 8. November 1959
Bickendorf, Schleife am Erlenweg – Venloer Straße – Brabanter Straße – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Mülheim, Wiener Platz (- Höhenhaus, Am Emberg) 5. Oktober 1953 21. Oktober 1956
Bocklemünd – Bickendorf – Venloer Straße – Brabanter Straße – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Mülheim, Wiener Platz - Höhenhaus, Am Emberg um 1952
 3  Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 19. Oktober 1970 15. Juni 2002
 während des U-Bahn-Baus in Ehrenfeld nur ab Venloer Str./Gürtel 16. September 1989 30. Mai 1992
Bickendorf, Schleife am Erlenweg – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Kleiner Griechenmarkt – Severinsbrücke – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 12. Juni 1967 18. Oktober 1970
 eingestellt 9. November 1959
Bickendorf, Schleife am Erlenweg – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Friesenplatz – Ringe – Christophstraße – Gereonstraße – Dom/Hbf 17. Januar 1948 8. November 1959 (i. Plan v. 1952 nicht aufgeführt)
 4  Bickendorf, Äußere Kanalstraße – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 24. Juni 1989 30. Mai 1992
Bocklemünd – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 24. April 1985 23. Juni 1989
Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 7. Januar 1975 23. April 1985
Bickendorf, Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 19. Oktober 1970 6. Januar 1975
Rudolfplatz (Moltkestr.) – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; 8. April 1968 18. Oktober 1970
Bickendorf – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Poststraße – Severinstr. – Deutz/Messe – Kalk – Mülheim – Höhenhaus um 1962
Escher Straße/Nippes – Subbelrather Straße – Christophstraße – Dom/Hbf. um 1952
 5  Sparkasse am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Rathaus 12/2012 12/2013
Sparkasse am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 12/2010 12/2012
Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 23. Mai 1993 12/2010
Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz – Zoo/Flora – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 9. November 1986 22. Mai 1993
Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 25. August 1974 8. November 1986
Ossendorf – Neuehrenfeld – Subbelrather Straße – Christophstraße – Dom/Hbf. um 1952
 6   eingestellt (ersetzt durch Verdichtung der Linie 15) 06/2007
Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz („6 Nord“) 10/2006 06/2007
Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring („6 Süd“) 10/2006 06/2007
Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring 09/2002 10/2006
Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark 27.07.1974 7. September 2002
(HVZ: Fordwerke, Ölhafen -) Niehl – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark 19. Oktober 1970 26. Juli 1974
Mülheim – Zoo – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark um 1962
 7  Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf 2. August 1980 29. Mai 1999
Junkersdorf – Müngersdorf – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf 12. Juni 1967 2. August 1980
Müngersdorf – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Poststraße – Severinstraße – Deutz – Stegerwaldsiedlung – Buchforst – Holweide um 1962
Raderberg – Brühler Straße – Bonner Straße – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Neumarkt um 1952
 8   eingestellt (ersetzt durch Verdichtung der Linien 7 und 9) 06/2007
Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe) 1999 06/2007
 eingestellt 2. August 1980 1999
Müngersdorf (Stadion) – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück (– Refrath) 8. April 1968 2. August 1980
Junkersdorf – Müngersdorf (Stadion) – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Kalk – Ostheim – Königsforst um 1962
Müngersdorf (Stadion) – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt um 1952
 9  Chorweiler – Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst 17. November 1973 24. September 1994
Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst 18. Mai 1971 16. November 1973
Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst 19. Oktober 1970 17. Mai 1971
Longerich – Niehl – Fordwerke, Ölhafen 12. Juni 1967 18. Oktober 1970
Weidenpesch/Gartenstadt-Nord – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Poststraße – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim um 1962
 10   eingestellt (ersetzt durch Verdichtung der Linie 12) 26. September 1994
Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich 31. Oktober 1987 26. September 1994
Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; 25. August 1974 9. November 1986
Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Longerich; 6. Oktober 1969 27. Juli 1974
Klettenberg – Barbarossaplatz – Poststraße – Neumarkt – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch um 1962
Neumarkt – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Mauenheim um 1952
 11   eingestellt (ersetzt durch Linie 18) 9. November 1986
Klettenberg – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 27. Juli 1974 9. November 1986
Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Rudolfplatz – Neumarkt – Poststraße – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal (– Marienburg) um 1962
Weidenpesch – Ebertplatz – Rudolfplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg um 1952
 12  Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich 18. Oktober 1970 12/2003
Zollstock – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch um 1962
Zollstock – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Ebertplatz – Niehler Straße – Niehl um 1952
 13  Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 23. Mai 1993 31. Mai 1997
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim, Wiener Platz 25. August 1974 22. Mai 1993
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld, Takuplatz 23. Oktober 1972 25. August 1974
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Bilderstöckchen, Longericher Str. 30. September 1963 22. Oktober 1972
Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Takuplatz um 1952
 14   eingestellt 2003
KölnMesse – Deutz/Messe – Neumarkt – Dom/Hbf.
(Einsatz nur an Messetagen)
17. Januar 1984 27. Mai 2003
Sülz/Hermeskeiler Platz – Zülpicher Platz – Mauritiuskirche – Neumarkt – Poststraße – Severinstraße – Deutz – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch um 1962
Bickendorf - Ehrenfeld - Friesenplatz - Ebertplatz - Zoo – Riehl um 1952
 15  Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring 25. September 1994 13. Dezember 2003
Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring – Rodenkirchen – Sürth 12. August 1978 24. September 1994
Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Severinsbrücke – Deutz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg
(nur in der HVZ)
19. Oktober 1970 23. Oktober 1972
Sülz/Hermeskeiler Platz – Zülpicher Platz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Christophstraße – Dom/Hbf. um 1952
 16  Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 10/2006 06/2007
Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße 1997 2003
Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim, Wiener Platz 12. August 1978 31. Mai 1997
Rodenkirchen, Siegfriedstraße – Rheinufer – Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 11. August 1978
Rodenkirchen, Siegfriedstraße – Rheinufer – Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Zoo – Mülheim/Wiener Platz – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch um 1962
Rodenkirchen, Siegfriedstraße – Rheinufer – Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Zoo – Mülheim/Wiener Platz um 1952
 17   eingestellt 10/2006 12/2015
Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße
(nur abends und am Wochenende)
12/2003 10/2006
Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstraße
(nur abends und am Wochenende)
31. Mai 1997 12/2003
Klettenbergpark – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 9. November 1986 1992
 18  Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim – Dellbrück – Thielenbruch 10/2006 06/2007
Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Nippes – Longerich – Heimersdorf – Chorweiler 9/1994 10/2003
Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim 9. November 1986 09/1994
Bonn, Rheinuferbahnhof – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz
Betrieb durch die Köln-Bonner Eisenbahnen
12. August 1978 9. November 1986
 19   eingestellt (ersetzt durch Verdichtung der Linie 18) 5. August 2007'
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf („19 Süd“) 9. Oktober 2006 5. August 2007
Breslauer Platz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str. („19 Nord“) 9. Oktober 2006 5. August 2007
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str. 15. Dezember 2003 8. Oktober 2006
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 31. Mai 1992 14. Dezember 2003
Hürth-Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 27. September 1991 30. Mai 1992
Hürth-Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Niehl 9. November 1986 26. September 1991
Brühl Mitte – Brühl Ost – Berzdorf – Wesseling
Querbahn, Betrieb durch die Köln-Bonner Eisenbahnen
12. August 1978 31. Mai 1981
Longerich – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst 5. Oktober 1964 19. Oktober 1970
 eingestellt um 1962
Sülz/Hermeskeiler Platz – Zülpicher Straße – Zülpicher Platz – Neumarkt um 1952
 20   eingestellt (ersetzt durch Linie 2) 2. August 1980
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt 10. Oktober 1969 2. August 1980
Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll nur in der HVZ) 6. Oktober 1969 9. Oktober 1969
Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; 10. Juni 1967 8. April 1968
 eingestellt um 1962
Klettenberg – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Neumarkt um 1952
 21  Klettenberg – Luxemburger Straße – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Christophstraße – Dom/Hbf. um 1962
Klettenberg – Luxemburger Straße – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Christophstraße – Dom/Hbf. um 1952
 22  Thielenbruch – Dellbrück – Mülheim/Wiener Platz um 1952
 23  Sülzgürtel – Ehrenfeld – Subbelrather Straße – Christophstraße – Dom/Hbf. um 1962
 24  Ebertplatz – Zoo – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch um 1962
Klettenberg-Neumarkt in den 40er Jahren
 25  Müngersdorf – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Buchforst – Buchheim – Bbhf. um 1952
 27  Buchheim - Museum in den 40er Jahren
 B  Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Kalk – Merheim – Bensberg um 1952 bis ca. 1967/68
 F  Brabanter Straße – Aachener Straße/Gürtel – Frechen-Benzelrath um 1952 9. Oktober 1969
 G  Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Buchheim – Thielenbruch (bis 1958 weiter nach: Gronau – Bergisch Gladbach) um 1952 vor Oktober 1964
 K  Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Kalk – Königsforst um 1952 1959
 L  Neumarkt – Rudolfplatz – Aachener Straße – Müngersdorf – Junkersdorf – Lövenich um 1952 vor 1962
 O  Ubierring – Chlodwigplatz – Rudolfplatz – Ebertplatz – Mülheim/Wiener Platz – Stammheim – |Bayerwerk – Flittard – Wiesdorf - Opladen um 1952 vor 1958
 P  Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf um 1952 bis ca. 1967/68
 S  Neumarkt - Dünnwald - Schlebusch um 1952 bis ca. 1959

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnlinien auf Kölner Stadtgebiet verkehren von Montag bis Donnerstag in der Regel zwischen 5 Uhr morgens und 1 Uhr nachts. In den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen besteht auf den Stadtbahnlinien ein Nachtbetrieb im 30-Minuten-Takt, dieser gilt auch für die KVB-Buslinie 132 (Breslauer Platz/Hauptbahnhof–Heumarkt–Chlodwigplatz–Meschenich), da diese eine Lücke im Kölner Stadtbahnnetz darstellt, die durch die Nord-Süd-Stadtbahn in Zukunft geschlossen werden soll. Auf den Stadtbahnlinien 1, 7, 16 und 18, die das Stadtgebiet Köln verlassen, gilt der Nachtbetrieb aus diesem Grund bis zu den Stadtgrenzen Brück Mauspfad (Linie 1), Haus Vorst (Linie 7), Sürth (Linie 16) und Klettenberg (Linie 18). Auf der Stadtbahnlinie 13 findet kein Nachtbetrieb statt, da diese als Gürtellinie nicht in die Innenstadt führt.

Neubauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Beginn des Umbaus der Kölner Straßenbahn auf Stadtbahn-Standard lässt sich nicht auf ein einzelnes Ereignis festlegen. Seit Mitte der 1960er-Jahre wurden fast kontinuierlich Tunnelstrecken und einzelne oberirdische Streckenabschnitte gebaut, wobei bei fast jedem Projekt andere Parameter zugrunde gelegt wurden und teilweise sogar zwischen mehreren Bauabschnitten geändert wurden. Entsprechend gab es eine Vielzahl von Gesamtplänen, die selten längere Zeit Bestand hatten. Daher werden in den folgenden Zeilen die Neubauten in chronologischer Reihenfolge behandelt.

Innenstadttunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenstadttunnel
Appellhofplatz im Innenstadttunnel: Zustand vor dem Umbau auf Hochbahnsteige

Der Innenstadttunnel ging zwischen 1968 und 1970 etappenweise in Betrieb. Zunächst wurde der Verkehr auf dem Abschnitt vom Dom/Hauptbahnhof über Appellhofplatz bis zu einer provisorischen Rampe vor dem Friesenplatz aufgenommen, im nächsten Jahr folgte der Abschnitt Appellhofplatz–Barbarossaplatz. An der Station Appellhofplatz entstand ein unterirdisches Gleisdreieck, wobei das Gleis vom Friesenplatz zum Hauptbahnhof die anderen Gleise unterquert. Im Oktober 1970 folgten die Abschnitte PoststraßeSeverinsbrücke und Dom/HauptbahnhofBreslauer Platz. Hinter der Haltestelle Breslauer Platz wurde eine weitere provisorische Rampe errichtet. Die ebenfalls provisorische Rampe am Barbarossaplatz ist als solche bis heute in Betrieb.

Der Innenstadttunnel wurde als U-Straßenbahnstrecke angelegt. Deshalb weist er einige sehr enge Kurven und zwei höhengleiche Verzweigungen am Appellhofplatz und an der Poststraße auf. Aktuell verkehren auf der Strecke drei Linien im 10-Minuten- sowie eine Linie im 5-Minuten-Takt.Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren

Chorweiler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke nach Chorweiler
Tunnelstation Heimersdorf

Der erste von Beginn an U-Bahn-artig ausgebaute Abschnitt ist die Neubaustrecke zum Anschluss der in den 1970er-Jahren errichteten Trabantenstadt Chorweiler im Norden Kölns. 1971 erfolgte der Bau des ersten, 2,3 Kilometer langen Teilabschnitts: Auf separatem Gleiskörper zweigt er in Longerich von der bestehenden Straßenbahnstrecke ab, unterquert die Militärringstraße und überquert die Autobahn A 1 bis zum unterirdischen Bahnhof Heimersdorf. Etwa 200 Meter dahinter endete die Strecke in einer provisorischen Schleife.

1973 wurde die Strecke, zum Teil in Troglage, größtenteils aber im Tunnel, um einen Kilometer bis zum Endbahnhof Chorweiler verlängert. Hier endet die Strecke in einem mit der S-Bahn-Linie S 11 gemeinsamen Tunnelbahnhof.

Bis 1994 fuhr die Linie 9 mit Achtachserwagen nach Chorweiler. Im Zuge der Liniennetzreform 1994 übernahm die Linie 18 von Bonn kommend mit Hochflur-Stadtbahnwagen. Einige Jahre später wurde zugunsten eines höhengleichen Ein- und Ausstiegs das Bahnsteiggleis um 55 Zentimeter abgesenkt. Ende 2001 wurde beschlossen, das Niederflursystem auf die Ringstrecke und die Streckenäste nach Chorweiler, Merkenich und Zollstock auszuweiten. Um in Chorweiler höhengleiches Ein- und Aussteigen an 35 Zentimeter über Schienenoberkante hohen Bahnsteigen zu ermöglichen, wurde 2006 das Bahnsteiggleis wieder aufgeschottert. Seitdem fahren auf der Linie 15, die 2003 ihre nördliche Linienführung nach Thielenbruch mit der Linie 18 tauschte, Niederflur-Fahrzeuge.

Ebertplatz, Nippes und Gürtel-Hochbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckeneröffnungen 1974
B-Wagen als Linie 13 auf der Gürtel-Hochbahn

1974 kam es zur bislang größten Inbetriebnahme von Tunnelstrecken: Die Strecken vom Breslauer Platz und Hansaring zum Zoo und unter der Neusser Straße mit einem viergleisigen Tunnel-Bahnhof am Ebertplatz. Die Station ist für leistungsfähigen Betrieb ausgelegt. Fast sämtliche Verzweigungen sind höhenfrei ausgeführt. Die beiden Tunnelröhren vom Ebertplatz zum Hansaring verfügen über eine Querverbindung, sodass eine unterirdische Wendeschleife entsteht. Ebenso wurde am Reichenspergerplatz der Tunnelstutzen in Richtung Amsterdamer Straße für die Einrichtung einer Wendeschleife genutzt. Da die Planung der Bundesbahn zum Bau der S-Bahn-Stammstrecke weit fortgeschritten war, wurde der Abschnitt vom Ebertplatz bis hinter die Bahnunterführung am Hansaring mit einbezogen. Hier war ein Haltepunkt der S-Bahn geplant. Ebenso wurde beim Bau der nordöstlichen Anschlüsse zur Nord-Süd-Fahrt der Tunnel für die Stadtbahn gleich mitgebaut.

Neben der Vollendung der Innenstadtstrecke wurde der Bau einer Tunnelstrecke unter der Neusser Straße mit Priorität behandelt. Im Stadtteil Nippes ist die Neusser Straße eine enge Hauptverkehrs- und Einkaufsstraße und die Strecke in den linksrheinischen Kölner Norden war damals der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt des ganzen Netzes außerhalb der Innenstadt. Um eine möglichst große Fahrzeitverkürzung aus dem Kölner Norden zu erreichen, wurden unter der Neusser Straße große Haltestellenabstände gewählt, um den Preis einer schlechteren Erschließungswirkung. Aus Kostengründen konnte der Tunnel nur bis zur Haltestelle Mollwitzstraße geführt werden. Ursprünglich war eine unterirdische Führung bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße vorgesehen, wo sich die Strecke in zwei Äste teilt. Daher ist die jetzige Tunnelrampe als provisorische Rampe angelegt.

Die damaligen Planungen für den Straßenbau sahen eine baldige Verlängerung des Gürtels als vierspurige Straße von Bilderstöckchen bis zur Mülheimer Brücke vor. Daher wurde auch diese Strecke, überwiegend als Hochbahn, mitgebaut. Die Strecke schließt an der Nußbaumerstraße an die Gürtelstrecke an, die bis dorthin im Mittelstreifen des Gürtels verläuft, und verbindet diese mit der Mülheimer Brücke. Die Bahnstrecke Köln–Neuss wird allerdings im Tunnel unterfahren, hier besteht eine unterirdische Station (Geldernstraße/Parkgürtel) mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Auf der Zufahrt zur Brücke trifft die Gürtelstrecke auf die im Mittelstreifen der Riehler Straße ebenfalls vollständig kreuzungsfrei ausgebaute Strecke vom Reichenspergerplatz. Um den nötigen Platz zur Überwindung der Höhenunterschiede zu schaffen, kreuzen sich beide Strecken zunächst auf verschiedenen Ebenen im Bereich der Haltestelle Slabystraße, bevor sie zusammengeführt werden.

Deutz/Kalk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutzer U-Bahn
Zeittypische Fliesen in dem 1979 eröffneten U-Bahnhof Fuldaer Straße
Niederflur-Stadtbahn im U-Bahnhof Deutz/Messe
Bauvorleistung für Linien 3 und 4

Im rechtsrheinischen Köln wurde der erste Stadtbahntunnel in vier Bauabschnitten von den Außenbezirken stadteinwärts in den Jahren 1976 bis 1983 eröffnet. Nachdem in Höhenberg bereits 1964 die Haltestelle Frankfurter Straße in einen Trog verlegt worden war, wurde daran die Rampe zum ersten Tunnelteilstück mit der Station Fuldaer Straße in Betrieb genommen. Der anschließende Tunnel in Kalk, Vingst und Deutz folgte in drei weiteren Bauabschnitten 1980, 1981 und 1983. An der Station Kalk Kapelle fädelt die Strecke von Königsforst kreuzungsfrei ein. Der Abzweig Deutz Fachhochschule wird seit 1994 nur noch als Betriebsstrecke genutzt, um den Betriebshof Merheim an das Hochflurnetz anzubinden. Allerdings werden bei den Aus- und Einrückfahrten von und nach Merheim häufig auch Fahrgäste über diesen Abzweig transportiert. Diese Züge sind oftmals, aber nicht immer, als E-Linie gekennzeichnet.

Zwischen den Haltestellen Deutz Technische Hochschule und Bahnhof Deutz/Messe entstand außerdem eine viergleisige unterirdische Abstellanlage. Unter der Haltestelle am Bahnhof Köln Messe/Deutz wurde als Vorleistung für eine damals geplante Tieferlegung der Linien 3 und 4 eine weitere Haltestellenebene im Rohbau erstellt. Da jedoch diese Tunnelstrecke auf absehbare Zeit nicht gebaut wird, wird der Rohbau als Investitionsruine im Kölner Stadtbahnnetz angesehen.

Zeitgleich mit dem Tunnelbau wurde die Deutzer Brücke als Zulaufstrecke derart verbreitert, dass die Stadtbahn eine vollständig vom Individualverkehr getrennte Trasse erhalten konnte.

Der Abzweig Richtung Porz am rechtsrheinischen Brückenkopf wurde beim Bau ebenfalls als Provisorium geplant. In einer weiteren Ausbaustufe sollte die Strecke erst hinter der Haltestelle Deutz Fachhochschule nach Süden abzweigen. Dazu wurden in den Tunnel an dieser Stelle kurze Stutzen eingebaut.

Rheinuferbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestelle Schönhauser Str. am Rheinufer vor dem Neubau
Rheinuferbahn in Köln
Hauptartikel: Rheinuferbahn

Seit 1978 ist die Linie 16 eine Überland-Linie: Auf Höhe der Haltestelle Marienburg (heute Heinrich-Lübke-Ufer) zweigt sie von ihrer vorherigen Strecke in den Ortskern von Rodenkirchen auf die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) ab, die bis nach Bonn führt. Für den Stadtbahnbetrieb wurde anders als bei der später in Karlsruhe gewählten Lösung die Eisenbahnstrecke auf den Betrieb mit Stadtbahnwagen umgerüstet, anstatt Stadtbahnwagen für den freizügigen Einsatz auf Eisenbahnstrecken zu konstruieren. Allerdings konnte die schon von der KBE mit Gleichstrom betriebene Rheinuferbahn durch Spannungsumstellung (750 V statt 1200 V) und Ergänzen der induktiven Zugsicherung um magnetischen Fahrsperren sowie Umrüsten der Weichen für die schmaleren Radreifen der Stadtbahnwagen umgerüstet werden. Die Strecke wird aber weiterhin als Eisenbahnstrecke nach der EBO betrieben, wobei es auf dem Südabschnitt weiterhin auch Güterverkehr mit Eisenbahnwagen gibt. Über die Linie 16 kamen erstmals Bonner Fahrzeuge ins Kölner Netz, wobei bis 1984 in Wesseling das Fahrpersonal wechselte.

Bereits die KBE hatte 1971 einen neuen Haltepunkt Rodenkirchen Süd (heute Michaelshoven) eingeweiht, 1979 wurde zusätzlich der Haltepunkt Siegstraße in Betrieb genommen. In den 1990er-Jahren wurden alle Haltestellen bis Wesseling mit Hochbahnsteigen nachgerüstet, womit dieser Streckenabschnitt nur noch mit Stadtbahnwagen befahren werden kann, da die Bahnsteige in das EBO-Lichtraumprofil ragen.

Für den Stadtbahnbetrieb wurde an der Haltestelle Sürth eine Wendeanlage errichtet. Um diese Wendeanlage mit der Inbetriebnahme des Südabschnitts der Nord-Süd-Strecke im Dezember 2015 zu entlasten, wurde im Herbst 2015 die vorhandene Wendeanlage in Rodenkirchen ausgebaut.

Friesenplatz – Gutenbergstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tunnel vom Friesenplatz zur Gutenbergstr.

Der Innenstadttunnel wurde 1985 vom Friesenplatz aus verlängert. An der Haltestelle Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, an der es direkte Aufzüge von den Bahnsteigen auf den Bahnsteig des DB-Bahnhofs Köln West gibt, zweigt der Tunnel höhenfrei von der Verlängerung nach Ehrenfeld ab, schwenkt unter dem Inneren Grüngürtel nach Norden und erreicht an der Haltestelle Gutenbergstraße wieder die Oberfläche. Fahrplanmäßig wird der Abschnitt ab der Haltestelle Hans-Böckler-Platz seit Eröffnung von der Linie 5 befahren. Jedoch wurde mit der Eröffnung des Abschnitts die Strecke der Linien 3 und 4 durch Ehrenfeld für den Bau des Tunnels unter der Venloer Straße außer Betrieb genommen. Diese Linien benutzten während der Bauphase den neuen Tunnelausgang und ab Subbelrather Straße/Gürtel eine Umleitungsstrecke, die an der Äußeren Kanalstraße wieder auf die alte Strecke nach Bocklemünd traf.

Vorgebirgsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgebirgsbahn auf Kölner Stadtgebiet
Hauptartikel: Vorgebirgsbahn

Wie acht Jahre zuvor die Rheinuferbahn, wurde 1986 auch die Vorgebirgsbahn komplett auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Schon seit der Umspurung und Elektrifizierung in den 1930er-Jahren benutzten Straßenbahn und Vorgebirgsbahn zwischen dem Endbahnhof Barbarossaplatz und Klettenberg die gleichen Gleise. In Köln beschränkten sich die Änderungen für den Stadtbahnbetrieb zunächst auf den geänderten Fahrzeugeinsatz und die Stilllegung des KBE-Endbahnhofs am Barbarossaplatz. Umbauten waren nur an der EBO-Strecke, die an der Kölner Stadtgrenze beginnt, notwendig. Bei der Umstellung wurden gleichzeitig die Straßenbahnlinien 10 und 11 durch die Stadtbahn ersetzt, sodass die Wendeschleife Klettenberg in der Folge durch ein Wendegleis ersetzt werden konnte. In den Jahren 1990 bis 1992 wurde der Streckenabschnitt schließlich mit Hochbahnsteigen in Mittellage nachgerüstet, die ohne Gleisverschwenkungen errichtet werden konnten, da die Gleise im Verlauf der Luxemburger Straße einen sehr großen Abstand aufweisen.

Für die Jahre 2018/20 ist der Bau eines kurzen Tunnels hinter der Wendeanlage Klettenberg als Unterfahrung der stauträchtigen Kreuzung der Luxemburger Straße mit der Militärringstraße geplant.[4]

Ringe-Tunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ringe-Tunnel
Haltestelle Christophstraße/MediaPark

Seit Oktober 1987 besteht der Tunnel unter den Ringen. Er schließt am Hansaring an den bestehenden Tunnel vom Ebertplatz an und unterquert am Rudolfplatz die an der Oberfläche verlaufende Ost-West-Strecke. Am Friesenplatz unterquert er den Innenstadttunnel, sodass sich ein Turmbahnhof ergibt. Dies ist die einzige komplett unterirdische Kreuzung in Köln, die wegen der übereinander liegenden Seitenbahnsteige etwas verwinkelt geraten ist. Am Zülpicher Platz mündet der Tunnel an eine ehemals sehr schmale Haltestelle an der Oberfläche, die direkt an einer Gleiskreuzung liegt. Diese Haltestelle wurde im Frühsommer 2006 – zulasten der zweiten Fahrspur für Kfz – etwas verbreitert. Der Umbau war notwendig, da sich aufgrund veränderter Betriebsführungen während des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn viele Umsteigevorgänge verlagerten. Somit wurde das Fassungsvermögen der Bahnsteige an das zu erwartende Fahrgastaufkommen angepasst.

Der Ringe-Tunnel ist der letzte Kölner Stadtbahntunnel, der mit niedrigen Seitenbahnsteigen gebaut wurde.

Die Haltestelle Rudolfplatz und das Zwischengeschoss sind beim Bau des Ringe-Tunnels zugleich als Schutzraum ausgebaut worden.[5]

Im August 1999 war die Haltestelle Christophstraße/Mediapark Schauplatz des schwersten Unfalls der jüngeren Kölner Stadtbahn-Geschichte, als der CitySprinter-Prototyp ungebremst auf einen stehenden Zug auffuhr.

Ehrenfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehrenfeld-Tunnel
K5000 auf Linie 3 und Linie 4 an der Haltestelle Äußere Kanalstraße

Der Tunnel durch Ehrenfeld wurde in zwei Etappen eröffnet: Seit 1989 ist die Strecke vom Hans-Böckler-Platz bis zur Haltestelle Venloer Straße/Gürtel freigegeben. Neben der Gürtelstrecke wird dort auch eine Verbindung zum DB-Bahnhof Köln-Ehrenfeld hergestellt. In einem zweiten Bauabschnitt wurde 1992 der Stadtbahnbetrieb bis Bocklemünd aufgenommen. In Bocklemünd (zunächst für die Linien 3 und 4 und seit 2002 noch für die Linie 4 Endhaltestelle) besteht die Möglichkeit zum Umstieg in Buslinien an einem Kombibahnsteig.

Der Ehrenfelder Tunnel unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den bisherigen Tunneln: Erstmals ist eine Tunnelstrecke von vornherein mit Hochbahnsteigen ausgestattet worden, zudem haben die Haltestellen Mittel- statt Seitenbahnsteige. Aus den Erfahrungen mit dem Tunnel unter der Neusser Straße wurden die Haltestellenabstände gegenüber der ursprünglichen Planung deutlich verkürzt, um eine bessere Erschließung zu erreichen. Als Premiere wurde auf die bislang üblichen Wandkacheln zugunsten einer aufwendigeren Gestaltung verzichtet.

Amsterdamer Straße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Champignontunnel
Tunnelrampe zwischen Kinderkrankenhaus und Reichenspergerplatz

Ebenfalls 1992 wurde die Stadtbahnstrecke vom Reichenspergerplatz zur Niehler Sebastianstraße eröffnet. Die Strecke wurde bereits in den 1960er-Jahren geplant, sodass Anfang der 1970er-Jahre neben einem Tunnelabzweig am Reichenspergerplatz auch ein etwa 300 Meter langer Tunnelabschnitt unter einer Kreuzung und der HGK-Strecke zum Niehler Hafen als Vorleistung gebaut wurde. Da letzterer Tunnel zeitweilig zur Pilzzucht zweckentfremdet worden war, hatte er den Spitznamen Champignon-Tunnel erhalten.

Die übrige Strecke verläuft an der Oberfläche im Mittelstreifen der Amsterdamer Straße und ist großteils mit Rasengleis belegt. Die Bahnsteige sind als Mittelbahnsteige angelegt und wurden für Kölner Verhältnisse sehr aufwendig gestaltet, wobei insbesondere die Oberleitungsmasten Kunstwerke darstellen. Die letzten 300 Meter bis zur dreigleisigen (2 Bahnsteiggleise, 1 Abstellgleis) Endhaltestelle verlaufen neben dem Damm einer sechsspurigen Straße. Ein ca. 1,5 Kilometer langer Weiterbau bis zur Strecke nach Merkenich wäre zwar räumlich möglich, ist derzeit aber nicht geplant.

Mülheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mülheimer Tunnel
Tunnelhaltestelle Bahnhof Mülheim

Der am 1. Juni 1997 eröffnete Mülheimer Tunnel beginnt an der Rampe der Mülheimer Brücke, unterquert mit einer Haltestelle den Wiener Platz, verläuft entlang der Frankfurter Straße bis zum DB-Bahnhof Köln-Mülheim und endet an der Oberfläche in Buchheim. Er ist der erste Stadtbahn-Tunnel in Köln, der mit einer Tunnelbohrmaschine in zwei Röhren unter bebautem Gebiet hindurch gegraben wurde. Der Vortrieb begann in Buchheim im Dezember 1992. Ein Jahr später war die Tunnelbohrmaschine wieder an ihrem Ausgangspunkt angelangt und hatte in der Zwischenzeit zwei Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von 2,5 Kilometern gegraben.

Die Haltestelle Wiener Platz liegt knapp unter der tiefer gelegten Platzfläche, die in die Zwischenebene der Haltestelle übergeht. Über mehrere Oberlichter fällt Tageslicht in die Haltestelle. Die Haltestelle Bahnhof Mülheim liegt deutlich tiefer. Trotzdem reicht die Decke bis kurz unter die Oberfläche, was der Anlage eine markante Gestalt gibt. Vom Stadtbahn-Bahnsteig gibt es einen durchgehenden Aufzug bis auf den Bahnsteig der S-Bahn-Gleise.

Bevor diese Strecke gebaut wurde, existierte an der Oberfläche eine Straßenbahnstrecke von der Vischeringstraße zum Wiener Platz. Sie fädelte kurz hinter der Haltestelle Vischeringstraße aus der Trasse Richtung Deutz aus und überquerte kurze Zeit später die Autobahn A 3 auf einer Brücke, ehe sie auf die Bergisch Gladbacher Straße mündete. Die gesamte Strecke bis zum Wiener Platz verlief im Mittelstreifen der Straße, wo sich auch die Haltestellen befanden. Die Strecke besaß drei Haltestellen: Herler Ring, Mülheimer Ring und Montanusstraße. An der Haltestelle Mülheimer Ring befand sich eine zweigleisige Wendeschleife abseits der Straße. Die gesamte Strecke war zweigleisig. Die alte Haltestelle Wiener Platz befand sich an der Oberfläche, ca. 50 Meter nördlich der heutigen, an der Kreuzung Clevischer Ring/Bergisch Gladbacher Straße und besaß eine zweigleisige Wendeschleife in der heutigen Grünanlage.

Bensberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tunnel Bensberg
K4500 in Bensberg

Die Linie 1 wurde 2000 an ihrem Ostende in Bergisch Gladbach-Bensberg verlängert: Mit einem Tunnel wird die Strecke unter das Zentrum von Bensberg zur neuen unterirdischen Endhaltestelle Bensberg geführt. Die an der Oberfläche vor der Tunneleinfahrt liegende frühere Endhaltestelle, die den Namen Bensberg getragen hatte, wurde in Im Hoppenkamp umbenannt.

Der 487 Meter lange Tunnel beginnt an der alten Haltestelle und führt beinahe eben weiter, während das umgebende Gelände deutlich ansteigt. 242 Meter wurden in bergmännischer Bauweise aufgefahren, das Tunnelportal und die neue Haltestelle wurden in offener Bauweise erstellt. Die neue Haltestelle Bensberg liegt 14 Meter unter der Erdoberfläche. Über der Haltestelle befinden sich zwei Parkdecks einer Tiefgarage.[6] Hinter der Haltestelle befindet sich noch ein kurzer Stutzen, der für eine eventuelle Verlängerung in Richtung Herkenrath vorgesehen ist.

Mengenich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlängerung Mengenich

Für die Neubausiedlung Bocklemünd/Mengenich plante man Anfang der 1960er Jahre auch einen Straßenbahnanschluss der Trabantenstadt. Dieser sollte als Verlängerung von der alten Endstelle Bocklemünd aus südlich der Militärringstraße mit einer Überquerung der Militärringstr. mittels einer Brücke geschehen. Als weiterer Verlauf war eine Trasse über den links des Ollenhauerrings gelegenen Grünstreifen bis zum Buschweg neben der Autobahn A1 geplant. Dort sollte die Strecke in einer Wendeschleife enden. Diese anfängliche Planung wurde zunächst zurückgestellt, später durch die Planung einer unterirdischen Strecke zum Görlinger Zentrum ersetzt und zudem durch den Ausbau der Militärringstr. so gut wie unmöglich gemacht. 2002 wurde die Linie 3 oberirdisch von Bocklemünd nördlich der Militärringstraße bis zur neuen Haltestelle Mengenich Ollenhauerring verlängert. Dies ist die erste Baustufe einer ursprünglich geplanten Verlängerung bis Bocklemünd/Mengenich, Görlinger-Zentrum. Die zweite Baustufe sollte als Tunnel erfolgen. Die 944 Meter lange Verlängerung hätte ca. 45 Mio. Euro gekostet und wurde in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von −0,37 bewertet,[7] womit keine Möglichkeit auf Landesförderung gegeben war. Stattdessen beschloss der Stadtrat 2006 eine Führung an der Oberfläche, die zwar erheblich kostengünstiger wäre, jedoch nur am Rand der Wohnbebauung entlangführt. Für die mit hoher Priorität verfolgte Verlängerung entlang der Militärringstraße wurden mehrere Varianten erarbeitet, die Haltestellen in Höhe Tollerstraße, Schumacherring oder Buschweg vorsehen und im Laufe des Jahres 2008 zur Bürgerbeteiligung vorgestellt wurden.[8]

Die Eröffnungsfahrt zum Ollenhauerring war zugleich der erste offizielle Einsatz des neuen Stadtbahnwagen des Typs K5000.

Weiden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlängerung Weiden
Endhaltestelle Weiden West

Am gleichen Tag wie die Verlängerung nach Mengenich wurde auch der 1956 stillgelegte Streckenabschnitt am Westende der Linie 1 wiedereröffnet: Von ihrem bisherigen Endpunkt Junkersdorf wurde die Linie zur Haltestelle Schulstraße in Weiden verlängert.

Ein besonderes Problem ergab sich beim Wiederaufbau des Streckenabschnitts, der an der früheren Zentrale des Fernsehsenders RTL vorbeiführt: Um Störungen des Sendebetriebs durch Erschütterungen zu vermeiden, mussten die Schienen auf einem aufwendigen Masse-Feder-System montiert werden.

Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde die Linie 1 von Schulstraße zum neu gebauten S-Bahn-Haltepunkt Weiden West abermals verlängert. An ihrem neuen Endpunkt trifft die Linie 1 rechtwinklig auf die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen, auf der die Linien S 13 und S 19 insbesondere in Richtung Westen neue Anschlussbeziehungen schaffen. Sinn dieser Maßnahme war es, das RheinEnergieStadion aus beiden Richtungen mit der Stadtbahn erreichbar zu machen: Bisher waren bei Heimspielen des 1. FC Köln in großem Umfang Verstärkungsfahrten zwischen dem Deutzer Bahnhof, Neumarkt und dem Stadion eingesetzt worden. Durch die neue Verbindung zur S-Bahn an der Bonnstraße hoffte man, diese Bedarfsspitzen besser zu bewältigen.

Außerdem entstand an der neuen Endhaltestelle ein Park-and-ride-Platz mit 430 Stellplätzen. Insbesondere im Gegensatz zu dem an der Linie 7 gelegenen P+R-Parkhaus Haus Vorst ist die Anlage unerwartet gut ausgelastet, so dass sie mittlerweile um weitere 250 auf 680 Plätze erweitert wurde.[9]

Butzweilerhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte der Streckenverlängerung Butzweilerhof

Die Linie 5 wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 an ihrem nordwestlichen Ende um 1,85 Kilometer ins Gewerbegebiet Butzweilerhof verlängert. Um das Projekt möglichst schnell umsetzen zu können, wurde der Bau ohne Zuschüsse des Landes oder der Bundesrepublik von der KVB mit Unterstützung der dort ansässigen Betriebe finanziert. 5 Millionen Euro übernahmen die im Gewerbegebiet Butzweilerhof ansässigen Firmen, die restlichen 13 Millionen trug die KVB.[10]

Die Strecke überquert das Eisenbahngleis der Bahnstrecke Köln–Frechen[11] und folgt dann der Südseite der Hugo-Eckener-Straße bis zur Haltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof an der Ecke Köhlstraße. Dort zweigt die Strecke von der Hugo-Eckener-Straße ab, verläuft über die Haltestelle IKEA Am Butzweilerhof ins Zentrum von Butzweilerhof mit der Endhaltestelle Sparkasse Am Butzweilerhof.

Zwischen den Sommerferien 2010 und dem Eröffnungstermin wurde nicht nur die Verlängerungsstrecke angeschlossen, sondern auch einige Haltestellen entlang der bisherigen Strecke wurden barrierefrei ausgebaut: Die Haltestellen Takuplatz und Ossendorf wurden aufgegeben, der Neubau der Haltestelle Lenauplatz wurde zum Takuplatz hin versetzt.[12]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Barrierefrei ausgebaute Haltestelle Am Emberg der Linie 4

Neben dem Großprojekt Nord-Süd-Stadtbahn hat für die Kölner Stadtbahn der stufenfreie Einstieg an allen Haltestellen Vorrang. Während die Niederflurlinien bereits seit einigen Jahren an allen Stationen über passende Bahnsteige verfügen, wurde im Hochflurnetz der Umbau der Haltestellen im Innenstadtbereich wegen des langen Mischbetriebs mit Niederflurlinien erst 2003 begonnen. Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden bzw. werden schrittweise auf Hochbahnsteige umgebaut. Mit der Inbetriebnahme behelfsmäßiger Hochbahnsteigen an der Severinstraße Ende Mai 2010 wurden die Linien 3 und 4 zu den ersten vollständig umgerüsteten Hochflurlinien in Köln.

Mit Beginn der Osterferien begann Ende März 2012 der barrierefreie Ausbau der Haltestelle Margaretastraße, ebenso der Ausbau der Haltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel der Linie 13. Im Sommer 2012 wurde der Abschnitt der Linie 5 in der Subbelrather Straße umgebaut, wobei die Haltestelle Liebigstraße als letzte Kölner Haltestelle, an der vom Fahrbahnniveau eingestiegen werden musste, einen Hochbahnsteig erhielt. Damit existieren keine Haltestellen mehr, an denen die nur an den Fahrzeugen der Serien 2000 und 2100 vorhandenen Gitterstufen eingesetzt werden. Damit ist im Hochflurnetz nun ein freizügiger Fahrzeugeinsatz möglich.

Nach Umbau der meisten Innenstadt-Haltestellen konzentriert sich das Fehlen von Hochflur-Bahnsteigen auf die Gürtelstrecke der Linie 13 und die Linie 16.

Zahlreiche Haltestellen sind noch mit Aufzügen nachzurüsten, um flächendeckend Barrierefreiheit herzustellen. Eine stark frequentierte und bislang nicht barrierefreie Tunnelhaltestelle ist die Haltestelle Friesenplatz.

Linie 1 3 4 5 7 9 12 13 15 16 17 18
Haltestellen 37 31 29 17 33 24 27 23 23 50 8 50
… mit Hochflur-Bahnsteigen 31 29 14 10 [H 1] 40 8 47
… mit Niederflur-Bahnsteigen 37 3 [H 2] 33 24 27 13 23 10 [H 3] - 3 [H 4]

Erläuterungen

  1. Sülzgürtel, Escher Str., Geldernstr./Parkgürtel, Neusser Str./Gürtel, Amsterdamer Str./Gürtel, Wiener Platz, Bf. Mülheim, Herler Str., Wichheimer Str., Vischeringstr.
  2. Appellhofplatz/Zeughaus, Subbelrather Str./Gürtel, Nußbaumerstr.
  3. Reichenspergerplatz, Barbarossaplatz, Eifelstr., Ulrepforte, Chlodwigplatz, Ubierring, Urfeld, Widdig, Uedorf, Hersel
  4. Slabystr., Reichenspergerplatz, Barbarossaplatz

Nord-Süd-Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nord-Süd-Stadtbahn
Hauptartikel: Nord-Süd-Stadtbahn

Die Nord-Süd-Stadtbahn ist das aktuelle Großprojekt, mit dem der Innenstadttunnel entlastet und die Linie 16 beschleunigt werden soll. Der erste Bauabschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn wurde in zwei Röhren von der Marktstraße im Süden aus unter archäologisch interessanten Schichten hindurch gebohrt. Zwischen Dom und Philharmonie wurden sie mit den beiden kleineren Tunneln verbunden, die unter den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs zum Breslauer Platz führen. Der zweite Bauabschnitt zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab, wurde teilweise an der Oberfläche zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Rheinuferstrecke an. Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb von Hochflur- und Niederflur-Fahrzeugen auf den südlichen Ringen beendet.

U-Bahn Haltestelle Rathaus
U-Bahn Haltestelle Rathaus

Am 3. März 2009 brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein. In den entstehenden Krater stürzten um 13:58 Uhr das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.[13][14] Im Juli 2010 teilte die KVB mit, die vier Kilometer lange Strecke werde frühestens 2015 fertig sein; die Bauarbeiten könnten sich aber auch bis ins Jahr 2017 erstrecken. Die KVB nannte als Ursachen für die lange Bauzeit Ermittlungen nach dem Archiveinsturz und die Bergung von Archivmaterial.[15] Während im Februar 2012 noch von einer vollständigen Inbetriebnahme der Strecke im Jahr 2019 ausgegangen wurde, da sich die Ermittlungen noch weiter hinzogen, wird seit 2015 eine Fertigstellung erst im Jahr 2023 erwartet.[16] Um die fertig gebauten Teile der Strecke bereits vorher nutzen zu können, wird sie in Teilabschnitten in Betrieb genommen. Im Dezember 2012 wurde die Linie 5 bis zur neuen Haltestelle Rathaus verlängert und seit Dezember 2013 verkehrt sie bis zur nächstfolgenden Haltestelle Heumarkt.

Der südliche Teilabschnitt zwischen Severinstraße und Rodenkirchen/Sürth wurde am 13. Dezember 2015 als Linie 17 in Betrieb genommen.[17] Ursprünglich war nur ein Einsatz zur Hauptverkehrszeit[18] geplant. Nun startete die Linie aber im ganztägigen Betrieb.[19][20]

Die Bauarbeiten der 3. Baustufe zwischen Marktstraße/Raderberg und Arnoldshöhe/Marienburg sollen Anfang 2016[veraltet] beginnen und bis Ende 2018 fertigstellt sein.[21]

Ost-West-Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ost-West-Stadtbahn
(Lange Variante)
BSicon uSTR.svg von Bensberg und Königsforst
BSicon .svgBSicon uABZrg.svgBSicon .svg
von Zündorf
   
Deutzer Brücke
BSicon utSTRa.svg Beginn der Ost-West-Tunnels
BSicon utTBHFt.svg Heumarkt (Nord-Süd-Stadtbahn)
BSicon utTBHFt.svg Neumarkt (Innenstadttunnel)
BSicon uetABZlf.svg wegfallende Strecke zum Südbahnhof
BSicon utTBHFt.svg Rudolfplatz (Ringe-Tunnel)
BSicon utHST.svg Moltkestraße
BSicon .svgBSicon utABZlf.svgBSicon utSTReq.svg
Richtung Sülz
BSicon utHST.svg Universitätsstraße
BSicon utSTRe.svg Ende des Ost-West-Tunnels
BSicon uHST.svg Melaten
BSicon uSTR.svg nach Weiden und Frechen
Haltestelle Heumarkt.jpg

Schon seit den 1970er-Jahren wird diskutiert, die West-Ost-Linien im Bereich der Innenstadt im Tunnel verlaufen zu lassen. Daher ist das Zwischengeschoss der neuen Haltestelle Heumarkt der Nord-Süd-Stadtbahn so gebaut, dass es die West-Ost-Linien aufnehmen kann. Im Zuge des Baus des Ringe-Tunnels wurde die Haltestelle Rudolfplatz so konstruiert, dass ein späterer Bau einer dritten Ebene aus architektonischer und statischer Sicht möglich ist (Turmbahnhof (U-Bahn)). Problematisch ist der Neumarkt, weil dort keine Bauvorleistung besteht. So müsste ein neuer Ost-West-Tunnel weit unterhalb des bestehenden Stadtbahntunnels gebohrt werden. Nicht weniger kompliziert dürften die Verbindungen zwischen den Bahnsteigen und den Ebenen ausfallen.

Im Februar 2006 fasste der Rat der Stadt Köln den Beschluss, die Planungen für einen Ost-West-Tunnel zu konkretisieren. In diesen Tunnel würde die Strecke vom Heumarkt bis zur Universitätsstraße verlegt werden. So würde die Stadtbahn am Neumarkt von der Oberfläche entfernt. Dadurch soll Platz für eine Neuordnung des Oberflächenverkehrs geschaffen werden, um den Kfz-Verkehr komplett auf die Südseite zu verlegen und die Insellage des Neumarkts zu beenden.

Die Verwaltung erarbeitete verschiedene Modelle für den Bau. Anfang 2009 hielt KVB-Chef Jürgen Fenske einen Ost-West-Tunnel „wenn, dann in ganz langer Perspektive“ für realistisch.[22]

Für die Streckenführung der Ost-West-Stadtbahn existieren bereits seit längerem verschiedene Planungsvarianten, die sich in der Länge voneinander unterscheiden:

  • kurze Variante: Westrampe Deutzer Brücke bis Hahnenstraße (einschließlich Haltestelle Neumarkt)
  • mittlere Variante: Westrampe Deutzer Brücke bis Aachener Weiher
  • lange Variante: Ostrampe Deutzer Brücke bis Melaten mit Abzweig zur Strecke nach Sülz unter der Universitätsstraße oder vor dem Aachener Weiher.

Die Planungen für einen Ost-West-Tunnel stehen seit Jahren in der massiven Kritik, insbesondere weil die Strecken an der Oberfläche bereits einen hohen Ausbaustandard aufweisen. Neben den Grünen lehnt auch das Forum Kölner Verkehrsinitiativen, in dem u. a. die ökonomischen und ökologischen Verkehrsclubs VCD, ADFC, Pro Bahn und der Arbeitskreis Schienenverkehr im Rheinland organisiert sind, eine unterirdische Führung auf der linksrheinischen Ost-West-Achse aus städtebaulichen und finanziellen Gründen ab. Eine Streckenführung im Tunnel hätte laut den Kritikern in der Praxis kaum Vorteile für den Fahrgast. Aus Sicht vieler Verkehrsexperten wird mit diesem Projekt das überholte Ziel einer autogerechteren Stadt verfolgt. Es wird vielmehr gefordert, die Stadtbahnstrecken an der Oberfläche zu belassen und bei gleichzeitiger massiver Reduzierung der Verkehrsfläche des heutigen Kfz-Verkehrs die freiwerdenden Finanzmittel für den Ausbau anderer ÖPNV-Projekte (siehe unten) in Köln einzusetzen. Als ökonomische und ökologische Alternative zum Ost-West-Tunnel werden etwa Vorrangschaltungen für die Stadtbahn gefordert, die ermöglichen, parallel zum Kfz-Verkehr in den Stationen zu halten, wenn Querverkehr die Kreuzungen passiert, sowie etwa der Ausbau der Haltestelle Neumarkt an der Oberfläche zu einer Doppelhaltestelle mit längeren und breiteren Bahnsteigen, an denen aus Gründen der Zeitersparnis auch zwei Züge hintereinander gleichzeitig abgefertigt werden könnten. Dazu weitere Maßnahmen zur Fahrplanoptimierung mit Fahrtzeitverkürzung für die Fahrgäste. Auch die Stadt Köln nimmt mittlerweile Abstand von den Plänen zum Ost-West-Tunnel, da dieser die Kapazitätsengpässe auf der Strecke nicht beheben könnte. Stattdessen werden andere Maßnahmen wie Dreifachtraktionen in Betracht gezogen.

Weitere Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Planungen für weitere Netzerweiterungen und den Ausbau bestehender Strecken sind wegen des enormen Finanzbedarfs der Nord-Süd-Stadtbahn und den darüber hinaus für Köln mittelfristig nicht zu Verfügung stehenden Finanzzuschüssen von Bund und Land auf fernere Zukunft verschoben. Eine kurze Auflistung der etwas konkreteren Planungen:

Stilllegungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch die Kölner Straßenbahn wurde von den großen Stilllegungswellen der 1950er- und 1960er-Jahre nicht verschont. Vorangegangen war diesen allerdings der Zweite Weltkrieg, in dem ein großer Teil der Stadt Köln – und mit ihr natürlich auch das Straßenbahnnetz – zerstört wurde. Einige der damals zerstörten Strecken, vor allem im Bereich der Innenstadt, wurden nicht wieder aufgebaut, sondern durch Buslinien oder alternative Streckenführungen ersetzt. Die Kölner Innenstadt innerhalb der Ringstraße wurde erst wieder durch den U-Straßenbahn-Bau, durch die Straßenbahn im Tunnel, attraktiv erschlossen. Die Stilllegungen ab 1955 betrafen überwiegend die Vorortbahnen. Wie kurzsichtig diese Stilllegungen waren, zeigt sich daran, dass in den letzten dreißig Jahren einige dieser Strecken parallel verlaufende S-Bahn-Linien erhielten. Eine andere stillgelegte Strecke wurde wieder aufgebaut.

Es gab in den 1960er-Jahren aber auch einige Erweiterungen des Straßenbahnnetzes. So wurden die Ford-Werke in Niehl und der Stadtteil Longerich an das Netz angeschlossen.

Stillgelegte Streckenabschnitte[31][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Die Strecke von Nittumer Weg (Stadtgrenze) bis Leverkusen-Schlebusch (Friedhof, am damaligen südlichen Ortsrand) (1958)
  • Die Strecke vom Dom/Hbf. über die Christophstraße (später ersetzt durch die U-Bahn-Strecke Dom/Hbf. – Appellhofplatz – Friesenplatz) und weiter über die Gladbacher Straße mit einem Abzweig zur Escherstraße (stillgelegt nach 1952)
  • Die Strecke über die Niehler Straße nach Niehl (stillgelegt nach 1952). Als Alternativen wurden später der Abzweig von der Neußer Straße über Niehl nach Merkenich sowie die U-Bahn vom Reichensperger Platz über die Amsterdamer Straße nach Niehl/Sebastianstraße gebaut.
  • Die Strecke von Thielenbruch bis Bergisch Gladbach (1957/58), seit 1975 S-Bahn S 11 (Köln – Bergisch Gladbach)
  • Der Abzweig von Buchheim zum einstigen Busbahnhof (stillgelegt nach 1952)
  • Die Strecke von Köln-Mülheim über Stammheim, Flittard, Bayerwerk und Wiesdorf nach Opladen (1956/58), seit 1991 teilweise durch die S-Bahn S 6 (Köln – Leverkusen – Düsseldorf) ersetzt. Opladen ist mit der Regionalbahn der DB erreichbar.
  • Die Strecke von Köln-Junkersdorf bis Lövenich (1956), seit 2002 wieder aufgebaut und weiter bis Weiden geführt
  • Die Strecke vom Mannsfeld bis Arnoldshöhe (1951), soll als 3. Bauabschnitt der Nord-Süd-Bahn wieder aufgebaut werden
  • Die Strecke von Bonntor über die Brühler Straße bis Raderthal, Annastraße (1957)
  • Die Strecke von Deutz/Messe über die Deutz-Mülheimer Straße. Diese Strecke wurde ersetzt durch die Neubaustrecke über den Pfälzischen Ring, blieb auf dem südlichen Reststück als Werksberufsverkehr zu KHD auf dem südlichen Stück zunächst erhalten, wurde dann verkürzt auf zwei Abstellgleise unter der Zoobrücke. Dies blieb bis zum letzten Umbau der Station Deutz/Messe.
  • Der Abzweig von der Rheinuferbahnstrecke zur Siegfriedstraße im Ortszentrum von Rodenkirchen wurde anlässlich der Umstellung der Rheinuferbahn auf Stadtbahnbetrieb 1978 aufgegeben. Vorher befuhr ihn die Straßenbahnlinie 16.
  • Die Strecke von Chlodwigplatz über Bonner Straße, Koblenzer Straße und Goltsteinstraße nach Köln-Marienburg (Linie 6), 2002 im Zuge der Vorbereitung des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn, ersetzt durch die Buslinie 106
  • Die der Kleinbahn Siegburg–Zündorf gehörende Strecke von Porz-Zündorf über Niederkassel nach Troisdorf und Siegburg. Ein Wiederaufbau des Streckenabschnitts von Zündorf nach Langel und später eventuell weiter über Niederkassel bis Bonn ist seit längerer Zeit im Gespräch.
  • Auf der Querbahn (damals Linie 19) gibt es seit 1981 keinen Personenverkehr mehr. Die Züge fuhren von Brühl Mitte über Brühl Nord, Brühl Brücke, Brühl Ost, Berzdorf Nord, Berzdorf, Wesseling Nord bis Wesseling. Da dort ein umfangreicher Güterverkehr der HGK stattfindet, wurde die Strecke nicht abgebaut. Für Ein- und Ausrückfahrten des Betriebshofes Wesseling wird die Strecke auch von Stadtbahnfahrzeugen befahren. (Soll evtl. als Linie 70 wieder eröffnet werden)

Stillgelegte oder umbenannte Haltestellen seit 1980[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Äußere Kanalstraße (Neuehrenfeld) (heute: Iltisstraße)
  • Bahnhof Deutz, Justinianstraße und Constantinstraße (unterirdisch heute: Bahnhof Deutz/Messe; oberirdisch später: Bahnhof Deutz/KölnArena; heute: Bahnhof Deutz/LANXESS arena)
  • Bayenthalgürtel (Marienburg) (später: Goltsteinstraße/Gürtel)
  • Bensberg (alt) (umbenannt in: Im Hoppenkamp)
  • Betzdorfer Straße (Deutz)
  • Bickendorf, stillgelegt
  • Bonntor (Bayenthal)
  • Deutz-Kalker Bad (heute: Deutz Technische Hochschule)
Stillgelegte Haltestelle Fixheider Weg
  • Fixheider Weg (Höhenhaus), ersetzt durch Im Weidenbruch
  • Fordwerke, Ölhafen (Niehl)
  • Frankstraße (Rodenkirchen)
  • Gotenring (Deutz) (später: Deutz-Kalker Straße)
  • Gumprechtstraße (Ehrenfeld)
  • Herler Ring (Buchheim)
  • Homarstraße (Vingst)
  • Innere Kanalstraße (Ehrenfeld)
  • Kalk, Markt (zusätzliche Haltestelle während des U-Bahn-Baus)
  • Keupstraße (auf der Bergisch Gladbacher Straße), später: Montanusstraße (Mülheim)
  • Kitschburger Straße (Lindenthal)
  • Klettenberg (Klettenberg), heute Klettenbergpark
  • Krückelstraße (Poll)
  • Marienburg (heute: Heinrich-Lübke-Ufer)
  • Marienburg, Südpark (Marienburg)
  • Marienburger Straße (Marienburg)
  • Maternusstraße (Rodenkirchen)
  • Messe/Sporthalle (später: KölnMesse/Osthallen; heute: KölnMesse)
  • Militärringstraße (Bayenthal)
  • Mülheimer Ring (Buchheim)
  • Müngersdorf (heute: Alter Militärring)
  • Neuenhöfer Allee (Sülz)
  • Neurather Ring (Höhenhaus) (später: Höhenhaus, Neurather Weg)
  • Ossendorf, im Zuge der Verlängerung der Linie 5 stillgelegt
  • Poll, Autobahn (Poll), ersetzt durch Baumschulenweg
  • Rixdorfer Straße (heute: Mülheim, Berliner Straße)
  • Rochusstraße (Bickendorf), umbenannt in Äußere Kanalstr.
  • Rolandstraße (Neustadt-Süd)
  • Schönhauser Straße (Bayenthal) (später: Koblenzer Straße)
  • Stadion (heute: Rheinenergie-Stadion)
  • Südbrücke (Poll)
  • Tacitusstraße (Bayenthal)
  • Takuplatz (Neuehrenfeld)
  • Tulpenweg (Zündorf)
  • Venloer Wall (Neustadt-Nord)
  • Vingst Ost (Vingst)
  • Ziehglaswerke (Zündorf) (später: Porz Glaswerke)

Fahrzeugpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kölner Straßenbahn verfügte schon immer über einen vielfältigen Fahrzeugpark. In der 125-jährigen Geschichte seit der Einführung der Pferdebahn spiegeln sich nahezu alle technischen Entwicklungen im Bereich der Straßen- und Stadtbahn wider. Im Straßenbahnmuseum Köln-Thielenbruch sind einige davon zu besichtigen, manche in betriebsfähigem Zustand.

Vorkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Elektrifizierung der Pferdebahn 1901–1907 und dem etwa gleichzeitigen Ausbau des Streckennetzes in die Vororte wurden innerhalb von 15 Jahren über 300 Triebwagen angeschafft. Wegen der sehr engen und zahlreichen Kurven in der Kölner Innenstadt waren diese Fahrzeuge als Zweiachser ausgeführt.

Hauptlieferanten waren die beiden Kölner Hersteller van der Zypen & Charlier, später Westwaggon und die 1917 von Linke-Hofmann übernommene Waggonfabrik Herbrand. Die Züge verkehrten meist mit ein oder zwei Beiwagen, wozu anfänglich die alten Pferdebahnwagen umgebaut wurden.

Auf einigen Linien der Vorortbahnen wurden bereits seit 1906 vierachsige Wagen eingesetzt. Auch hier war der Beiwagenbetrieb üblich.

Gegen Ende der 1920er-Jahre lieferte Westwaggon längere Wagen für die Stadtlinien, immer noch als Zweiachser, aber mit der Möglichkeit des Fahrgastflusses: Der Schaffner musste nicht zu den Fahrgästen gehen, sondern die Fahrgäste kamen beim Einstieg an ihm vorbei. 1939 lieferte Westwaggon für die stark frequentierte Rundbahnlinie 18 erstmals Fahrzeuge, die mit neu entwickelten dreiachsigen Lenkgestellen ausgerüstet waren. Auch die in diesen Fahrzeugen befindliche Haltstellenanzeige mittels Glühlampen war für die damalige Zeit aufsehenerregend.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Zweite Weltkrieg hatte auch für den Wagenpark verheerende Folgen: Bei Kriegsende waren von ehemals fast 1000 Fahrzeugen noch 37 einsatzfähig. Bis Mitte der 1950er-Jahre waren kaum Mittel für Neubeschaffungen vorhanden, sodass ein erheblicher Fahrzeugmangel herrschte. Neben der Aufarbeitung beschädigter Fahrzeuge lieferten Westwaggon Aufbauwagen mit neuen Aufbauten auf den Fahrgestellen zerstörter Vorkriegsfahrzeuge.

Als schließlich Geld für ein größeres Beschaffungsprogramm zur Verfügung stand, wurden zunächst Fahrzeuge für die Vorortstrecken bestellt, da sich der Verkehrsanteil dieser Strecken mittlerweile verdoppelt hatte. 1955–1957 lieferte Westwaggon Trieb- und Beiwagen, die über zwei Mitteleinstiege verfügten. Der Volksmund nannte sie wegen ihrer leicht schaukelnden Fahrweise Sambawagen. Diese Triebwagen wurden nach der Eingliederung der Vorortbahnen in das Straßenbahnnetz teilweise an die Linzer Lokalbahn verkauft und an die Siegburger- und Siebengebirgsbahn vermietet. Weitere Vorortbahnfahrzeuge wurden 1958 von den Berliner Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) beschafft, die wegen der Berlin-Subventionen und der Verwendung von Altteilen sehr preisgünstig liefern konnten. Diese Wagen verfügten nur über einen Mitteleinstieg. Ein Teil dieser Wagen wurden Ende der 1960er-Jahre an die Badner Bahn in Wien verkauft, wo sie bis in die 1990er-Jahre fuhren.

Für den innerstädtischen Verkehr lieferte Westwaggon 1956 80 vierachsige Großraum-Triebwagen (300–379, später 1301–1380), die mit einer Breite von 2,5 Metern ausgeführt wurden. Nachdem 1957 der Brand eines Straßenbahnzuges mehrere Tote gefordert hatte, bestand ab 1960 ein Verbot des Einsatzes von Wagen mit Holzaufbau im Personenverkehr. Da nun innerhalb weniger Jahre ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert werden musste, gab es aus Kostengründen keinen Folgeauftrag für die Westwaggon-Großraumtriebwagen. Stattdessen lief ein umfangreiches Umbauprogramm an. Es entstanden dabei auch die ersten Gelenkwagen, indem zweiachsige Fahrzeuge mit einem zweiachsigen Nachläufer verlängert wurden. Außerdem lieferten die Berliner DWM 40 sechsachsige Gelenkwagen, die aus Kostengründen mit den Motoren von Vorkriegsfahrzeugen ausgerüstet wurden. Von den 40 Sechsachsern wurden später 30 zu Achtachsern verlängert. Die schwache Motorisierung führte dazu, dass diese Fahrzeuge nicht für den Tunnelbetrieb geeignet waren. So wurden die Fahrzeuge des Umbauprogramms nach 10 bis 15 Jahren ausgemustert. Die Berliner Achtachser erreichten immerhin ein Alter von 20 Jahren.

Zunehmender Personalmangel leitete Anfang der 1960er-Jahre eine zweite Modernisierungswelle ein, bei der das Augenmerk auf möglichst großen Fahrzeugen und Beiwagen für schaffnerlosen Betrieb lag. Ab 1963 begann die Beschaffung von zwei Serien mit insgesamt 112 sechsachsigen Duewag-Einheitswagen und 60 passenden Beiwagen. Gegenüber den Duewag-Standardwagen waren diese Fahrzeuge mit 2,5 Meter breiter und länger. Ebenso wurden 1964/65 32 achtachsige Duewag-Einheitswagen mit zwei Gelenken geliefert (Serie 38xx). Da der Beiwagenbetrieb in den neuen Tunnelanlagen von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt wurde, begann ab 1968 ein großes Umbauprogramm: Alle Beiwagen wurden dafür verwendet, aus ihnen die Heckteile von achtachsigen Gelenktriebwagen der Type GT 8 (Serie 30xx und 31xx) zu bauen; die Sechsachser wurden durch neue Mittelteile zu Achtachsern der 37er Serie verlängert. Mit GT-8-Neulieferungen waren es zuletzt 199 Gelenkwagen. Um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen wurden 1983 39 Düwag-Wagen für den Betrieb in Doppeltraktion umgebaut. So konnte auch die Kapazität der Tunnel trotz gleichbleibender Zahl der Züge erhöht werden. Die letzten Fahrzeuge dieser Serie und damit die letzten klassischen Straßenbahnfahrzeuge in Köln wurden 2006 außer Dienst gestellt.

Lackierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis in die 1980er-Jahre waren in Köln wie fast in ganz Deutschland die Straßenbahnwagen in Beige lackiert. Die Westwaggon-Typen hatten einen schmalen blassgrünen Streifen, die Düwag-Wagen den für sie typischen Zierstreifen unterhalb des Fensters mit dem „Düwag-Spitz“ an der Front und im Bereich der Schürzen ein schmales Farbband.

Um 1980 wurden die Düwag-Wagen entsprechend den ab 1973 gelieferten Stadtbahnwagen Typ B mit rotem Fensterband und weißer Spante lackiert, wobei der „Düwag-Spitz“ erhalten blieb.

Gegenwart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahnwagen K4500 am Neumarkt

1973 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen des Stadtbahnwagens Typ B geliefert. Er wurde ursprünglich eigens für Kölner Bedürfnisse entwickelt und war lange Zeit das häufigste Fahrzeug der Kölner Stadtbahn. Der Hochflur-Stadtbahnwagen B, von dem zwischen 1973 und 1996 in vier Generationen insgesamt 172 Stück beschafft wurden, verkehrt heute auf allen Hochflur-Linien. Derzeit wird die erste Generation (2000er) schrittweise ausgemustert. Sämtliche 28 Fahrzeuge der zweiten Generation (2100er) sollen von 2010 bis 2016 umfassend modernisiert werden.[32] Die ersten der als 2400er betriebenen Fahrzeuge gingen im Juni 2014 in den Liniendienst, die restlichen sollen sukzessive folgen.[33]

Nunmehr machen Fahrzeuge der Flexity-Swift-Familie des Herstellers Bombardier Transportation den größten Teil der Flotte aus. Auf dem Niederflurnetz fahren seit 1995 insgesamt 124 Niederflur-Stadtbahnwagen K4000, die in den Jahren 2005 bis 2007 durch 69 Fahrzeuge einer Serie K4500 ergänzt wurden, um den durch neu geschaffene Niederflurlinien erhöhten Fahrzeugbedarf zu decken. Die B-Wagen wurden in den Jahren 2002/2003 durch 59 hochflurige K5000 ergänzt, weitere 15 Fahrzeuge dieser Reihe wurden, im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn, im Jahr 2011 bestellt.

Nummern Typ Baujahr Anmerkungen
2001–2054
2095–2099
B100S 1973–1978 geteilte Frontscheibe, Einzeltüren hinter der Fahrerkabine, in Ausmusterung
2095–2099: bis 1992 Köln-Bonner Eisenbahnen, Wagen 2012: Museumswagen, Wagen 2031, 2032, 2035 und 2049 sind noch im Linienbetrieb, nach der HU im Jahr 2010 werden sie ab 2020 ausgemustert
2101–2122
2192–2199
B100S 1984/1985 zweite Generation B-Wagen, neuere Türen eingebaut
2192–2199: bis 1992 Köln-Bonner Eisenbahnen. Die Serie wird derzeit umgebaut und danach in 2400er umbenannt
2401–2428 B80S Umbau seit 2010 Umbau aus B100S Baujahr 1984/1985 (Baureihe 2100), nur eine Fahrerkabine
2201–2240 B80D 1987–1992 nur eine Fahrerkabine
2251–2260 B80D 1988/1989 nur eine Fahrerkabine, gebaut von Waggon Union, 2251 und 2252 hatten von Beginn an anders geformte Haltestangen sowie andere Trittstufen.
2301–2333 B80D 1995/1996 gegenüber dem 2200/2250ern besitzen diese zwei Führerstände
4001–4124 K4000 1995–1998, 2002 Niederflur
4501–4569 K4500 2004–2007 Niederflur
5101–5159 K5000 2002/2003
5201–5215 K5200 2010/2011 geringfügige Änderungen gegenüber dem Typ K5000

Auf allen Linien fahren die Fahrzeuge in Doppeltraktion, nur selten kommen Einzelwagen zum Einsatz. Technisch könnten bis zu vier Fahrzeuge gemeinsam verkehren. Bahnsteigbauten der 1970er-Jahre an der Oberfläche wie im Tunnel lassen meist Vierfachtraktionen zu, spätere Tunnelhaltestellen zumindest Dreifachtraktionen. An der Oberfläche wurden jedoch seit den 1980er-Jahren vermehrt bis ausschließlich Bahnsteige gebaut, an denen nur Doppeltraktionen abgefertigt werden können. Der Einsatz längerer Züge erfordert deshalb meist umfangreiche Umbauten und ist daher konkret nur für die Linie 1 (Bensberg - Weiden West) ab 2024 geplant.

Umbauwagen 2100/2400[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erneuerter Wagen 2422 (Prototyp, Am Heck Zielanzeige, Normal nur Linien Anzeige, Wagen 2412 hat ebenfalls diese Besonderheit.)

Nachdem die Wagen aus den Jahren 1984/1985 in die Jahre gekommen sind, werden sie zurzeit in der Hauptwerkstatt umfangreich saniert. Neben dem Bremssystem, das umfangreich erneuert wird, wird auch der Wagenkasten komplett überholt und mit einem neuen Design versehen. Im Innenraum werden die Sitze komplett erneuert, was mehr Bewegungsfreiheit bringt. Ebenfalls fällt der zweite Fahrerstand weg. Die Wagen 2402 (ex 2102), 2412 (ex 2112), 2416 (ex2116), 2421 (ex 2121), 2422 (ex 2122), 2425 (ex 2195), 2426 (ex 2196) und 2428 (ex 2199) sind bereits im Linienbetrieb. Der Wagen 2427 (ex 2198) ist im Testbetrieb. Der Wagen 2117 wird zurzeit umgebaut. Die Kosten wurden auf 1,6 Millionen Euro pro Fahrzeug geschätzt. Neben der Kölner Modernisierung führen parallel auch die Stadtwerke Bonn eine Zweiterstellung ihrer Wagen aus den Jahren 1974 bis 1977 durch.

Seit dem 20. Juni 2016 haben die Wagen die EBO-Zulassung. Damit können die Fahrzeuge jetzt auch auf den Eisenbahnstrecken der Häfen und Güterverkehr Köln AG eingesetzt werden.

Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie bei allen größeren Straßen- und Stadtbahnbetrieben gab es auch in Köln die Tendenz, anstelle vieler kleiner Betriebshöfe wenige große zu betreiben. Um die notwendigen Ein- und Ausrückfahrten nicht zu lang werden zu lassen, gibt es zudem noch einige Abstellbahnhöfe, wo mehrere Wagen außerhalb der Bedarfsspitzen abgestellt werden können. Dazu gibt es auch einige Verbindungsstrecken, um die Betriebshöfe und Abstellbahnhöfe einfacher zu erreichen. Außerdem ist bei den meisten Ein- und Ausrückfahrten die Mitfahrt von Fahrgästen bis eine Haltestelle vor den Betriebshof üblich. Allerdings werden diese Fahrten nicht immer in den Fahrplänen veröffentlicht.

Derzeitige Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshöfe und Abstellanlagen

Wesseling[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof Wesseling ist als Betriebshof der Rheinuferbahn bereits seit 1906 in Betrieb. Mit der Einstellung der KBE-Linien wurden die Anlagen 1986 von der KVB übernommen und ausgebaut. Heute sind hier Fahrzeuge für den Einsatz auf den Hochflur-Linien 16 und 18 beheimatet. Wesseling ist der kleinste der Kölner Betriebshöfe und wird im Zusammenhang mit Fusionsüberlegungen der Verkehrsbetriebe aus Köln und Bonn immer wieder als Schließungskandidat genannt.[34]

West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof West in Köln-Braunsfeld gilt als Herz der KVB. Auf dem Gelände des Betriebshofs befinden sich auch die zentrale Leitstelle, die Verwaltung und der Bauhof. Der Betriebshof wurde 1924 eröffnet und seitdem mehrfach ausgebaut. Problematisch ist, dass das Gelände nicht erweitert werden kann, da Wohn- und Bürogebäude das Terrain vollständig umgeben. Daher gab es in den 1980er-Jahren Pläne, einen neuen Betriebshof zwischen Ossendorf und Longerich zu bauen. Diese wurden jedoch aus finanziellen Gründen wieder gestrichen.

Merheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der modernste Betriebshof der KVB ist die Anlage in Merheim. Sie wurde 1994 auf dem Gelände einer ehemaligen Mülldeponie in Betrieb genommen. Der Betriebshof bietet Abstellflächen sowie Hallen zur Wartung und Reinigung für bis zu 150 Fahrzeuge. Eine mögliche Erweiterung der Anlage für weitere 50 Fahrzeuge wurde in den Bauplanungen bereits vorgesehen.

Bislang ist der Betriebshof nur an die Strecke von Deutz über Kalk nach Bensberg angebunden. Eine weitere Anbindungsstrecke nach Norden an die Strecke Mülheim–Thielenbruch ist zwar seit Beginn der Bauplanungen vorgesehen, wurde bisher aber noch nicht errichtet.

Abstellanlage Stadion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon beim Bau der Sportanlagen in Müngersdorf 1923 wurde an der Aachener Straße eine größere Abstellanlage errichtet und in den folgenden Jahrzehnten immer wieder modernisiert. Diese dient vor allem zur Bereitstellung von Zügen für Zuschauer nach einer Sportveranstaltung.

Da die auf der Aachener Straße betriebene Stadtbahnlinie 1 mittlerweile die Linie mit den meisten Fahrgästen in Köln ist, wird der Takt in den Hauptverkehrszeiten verdichtet. Ein Teil der dafür benötigten Triebwagen wird außerhalb der Hauptverkehrszeit auf der achtgleisigen Abstellanlage am RheinEnergieStadion geparkt.

Abstellanlage Porz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurz hinter der Haltestelle Porz Markt befindet sich eine zweigleisige Abstellanlage, in der die morgendlichen Verstärkerzüge zur Universität abgestellt werden.

Abstellanlage Zündorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am südlichen Endpunkt der Linie 7 in Porz-Zündorf befindet sich eine weitere, eingleisige Abstellanlage, welche im Jahr 2000 gebaut wurde. Sie wurde nötig, da die Ausfahrwege von den Betriebshöfen Merheim und West bis ins entfernte Zündorf zu lang und umständlich sind, die günstiger gelegenen Betriebshöfe Porz und Deutz aber nicht mehr existierten und die nahe gelegene Abstellanlage Porz zu klein wurde.

Abstellanlage Deutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die unterirdische Abstellanlage in Deutz befindet sich östlich der Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe. Sie entstand beim Bau des Deutzer U-Bahn-Tunnels 1983. Die Planungen für den Neubau des Betriebshofs Merheim und die damit verbundene Schließung des Betriebshofs Deutz waren zu dieser Zeit bereits so konkret, dass der Bau dieser viergleisigen Abstellanlage als betrieblich notwendig erachtet wurde.

Abstellanlage Merkenich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erst im Jahr 2005 wurde hinter der Endstation der Linie 12 in Merkenich eine weitere Abstellanlage erbaut. Hier übernachten einige Fahrzeuge der Linien 12 und 15, die wegen der weiten Entfernung zu den Betriebshöfen sonst eine zu lange Anfahrtszeit zum morgendlichen Betriebsbeginn hätten. Sie ist zweigleisig, wobei jedes Gleis für sechs Stadtbahnwagen ausreicht. Im Oktober 2013 wurde die Anlage um ein drittes Gleis erweitert. Nun wenden die Zweirichtungsfahrzeuge auf einem Stumpfgleis (durch Prellbock und Sh 2 verkürztes altes Gleis 1). Abgestellt werden jeweils drei Züge auf dem ehemaligen Gleis 2 (links) und dem neuen Gleis 3. Auch die Wagen der Linie 15 im Rahmen des 5-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit pausieren hier und fädeln dann ab Wilhelm-Sollmann-Straße in die normale Strecke ein. Man kann diese Züge auch als Zusatzzüge der Linie 12 betrachten, da sie hier auch Passagiere aufnehmen, jedoch als Linie 15 verkehren. Ebenfalls verkehren einzelne Züge als Linie 15 bis Longerich Friedhof und nehmen dabei ebenfalls Passagiere auf. Beide Varianten sind nicht eindeutig im Fahrplan gekennzeichnet.

Stillgelegte Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eingangsbereich der Haltestelle Thielenbruch in der Halle des ehemaligen Betriebshofs

Bereits mit der Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb wurden mehrere damals so genannte Depots stillgelegt. Im Zuge der Erweiterungen des Streckennetzes in die Vororte ergaben sich weitere Veränderungen. In der folgenden Auflistung werden die geschlossenen Anlagen nach Schließungsdatum absteigend aufgeführt:

Thielenbruch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der im Stadtteil Dellbrück gelegene Betriebshof Thielenbruch wurde 1906 eröffnet, um die Vorortbahnzüge der beiden Linien nach Bergisch Gladbach aufzunehmen. Nach dem Ende des Verkehrs auf dem Abschnitt Thielenbruch – Bergisch Gladbach 1958 lag der Betriebshof an der Endhaltestelle.

Durch die Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde Thielenbruch entbehrlich und 1994 geschlossen. Zudem wäre eine Erweiterung oder Modernisierung der unter Denkmalschutz stehenden Anlagen nur schwer zu bewerkstelligen gewesen. In eine der Hallen zogen die Museumsfahrzeuge der KVB ein, in die andere Halle wurde die dortige Endhaltestelle der heutigen Linien 3 und 18 verlegt.

Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1994 mit der Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde auch der rechtsrheinische Betriebshof Ost in Deutz an der Gummersbacher Straße geschlossen. Dieses Depot war 1902 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der rechten Rheinseite eröffnet und in den Folgejahren mehrfach erweitert und modernisiert worden. Er diente Straßen- und Vorortbahnen als Einsatzstelle.

Das Gebäude wurde nach der Schließung abgerissen. An seiner Stelle befinden sich heute Wohnhäuser entlang der Deutz-Kalker Straße, ein Park und das Trainingszentrum der Kölner Haie.

Sülz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof in Sülz, an der Endhaltestelle Hermeskeiler Platz (heutige Linie 9) gelegen, wurde 1927 eröffnet. Mangelnde Erweiterungsmöglichkeiten und die Lage inmitten eines Wohngebiets führten 1986 zur Schließung. Als Ersatz wurde der ehemalige Betriebshof der KBE in Wesseling für die Stadtbahn hergerichtet. Heute ist das Gelände in Sülz mit mehrstöckigen Wohnhäusern bebaut. In Sülz waren von 1950 bis 1959 auch die wenigen Kölner O-Busse beheimatet.

Porz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der kleine Betriebshof in Porz war für die Vorortbahnzüge der Linie nach Porz zuständig. Mit dieser Linie wurde er 1909 eröffnet. Nach der Integration der Vorortlinien in das Straßenbahnnetz wurde er überflüssig und 1973 geschlossen. Für einige Zeit diente er noch als Busdepot.

Weidenpesch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ebenfalls zu den kleineren Betriebshöfen gehörte die 1902 eröffnete Anlage in Weidenpesch, nur wenige Meter südlich der Hauptwerkstatt gelegen. Der Betriebshof wurde 1969 geschlossen, als wegen des Baus der U-Bahn unter der Neusser Straße sowieso größere Veränderungen im Streckennetz des Kölner Nordens bevorstanden. Aktuell ist ein neuer Betriebshof in Weidenpesch geplant, der nördlich an die Hauptwerkstätte anschließen soll.

Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof Süd in Bayenthal wurde bereits 1877 für die Pferdebahn errichtet und später mehrfach umgebaut und vergrößert.

Ab 1955 diente er zunehmend als Busdepot, während von den drei am Betriebshof vorbeiführenden Straßenbahnlinien zwei in den 1950er-Jahren stillgelegt wurden. Nach der Vergrößerung und Modernisierung der Betriebshöfe Ost und Braunsfeld wurde er 1967 für den Straßenbahnbereich geschlossen. Ein kleiner Teil der Gleisanlagen diente aber noch lange Zeit als Abstellanlage für einige dort übernachtende Züge der Linien nach Marienburg, Zollstock und Rodenkirchen. Da ab den 1990er Jahren ein zunehmender Teil des Busverkehrs der KVB an private Unternehmen übertragen wurde, ging der Busbestand des Unternehmens zurück. So wurde der Betriebshof Süd 1996 vollständig geschlossen und anschließend abgerissen.

Mülheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie O, Endstelle 1955 in Opladen

Der Betriebshof in Mülheim wurde 1913 als Betriebshof der damals noch selbständigen Mülheimer Kleinbahnen errichtet. Nach der Übernahme dieser Gesellschaft durch die städtischen Bahnen 1933 diente er vor allem für die Fahrzeuge der Vorortbahn nach Opladen über Leverkusen. Diese Linie mit der Linienbezeichnung „O“ wurde im Herbst 1958 eingestellt, was auch die Schließung des Betriebshofs mit sich brachte.

Hauptwerkstatt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hauptwerkstatt der Kölner Stadtbahn befindet sich in Weidenpesch. Sie ist seit 1923 in Betrieb. Hier sind zwar keine Fahrzeuge beheimatet, doch werden hier alle Hauptuntersuchungen und größere Reparaturen vorgenommen. Ebenso werden hier die neuen Fahrzeuge in Betrieb und abgängige Alt-Fahrzeuge außer Betrieb genommen. Zum An- und Abtransport dieser Fahrzeuge ist die Hauptwerkstatt an das (Güterverkehrs-)Schienennetz der HGK angebunden.

In den Nachkriegsjahren und zu Beginn der 1960er-Jahre wurden umfangreiche Fahrzeugumbauten ausgeführt, die teilweise eher einem Neubau glichen. Auch für Umbauten ausgemusterter Fahrzeuge zu Dienstfahrzeugen ist die Hauptwerkstatt zuständig. Zudem werden hier auch Zweisystem-Stadtbahnwagen anderer Verkehrsunternehmen gewartet.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signal mit Signalbegriff Hp 3, gesichert durch magnetische Fahrsperre zwischen den Schienen

Wie in den meisten deutschen Stadtbahnnetzen fahren die Fahrzeuge auf Normalspur-Gleisen und werden über Oberleitungen versorgt. In den Fahrdraht wird Gleichstrom mit einer Spannung von 800 V eingespeist, die Fahrzeuge sind für eine Netzspannung von 750 V ausgelegt. Bedingt durch die Entwicklung der Stadtbahn aus dem Straßenbahnnetz finden sich in älteren Anlagen wie dem Innenstadttunnel und auf Straßenkreuzungen verhältnismäßig enge Kurvenradien bis etwa 25 Meter. Zum Vergleich: Bei der Stadtbahn Stuttgart wurden die Strecken mit einem Mindestkurvenradius von 50 Metern trassiert.

Die Fahrzeuge nutzen die maximale im Straßenraum zulässige Fahrzeugbreite von 2,65 Metern aus. In den Fahrzeugen sind vier Sitze nebeneinander in Sitzgruppen angeordnet, bei den neueren Serien K5000 und K4500 teilweise auch in Reihenbestuhlung. Die Bahnsteige in Hochflurnetz liegen 90, die im Niederflurnetz 35 Zentimeter über der Schienenoberkante. Die Bahnsteige sind alle mindestens für eine knapp 54 Meter lange Doppeltraktion ausgelegt. Die kürzesten Bahnsteige im oberirdischen Netz haben eine Länge von 50 Metern und erfordern somit punktgenaues Anhalten, die längsten Bahnsteige finden sich mit 110 Metern Länge in der Tunnelhaltestelle Fuldaer Straße.

Stellwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Schienennetz der KVB wird durch 16 Stellwerke gesteuert,[35] die alle von der zentralen Leitstelle im Betriebshof West fernbedient werden. Die meisten Stellwerke arbeiten in Relaistechnik, die drei Stellwerke der Bahnhöfe Dom, Appellhofplatz und Neumarkt im Innenstadttunnel wurden 2006/2007 durch elektronische Stellwerke (ESTW) ersetzt.

Die Streckenabschnitte, die sich im Schienennetz der HGK befinden, werden von der Netzleitzentrale in Kendenich kontrolliert; fernbediente Stellwerke befinden sich außerdem in Brühl-Vochem, Merten, Roisdorf, Hersel, Sürth und Wesseling sowie Frechen und Bickendorf, Niehl (beide nur Güterverkehr). Die Zentralisierung der Leittechnik in Kendenich ist mit der Umschaltung der Rheinuferbahn-Stellwerke vom Zentralstellwerk Wesseling nach Kendenich seit 2008 abgeschlossen. Die Stellwerke der Rheinuferbahn (Linie 16) sind fernbediente Relaisstellwerke. Die Stellwerke der Vorgebirgsbahn (Linie 18) sowie Frechen sind ESTW (SIMIS-B und SICAS). Niehl und Bickendorf sind fernbediente Relaisstellwerke der Bauart SpDrL 30.

Signalsystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf den meisten Strecken an der Oberfläche wird mit Fahrsignalen auf Sicht gefahren. Im Raumabstand mit Vollsignalisierung wird in allen Tunneln, auf der Gürtel-Hochbahn, der Strecke Reichenspergerplatz – Mülheimer Brücke – Wiener Platz und den rechtsrheinischen Strecken der Linien 1, 3 (teilweise), 9 und 18 gefahren. Das Signalsystem der KVB kennt nur Hauptsignale, wobei neben den üblichen Signalen Hp 0 (rotes Licht, „Halt“) und Hp 1 (grünes Licht, „Fahrt“) ein zusätzliches Signal Hp 3 (gelbes Licht, „Fahrt! Halt erwarten“) als Vorsignal-Ersatz eingefügt wurde. Eine Besonderheit ist das Signal Hp 3 mit zusätzlichem Geschwindigkeitssignal „2“: Dieser Signalbegriff signalisiert die Einfahrt in einen noch teilweise besetzten Gleisabschnitt mit höchstens 20 km/h und wird im Innenstadttunnel genutzt, um eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen.

Auf den Strecken der HGK entsprechen die Signale der Eisenbahn-Signalordnung.

Zugsicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im gesamten signalisierten Bereich des Stadtbahnnetzes inklusive der EBO-Stadtbahnstrecken und der Stadtbahn Bonn wird die magnetische Fahrsperre als Zugsicherungssystem eingesetzt. Zusätzlich gibt es eine Vielzahl von ständig oder signalabhängig scharfgeschalteten Geschwindigkeitsprüfabschnitten. Die Strecken der KVB werden auch mit Zugsicherung mit maximal 70 km/h befahren, auf den Strecken der HGK sind teilweise 100 km/h zulässig.

Fahrgastinformation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Stadtbahnwagen gab es seit der Indienststellung Bandansage-Geräte, die ab Ende der 1970er-Jahre auch in den Straßenbahnwagen nachträglich eingebaut wurden. Anfang der 1990er-Jahre wurden in allen Stadtbahnfahrzeugen mindestens zwei Displays zur Anzeige der nächsten Haltestelle nachgerüstet. Da die bisherigen Ansagen bei Netzänderungen teilweise deutlich hörbar zusammengestückelt wurden und dialektgefärbt waren, wurden ab 2003 von Petra Glunz-Grosch komplett neu eingesprochene Ansagen verwendet. Die letzte Haltestelle, welche noch eine dialektgefärbte Ansage vorwies, war der U-Bahnhof Chlodwigplatz.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Ost-West-Linien (1, 7, 9) mit neuen Ansagen ausgestattet, die – basierend auf den Ergebnissen der Linie 13, wo sie zuvor getestet wurden – einen erhöhten Informationsgehalt besitzen und somit alle möglichen Umstiege (Stadtbahn, Bus, Regional-, Fernverkehr) ansagen. Erstmals in Köln werden an wichtigen Stationen wie z. B. an der Stadtbahnhaltestelle Bahnhof Deutz/Messe/LANXESS arena auch englische Ansagen eingesetzt, diese sagen aber nur bedeutende Umstiege für Touristen an. Seit dem 1. Dezember 2012 werden auf allen Stadtbahnlinien Ansagen mit Umstiegsmöglichkeiten verwendet, die nicht mehr von einer menschlichen Stimme, sondern einer Computerstimme (Sprachsynthese) angesagt werden.

Aufgrund der Vielzahl von Seitenbahnsteigen wird die Ausstiegsseite nur angesagt, wenn sich der Bahnsteig in Fahrtrichtung links befindet.

Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden im Laufe der Zeit mit Zugzielanzeigern ausgestattet, die bei Annäherung Linie und Ziel des nächsten Zuges anzeigen. Die übrigen Strecken wurden schrittweise mit dynamischen Fahrgastinformations-Anzeigen, in Köln als MOFIS bezeichnet, ausgerüstet, die die voraussichtliche Abfahrtszeit der nächsten zwei Züge anzeigen, teilweise um eine dritte Zeile für aktuelle Betriebsinformationen ergänzt. Seit einigen Jahren werden beide Systeme teilweise durch neue, größere Anzeiger ersetzt, die mehr Züge darstellen und zusätzlich einfahrende Züge mit zusätzlichen Hinweisen zum Laufweg ansagen.

Zusätzlich zu den Anzeigen am Bahnsteig werden an Umsteigehaltestellen zunehmend Großflächenanzeiger installiert, die Züge (und teilweise auch Busse) aller Richtungen anzeigen.

Definitionsfragen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Frage, ob es sich bei der Stadtbahn Köln vollständig um ein Stadtbahnnetz oder in Teilen nach wie vor um eine Straßenbahn handelt, ist nicht eindeutig zu beantworten und letztendlich von der verwendeten Definition der beiden Begriffe abhängig.

Die Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn wird zusätzlich dadurch erschwert, dass Hochflur- und Niederflur-Linien teilweise dieselben Strecken befahren und an den gleichen Bahnsteigen halten, dort also nur Niederflurfahrzeuge einen stufenlosen Einstieg bieten. Für die Bezeichnung der Niederflur-Netze als Stadtbahnlinien spricht, dass gerade diese Linien für den Einsatz der K4000-Wagen umfangreich umgerüstet wurden.

Neben der durchgängigen Ausstattung mit Tiefbahnsteigen verfügen diese Linien auf weiten Strecken über eigene Bahnkörper mit Vorrangschaltungen an den Kreuzungen. Die deutlichste Abweichung von diesem Standard findet sich auf dem im Herbst 2007 fertiggestellten Südast der Linie 12. Zwar fahren die Wagen nicht auf eigenem Gleiskörper, aber sie haben an den Kreuzungen Vorrangschaltungen, und die Mittelbahnsteige ermöglichen einen stufenlosen Einstieg. Außerdem entspricht das Niederflurfahrzeug K4000 – abgesehen von seiner Fußbodenhöhe – in seinen Eigenschaften eher einem Stadtbahnwagen als einer klassischen Straßenbahn. Insbesondere stellt es an den Mindestkurvenradius Anforderungen, die für eine Straßenbahn als untypisch gelten, weswegen zahlreiche enge Wendeschleifen durch Kehrgleisanlagen ersetzt werden mussten. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Niederflurlinien – entsprechenden Fahrzeugeinsatz vorausgesetzt – beim derzeitigen Ausbaustand die Stadtbahn-Qualitätskriterien Trennung vom Straßenverkehr und stufenloser Einstieg ebenso gut erfüllen wie die Hochflurlinien.

Wo allerdings auch weiterhin die Fahrspur mit dem Automobilverkehr geteilt werden muss, wird eine erhöhte Stauanfälligkeit vorhanden und weiterhin ein Fahren auf Sicht (§ 49 BOStrab) die Regel sein.

Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jahr 1883 1901 1914 1928 1939 1948 1960 1980 1999 2009 2010 2012 2013
Triebwagen 110 510 611 569 280 374 306 348 367 372 382 382
Beiwagen 106 339 594 752 607 301 254
Streckenlänge (km) 35 55,9 134,3 156,0 174,4 148,3 130,0 157,5 190,3 192,2 193,8 194,4 194,8
Betriebsleistung
(Mio. Wagenkilometer)
1,7 6,7 26,2 55,5 49,3 20,6 26,8 17,0 17,0 17,1 17,2 17,2 17,3
beförderte Personen
(Millionen)
~7 31,0 124,9 202,8 172,2 147,1 131,3 129,2 172,5 201,0 206,7 208,9 209,8

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Köln, Düren, Aachen. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-338-3.
  • Christoph Groneck: Köln/Bonn Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, 2005, ISBN 3-936573-07-7.
  • Doris Lindemann / Kölner Verkehrs-Betriebe (Hrsg.): Kölner Mobilität – 125 Jahre Bahnen und Busse. Du Mont Verlag, 2002, ISBN 3-8321-7177-0.
  • Axel Reuther: Wagenpark der Kölner Straßen- und Vorortbahnen 1901–1990. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 1991, ISBN 3-926524-10-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Köln – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Das Unternehmen, Bahn, Personenverkehr Schiene. In: Kölner Verkehrsbetriebe. 2014, abgerufen am 25. Februar 2015.
  2. K5000 Nr. 5116 im Einsatz auf der Niederflurlinie 1
  3. Erster Betriebstag der neuen Haltestelle Severinstraße am 23.01.14 DSO-Forum 23. Januar 2014.
  4. ksta.de
  5. vgl. u. a. Nächster Halt Bunker Rudolfplatz. In: Express (Zeitung). 2. November 2011, abgerufen am 16. Oktober 2013.
  6. Dieter Hirsch, Stadtbahn Bensberg-Mitte, Züblin-Rundschau 31
  7. Vorhabendossier Köln, Ollenhauerring – Köln, Görlinger Zentrum (PDF; 710 kB) aus der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW
  8. Auskunft des Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln vom 7. Mai 2008.
  9. Maria Machnik: Mehr Stellplätze in Weiden-West? In: Website des Kölner Stadt-Anzeigers. 9. Dezember 2013, abgerufen am 30. November 2015.
  10. Linie 5 fährt bis Butzweilerhof, Kölner Stadtanzeiger vom 19. September 2008.
  11. Ratsbeschluss 3058/2008-Strecke in Höhe der ehemaligen Endhaltestelle Ossendorf die Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 in Ossendorf vom 25. September 2008.
  12. Mitteilung an den Verkehrsausschuss 0351/2010 Ersatzverkehr während der Baumaßnahmen im Zuge der Linie 5 vom 1. Februar 2010.
  13. Kaum Hoffnung für Vermisste. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 3. März 2009, abgerufen am 30. November 2015 (Kölner Stadtarchiv bricht zusammen).
  14. Zweite Leiche aus den Trümmern geborgen. (Memento vom 16. März 2009 im Internet Archive) In: Westdeutscher Rundfunk. 16. März 2009.
  15. Nord-Süd-U-Bahn erst 2017 fertig? koeln.de, 27. Juni 2010, abgerufen am 16. Oktober 2013.
  16. Fünf Stationen, 84 Millionen Euro. ksta.de, 8. Juni 2015, abgerufen am 13. Dezember 2015.
  17. Linie 17 kommt. Am 13. Dezember werden die neuen Haltestellen im südlichen Bereich der Nord-Süd Stadtbahn eröffnet. 27. November 2015, abgerufen am 27. November 2015.
  18. Teilinbetriebnahme Süd soll bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember erfolgen. KVB, 27. Februar 2015, abgerufen am 5. Juli 2015 (Pressemitteilung).
  19. Ab Dezember ganztägiger Fahrbetrieb zwischen Severinstraße und Rodenkirchen. Kölner Verkehrs-Betriebe, 3. Juli 2015, abgerufen am 5. Juli 2015 (Pressemitteilung).
  20. Linie 17 kommt. Am 13. Dezember werden die neuen Haltestellen im südlichen Bereich der Nord-Süd Stadtbahn eröffnet. Kölner Verkehrs-Betriebe, 27. November 2015, abgerufen am 13. Dezember 2015 (Pressemitteilung).
  21. Nord-Süd-Stadtbahn 3.Baustufe. Stadt Köln, abgerufen am 28. Dezember 2015.
  22. KVB verzeichnet neuen Fahrgastrekord. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 16. Januar 2009, abgerufen am 30. November 2015.
  23. Inge Schürmann: Straßenbahnlinie 3 kann verlängert werden. Stadt Köln, 21. Dezember 2015, abgerufen am 25. Dezember 2015.
  24. Neue Endstation für die KVB-Linie 3. In: Kölner Stadtanzeiger. 26. Oktober 2014, abgerufen am 25. Dezember 2015.
  25. Claus Boelen-Theile: Der Zug ist noch nicht abgefahren. In: Kölner Stadtanzeiger. 14. August 2015, abgerufen am 25. Dezember 2015.
  26. https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=190629
  27. Andreas Damm: Nahverkehrspläne: Welche Strecken in Köln ausgebaut werden sollen. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 22. Oktober 2015, abgerufen am 25. Oktober 2015.
  28. Roland Schriefer: KVB-Verlängerung: Linie 7 kommt nur langsam voran. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 6. Mai 2013, abgerufen am 16. Oktober 2013.
  29. Nadine Carstens: Die Bürger bleiben skeptisch. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 29. September 2014, abgerufen am 19. Februar 2015.
  30. Alexander Figge: Kölner Initiative fordert Straßenbahn-Trasse bis Flittard. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 19. November 2015, abgerufen am 30. November 2015.
  31. Alte Linien- und Streckenführungen siehe Foto Nr. 431271 von 1952 auf http://www.bilderbuch-koeln.de/
  32. KVB modernisiert komplette Stadtbahnwagen-Serie. KVB, 25. November 2008, abgerufen am 25. Dezember 2015 (Pressemitteilung).
  33. Erste Stadtbahnen der Serie 2400 gehen in den Liniendienst KVB-Pressemitteilung vom 13. Juni 2014.
  34. Wolfgang Wentsch: 285 Millionen Euro und zwei Zückerchen. In: General-Anzeiger. 28. März 2007, abgerufen am 16. Oktober 2013.
  35. KVB-Internetseite Die Leitstelle
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