Diskussion:Stuttgart 21

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Ergänzungsbahnhof[Quelltext bearbeiten]

Es gibt Hinweise darauf, dass das Land einen Ergänzungsbahnhof zu S21 in Betracht zieht, also einige zusätzliche Kopfgleise unterhalb der jetzigen Kopfgleise auf Höhe der in Bau befindlichen Durchgangsgleise: Ergänzungsbahnhof Das sollte man im Auge behalten und eventuell unter "Ergänzungen" einarbeiten.--Bk1 168 (D) 23:46, 9. Jan. 2020 (CET)

Das ist auch nur wieder eine dieser Hirngeburten. Ein anderes Ding ist, dass es außer der Bundesbahn noch andere Bahnbetreiber gibt, die verhindern wollen, dass bei Eröffnung von S21 die bestehenden Gleise abgebaut werden, um sie für den Betrieb einer eigenen Bahnlinie zu nutzen. Da gibts anscheinend ein Gesetz, das verhindert dass Gleise bzw. Trassen aufgelöst werden können, wenn es jemand gibt der das mit einem tragfähigen Betriebskonzept betreiben will, sagen wir mal die WEG oder eine andere Privatbahn. DAS wäre cool! Dann gäbe es weiterhin einen Kopfbahnhof, aber nur noch mit ungefähr zwei oder vielleicht auch vier Bahnsteigen. Der Bauträger muss dann die Bahnstrecke erhalten, und um den Verkauf der Grundstücke trotzdem zu ermöglichen, muss die Stadt die Gleise unter die Erde verlegen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 02:07, 10. Jan. 2020 (CET)
Dieses Gesetz ist der §11 Allgemeines Eisenbahngesetz. Die "anderen Bahnbetreiber" ist die Stuttgarter Netz AG (SNAG). Die hatte ein Stilllegungsverfahren nach §11 einzuklagen versucht und verloren. Den Buschtrommeln nach hatte man sich bei der Argumentation nicht besonders viel Mühe gegeben, sondern sich darauf verlassen, dass Wunder, die im rheinischen Hinterland funktioniert haben, auch bei einem hochpolitischen Prestigeprojekt ohne weitere Mühen funktionieren. Beim Rückbau des Kopfbahnhofes handle es sich nicht um eine Stilllegung im Sinne des §11, da der geografische Ort auch nach dem Rückbau noch angefahren werden könne, meinte das Gericht. Darauf hin hat sich die SNAG wieder aufgelöst. Zu der Geschichte findet sich auch ein Absatz im Abschnitt "Verkehrskonzept". --Traumflug (Diskussion) 10:39, 10. Jan. 2020 (CET)
Dass wir verschiedene Meinung zu diesem Thema haben, ist hier gar nicht das Thema. Welche Lösung die "beste" ist, kann man diskutieren, aber hier geht es um etwas anderes. Welche Lösungen sind enzyklopädisch relevant. Und eine Lösung, die von der Landesregierung verfolgt wird, ist dafür schon ein Kandidat. Man könnte das also einarbeiten.--Bk1 168 (D) 22:37, 10. Jan. 2020 (CET)
Verfolgt wird die Lösung noch nicht, sondern nur erwägt. Dennoch genügt das wohl für eine Erwähnung. Als Quelle aber bitte nicht den Blog, sondern die Seiten des Landes Baden-Württemberg angeben: [1] [2] --Gamba (Diskussion) 12:06, 11. Jan. 2020 (CET)
Ja, möglichst die direkte Quelle angeben. Danke für den Hinweis. Ich werde es so einbauen.--Bk1 168 (D) 13:56, 11. Jan. 2020 (CET)

Zu diesem Haltepunkt Löwentorstrasse/Nordbahnhof konnte ich zwar nichts in der Presse finden, doch es gibt Sitzungsunterlagen des VRS (als Beleg verwendet) und auch der Stadt Stuttgart (scheinbar nicht öffentlich, siehe aber [3]) Das ursprüngliche Konzept siehe [4]. --Traumflug (Diskussion) 04:12, 17. Jan. 2020 (CET)

Der „Gäubahntunnel“[Quelltext bearbeiten]

Lieber @bigbug21, so funktioniert das nicht. Jedes Bemühen um Konsensfindung wird von Dir mit noch umfangreicheren Neuschreibungen des ganzen Abschnitts beantwortet.

  • Die Konflikte zwischen den Aussagen der Politiker und dem tatsächlichem Sachstand sind nicht vermeintlich, sondern klar erkennbar und von den Zeitungen angesprochen.
  • Es steht nicht eine volkswirtschaftliche Bewertung, sondern die für Projekte des BVWP vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Analyse aus. Die Behauptungen der Herren Bilger und Bopp zur Finanzierung sind deutlich erkennbar Wunschdenken.
  • Es gibt bislang keine öffentlich einsehbaren Planungen.
  • Das Angebotskonzept des Landes spielt hier keine Rolle, es geht um Stuttgart 21.
  • Die Netzgrafik des Deutschlandtakts ist weder Beleg für diesen Tunnel noch ein Beleg für das Angebotskonzept. Der kann man bestenfalls entnehmen, dass die Züge nicht mehr durch die Haltestelle Rohr fahren.
  • Die Zahl der Züge hat sich zwischen dem 2. und 3. Gutachterentwurf nicht geändert, was eine Änderung des Angebotskonzepts noch unwahrscheinlicher macht.
  • Die Finanzierung ist eben nicht gesichert, da die NK-Analyse nicht vorhanden ist. Ein NKF unter 1.0 ist ein Ausschlusskriterium für Finanzierungen aus dem BVWP. Wobei es auch nicht viel Fantasie braucht um zu erkennen, dass die Wirtschaftlichkeit eines derart teuren Ergänzungsprojekts für drei Zugpaare pro Stunde zumindest fragwürdig ist.
  • Die Aussagen/Pressemitteilungen des Herrn Bilger sind als tendenziöse Quelle auf einer Stufe mit den Aussagen z.B. der Ingenieure22 zu bewerten, da ohne jeden planerischen/gutachterlichen Hintergrund.
  • Art und Inhalt der Kritik hast Du komplett unter den Tisch fallen gelassen, obwohl gut belegt. Falls es da an Quellen mangelt: [5], [6], [7], [8].

Ich habe den Artikel mal auf den belegten und beide Seiten beleuchtenden Stand zurück gesetzt. --Traumflug (Diskussion) 15:35, 23. Jul. 2020 (CEST)

Jetzt habe ich das selbst nochmal neu sortiert, da in Form der Präsentation zum Gutachterentwurf eine neue, halbwegs gesicherte Quelle aufgetaucht ist. Zwei Sätze nur, doch immerhin. --Traumflug (Diskussion) 23:14, 23. Jul. 2020 (CEST)

Hier ist noch ein Info-Schnipsel, eine Pressemitteilung des BMVI: [9]. Sie handelt von den D-Takt-Projekten, die als nächstes angegangen werden sollen. Der Gäubahntunnel fehlt dort genauso wie die anderen NBS-Abschnitte auf der Gäubahn. --Traumflug (Diskussion) 14:41, 27. Jul. 2020 (CEST)

News zu den Kosten - interessant für den Artikel?[Quelltext bearbeiten]

Es gibt wohl - mal wieder - Neuigkeiten zu den Kosten und deren Entwicklung (+1,4 Mrd / schlimmstenfalls 14 Mrd. gesamt). Ist der Wissensgehalt genug um einen Halbsatz im Abschnitt Kosten zu rechtfertigen? [10] (nicht signierter Beitrag von BlaeX (Diskussion | Beiträge) 12:13, 21. Dez. 2020 (CET))

Da hätte ich nichts dagegen, hatte ich mir auch schon überlegt. Dann jedoch erst mal verschoben, bis das ein bisschen offizieller wird. Dass die Finanzierung eine never ending Story ist, stellt der Artikel ja schon recht gut dar, auch Gutachten/Vermutungen bis 10 Milliarden. --Traumflug (Diskussion) 13:20, 21. Dez. 2020 (CET)
Das ist mir zu dünn. Nur eine Quelle, die lt. WP-Artikel als kritisch und links gilt, bei so einer Aussage? Und dann nur vage: "Bis zu 14 Mrd". Also da sollten wir warten, bis das breiter in den Medien auftaucht (falls es nicht auftaucht, haben wir uns wenigstens nicht mit blamiert). VG --Bicycle Tourer 14:18, 21. Dez. 2020 (CET)

Ergänzungsprojekte[Quelltext bearbeiten]

Die Aussage „In den hier gemachten Angaben sind die Kosten der Ergänzungsprojekte nicht enthalten.“ stimmt allein schon deshalb so pauschal nicht nicht, da in der Finanzierungsvereinbarung für die Bausteine 1 und 2 des Digitalen Knotens Stuttgart auch S21-Mittel enthalten sind. Auch die Rückänderungsbegründung „Die Ergänzungsprojekte wurden ja nur geschaffen, damit deren Kosten gerade nicht Projektkosten sind.“ ist so auch nicht richtig. Mit den Ergänzungsprojekten werden über das ursprüngliche Maß hinausgehende Ziele verfolgt, beispielsweise die Realisierung bestimmter Kantenfahrzeiten für den 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts. Man mag trefflich über die Sinnhaftigkeit der Ziele und der dazu vorgesehenen Maßnahmen streiten, es sind jedoch zumindest weiterführende Zielsetzungen, die über das Projekt hinausgehen. --bigbug21 (Diskussion) 21:36, 28. Dez. 2020 (CET)

Natürlich werden mit den Ergänzungsprojekten zusätzliche Ziele verfolgt, da bin ich ganz der gleichen Meinung. Man hätte die Zusätze jedoch auch integrieren können, in etwa "Stuttgart 21 wird 100 Millionen teurer, dafür jetzt mit grosser Wendlinger Kurve". Das hat man bekanntlich nicht gemacht, obwohl es technisch eher einfacher wäre. Daher der Hinweis auf die Absichten mit der Schaffung abgegrenzter Projekte, die eben vor allem eine Kostentrennung ergeben.
Was die Kosten des Digitalknotens angeht (danke für das Dokument), findet sich auf Seite 6 dieser Satz: (4) DB Netz stellt sicher, dass eine eindeutige Kostenzuscheidung zu dem Projekt Stuttgart 21 und nicht Stuttgart 21 Anteilen erfolgt. Auch hier wieder die strikte Trennung der Kosten ohne technische Not, die Projektbetreiber wollen das so. Das sollte sich doch entsprechend im Artikel darstellen lassen, in etwa "Digitalknoten kostet 462,5 Mio., davon sind 160,5 Mio. in S 21 enthalten". Oder "Digitalknoten kostet (462,5-160,5=) 302 Mio. zusätzlich".
Was, denke ich, auf jeden Fall vermieden werden sollte ist ein Eindruck in etwa wie: "Ja, S 21 kostet jetzt 8,2 Milliarden, hat dafür aber auch zahlreiche Extrafeatures bekommen". All die Extrafeatures kosten auch extra, über die 8,2 Mrd. hinaus. --Traumflug (Diskussion) 01:35, 29. Dez. 2020 (CET)
Eine Trennung nach ursprünglichem Projekt Stuttgart 21 und Ergänzungen ist müßig und vielfach schlicht nicht ohne weiteres möglich möglich, wie gerade der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) zeigt:
Die 462,5 Millionen Euro Budget, in denen auch bis zu 160,5 Millionen Euro Stuttgart-21-Mittel stecken, beziehen sich nur auf die Infrastruktur und nur auf die Bausteine 1 und 2 der dreistufigen Konzeption, die bis weit ins Umland reicht.
Mit dem DKS werden, wie zumindest bei den meisten der Ergänzungsprojekte, weit über Stuttgart 21 hinausgehende Ziele verfolgt. Beispielsweise waren deutliche Kapazitätssteigerungen für die S-Bahn kein Projektziel von Stuttgart 21. Anstatt Relaisstellwerke wie Stuttgart-Vaihingen und -Bad Cannstatt für die im Rahmen von S 21 geplanten Spurplananpassungen umzubauen werden diese und weitere Stellwerke nun durch ein einheitliches Digitales Stellwerk ersetzt, womit durchgehend ETCS Level 2 eingesetzt werden kann und damit substantielle Leistungssteigerungen gegenüber konventioneller Leit- und Sicherungstechnik überhaupt erst möglich werden. Statt etwa 50 km (wie mit Stuttgart 21 ursprünglich geplant) werden nun etwa 125 km mit ETCS ausgerüstet, wird ein halbes dutzend Bestandsstellwerke gleich mit ersetzt, kommen Neuerungen wie ATO hinzu. Dazu kommen Kosten für die Aus- bzw. Nachrüstung von einigen hundert Regional- und S-Bahn-Triebzügen. Sollen das zum Schluss etwa auch versteckte Mehrkosten für Stuttgart 21 sein?!
Ein Teil der Ergänzungsprojekte lässt sich klar vom S21-Budget abgrenzen. Beim DKS, aber beispielsweise auch beim neuen Gäubahnkonzept, das die bisherige Antragslösung am Flughafen ersetzen und somit S21-Mittel freimachen würde, ist eine Trennung zumindest zum jetzigen Zeitpunkt schwierig. Falsch ist jedenfalls, dass die Kosten von Ergänzungsprojekten (gar) nicht in den diskutierten 8,2 Milliarden Euro enthalten sind. Von daher liegt es nahe, hier ein „nur teilweise“ oder dergleichen zu ergänzen. --bigbug21 (Diskussion) 20:25, 29. Dez. 2020 (CET)
Nun, die Projektbetreiber nehmen diese Abgrenzung vor. Wikipedia sollte sich da nicht eine eigene Story aufmachen. --Traumflug (Diskussion) 01:42, 30. Dez. 2020 (CET)
Nachdem wir Klarheit haben, dass die Kosten der Ergänzungsprojekte zumindest teilweise auch aus dem S21-Budger finanziert werden, ist nun der allgemeine Hinweise auf eine gesonderte Finanzierung enthalten. So ist es sachlich richtig. --bigbug21 (Diskussion) 23:04, 30. Dez. 2020 (CET)
Sieht gut aus, danke. --Traumflug (Diskussion) 15:28, 31. Dez. 2020 (CET)

Ich habe mal den Finanzierungsanteil des Digitalen Knotens aus dem Hauptprojekt ausgewiesen, damit die Trennung deutlich wird. --Traumflug (Diskussion) 16:37, 30. Dez. 2020 (CET)

Was bedeutet das 21?[Quelltext bearbeiten]

Wir schreiben jetzt das Jahr 2021, und nach wie vor ist da eine Baustelle. Sollte das Projekt einmal in 2021 fertig sein, oder wie ist die Jahreszahl zu erklären? --Sicna (Diskussion) 17:16, 2. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht, dass es im 21. Jahrhundert irgendwann mal fertig wird und funktioniert? Oder dass die Kosten schließlich auf das 21-fache der urprünglichen Schätzung kommen?? --Knottel (Diskussion) 18:27, 2. Jan. 2021 (CET)
Steht im Artikel: „Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll.“ --bigbug21 (Diskussion) 18:46, 2. Jan. 2021 (CET)
Das würde ich bestreiten wollen. Steht das so wirklich im Artikel? Natürlich steht die "21" zwar für das 21. Jahrhundert, jedoch nicht als Zeitpunkt/-raum der Verwirklichung, sondern, um damit die dem Projekt zugeschriebenen Infrastrukturerfordernisse des 21. Jahrhundert erfüllen zu wollen. So wie in den 1980er und 90er Jahren alles, "2000" hieß, wenn "Zukunft(sfähigkeit)" ausgedrückt werden sollte. Nachdem "2000" nicht mehr erreichbar war oder nicht mehr als Zukunft gelten konnte, trat für einige Zeit "21" an diese Stelle. Heute würde man Projekte so aber auch nicht mehr neu benennen, zu selbstverständlich und gegenwärtig ist uns das 21. Jahrhundert inzwischen geworden. Gruß! GS63 (Diskussion) 01:28, 3. Jan. 2021 (CET)