Gustav Weißkopf

Gustav Weißkopf

Gustav Albin Weißkopf (* 1. Januar 1874 in Leutershausen, Bayern; † 10. Oktober 1927 in Bridgeport (Connecticut), USA) war ein deutsch-amerikanischer Pionier des Motorflugs. In den USA nannte er sich Gustave Whitehead.

Herkunft und Ausbildung

Gustav Weißkopf wurde 1874 als zweites Kind der Eheleute Karl Ernst Weißkopf (1848–1887) und Babette geb. Wittmann (1849–1886) in Leutershausen geboren. Seine Eltern hatten sechs Monate vor seiner Geburt geheiratet, das erste Kind der Eheleute war die 1871 geborene Schwester Eva Babetta. Sein Vater stammte aus Ansbach, seine Mutter aus Colmberg. 1875 und 1876 wurden zwei weitere Söhne geboren (Karl und Nikolaus). Am 4. April 1878 wurde in Neckarelz das fünfte Kind der Eheleute geboren, Johann Weißkopf genannt Hans. Am 2. Dezember 1879 folgte das sechste Kind, die Tochter Maria († 25. April 1880). Am 28. Mai 1884 wurde in Höchst am Main als siebtes Kind die Tochter Marie Katharine geboren. Die Mutter Babette Weißkopf starb am 12. Oktober 1886 nur 37-jährig in Höchst am Main. Der Vater Karl Ernst Weißkopf starb viereinhalb Monate später am 26. Februar 1887 in Fürth. Die sechs Geschwister wurden getrennt, Gustav kam zusammen mit seinem Bruder Karl zu den Großeltern nach Ansbach.

Gustav Weißkopf begann 1887 zunächst eine Lehre als Buchbinder, brach sie jedoch ab und wurde stattdessen zu einem Schlosser in die Lehre geschickt. Auch diese Lehre brach er im ersten Lehrjahr ab, diesmal, weil er sich 1889 unerlaubt aus Ansbach entfernte. Von Juni bis August 1889 arbeitete er als Tagelöhner in Höchst am Main.

Auswanderung

Über seinen weiteren Lebenslauf ist wenig bekannt, bis er acht Jahre später in den USA wieder nachweisbar wurde. Vermutlich wanderte er nach Porto Alegre in Brasilien aus. Nachdem er sich kurze Zeit im damals noch völlig unerschlossenen Landesinneren versucht hatte, kam er nach Rio de Janeiro. Vermutlich um das Jahr 1895 wanderte er auf unbekannte Art in die USA ein. Gustav Weißkopf hat nie seine deutsche Staatsangehörigkeit abgelegt oder eine andere Staatsangehörigkeit beantragt oder angenommen. In den USA schrieb er seinen Namen an die englische Sprache angepasst „Gustave Whitehead“. Nach seinen Angaben arbeitete er vor seiner Immigration in die USA zeitweise als Besatzungsmitglied auf Segelschiffen. In Brasilien baute und flog er nach seinen Angaben Segelflugzeuge. Er sagte, er habe in Chile den Flug der Kondore beobachtet und am Kap Horn den der Albatrosse. Jeweils einen dieser Vögel habe er gefangen, um ihre Spannweite und deren Verhältnis zum Gewicht zu untersuchen. Nach seinen Angaben kehrte er noch einmal nach Deutschland zurück, um dort Otto Lilienthal zu treffen und dessen Mitarbeiter und Schüler zu werden. Diese Aussage findet im überlieferten Schrifttum Lilienthals keine Bestätigung.

Entwicklung und Bau von Flugmaschinen

Weißkopfs Lebensweg lässt sich erstmals wieder 1897 belegen. Die Boston Aeronautical Society hatte sich in den zwei vorangegangenen Jahren bemüht, den zu dieser Zeit weltberühmten Lilienthal nach Boston zu bringen, wo er Vorträge und praktischen Flugunterricht halten sollte.

Anstellung bei der Boston Aeronautical Society

Nach Lilienthals Tod im August 1896 beschloss die Boston Aeronautical Society stattdessen, einen Lilienthal-Gleiter nachbauen zu lassen. Für diese Aufgabe wurde Gustav Weißkopf wohl wegen seiner angeblichen Erfahrungen im Bau und Flug von Gleitflugzeugen in Brasilien und seiner angeblichen Mitarbeit bei Otto Lilienthal eingestellt. Gustav Weißkopf baute im Dienst der Aeronautical Society zwei Fluggeräte, die beide fluguntauglich waren. Daraufhin wurde er von der Aeronautical Society entlassen und verließ Boston. Er ging nach New York, wo er Arbeit in einer Fabrik für Sport- und Spielzeugartikel fand. Am 24. November 1897 heiratete er in Buffalo im Staat New York die gleichaltrige Louise (Lujca) Tuba, eine Einwanderin aus Ungarn. Auf dem Trauschein gibt er als Beruf Aeronaut an. Louise sprach Deutsch. Über Baltimore und Johnstown im US-Bundesstaat Pennsylvania zog Weißkopf mit seiner Familie 1899 nach Pittsburgh, wo er Arbeit in einem Kohlebergwerk fand.

Hier freundete er sich mit seinem Arbeitskollegen Louis Darvarich an, der ihm beim Flugzeugbau zur Hand ging. Darvarich gab in einer eidesstattliche Erklärung vom 19. Juli 1934 an, dass er mit Weißkopf geflogen sei: „Es war entweder im April oder im Mai 1899, als ich zugegen war und mit Mr. Whitehead (Weißkopf) flog, dem es gelang, seine von einem Dampfmotor angetriebene Maschine vom Boden abzuheben. Der Flug in etwa 8 m Höhe erstreckte sich etwa über eine Meile. Er fand in Pittsburgh statt, und zwar mit Mr. Whiteheads Eindecker. Dabei gelang es uns nicht, ein dreistöckiges Gebäude zu umfliegen, und als die Maschine abstürzte, trug ich von dem Dampf schwere Verbrennungen davon, denn ich hatte den Kessel beheizt. Deswegen musste ich einige Wochen im Krankenhaus verbringen. Ich erinnere mich genau an den Flug. Mr. Whitehead war unverletzt, denn er hatte im Vorderteil der Maschine gesessen und sie von dort gelenkt.“ Eine New Yorker Zeitung brachte 1901 ein Interview mit Weißkopf, in dem er diesen Flug erwähnte.

Entwicklung und Bau der Nr. 21

Gustav Weißkopf (rechts) mit Tochter Rose 1901 neben seinem Flugzeug Nr. 21

1900 ließ sich Gustav Weißkopf in Bridgeport, Connecticut nieder und arbeitete als Nachtwächter bei der Firma Willmot&Hobbs, wodurch er genug Zeit hatte, tagsüber seinem Interesse, der Entwicklung und dem Bau von Flugmaschinen mit selbstkonstruierten Motoren, nachzugehen. Er konnte den flugbegeisterten Stanley Y. Beach und dessen Vater, den Herausgeber des „Scientific American“, Frederick C. Beach, überzeugen, sein Engagement finanziell zu unterstützen. Helfer rekrutierte er aus der Nachbarschaft.

Im Minneapolis Journal vom 26. Juli 1901 berichtete Weißkopf von einer ersten Fahrt in einer von ihm gebauten, unbemannten Maschine am 3. Mai 1901, dem Ausklappen ihrer Tragflächen aus Bambusrohr und Baumwolle, dem Anwerfen ihres zwei Propeller antreibenden zweiten Motors, und zwei anschließenden Flügen mit 220 Pfund Ballast statt Besatzung, letztlich über 12 m hoch und eine halbe Meile weit.

Tragfläche und Höhenleitwerk der Konstruktion Nr. 21 entsprachen in der Form den von Lilienthal verwendeten. Zusätzlich besaß Nr. 21 eine Art Bootsrumpf, bestückt mit einem selbstgebauten 10-PS-Motor für das Fahrwerk und einem 20-PS-Motor für die beiden Propeller. Die Schwanzflosse war als Höhenruder nach oben und unten schwenkbar. Das Flugzeug besaß kein Seitenruder und keine Querruder. Zur Drehung um die Gierachse war möglicherweise vorgesehen, die beiden Propeller mit unterschiedlicher Geschwindigkeit zu betreiben.

Bemannter Motorflug

Am 18. August 1901 berichtet der sonntags erscheinende Bridgeport Herald über einen unbemannten Flug mit 220 Pfund Ballast und einen anschließenden ersten bemannten Motorflug Weißkopfs mit sanfter Landung nach einer halben Meile am vorigen Mittwoch, dem 14. August 1901. Mit eingeklappten Flügeln auf ihren 30 cm hohen Scheibenrädern aus Holz auf der Straße fahrend, wird der Maschine eine Geschwindigkeit von ca. 45 km/h bescheinigt. Als vor Ort bei Fairfield anwesende Augenzeugen nennt der nicht namentlich genannte Autor neben sich selbst und dem Piloten Weißkopf dessen zwei Gehilfen James Dickie und Andrew Celli. Der Artikel wurde mit einer Zeichnung des fliegenden Flugzeugs und einem Foto illustriert, das nur Weißkopf zeigt. Außer dem Bridgeport Herald berichtete auch die Bridgeport Evening Post am 26. August 1901 und zahlreiche weitere Zeitungen übernahmen den Bericht.

Der Cook County Herald vom 26. Oktober 1901 zitiert Weißkopf mit den Worten, am vorigen Dienstag erstmals geflogen zu sein und sein nächstes Flugzeug mit Tragflächen aus Stahlrohr und Seide statt aus Bambus und Baumwolle bauen zu wollen.

Gründung einer Flugzeugfabrik

Im Herbst 1901 erhielt Weißkopf von dem New Yorker Unternehmer Herman Linde 10.000 $ Kapital und gründete eine Flugzeugfabrik, in der er insbesondere leichte und starke Flugmotoren fertigen wollte. Die St. Louis Republic zitierte Weißkopf am 18. November 1901 mit den Worten, sein Geldgeber und er könnten in einigen Monaten ein Flugzeug auf den Markt bringen. Im November 1901 waren bereits 15 Mechaniker und zwei Ingenieure in der Flugzeugfabrik beschäftigt. Im Januar 1902 zerbrach die Partnerschaft. Linde übernahm die Flugzeugfabrik und machte 1904 bekannt, dass er ein selbststartfähiges Flugzeug bauen werde. Er wurde später in die geschlossene Psychiatrie eingewiesen.

Im Frühjahr 1902 gab Gustav Weißkopf bekannt, er habe am 26. Januar mit einem neuen Flugzeug, das er Nr. 22 getauft hatte, zwei erfolgreiche Flüge über fast zwei Meilen und über sieben Meilen absolviert. In zwei Briefen an die Washingtoner Zeitschrift The American Inventor beschrieb Weißkopf zwei Testflüge über der Wasserfläche des Long Island Sounds, die beide zufriedenstellend verlaufen wären und jeweils mit einer sanften Wasserung endeten. Der zweite, längere Flug soll ein Kreisflug mit Wasserung nahe dem Startplatz gewesen sein. Weißkopf behauptete, seine Männer hätten ihm beim Transport und beim Schlepp des gewasserten Flugzeuges geholfen. Er sagte, er könne durch unterschiedliche Drehzahlen der beiden Propeller, wie beim Flugzeug Nr. 21, eine Kurve steuern. Anders als das Vorgängermodell soll das Flugzeug Nr. 22 nach Angaben von Weißkopf mit einem 40 PS-Motor bestückt gewesen sein. Er behauptete, das Flugzeug könne mit diesem Motor im Flug mindestens 110 km/h erreichen. Weißkopf behauptete in seinen Briefen an The American Inventor, er habe wegen schlechten Wetters keine Fotos von Nr. 22 machen können und sandte stattdessen Fotos von Nr. 21, da sich die beiden Flugzeuge sehr ähnlich wären.

Es ist kein Foto von Nr. 22 bekannt. Über den Verbleib des Flugzeuges ist nichts überliefert. In den zehn Jahren nach diesen angeblichen Flügen über zwei beziehungsweise über sieben Meilen ist es Gustav Weißkopf nie wieder gelungen, diese behauptete Leistung zu reproduzieren, obwohl er noch zahlreiche Flugzeuge gebaut und noch zahlreiche erfolglose Startversuche unternommen hat.

Leichte Flugmotoren

Gustav Weißkopf mit einem seiner Motoren

Auf Anregung und mit Unterstützung von George R. Lawrence baute Weißkopf 1908 einen zuverlässigen leichten 75 PS Zweitakt-Motor, Grundlage der „Whitehead Motor Works“ in Bridgeport mit Büro in New York City. Angeboten wurden Motoren mit 25, 40 and 75 PS und einem Gewicht von 48, 72 and 100 kg.

Ende der Versuche

Im Jahr 1910 beendete Stanley Beach die langjährige finanzielle Unterstützung Weißkopfs. Zurückblickend gab er als Grund dafür später an, dass es Weißkopf bis 1910 niemals gelungen sei, ein selbststartfähiges Flugzeug zu bauen („after so many failures and when he had failed to make his aeroplane take off and fly under its own power“).

1911 bekam Weißkopf von einem Auftraggeber 5000 Dollar, um einen Motor für Versuche mit einer frühen Version eines Hubschraubers zu konstruieren und zu bauen. Nachdem der Motor die versprochene Leistung nicht erbringen konnte, verklagte sein Kunde Weißkopf auf Rückzahlung. Da Weißkopf zahlungsunfähig war, wurde er 1912 gepfändet, was das Ende seiner Selbständigkeit bedeutete.

Lebensende

Nach dem Verlust seiner Firma arbeitete Weißkopf bis zu seinem Tod als Fabrikarbeiter in Bridgeport. Etwa 1914 traten die beiden Eheleute mit ihren inzwischen vier Kindern zu den Zeugen Jehovas über. Weißkopf starb am 10. Oktober 1927 in seinem Haus an einem Herzanfall und wurde am 12. Oktober auf dem Lakeview-Friedhof von Bridgeport in einem Armengrab beigesetzt. Da die Familie kein Geld dafür hatte, blieb das Grab bis 1964 ohne Grabstein.

Bewertung

Dass Weißkopfs Motorflug von 1901 bis heute umstritten geblieben ist, ist auf die wenigen Quellen, auf das Fehlen eines Fotos der fliegenden Maschine und auf zahlreiche Ungereimtheiten in vorhandenen Quellen zurückzuführen. Weißkopfs langjährige Beschäftigung mit Flugmaschinen und der Bau von funktionstüchtigen Flugmotoren sind evident. Selbst intensive Recherchen seit 1937 bis heute konnten jedoch die Grenze zwischen Wahrheit und Fiktion zu Weißkopfs praktischen Flügen nicht endgültig bestimmen.

Zur Überprüfung der Plausibilität des geschilderten Fluges von August 1901 wurden Flugversuche mit mehreren Nachbauten unternommen:

• Im Jahr 1985 wurde in den USA mit einem Nachbau begonnen, der am 29. Dezember 1986 in mehreren Flügen eine Strecke bis zu 100 m zurücklegte, und
• am 18. Februar 1998 legte ein weiterer Nachbau in Deutschland Flugstrecken bis zu 428 m zurück.

Jedoch besaßen die Nachbauten anders als das Originalflugzeug separate Motoren für jeden der beiden Propeller. Der deutsche Nachbau war ferner mit Vorrichtungen zur Flügelverwindung ausgerüstet, um ihm wenigstens eine gewisse Lenkfähigkeit zu verleihen.

Für eine Renaissance des Streits um den ersten Motorflug der Welt sorgte der Australier John Brown durch seine Internetveröffentlichungen. Brown hat in mehrjähriger Forschung viele Zeitungsberichte zusammengetragen, die seiner Meinung nach belegen, dass Gustav Weißkopf bereits zweieinhalb Jahre vor den Gebrüdern Wright mit einem motorbetriebenen Fluggerät flog. Im Editorial des renommierten, jährlich erscheinenden Fachmagazins Jane’s All the Worlds Aircraft vertrat dessen Chefredakteur Paul Jackson 2013 den Anspruch von Gustav Weißkopf auf den ersten Motorflug. Das Magazin selbst bezeichnete diesen Standpunkt später als persönlichen Diskussionsbeitrag von Paul Jackson.

Historiker, darunter Tom Crouch, Senior Kurator für Aeronautics im Air and Space Museum der Smithsonian Institution in Washington, sind der Überzeugung, dass es keine überzeugenden Beweise für den Erstflug von Weißkopf gibt.

Ehrungen

In Leutershausen gibt es seit 1974 das Flugpionier-Gustav-Weißkopf-Museum.

In Bridgeport zeigt das The Discovery Museum & Planetarium seit 1986 ein großes Modell von Weißkopfs Nr. 21 in einer First in Flight Ausstellung.

Im Musical Aeronauticus wird das Leben von Gustav Weißkopf beleuchtet. Aufgeführt wurde das Stück in Cadolzburg, die Premiere war am 20. Juni 2013.

Der US-Bundesstaat Connecticut schrieb im Juni 2013 Weißkopf per Gesetz den ersten Flugzeug-Motorflug zu.

Am 1. Januar 2014 ehrte die Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weißkopf den Flugpionier mit einer Sonderbriefmarke.

Literatur

• Stella Randolph: Lost flights of Gustave Whitehead. Verlag Places, Washington 1937.
• Stella Randolph: Before the Wrights flew. Verlag Putnam´s Sons, New York 1966.
• William J O'Dwyer, Stella Randolph: History by Contract. Fritz Majer & Sohn, Leutershausen 1978, ISBN 3-922175-00-7.
• Albert Wüst: Gustav Weißkopf: „Ich flog vor den Wrights“, Erster Motorflug 14. August 1901, Eine Zusammenfassung von Ergebnissen der Weißkopf-Forschung. Fritz Majer & Sohn, Leutershausen 2000, ISBN 3-922175-39-2.
• Werner Schwipps, Hans Holzer: Flugpionier Gustav Weißkopf, Legende und Wirklichkeit. Aviatic Verlag Oberhaching 2001, ISBN 3-925505-65-2.

Weblinks

Commons: Gustav Weißkopf – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weißkopf (FFGW)
• Zitat der Berichte über den Erstflug in Boston Transcript und New York Herald (auf Englisch; beide Berichte sind wohl nicht als unabhängige Bestätigung, sondern als Wiedergabe des Artikels im Bridgeport Herald zu anzusehen)
• Pierluigi Duranti: Did He Actually Fly Before The Wright Brothers? (Memento vom 29. Juni 2009 im Internet Archive) - Air Sports International (via Internet Archive; Bewertung der Informationen der FFGW)
• Flying Machines – Gustave Whitehead (auf Englisch; mit Fotos)
• Russell Naughton: Seite über Weißkopf mit Fotos
• Der tollkühne Mann in der ersten fliegenden Kiste Handelsblatt vom 2. Januar 2014
• Warum Gustav Weißkopf als erster Motorflieger anerkannt wurde abgerufen am 12. Januar 2014