Kerosinsteuer

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Die Kerosinsteuer ist eine Steuer auf Flugtreibstoff in der gewerblichen Luftfahrt, die innerhalb der Europäischen Union erhoben werden kann. Die Rechtsgrundlage bildet die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003[1], die den nationalen Regierungen die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt.

Derzeit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch jedoch nach der Gesetzgebung aller Mitgliedstaaten der Europäischen Union – mit Ausnahme der Niederlande[2] – steuerfrei (Stand: 2018).[3]

Große Bedeutung von Kerosin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Große Flächenflugzeuge und fast alle Helikopter fliegen mit Turbinenantrieb, alle Turbinen werden mit Kerosin (= hochsiedend) betrieben. Der Großteil des Personen- und Gütertransports und Militärflug erfolgt auf diese Weise.

Kleine Flächenflugzeuge, also fast alle Modellflugzeuge, Motorsegler, Privatflugzeuge mit typisch 1 bis 5 Sitzen, fast alle Kunstflug- und Rennmaschinen, sowie ein kleiner Helikoptertyp fliegen mit Kolbenmotoren, fast alle Kolbenmotore weisen Vergaser auf, fliegen also mit Vergaserkraftstoff, meist AvGas (= niedrigsiedend, also gut verdampfend/verdunstend; klopffest). LTA-Flug (Lighter than Air), also Ballonfahrt, erzeugt im Fall von Heißluftballons Auftrieb per Heizen mit Propan und oder Butan, meist wird mit dem Wind gefahren und per Kfz verfolgt und rückgeholt, sehr selten wird auch Vortrieb, dann in der Regel mit Kolbenmotoren erzeugt.

Andere Antriebe für Flugzeuge sind selten: Raketen-, Elektroantrieb haben Experimentalcharakter, genauso wie oxidierbare Treibstoffe aus nichtfossillen Quellen. Rein mechanisch erfolgt der Windenstart von Segelflugzeugen, die Winde am Boden wird in der Regel mit einem Verbrennungsmotor betrieben. Segelflugzeuge nutzen thermische Aufwinde. Paragleiter und ähnliche Segler nutzen für den erhöhten Standort und die Rückholung häufig Kraftfahrzeuge, die weit überwiegend verbrennungsmotorisiert angetrieben sind, jedoch auch Bergseilbahnen, die heute meist elektrisch betrieben werden.

Sparten, die nicht unter Flugverkehr subsumiert werden: In und über der Atmosphäre findet die Bewegung von militärischen Raketen und Geschossen sowie von Weltraumfahrt statt. Von Geschützen abgesehen ist Raketenantrieb typisch, es gibt Flugphasen ohne Antrieb. Frei aufsteigende Wetterballons, und gefesselte große Werbe- und kleine Handballons nützen den Auftrieb von Helium, mitunter auch Wasserstoff. Daneben gibt es unbemannte Heißluftballons, gefesselt oder ungefesselt, häufig mit Wachs oder Holz beheizt.

In Österreich wird AvGas mit Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer beaufschlagt, Kerosin für internationale Flüge jedoch weder noch.

Internationale Abkommen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Artikel 24 des Chicagoer Abkommens vom 7. Dezember 1944, auf dessen Basis die UN-Luftfahrtorganisation ICAO gegründet wurde, ist vereinbart, dass bei Flügen von einem Vertragsstaat in einen anderen das Kerosin, das sich schon an Bord gelandeter Flugzeuge befindet, nicht besteuert werden darf. Zur Betankung des Flugzeugs vor Abflug gibt es im Chicagoer Abkommen keine steuerliche Regelung.[4] Damit sollten nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs die Luftfahrt, der Wiederaufbau und die Weltwirtschaft gefördert werden. Über das Chicagoer Abkommen hinaus gibt es zahlreiche bilaterale Vereinbarungen, sogenannte Air Services Agreements, die weitergehende Vereinbarungen treffen, darunter häufig die Steuerfreiheit beim Auftanken eines Flugzeugs, das aus einem anderen Vertragsstaat gekommen ist.[4]

Das Chicagoer Abkommen steht einer Kerosinsteuer auf innerstaatlichen Flügen und auf Betankung bei zwischenstaatlichen Flügen nicht entgegen. Auch die EG-Energiesteuerrichtlinie ermöglicht den Mitgliedstaaten die Aufhebung der Steuerbefreiung für innerstaatliche Flüge.[5][6] Sie sieht in Artikel 14 (b) vor, dass die Mitgliedstaaten „Lieferungen von Energieerzeugnissen zur Verwendung als Kraftstoff für die Luftfahrt mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt, von Steuern befreien“ und dass sie diese Steuerbefreiung „auf Lieferungen von Flugturbinenkraftstoff (KN-Code 2710 19 21) beschränken“ können. Im Erwägungsgrund 23. der Richtlinie heißt es hierzu: „Bestehende internationale Verpflichtungen sowie der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen in der Gemeinschaft machen es ratsam, bestehende Steuerbefreiungen für Energieprodukte zur Verwendung in der Luft- und Schifffahrt — außer in der Luft- und Schifffahrt zu privaten Vergnügungszwecken — beizubehalten; die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, diese Steuerbefreiungen einzuschränken.“

Kontext[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der derzeit weitgehenden Steuerfreiheit von Kerosin bestehen weitere Vergünstigungen für den kommerziellen Flugverkehr. So ist beispielsweise der Flugzeugkauf in Europa von der Umsatzsteuer ausgenommen, wenn das Flugzeug für internationale Flugrouten eingesetzt wird (Richtlinie 2006/112/EG).[7]

Bestrebungen zur Einführung einer Kerosinbesteuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die französische Regierung wollte beim Treffen der EU-Verkehrsminister am 6. Juni 2019 in Luxemburg eine europaweite Flugsteuer vorschlagen. Diese Steuer könnte auf Flugtickets und Kerosin aufgeschlagen oder durch Änderungen beim EU-Emissionshandel erhoben werden.[8] Da eine auf den EU-Raum beschränkte Besteuerung die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Airlines gefährde, wurde der Vorschlag jedoch nicht umgesetzt und das Thema werde zur globalen Diskussion "auf der Agenda bleiben".[9]

In Österreich hätte mit Stand Juli 2019 die Einführung einer Kerosinsteuer eine deutliche Mehrheit in der Gesellschaft, 73 % befürworteten eine solche Sondersteuer. Bei den Parteien sind SPÖ, Grüne und Neos für die Einführung, die ÖVP uneinig, die FPÖ gegen die Einführung einer Sondersteuer auf Flugbenzin.

Ferner existiert eine Europäische Bürgerinitiative mit dem Ziel, die existierende Steuerbefreiung auf Kerosin zu beenden. Die Ablauffrist dieser Initiative ist der 10. Mai 2020.[10]

Kritik an der Steuerbefreiung von Kerosin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umweltorganisationen kritisieren die weiterhin bestehende Steuerbefreiung angesichts der negativen Umweltauswirkungen des Luftverkehrs. So betont das deutsche Umweltbundesamt, dass eine fehlende Kerosinbesteuerung Anreize für Fluggesellschaften verringere, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen. Aus diesem Grund stuft die Behörde die fehlende Kerosinsteuer als umweltschädliche Subvention ein, die sich im Jahr 2012 allein in Deutschland auf 7,083 Milliarden Euro belaufen habe. Diese Summe entspreche dem Steuerausfall aufgrund der Befreiung des zivilen Luftverkehrs von der Energiesteuer.[11]

Kritiker der fehlenden Kerosinbesteuerung weisen nicht nur auf die Erderwärmung durch den CO2-Ausstoß hin, sondern auch auf andere Luftfahrtemissionen wie Stickoxid, Feinstaub, Wasserdampf und Kondensstreifenbildung. Da die Abgase in großer Höhe ausgestoßen werden, sind die Auswirkungen gravierend. Diese weiteren Schadstoffe erhöhen den Schaden, den der Luftverkehr in der Atmosphäre anrichtet, um den Faktor zwei bis vier, wie die Organisation atmosfair berechnet hat.[12]

Die Einführung einer staatlichen Abgabe auf Turbinenkraftstoff wird von Umweltschutz- und Verkehrsverbänden und europäischen Schienenverkehrsunternehmen entweder auf nationaler oder europäischer Ebene mit dem Verweis auf eine verbesserte Wettbewerbsgerechtigkeit zwischen den Verkehrsträgern und eine konsequente Einpreisung von Umweltexternalitäten in die Tarife des Flugverkehrs gefordert. Umweltorganisationen wie der Verkehrsclub Deutschland sehen in einer Ticketsteuer einen Schritt in die richtige Richtung zur Beseitigung der erheblichen Wettbewerbsverzerrungen, Ziel müsse aber weiterhin die Besteuerung von Kerosin sein.[13]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Richtlinie 2003/96/EG (PDF) des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom.
  2. Nadine Ahr, Dirk Asendorpf, Petra Pinzler: Flugverkehr: Die Hölle am Himmel. In: Zeit online. 8. August 2018, abgerufen am 30. Mai 2019.
  3. Tina Berg: Wieso es keine Kerosinsteuer gibt. In: beobachter.ch. 31. Januar 2019, abgerufen am 6. Februar 2019.
  4. a b Jasper Faber, Aoife O’Leary: Taxing aviation fuels in the EU. Hrsg.: CE Delft. 18.7R09.036, 2018, S. 15 (transportenvironment.org [PDF; 636 kB] im Auftrag von Transport and Environment).
  5. Eckhard Pache: Möglichkeiten der Einführung einerKerosinsteuer auf innerdeutschen Flügen. In: Forschungsbericht 363 01 091. Umweltbundesamt, April 2005, abgerufen am 30. Mai 2019.
  6. VCD NewsletterFlugverkehr & Umwelt, 5. Ausgabe, S.1–2. 11. April 2005, abgerufen am 30. Mai 2019.
  7. Jasper Faber, Thomas Huigen: A study on aviation ticket taxes. In: transportenvironment.org. November 2018, abgerufen am 12. Juni 2019. Abschnitt „1.1 Policy xontext“.
  8. Frankreich will europaweite Flugsteuer vorschlagen orf.at, 6. Juni 2019, abgerufen 6. Juni 2019.
  9. EU-Verkehrsminister lehnen Kerosinsteuer ab. Abgerufen am 18. Juni 2019.
  10. Ending the aviation fuel tax exemption in Europe. In: EUROPÄISCHE BÜRGERINITIATIVE. 10. Mai 2019, abgerufen am 6. Juni 2019 (englisch).
  11. Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. Umweltbundesamt, Dezember 2016, S. 44. Abgerufen am 2. Juli 2017.
  12. Anne Kretzschmar, Matthias Schmelzer: Flugverzicht: Jeder, der fliegt, ist einer zu viel. In: Die Zeit. 31. Mai 2019, ISSN 0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 6. Juni 2019]).
  13. VCD: für Beibehaltung der Luftverkehrsteuer
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