Schutzsignal

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bewegliche Sh-2-Scheibe als Brückendeckungssignal im Stralsunder Hafen

Schutzsignale sind eine Gruppe von Signalbegriffen für Eisenbahnsignale. Sie dienen dazu, ein Gleis abzuriegeln, den Auftrag zum Halten zu erteilen oder die Aufhebung eines Fahrverbots anzuzeigen. Schutzsignale können auch an Hauptsignalen, Gleissperren oder in Form einer Tafel gezeigt werden. Sie gelten für Zug- und Rangierfahrten.

Sperrsignale sind ortsfeste Einrichtungen, die anzeigen, ob in einen Gleisabschnitt eingefahren werden darf.

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signal Hp 0 an einem niedrigstehenden Lichtsperrsignal im DS-Gebiet.

Bis 1959 bildeten die heutigen Schutzsignale Sh 0, 1 und 2 zusammen mit dem Vorrück- und Ersatzsignal sowie der Deckungsvorscheibe die besondere Gruppe der Fahrverbot- und Fahrerlaubnissignale (Ve). Bei der Deutschen Reichsbahn trugen die Formsignale der heutigen Begriffe Sh 0 und 1 sowie Wn 7 danach die Bezeichnung Gleissperrsignal (Gsp). Die Abkürzung „Sh“ stand bis Mitte der 1990er Jahre für Schutzhaltsignal.

Deutsche Sperrsignale zeigen die Signalbilder der Gruppe der Schutzsignale (alte Bundesländer) bzw. Rangiersignale (neue Bundesländer) und Hp 0.

Formsignal Beschreibung Lichtsignal
Hp 0 – „Halt!“
Mit der Bekanntgabe 18 des Gemeinsamen Signalbuchs entfiel der Begriff Sh 0 als Licht-Schutzsignal zum 10. Dezember 2006; im Zuge einer begrifflichen Vereinheitlichung wurde der Signalbegriff Hp 0, der zuvor nur für Hauptsignale galt, auf Sperrsignale ausgeweitet.
Das Formsignal Sh 0 existiert aber weiterhin. Und auch das Signalbild mit zwei parallelen roten Lampen bleibt als Hp 0 erhalten, weil die Umrüstung oder Deaktivierung der zweiten Lampe als zu aufwendig gilt. Bei im Bereich der DV 301 bis zum Anfang der 2000er Jahre gebauten ESTW des Herstellers Siemens ist die zweite Rotlampe in den Sperrsignalen vorhanden und in Betrieb, jedoch mit einer Blende abgedeckt.
Dieser Signalbegriff ist also kein Schutzsignal, wird aber auch am Sperrsignal benutzt, da es sich um einen absoluten Haltbegriff (für Zug- und Rangierfahrten) handelt.
Alt:
Sh0 Licht1.svg

Neu:

Sperrsignal neu Hp0 Sh1 Ra12.svg
Sh0.svg
Sh 0 – „Halt! Fahrverbot.“
Es gibt nur noch das Formsignal. Es gelten die gleichen Regelungen wie bei Hp 0. Es kann in Form eines mechanischen Sperrsignals ausgeführt sein oder als Tafel auf Prellböcken, die Nebengleise abschließen. Im Gebiet der ehemaligen DR kann es in Kopfbahnhöfen auch Hauptgleise abschließen. Bei einer Gleissperre zeigt es an, dass die Gleissperre aufgelegt ist. Bei Drehscheiben und Schiebebühnen zeigt das Signal die unverriegelte Stellung an.
Der Infrastrukturbetreiber bestimmt, ob dieses Signal auch aus der Gegenrichtung sichtbar sein muss: Das Signal zeigt in diesem Falle zwei waagerechte, runde weiße Scheiben.
Sh1.svg
Sh 1 – „Fahrverbot aufgehoben.“
Ra 12 – Rangierfahrtsignal – „Rangierfahrt erlaubt.“ (nur Lichtsignal)
Das Formsignal zeigt einen nach rechts steigenden schwarzen Streifen auf runder weißer Scheibe. Das Lichtsignal zeigt zwei weiße Lichter nach rechts steigend. Im Gebiet der ehemaligen DR heißt das Lichtsignal Ra 12.
Es kann in Verbindung mit einem Hauptsignal, dem Wartezeichen Ra 11 bzw. Ra 11a oder alleinstehend vorkommen und hebt das Fahrverbot sowohl für Rangier- als auch für Zugfahrten auf. Wird Sh 1 bzw. Ra 12 an einem Hauptsignal zusammen mit Hp 0 gezeigt, so hebt es das Rangierverbot auf.
Ist das Sh-Signal mit einer Gleissperre verbunden, zeigt das Signal Sh1 nur an, dass die Gleissperre abgelegt ist. Dies ist keine Zustimmung des Weichenwärters zur Rangierfahrt. Die DR ersetzte das Formsignal ab 1959 durch das heutige Wn7 (früher Gsp 2) mit senkrechten schwarzen Balken.
Das Formsignalbild wird auch an Drehscheiben und Schiebebühnen zur Kennzeichnung des verriegelten Zustandes verwendet. Es erteilte in diesem Fall ebenfalls keine Zustimmung des Drehscheiben- bzw Schiebebühnenwärters zur Fahrt. Die DR ersetzte den Signalbegriff ab 1959 durch das Wartesignal Ra 11b. Der Fahrauftrag wird erteilt durch Handsignal Ra 1 bzw Ra 2.
Der Infrastrukturbetreiber bestimmt, ob dieses Signal auch aus der Gegenrichtung sichtbar sein muss: Das Signal zeigt in diesem Falle – Wn7 ebenfalls – eine runde weiße Scheibe.

am Sperrsignal:

Sh1 Licht1.svg

am Hauptsignal (mit Hp 0):

Ks-Schirm Hp0 Sh1 Ra12.svg
Sh2 day.svg
Sh 2 – „Schutzhalt.“
Als Tageszeichen dient eine rechteckige rote Scheibe mit weißem Rand. Das Nachtzeichen ist ein rotes Licht, das an der Scheibe angebracht ist. Es wird als Abschlusssignal von Stumpfgleisen verwendet. Bei Hauptgleisen können sie Ziel einer Fahrstraße sein, wenn diese sich bis zum Prellbock erstrecken soll.
Es wird auch nicht ortsfest als Wärterhaltscheibe verwendet. Sie wird zur Abriegelung von unbefahrbaren Stellen, als Begrenzung von Baugleisen und am Standort von Hauptsignalen, die sich nicht in die Haltlage zurückstellen lassen, aufgestellt.
Das Signal Sh 2 kann auch beweglich sein und entspricht dann konstruktiv einem mechanischen Vorsignal. Dies ist ein Überbleibsel aus alten Signalbüchern, welche dieses Signal noch als eigenständiges Deckungssignal Ve 1 aufführten. Diese Variante dürfte nur noch an beweglichen Brücken im Gebrauch sein. Sie wurde in den meisten Fällen durch Hauptsignale ersetzt.
Das Schutzhaltsignal kann durch ein Vorsignal (auch Wärtervorsignal)[1] angekündigt werden.
Während des regulären Betriebes mit Dampflokomotiven kennzeichnete das Nachtzeichen als Wasserkransignal zusätzlich die Stellung des prinzipbedingt nicht profilfreien Auslegers eines Wasserkranes quer zum Gleis. Bei noch vorhandenen Wasserkränen wird es mangels Alternative weiterhin angewendet, obwohl es im Signalbuch nicht mehr gesondert genannt wird.
Sh 3 – Kreissignal – „Sofort halten.“
Für Sh 3 wird eine weiß-rot-weiße Signalfahne oder ein sonstiges Zeichen im Kreis geschwenkt, notfalls der Arm alleine, bei Nacht eine möglichst rot abgeblendete Laterne.
Sh 5 – Horn- und Pfeifsignal – „Sofort halten.“
Das Sh 5 bezeichnet mehrmals hintereinander drei kurze Töne. Es ist das Notsignal der Bahn. Es ist identisch mit dem Signal Zp5 – „Es ist etwas Außergewöhnliches eingetreten – Bremsen und Hilfe leisten!“

Bis zum 1. März 1992, bei der ehemaligen Deutschen Bundesbahn nur bis zum 6. Juli 1986, existierte noch das Knallsignal Sh 4 („Sofort halten!“, nacheinander ertönen drei Knalle).[2] Es wurde durch auf das Gleis gelegte Knallkapseln gebildet, wobei schon ein Knall als Halteauftrag galt. Wegen der Gefährlichkeit der Knallkapseln für in der Nähe befindliche Personen und weil mit dem Zugfunk inzwischen bessere Verständigungsmöglichkeiten bestehen, wurde dieses Signal abgeschafft.

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schutzsignale Sch102 und Sch104 zur Ergänzung des Gruppenausfahrsignals R102-104, Hadersdorf am Kamp, Österreich

Auch in Österreich werden Schutzsignale verwendet. Österreichische Schutzsignale sind ausschließlich Lichtsignale. Sie werden

  • zur Unterteilung der Hauptgleise in Fahrwegabschnitte,
  • zur Ergänzung von Gruppenhauptsignalen und
  • zur Kennzeichnung des Endes eines Einfahrtgleises verwendet.

Die Schutzsignale befinden sich grundsätzlich rechts neben oder über dem Gleis.

Bei Zugfahrten bedeutet das Signal, dass in den nachfolgenden Fahrwegabschnitt mit der Geschwindigkeit eingefahren werden darf, die zuvor am Hauptsignal oder Geschwindigkeitsanzeiger angezeigt wurde. Sollte ein Geschwindigkeitsanzeiger beim Schutzsignal stehen, gilt dessen angezeigte Geschwindigkeit.

Bei Verschubfahrten bedeutet das Signal ohne den mittig lotrechten weißen Streifen, dass die Zustimmung für die Verschubfahrt gegeben wurde. Mit dem Streifen wird die Zustimmung der Verschubfahrt mit dem Verschubsignal „Verschubverbot aufgehoben“ gegeben.

Wie Hauptsignale haben auch Schutzsignale ein weiß-rot-weißes Mastschild. Fällt das Rotlicht aus, gebietet das Mastschild, wie beim Hauptsignal, „Halt!“.

Das Schutzsignal zeigt Signalbild Lichtsignal
Fahrverbot ein rotes Licht
ÖBB Fahrverbot.JPG
Fahrverbot aufgehoben zwei weiße Lichter übereinander
ÖBB Fahrverbot aufgehoben.JPG

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Begriff „Schutzsignal“ wird in der Schweiz nicht verwendet.

Als Analogie existieren dort zum einen die sogenannten Zwergsignale, die hauptsächlich für die Zustimmung zu Rangierfahrten gelten, aber auch bei Zugfahrten beachtet werden müssen.

Zum anderen existiert das Haltsignal, welches zum Schützen eines gesperrten Gleises aufgestellt wird, aber auch zur Kennzeichnung von Gleisabschlüssen (Prellböcken) eingesetzt wird. Anstelle des Ausdrucks „Schützen“ wird in den Fahrdienstvorschriften jedoch der Ausdruck „Decken“ verwendet.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Zusammenstellung der Bestimmungen der Eisenbahn-Signalordnung 1959 (ESO 1959), einschließlich der gemäß ESO (4) genehmigten Signale mit vorübergehender Gültigkeit und der gemäß ESO (5) erlassenen Anweisungen zur Durchführung der ESO, gültig für das Netz der Eisenbahnen des Bundes (EdB). Bonn 18. September 2015, S. 58–62 (167 S., online [PDF; 1,8 MB; abgerufen am 9. Juni 2016]).
  • Abhandlung über die beiden beweglichen Schutzhaltesignale im Bahnhof Goldbeck. In: Der Modelleisenbahner, Heft 2/1984

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Deutsche Bahn AG: Ril 301, Modul 301.0201 Abschnitt 1 Absatz 19 (im Bereich der DV 301 ehemals Sh 3)
  2. Die Signale der Deutschen Bundesbahn. Signalbuch (SB) DS 301; gültig vom 15. Dezember 1959 (PDF) bahnstatistik.de, Kapitel „Schutzsignale (Sh)“, Unterkapitel „Signal Sh 4 – Knallsignal“