Lokalbahn Mori–Arco–Riva

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Mori–Riva
Strecke der Lokalbahn Mori–Arco–Riva
Streckenlänge: 24,2[1] km
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung: 28 
Minimaler Radius: 50[1] m
   
-4,4 Rovereto
Übergang zur Brennerbahn
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Etsch
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BSicon .svgBSicon exSTR.svgBSicon exKBHFa.svg
0,0 Mori
Übergang zur Brennerbahn
175 m s.l.m.
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BSicon .svgBSicon exSTR.svgBSicon exWBRÜCKE.svg
Etsch (67 m)
BSicon .svgBSicon exABZrg.svgBSicon exSTRrf.svg
   
2,6 Mori borgata 200 m s.l.m.
   
6,8 Loppio 224 m s.l.m.
   
10,8 San Giovanni Pass 269 m s.l.m.
   
12,9 Nago-Torbole 222 m s.l.m.
   
17,5 Oltresarca 113 m s.l.m.
   
Sarca (45 m)
   
19,2 Arco 87 m s.l.m.
   
21,5 San Tomaso 81 m s.l.m.
   
24,1 Riva 67 m s.l.m.

Die Lokalbahn Mori–Arco–Riva war eine 24,2 Kilometer lange schmalspurige Lokalbahn, welche vom heute in der Provinz Trient liegenden Bahnhof Mori an der Brennerbahn über den San-Giovanni-Pass und Arco nach Riva zum Gardasee verkehrte. Die Bahn fuhr auf bosnischer Spurweite von 760 mm.

Der Zugverkehr auf der 1891 eröffneten Strecke wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven durchgeführt, 1936 wurde der Betrieb endgültig eingestellt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prioritätsaktie der Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee

Riva war bereits Mitte des 19. Jahrhunderts aufgrund seines mediterranen Klimas ein beliebter Kurort im damaligen Tirol. Die am 29. Januar 1891 eröffnete Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee (MAR) schaffte die fehlende Verbindung zur Brennerbahn. Während des Ersten Weltkrieges wurde die Bahn im Frühjahr 1915 noch benutzt um die lokale österreichische Bevölkerung zu evakuieren, bevor ihr Betrieb gegen Ende des Jahres eingestellt und das Rollmaterial an andere Bahnen abgegeben wurde. Die Bahnanlagen wurden sowohl durch italienisches Artilleriefeuer, wie auch durch österreichischen Truppen auf dem Rückzug beschädigt. Nach dem Krieg kam das Trentino-Südtirol zu Italien und die Lokalbahn unter die Verwaltung der FS und der Betrieb wurde nach Reparaturen durch die Genietruppe wieder aufgenommen.[2]

1924 wurde eine neue Lokalbahngesellschaft mit dem Namen Società Ferrovia Rovereto-Arco-Riva (RAR) gegründet, wobei sich die Stadt Rovereto den größten Anteil der Aktien sicherte mit dem Ziel, die Strecke in die 4,4 km entfernte Stadt zu führen. Diese Streckenverlängerung konnte tatsächlich auch am 25. Mai 1925 eröffnet werden.[3] 1929 wurde ein Projekt zur Umstellung der Bahn auf Meterspur und deren Elektrifizierung ausgearbeitet, das aber nicht umgesetzt wurde. Aufgrund des aufkommenden Individualverkehrs wurde der Betrieb am 21. Oktober 1936 eingestellt und der öffentliche Personennahverkehr von Autobussen übernommen.[1]

Ursprünglich gab es Überlegungen, die Bahn entlang des Gardasees bis an das norditalienische Eisenbahnnetz zu führen. Wegen der parallel verlaufenden Brennerbahn wurde diese Idee aber wieder verworfen.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vereinfachtes Höhenprofil Mori–Riva
Zug beim Lago di Loppio kurz vor Erreichen der Passhöhe, ungefähr 1895
Einschnitt vermutlich nahe dem Lago di Loppio
Streckenführung entlang der heutigen SS240dir zwischen Nago und Bolognano, ungefähr 1895

Die Strecke verließ den Bahnhof Mori an der Brennerbahn in nördliche Richtung, um gleich darauf in einem langgezogenen Bogen nach Westen abzuschwenken. Anschließend wurde die Etsch bei Ravazzone auf der 68,5 Meter langen Eisenbrücke überquert und nach 2,86 Kilometern die Station Mori-Borgata im Zentrum von Mori erreicht. Die Brücke wurde bereits 1888 von Gridl, Wien für die Lokalstraße Mori–Rovereto erbaut und für den späteren Bahnbetrieb entsprechend verstärkt ausgelegt. Der Streckenabschnitt zwischen der Brücke und dem Ortsrand von Mori war mit einer Neigung von 28 ‰ zugleich der steilste Streckenabschnitt der Bahn. Nach mäßiger Steigung und kurvenarmen Verlauf wurde die Station Loppio bei Kilometer 6,88 erreicht. Hinter Loppio begleitete die Trasse auf etwa 2 Kilometern den Straßenverlauf der heutigen Staatsstraße SS 240. Auf diesem Abschnitt wurde der Lago di Loppio an dessen Südufer passiert. Anschließend folgte eine Kehrschleife mit 60 Metern Halbmesser, um auf einen halben Kilometer an Höhe zu gewinnen, folgend noch eine weitere Kehrschleife und schließlich wurde beim Kilometer 11 der höchste Punkt mit 269 Meter über dem Meer erreicht und die dortige Wasserscheide am Passo San Giovanni überschritten.[4]

Die Strecke ging in Gefälle über, verlief in einem Bogen am Fuße des Monte Perlone und erreichte die Station Nago-Torbole beim Kilometer 12,89. Hinter Nago schwenkte die Bahn nach Norden und führte in stetem Gefälle der heutigen Staatsstraße SS 240dir folgend hinunter ins Tal der Sarca. Die Talsohle wurde schließlich vor der Station Oltresarca erreicht. Nachfolgend wurde die Sarca auf einer 45 Meter langen Brücke in Stahlkonstruktion überquert und nach 19,2 Kilometern der Bahnhof Arco nahe dem Ortszentrum erreicht. Hinter Arco begleitete die Strecke die heutige Via Santa Caterina, welche später in die SS 45 übergeht, über die Station San Tomaso bis in das Ortszentrum von Riva. Nach 24,12 Kilometern wurde schlussendlich der Bahnhof Riva unweit des Seeufers erreicht.

Der Oberbau der Strecke bestand aus acht Meter langen Vignolschienen mit einem Gewicht von 18 kg/m.[4]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lok 2 Riva bei der Zoo-Eisenbahn in Omaha (2004)
Lok 3 Lago di Garda, Werksfoto von 1891

1890 bis 1892 wurden vier dreifachgekuppelte Lokomotiven mit den Nummern 1–4 beschafft, wie sie zuvor schon von der Steyrtalbahn in Dienst gestellt wurden. Die ersten drei wurden 1890, die letzte 1892 von Krauss in Linz geliefert, sie erhielten die Namen Arco, Riva, Lago di Garda und Pinzolo. Die Südbahngesellschaft (SB), die den Betrieb auf dieser Lokalbahn führte, ordnete die vier Maschinen als Reihe 40 ein. Drei der Lokomotiven mussten im Ersten Weltkrieg an die k.u.k. Heeresfeldbahn abgegeben werden, die vierte wurde nach 1918 verschrottet. Eine der Lokomotiven gelangte nach dem Ersten Weltkrieg nach Rumänien, wurde dort bis 1975 von den CFR eingesetzt und verkehrt heute auf einer Parkeisenbahn im Zoo von Omaha in den USA.[5]

Nach dem Ersten Weltkrieg gelangten drei Lokomotiven (RKV Nr. 1 bis 3), welche ursprünglich von der Schmalspurbahn Ružomberok–Korytnica kúpele in der heutigen Slowakei stammten zur Lokalbahn Mori–Arco–Riva. Die Maschinen waren von der Budapester Lokomotivfabrik MÁVAG gebaut worden. Im Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven von der k.u k. Heeresfeldbahn beschlagnahmt und kamen auf der Fleimstalbahn und der Grödner Bahn im Militärverkehr an der Dolomitenfront zum Einsatz. Nach Kriegsende fielen sie der Ferrovie dello Stato zu. Diese setzte sie fortan auf der Lokalbahn Mori–Arco–Riva ein.

Gegenwart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliges Bahnhofsgebäude in Riva del Garda (2010)

Zwischen Mori und Riva besteht heute ein ausgewiesener Radweg, der etwa ein Drittel der ehemaligen Bahntrasse zwischen Mori und Nago nutzt. Andere Teilstücke in diesem Abschnitt wurden bereits vordem für den Straßenbau genutzt. Der Streckenabschnitt von Nago über Arco nach Riva wurde nicht zum Radweg ausgebaut, der ausgewiesene Teil führt von Nago über eine Nebenstraße direkt hinab nach Torbole und weiter am Seeufer der Straße folgend nach Riva.

In den Orten Arco und Riva sind die Bahnhofsgebäude noch vorhanden, in Riva wurde es noch länger als Busbahnhof verwendet, heute befindet sich darin unter anderem eine Gastwirtschaft.

Die Idee einer Bahnverbindung zum Gardasee ist noch nicht ganz begraben. 2014 führte die Provinz Trentino einen Ideen-Wettbewerb für eine Bahnverbindung von Rovereto und Mori nach Tione di Trento durch. Die Bahn würde größtenteils unterirdisch verlaufen und hätte eine Station in der Nähe des Gardasees.[6]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Giacomo Nones: Storia di una ferrovia. Mori–Arco–Riva. Luigi Reverdito Editore, Trento 1981.
  • Mario Forni, Paolo Corrà: Le Ferrovie del Trentino. Edizioni U.C.T., Trento 2003, ISBN 88-86246-94-3.
  • Josef Dultinger: Auf schmaler Spur durch Südtirol. Schmalspurbahnen südlich des Brenners. Erhard, Rum 1982.
  • Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
  • Christoph Hartung von Hartungen: Der Gardasee, Gardone-Riviera, und die Eisenbahn Mori–Arco–Riva. Städtebilder, Zürich 1893.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Rovereto–Arco–Riva – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Lokalbahn (Rovereto) Mori–Arco–Riva. Tiroler Museumsbahnen, abgerufen am 2. Mai 2014.
  2. Ferrovia Mori – Arco – Riva. In: Binari perdutti. Abgerufen am 3. Mai 2014 (italienisch).
  3. Ferrovia Mori-Arco-Riva (poi Rovereto-Riva). Biblioteca Civica e Archivi Storici Rovereto, abgerufen am 17. Februar 2017.
  4. a b G. Nones: Storia di una ferrovia. Trient 1981 (italienisch, Auszug im unteren Drittel dieser Webseite).
  5. Omaha Zoo Railroad, Nebraska. YouTube, 4. Juli 2008, abgerufen am 2. Mai 2014 (Video).
  6. "Rete ferroviaria diffusa": collegamento tra Rovereto-Mori e Tione. 2014, abgerufen am 3. Mai 2014.