Căile Ferate Române

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Das rumänische Eisenbahnnetz
Das rumänische Eisenbahnnetz im Betrieb

Die Căile Ferate Române, abgekürzt C.F.R., sind die staatliche Eisenbahngesellschaft Rumäniens.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anfänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Detail einer CFR-Lok
In den Morgenstunden am stark frequentierten Bukarester Bahnhofsplatz (Gara de Nord)

Die älteste Bahnstrecke des heutigen rumänischen Eisenbahnnetzes wurde von den Österreichern im Banat gebaut, das damals unmittelbar dem Wiener Ministerium unterstelltes Kronland war. Die Eröffnung fand am 15. November 1857 statt. Diese Linie verband die Städte Temeswar, Hatzfeld, Kikinda und Szeged auf einer Länge von 112 km. Dadurch verkürzte sich die Reisezeit von Temeswar nach Wien auf 36 Stunden.[1] Ein Jahr früher, im Jahre 1856, wurde bereits die Banater Montanbahn eröffnet, die Steinkohle von Anina (Steierdorf) nach Basiasch beförderte. Die erste Bahnstrecke auf dem Staatsgebiet des alten Königreiches Rumänien wurde ab 1864 von einem Unternehmen unter der Führung des Engländers John Trevor-Barkley gebaut. Am 26. August 1869 wurde sie eröffnet und verband die Hauptstadt Bukarest mit der südlichen Grenzstadt Giurgiu an der Donau. Im Jahr 1866 vergab das Parlament eine weitere Konzession an ein privates Konsortium unter der Führung des Deutschen Bethel Henry Strousberg, der gute Kontakte zum Hohenzollern-Fürst Karl I. hatte. Dieses begann mit dem Bau zweier Strecken, die von Bukarest zum einen über Pitești in den Südwesten des Landes und zum anderen in den Osten und Nordosten bis Buzău, Brăila, an den Donauhafen Galați und weiter bis Roman im Nordosten führten. Im Jahre 1868 wurde zu diesem Zweck in Bukarest der große Nordbahnhof errichtet. Der erste Teil dieser Strecke, von Pitești bis Roman, ging am 13. September 1872 in Betrieb. Der Bau des westlichen Teils bis nach Vârciorova an der Grenze zu Österreich-Ungarn verzögerte sich durch den Gründerkrach einige Jahre. Er wurde am 9. Mai 1878 in Betrieb genommen. Durch diesen Anschluss an das ungarische Schienennetz konnte am 5. Juni 1883 der erste Orient-Express von Paris über Wien, Budapest und Bukarest bis nach Giurgiu geführt werden.

In derselben Zeitperiode wurde im Nordosten des heutigen Staatsgebietes eine weitere Bahnstrecke gebaut. Im Jahr 1867 erhielt die österreichische Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn um das Konsortium von Victor Ofenheim eine Konzession, um die seit 1864 bestehende Linie in Galizien bis nach Suceava in der damals österreichischen Bukowina zu verlängern. 1868 erhielt diese Gesellschaft vom rumänischen Parlament die Erlaubnis, die Linie bis nach Jassy in der Moldau weiterzubauen. Diese Gesellschaft nannte sich nun K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft und war in eine österreichische und eine rumänische Linie unterteilt. 1871 wurde die volle Strecke bis Jassy eröffnet. Durch Börsenspekulation und Misswirtschaft kam es zu Baumängeln, die später zu mehreren schweren Zugunglücken führten, so dass der österreichische Teil am 7. Oktober 1872 unter staatliche Zwangsverwaltung gestellt wurde.

Der 1873 von der Wiener Börse ausgehende Gründerkrach brachte zeitweise die gesamte private Eisenbahnwirtschaft in Südosteuropa in ärgste finanzielle Schwierigkeiten. Erst im Jahr 1879 konnten die beiden Anschlussstücke zum ungarischen Schienennetz in Betrieb genommen werden, im Südwesten zur privaten österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bei Orșova und Richtung Siebenbürgen über den Predeal-Pass zur Ungarischen Ostbahn. Durch einen Parlamentsbeschluss wurde 1880 die ursprünglich Strousberg’sche Privatbahn von Vârciorova nach Roman verstaatlicht und zu diesem Zweck die Căile Ferate Române (CFR) gegründet. Nach weiteren Skandalen und Unglücken am rumänischen Teil der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn wurde auch diese im Jahr 1888 verstaatlicht und der CFR unterstellt. Nach Territorialgewinnen Rumäniens in der Dobrudscha (→ Berliner Vewrtrag 1878) waren im Jahr 1889 Eisenbahnlinien in einer Gesamtlänge von 1377 km im gesamten Königreich Rumänien unter staatlicher CFR-Verwaltung.

CFR in Großrumänien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Intercity-Zug am Bahnhof von Mediasch (Mediaș)

Nach dem Zusammenbruch des Habsburgerreiches 1918 und den beträchtlichen Gebietsgewinnen Rumäniens in den Pariser Vorortverträgen 1919 (Teile des Banats, Siebenbürgen, die Bukowina, Bessarabien usw.) erweiterte sich naturgemäß auch das Eisenbahnnetz erheblich. In der Zwischenkriegszeit setzte eine erste Modernisierungsperiode ein; zum Beispiel wurden erste Diesellokomotiven eingesetzt. Außerdem musste in Bessarabien die Spurweite der Eisenbahnlinien von der Breitspur (typisch für Russland, zu dem es vor 1918 gehört hat) auf die Normalspur (typisch für Rumänien) umgestellt werden.

Sozialistische Zeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg (in den 1950er- und 1960er-Jahren) begann man mit der Elektrifizierung der Hauptlinien, allen voran die Linie von Bukarest nach Brașov (Kronstadt). In den 1970er-Jahren verschwanden die meisten Dampflokomotiven aus dem alltäglichen Gebrauch. Außerdem betrieb die Staatsbahn anfangs auch die 1979 eröffnete Metro Bukarest, heute ist hierfür die private Aktiengesellschaft Metrorex zuständig.[2]

Nach dem Fall des eisernen Vorhangs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im den Jahren 1989 und 1990 fiel der eiserne Vorhang zwischen dem Ostblock und den westlichen Ländern Europas; der Ostblock zerfiel. Die CFR durchlebten, den allgemeinen Transformationsschwierigkeiten Rumäniens entsprechend, eine schwierige Zeit, die auch mit einem Imageverlust verbunden war. Nachdem grobe Einschnitte in die Verwaltungsstrukturen durchgeführt wurden, konnten die CFR langsam die ökonomische Tiefphase der 1990er Jahre überwinden.

Rumänien und Bulgarien wurden zum 1. Januar 2007 Mitglieder der EU. Die EU fördert mit großen Geldbeträgen Paneuropäische Verkehrskorridore. Für Rumänien sind die Korridore IV, VII und IX bedeutend.

CFR heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Săgeata Albastră“ – seit 2003 der CFR-Renommierzug – am Bukarester Nordbahnhof
Rumänischer Güterwagen 33 53 5301 485-5 am Bahnhof Herzogenburg in Österreich

Der Großteil des Verkehrs auf den elektrifizierten Strecken wird durch die Elektrolokomotiven der Baureihe 060 EA bewältigt. Die ersten zehn Maschinen wurden von ASEA in Schweden gebaut. Dieser Typ wurde dann von Electroputere in Craiova in großer Zahl mit Lizenz nachgebaut und auch nach Jugoslawien und Bulgarien geliefert. Bei doppelspurigen Strecken besteht Rechtsbetrieb. Auf elektrifizierten Strecken wird mit Wechselstrom 25 kV/50 Hz gefahren. Anfang 2003 wurde die aufsehenerregende Anschaffung des modernen Renommierzuges der CFR getätigt. Die Siemens-Desiro-Züge (CFR-Baureihe 96) werden „Săgeata Albastră“ („Blauer Pfeil“) genannt und bevorzugt auf langen Strecken eingesetzt, obwohl sie eigentlich für den Nahverkehr vorgesehen sind.

Zuggattungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die CFR betreiben 3 Zuggattungen: Regio (R), Interregio (IR) und Intercity (IC). Die früher existierenden Zugtypen Personal, Accelerat und Rapid wurden 2011 im Rahmen der Vereinheitlichung europäischer Zuggattungen abgeschafft. Die Fahrpreise sind je nach Zuggattung sehr unterschiedlich – die Fahrt im Regio kostet die Hälfte einer Fahrt im Interregio.

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gesamtlänge des Streckennetzes beträgt 20.730 km; davon sind 3.292 km elektrifiziert und 2.707 km zweispurig. Allerdings ist man im Gegensatz zu Ländern in Westeuropa langsamer mit der Bahn als mit dem Auto. Ein Grund dafür ist, dass es seit 1989 kaum Gelder für die Instandhaltung des Netzes gibt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf den wichtigsten Magistralen nur 100 km/h; früher waren häufig rund 120 km/h möglich. Momentan wird die Strecke Bukarest–Constanța auf 160 km/h ausgebaut. Seit dem Beitritt zur EU werden durch Fördermittel Langsamfahrstrecken beseitigt, doch die Fördermittel werden bei weitem nicht ausgeschöpft.

Nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine am 24. Februar 2022 haben die CFR, einerseits um Flüchtlingen den Weg nach Rumänien zu erleichtern, andererseits Hilfsgüter einfacher in die Ukraine transportieren zu können, die normalspurige, grenzüberschreitende Bahnstrecke CrasnaFălciu (Rumänien)–Prut (Republik Moldau) wieder für den Verkehr ertüchtigt und Mitte März 2022 in Betrieb genommen.[3]

Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wichtige Eisenbahnknotenpunkte mit großen Personenbahnhöfen findet man neben Bukarest etwa in Ploiești (Bahnhöfe Ploiești Vest und Ploiești Sud), Arad, Constanța, Cluj-Napoca (Klausenburg), Brașov (Kronstadt), Craiova und Timișoara (Temeswar). Seit 2014 werden mit Unterstützung der Europäischen Union eine Anzahl Bahnhöfe behindertengerecht ausgebaut. Das Programm soll 2020 abgeschlossen sein.[4]

Vom Bukarester Nordbahnhof (Gara de Nord) gibt es unter anderem tägliche internationale Direktverbindungen nach Belgrad, Budapest, Chișinău, Istanbul, Kiew, Prag, Bratislava, Sofia, Warschau und Wien.

Im Güterverkehr sind die wichtigsten Rangierbahnhöfe folgende (alle in die höchste Kategorie „Triaje de rețea“ eingestuft): Dej Triaj, Caransebeș Triaj, Simeria Triaj, Brașov Triaj, Adjud, Ploiești Triaj und București Triaj in Bukarest; weitere sind hier aufgeführt.

CFR-Triebfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

CFR-Triebfahrzeuge mit deutschsprachigen Wikipediaeinträgen:

Schmalspurbahnen in Rumänien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter den rumänischen Schmalspurbahnen dominierte die Bosnische Spurweite von 760 Millimetern. Bekannteste Schmalspurstrecke des Landes ist die Wassertalbahn, die jedoch als Waldbahn den staatlichen Forstbehörden unterstand und daher in deren Eisenbahngesellschaft Căile Ferate Forestiere (C.F.F.) integriert war. Die letzte Schmalspurstrecke der C.F.R. war die 2001 eingestellte Wusch von Sibiu nach Agnita, die für Ausflugsfahrten reaktiviert werden soll. Die 2003 für Charterfahrten wiedereröffnete Bahn von Târgu Mureș nach Band, welche bis in die 1990er-Jahre im Regelverkehr von der C.F.R. betrieben wurde, ist nach diversen Kleineisendiebstählen nicht mehr befahrbar. Einzige elektrische Schmalspurbahn Rumäniens war die meterspurige Lokalbahn Arad–Podgoria, sie wurde zwischen 1948 und 1983 von der Staatsbahn betrieben.

Bekannte rumänische Eisenbahnpioniere und Eisenbahner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westlich von Făurei () betreiben die CFR seit 1972 eine Teststrecke in Form eines Rundkurses auf der Hochgeschwindigkeitsfahrten bis 220 km/h möglich sind.[6]

Rapid Bukarest und CFR Cluj sind die beiden erfolgreichsten rumänischen Eisenbahner-Sportvereine, international bekannt vor allem durch die Fußballmannschaften. Rapid Bukarest wurde dreimal rumänischer Meister, zuletzt 2003. Auch CFR Cluj wurde dreimal Meister und schaffte 2005 den Einzug ins Intertoto-Cupfinale.

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rumänische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. 2006.
  • Felix Milleker: Die Banater Eisenbahnen. Ihre Entstehung und Entwickelung. 1847–1917. Kirchner, Weißkirchen 1927.
  • Elmar Oberegger: Das Banat – Keimzelle des heutigen rumänischen Netzes. Beitrag zum Jubiläum 160 Jahre Eisenbahn in Rumänien. Sattledt 2007.
  • Elmar Oberegger: Die einzelnen Länder. Sattledt 2007. (Zur Geschichte der Eisenbahnen des Alpen-Donau-Adria-Raumes 1).
  • Fritz Stöckl: Eisenbahnen in Südosteuropa. Jugoslawien, Griechenland, Rumänien, Bulgarien, Türkei. Bohmann, Wien 1975, ISBN 3-7002-0431-X.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Banat's historical chronology for the last millennium. century. www.genealogy.ro, abgerufen am 27. April 2011.
  2. A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5, Seite 50
  3. schr/kad/jst/ho/sbb/an: Ukraine-Krieg bringt neue Herausforderungen für die Eisenbahn. In: Eisenbahn-Revue International 5/2022, S. 237–243 (240).
  4. Mikhai Ovidiu und Ionut Mihai: Modernisation of railway stations in Romania taking into account the interests oft the People with limited mobility. In: OSJD Bulletin 1/2018, S. 10–14.
  5. Angaben zu Andrei Andreicuț bei crestinortodox.ro abgerufen am 15. Januar 2016 (rumänisch)
  6. Silviu Mares: Poligon de testare a trenurilor de mare viteza in judetul Braila. probr.ro, 29. März 2014, abgerufen am 30. Juni 2021 (rumänisch).