Murgtalbahn

Murgtalbahn Rastatt-Freudenstadt
Strecke der Murgtalbahn
Kursbuchstrecke (DB):	710.41
Streckenlänge:	58,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV/16,7 Hz ~
Rheintalbahn Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe Rheinbahn Vorlage:S-Bahn-KarlsruheVorlage:S-Bahn-Karlsruhe 0,0 Rastatt Rheintalbahn Vorlage:S-Bahn-KarlsruheVorlage:S-Bahn-Karlsruhe 1,4 Rastatt Beinle 4,4 Kuppenheim 6,0 Bischweier 8,0 Bad Rotenfels Schloss 8,6 Bad Rotenfels Bf./Rotherma 9,5 Bad Rotenfels Weinbrennerstraße 10,4 Gaggenau Bf. 11,3 Gaggenau Mercedes-Benz-Werk 12,4 Ottenau 13,3 Betriebsbahnhof Hörden 13,7 Hörden 15,5 Gernsbach Bf 16,1 Gernsbach Mitte 18,2 Obertsrot 19,1 Hilpertsau 20,0 Reichentalerstraße bis 1921 20,7 Weisenbach 21,8 Au im Murgtal 23,9 Langenbrand 24,4 Brachtunnel 160m 24,8 Tennetschlucht-Viadukt 183m 25,3 Stiehltunnel 355m 26,1 Gausbach 26,4 Gausbacher Tunnel 180m 26,8 Forbach (Schwarzwald) Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe 28,6 Haulertunnel 364m 31,4 Raumünzach 32,0 Spielraintunnel 104m 34,2 Kirschbaumwasen 36,5 Schönmünzach 37,9 Schwarzenberg 38,2 Mähderbucktunnel 215m 39,9 Huzenbach 43,0 Röt 45,2 Heselbach 46,4 Klosterreichenbach 48,9 Baiersbronn Schule 49,7 Baiersbronn Bf. 51,3 Friedrichstal/Württ. 52,2 Friedrichstal 52,4 Friedrichstal-Eisenwerk 55,4 Freudenstadt Stadt 56,2 Freudenstadt Schulzentrum/Panoramabad 57,5 Freudenstadt Industriegebiet/Schmid Gäubahn 58,2 Freudenstadt Hbf Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe Vorlage:S-Bahn-Karlsruhe Kinzigtalbahn nach Hausach

Die Murgtalbahn ist eine 58 km lange Eisenbahnstrecke im Nordschwarzwald, die Rastatt mit Freudenstadt verbindet. Sie wurde im Zeitraum von 1868 bis 1928 etappenweise eröffnet, wobei sowohl von Rastatt als auch von Freudenstadt aus gebaut wurde. Die Streckenführung im engen Murgtal erforderte den Bau zahlreicher Tunnels und Brücken. Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Baiersbronn und Freudenstadt Stadt gilt als Steilstrecke, weshalb er bis 1926 per Zahnrad bewältigt wurde. Noch heute darf er nur von Fahrzeugen befahren werden, die eine entsprechende Zulassung besitzen.

Nachdem in den neunziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts der vereinzelt stattgefundene Fernverkehr eingestellt worden war, wurde die Murgtalbahn im Zeitraum zwischen 2002 und 2004 in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe integriert und wird seither von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betrieben.

Streckenverlauf

Die Murgtalbahn gehört zu den landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken des Schwarzwaldes. Abschnittsweise wird die Strecke zwischen Murg und Felsmassiven regelrecht „in die Zange genommen“. Mit ihren zehn Tunneln, acht Brücken und dem Steilstreckenbetrieb ist die Verbindung auch in technischer Hinsicht interessant.

Stadtbahnzug auf der Tennetschluchtbrücke zwischen Langenbrand und Gausbach, 2006

Die Murgtalbahn beginnt im Bahnhof von Rastatt auf 120 m ü. NN und wendet sich bereits im südlichen Gleisvorfeld nach Osten, um nördlich der Murg ein Industriegebiet zu durchqueren. Nach etwa anderthalb Kilometern erreicht sie den 2002 eingerichteten Haltepunkt Rastatt Beinle. Im weiteren Streckenverlauf durchquert sie auf freiem Feld die Oberrheinische Tiefebene bis zum Bahnhof Kuppenheim.

Der nun folgende Abschnitt bis zum Bahnhof (Gaggenau-)Bad Rotenfels wurde zur Aufnahme des Stadtbahnverkehrs zweigleisig ausgebaut, alle anderen Abschnitte der Murgtalbahn sind eingleisig. Im zweigleisigen Abschnitt befinden sich die Haltepunkte Bischweier und Bad Rotenfels Schloss sowie zwei wichtige Anschlussgleise. Ab Bad Rotenfels durchquert die Murgtalbahn die Bebauung von Gaggenau, passiert den Haltepunkt Bad Rotenfels Weinbrennerstraße und den dreigleisigen Bahnhof von Gaggenau. Von Rastatt bis hierher ist die Strecke flach, der Höhenunterschied beträgt lediglich 21 Meter. Südlich des Bahnhofs Gaggenau durchquert die Bahn das Werksgelände von Mercedes-Benz, wo neben einem Anschlussgleis auch ein Haltepunkt für Werksangehörige eingerichtet wurde.

Weiter folgt die Strecke dem Murgtal in südlicher Richtung, passiert die Haltepunkte Ottenau und Hörden und erreicht schließlich den Bahnhof Gernsbach, der über mehrere Gleise für den Güter- und Personenverkehr sowie drei Anschlussgleise verfügt. Zwischen den Haltepunkten Ottenau und Hörden befindet sich ein zweigleisiger Betriebsbahnhof mit Anschlussgleis, an dem sich verspätete Züge kreuzen können.

Murgbrücke bei Raumünzach, 2006

Südlich von Gernsbach folgen die Haltepunkte Gernsbach Mitte, Obertsrot und die Kreuzungsbahnhöfe Hilpertsau und Weisenbach, der sich bereits auf 183 m ü. NN befindet. Bei Obertsrot sowie zwischen Hilpertsau und Weisenbach befindet sich je ein Anschlussgleis. Zudem befand sich bis Anfang der 1990er Jahre ein mehrere Kilometer langes Anschlussgleis südlich des Bahnhofs Weisenbach, das östlich der Murg bis unterhalb des Füllentunnels führte.

In Weisenbach beginnt der landschaftlich reizvollste und technisch anspruchsvollste Teil der Murgtalbahn. Bis Schönmünzach verengt sich das Murgtal zu einer Schlucht, so dass die Eisenbahnstrecke an den steilen Talhängen geführt werden musste. Neun Tunnel und fünf Talbrücken waren in diesem Abschnitt notwendig.

Südlich des Bahnhofs Weisenbach überquert die Bahn die Murg auf einer 76 m langen Stahlfachwerkbrücke und steigt am westlichen Hang des Murgtals an. Nach Passieren des Haltepunkts Au und durchqueren des Füllen- und Harttunnels überquert die Bahn die Murg erneut auf einer 127 m langen Brücke. Diese war ursprünglich vollständig als gemauerte Gewölbebrücke ausgeführt, wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und erhielt danach ein stählernes Mittelteil, während die gemauerten äußeren Teile der Brücke beibehalten wurden. Danach wird der zweigleisige Bahnhof Langenbrand erreicht, von dem ein Anschlussgleis zu einer Papierfabrik unterhalb der Tennetschlucht abzweigt.

Weiter führt die Bahn am östlichen Hang des Murgtals, durchquert einen Bergsporn im Brachtunnel und erreicht die imposante, 183 m lange und 27 m hohe gemauerte Brücke über die Tennetschlucht. Direkt daran schließen sich der Stiehltunnel, der Rappentunnel und der Hackentunnel an, bevor der 2002 eingerichtete Haltepunkt von Gausbach erreicht wird. Nach Unterqueren der Dorfkirche im Gausbacher Tunnel erreicht die Murgtalbahn den Bahnhof von Forbach, der neben den beiden durchgehenden Gleisen 2002 ein zusätzliches Stumpfgleis für hier endende Züge und eine zweigleisige Triebwagen-Abstellhalle erhielt. In Forbach wurde zudem von der AVG eine Bahnmeisterei eingerichtet. Von Weisenbach bis Forbach überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 123,5 m, was einer durchschnittlichen Steigung von 2 % entspricht.

Südlich von Forbach folgt ein zehn Kilometer langer Abschnitt bis zum Bahnhof Schönmünzach (462 m ü. NN), der durch nahezu unbesiedeltes, bewaldetes Gebiet führt. Der Bahnhof Raumünzach sowie der Bedarfshaltepunkt Kirschbaumwasen dienen fast ausschließlich als Ausgangspunkte für den Ausflugsverkehr. Der Bahnhof Raumünzach hat darüber hinaus betriebliche Bedeutung als Kreuzungsbahnhof. Lediglich beim Bau der Schwarzenbachtalsperre zwischen 1922 und 1926 besaß er eine größere verkehrliche Bedeutung, da der Antransport der Baumaterialien mit Hilfe einer Feldbahn vom Bahnhof Raumünzach aus erfolgte. Südlich von Forbach und bei Raumünzach überquert die Murgtalbahn die Murg auf einer Brücke. Während die steinerne Brücke bei Forbach während des Zweiten Weltkriegs zerstört wurde und als Stahl-Fachwerkkonstruktion wieder aufgebaut wurde, ist die Brücke bei Raumünzach bis heute eine gemauerte Gewölbebrücke. Jeweils südlich an die beiden Brücken schließen sich Tunnel an: der Haulertunnel, mit 364 m Länge längster Tunnel der Murgtalbahn, sowie der Spielraintunnel. Zwischen Kirschbaumwasen und Schönmünzach quert die ehemalige Badisch-Württembergische Grenze das Murgtal.

Südlich von Schönmünzach folgen die Haltepunkte Schwarzenberg, Huzenbach, Röt, der neu errichtete Kreuzungsbahnhof Heselbach, die Haltepunkte Klosterreichenbach, Baiersbronn Schule sowie der Bahnhof Baiersbronn. Südlich von Schwarzenberg wird ein Felsvorsprung im Mähderbuckeltunnel unterquert, südlich von Huzenbach sowie nördlich von Heselbach überquert die Bahnstrecke die Murg. Gegenüber dem schluchtartigen Charakter des mittleren Murgtals weitet es sich südlich von Huzenbach und bildet einen breiten Talgrund, der auch die Bahnstrecke aufnimmt.

Der letzte Abschnitt der Murgtalbahn führt von Baiersbronn aus dem Murgtal heraus zum Kulminationspunkt der Strecke am Bahnhof Freudenstadt Stadt, um anschließend zum Hauptbahnhof von Freudenstadt abzufallen. Um diese Höhenunterschiede bewältigen zu können, wurde dieser Streckenabschnitt als Steilstrecke mit einer Maximalsteigung von 5 % ausgeführt. Zunächst als Zahnradbahn erbaut, wurde zwischen 1924 und 1926 auf Reibungsbetrieb umgestellt und die Zahnstange entfernt. Noch heute gelten in diesem Abschnitt besondere Betriebsvorschriften und nur Fahrzeuge mit besonderer Zulassung dürfen diesen Streckenabschnitt befahren. Innerhalb der Steilstrecke befinden sich die 84 m lange steinerne Christophstalbrücke sowie die Haltepunkte Friedrichstal und Freudenstadt Schulzentrum.

Geschichte

Für den Bau der 58 Kilometer langen Eisenbahnstrecke von Rastatt nach Freudenstadt wurden vom ersten Spatenstich bis zur Vollendung 60 Jahre, von 1868 bis 1928, benötigt. Dies lag zum einen an der schwierigen Topografie des Murgtals, die zahlreiche Kunstbauten erforderte, zum anderen an der Zugehörigkeit des unteren Murgtals zum Großherzogtum Baden, während das obere Murgtal zum Königreich Württemberg gehörte. Daraus ergaben sich unterschiedliche verkehrspolitische Interessen, die einer einheitlichen Planung lange Zeit im Weg standen. So waren es zunächst lokale Interessen im unteren Murgtal, die zu den ersten Schritten beim Bau der Murgtalbahn führten. Im Laufe mehrerer Jahrzehnte wuchsen auf diese Weise von Rastatt und Freudenstadt ausgehend zwei Stichbahnen aufeinander zu, bis schließlich die verbliebene Lücke geschlossen werden konnte.

Bahnbau durch die Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft

Der seit Jahrhunderten von der Flößerei abhängige Murgtäler Holzhandel war bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts immer mehr zur Verarbeitung der Baumstämme zu höherwertigen Produkten übergegangen, die nicht als Floß transportiert werden konnten, darunter auch Eisenbahnschwellen. Der Straßenbau war im engen Murgtal besonders aufwändig. Da im benachbarten Württemberg in den 1860er-Jahren bereits die Planungen zur Enztalbahn und Nagoldtalbahn liefen, befürchtete man, die Konkurrenzfähigkeit gegenüber der dortigen Holzindustrie zu verlieren.

Es ergab sich das Bedürfnis nach einer leistungsfähigen Verkehrsanbindung mittels einer eigenen Eisenbahn. Die Badischen Staatseisenbahnen hatten allerdings am Bau einer derartigen Strecke seinerzeit kein Interesse, da ihre finanziellen Möglichkeiten durch den Bau wichtiger Hauptstrecken erschöpft waren. Als Ausweg gründete sich im Jahr 1867, hauptsächlich auf Betreiben des Gernsbacher Holzindustriellen Casimir Rudolf Katz, die private Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel des Baus einer Eisenbahn-Stichstrecke von Rastatt nach Gernsbach.

Nach Erhalt der Konzession wurde der Bau am 19. August 1868 begonnen. Neun Monate später, am 31. Mai 1869 wurde die 15 km lange Strecke eröffnet. Den Betrieb führten die Badischen Staatsbahnen auf Rechnung der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft.

Der Bau der Bahnstrecke beschleunigte im unteren Murgtal rings um die Städte Gaggenau und Gernsbach die Industrielle Revolution. Ab 1873 wurden die Gaggenauer Eisenwerke zum ersten industriellen Großbetrieb der Region. Weiter murgaufwärts entwickelte sich, begünstigt durch die wald- und wasserreiche Umgebung, ab den 1880er-Jahren mit der Ansiedlung mehrerer Fabriken ein Zentrum der Papierherstellung. Schon bald wurde die Verlängerung der Strecke gefordert, um auch den Industriebetrieben südlich von Gernsbach einen Eisenbahnanschluss zu verschaffen. Anfängliche Überlegungen, die Verlängerung als Pferdebahn auszuführen, mussten allerdings wegen fehlender Finanzierungsmöglichkeiten wieder fallen gelassen werden. Erst 1888 war eine erneute Initiative erfolgreich. Nach Erhalt der Konzession und Fertigstellung der Bahnanlagen konnte die Streckenverlängerung von Gernsbach nach Weisenbach am 1. Mai 1894 in Betrieb genommen werden. Eigentümer war wiederum die Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, während der Betrieb von den Badischen Staatsbahnen geführt wurde.

Bahnbau durch die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen

Freudenstadt, hoch über dem oberen Murgtal gelegen, hatte 1879 durch die Gäubahn Anschluss an das württembergische Eisenbahnnetz in Richtung Stuttgart erhalten. Wegen der schwierigen topografischen Verhältnisse lag der Bahnhof, der heutige Hauptbahnhof, abgelegen südlich der Stadt. Um die Anbindung Freudenstadts zu verbessern und das obere Murgtal besser zu erschließen, beschloss der Landtag des Königreichs Württemberg 1898 den Bau einer Zweigstrecke vom Hauptbahnhof Freudenstadt über Baiersbronn nach Klosterreichenbach.

Wegen der großen Höhenunterschiede zwischen Freudenstadt und Baiersbronn gestaltete sich die Trassierung der Bahn schwierig. Schließlich wurde der Abschnitt Freudenstadt Hauptbahnhof–Freudenstadt Stadt–Baiersbronn unter Inkaufnahme von Maximalsteigungen bis 5 % als Zahnradbahn mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach-Klose angelegt. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten den Betrieb am 20. November 1901.

Bahnbau durch die Großherzoglichen Badischen Staatsbahnen

Zum 1. Juli 1904 übernahmen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die untere Murgtalbahn von der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, so dass sich Eigentum und Betriebsführung von nun an in einer Hand befanden. Mit dem Beschluss des Badischen Landtags zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes im Jahr 1900 wurden die Grundlagen für den Weiterbau der Murgtalbahn geschaffen, da in diesem Rahmen auch die Verlängerung der unteren Murgtalbahn von Weisenbach bis zur Landesgrenze vorgesehen war. Allerdings erwies sich die Trassierung der Strecke aufgrund der topografischen Gegebenheiten als schwierig: allein der sechs Kilometer lange Abschnitt von Weisenbach bis Forbach erforderte den Bau von sieben Tunneln, fünf großen Brücken und erhebliche Erdarbeiten. Zeitweise waren 1400 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt. Am 14. Juni 1910 konnte der Abschnitt Weisenbach–Forbach nach dreijähriger Bauzeit in Betrieb genommen werden, am 4. Mai 1915 folgte die Teilstrecke bis Raumünzach. Den Weiterbau bis zur Landesgrenze verhinderte der Erste Weltkrieg. Wegen der aufwändigen Trassierung gilt die Murgtalbahn – bezogen auf die Streckenlänge – als die teuerste Eisenbahnstrecke Badens.

Bahnhof Langenbrand

Zugkreuzung im Bahnhof Weisenbach

Mittelflurwagen im Bahnhof Forbach. Rechts die neugebaute Triebwagenhalle

Lückenschluss durch die Deutsche Reichsbahn

Während der Wunsch nach einer durchgehenden Murgtalbahn von Rastatt bis Freudenstadt im Land Baden schon recht früh geäußert wurde, verhielt sich das Land Württemberg eher ablehnend, da es eine Abwanderung des Verkehrs aus dem Nordschwarzwald in Richtung Karlsruhe fürchtete, während bis dahin Güter und Personen den Weg über Stuttgart wählen mussten. Erst in einem Staatsvertrag, der 1908 im Entwurf fertiggestellt war und der die Vervollständigung der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken regelte, war Württemberg bereit, einer durchgängigen Murgtalbahn zuzustimmen. Die Ratifikation dieses Vertrags zog sich dann allerdings noch bis 1912 hin. Vorgesehen war der Lückenschluss bis zum Jahr 1916. Trotz der vertraglichen Vereinbarungen erfolgten jedoch auf dem württembergischen Abschnitt keinerlei Baumaßnahmen.

Erst mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 konnten die Interessenkonflikte zwischen Baden und Württemberg überwunden werden, so dass die Inbetriebnahme des noch fehlenden Zwischenstücks Raumünzach–Klosterreichenbach endlich am 13. Juli 1928 erfolgen konnte. Damit war die Führung durchgängiger Züge von Rastatt bis Freudenstadt möglich geworden, allerdings musste für die Fahrt auf der Freudenstädter Steilstrecke weiterhin die Lokomotive gewechselt werden. Ein echter Durchgangsverkehr auf der Murgtalbahn entwickelte sich daher nie.

Entwicklung der Murgtalbahn

Die Deutsche Reichsbahn setzte ab 1924 auf dem Steilstreckenabschnitt bei Freudenstadt Dampflokomotiven der Preußischen Bauart T16.1 ein, die auch ohne Zahnradantrieb in der Lage waren, die Züge auf diesem Abschnitt zu bespannen. Zur Vereinfachung des Betriebs wurde der Zahnradbetrieb daher schrittweise bis 1926 aufgegeben.

Der Zweite Weltkrieg hatte schwere Konsequenzen für die Murgtalbahn: gegen Ende des Kriegs wurden die größeren Brücken der Bahnstrecke mit Ausnahme der Tennetschluchtbrücke gesprengt, so dass der Betrieb nur noch zwischen Rastatt und Weisenbach möglich war. Der Wiederaufbau der zerstörten Brücken zog sich bis 1950 hin.

Im Jahr 1966 wurden die Dampflokomotiven auf der Murgtalbahn durch Diesellokomotiven ersetzt, was den Lokwechsel für den Steilstreckenbetrieb ersparte und zu einer Beschleunigung der Züge führte: so konnten die Fahrzeiten von ca. 2 1/2 Stunden für die Strecke Rastatt–Freudenstadt zur Dampflokzeit auf ca. 1 Stunde 20 Minuten gekürzt werden.

Der zunehmende wirtschaftliche Druck auf die Deutsche Bundesbahn führte in den 1980er Jahren zu Rationalisierungsmaßnahmen. Daher wurden die wenig frequentierten Haltepunkte Friedrichstal, Kirschbaumwasen, Raumünzach und Au aufgegeben und die Kreuzungsgleise in Hilpertsau, Raumünzach und Klosterreichenbach abgebaut.

Anfang der 1990er Jahre wurde das Fahrplanangebot durch die Einführung eines angenäherten Stundentakts verbessert. Daneben fuhren bis Mitte der 1990er Jahre auch einzelne D-Züge bzw. InterRegios, die vor allem die für den Tourismus wichtigen Verbindungen aus dem Ruhrgebiet in den Nordschwarzwald herstellten.

Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Stadtbahn am südlichen Tunnelmund des Stiehltunnels, 2006. Hier wurde die Tunnelfahrleitung auch zwischen den Tunneln eingebaut.

Erste Überlegungen zur Integration der Murgtalbahn in das Karlsruher Stadtbahnsystem wurden Anfang der 1990er Jahre vorgestellt. Da die Murgtalbahn zentral in der Siedlungsachse des Murgtals verläuft, wurden ihr große Fahrgastpotentiale zugeschrieben, die vom bestehenden Eisenbahnbetrieb nur unzureichend erschlossen wurden.

Mit der politischen Unterstützung der Landkreise Rastatt und Freudenstadt konnte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) die Murgtalbahn im Jahr 2000 langfristig von der DB AG pachten und in den Folgejahren für den Stadtbahnbetrieb ausbauen. Der Umbau umfasste die Elektrifizierung der Strecke mit dem Bahnstromsystem Wechselstrom 15 kV/16,7 Hz, den zweigleisigen Ausbau zwischen Kuppenheim und Bad Rotenfels, die (Wieder-) Errichtung von Kreuzungsbahnhöfen in Hörden, Hilpertsau, Langenbrand, Raumünzach und Heselbach, den Bau von 14 neuen Haltestellen sowie die Modernisierung der bestehenden Haltepunkte, den Ersatz der Signal- und Sicherungstechnik und die Sanierung der Brücken- und Tunnelbauwerke. Bei der Elektrifizierung der Tunnelabschnitte wurde eine in Deutschland erstmals auf freier Strecke verwendete Deckenstromschiene eingebaut. Insgesamt wurden ca. 53 Millionen Euro in die Infrastruktur investiert.

Am 15. Juni 2002 konnte der Stadtbahnbetrieb im unteren Murgtal zwischen Rastatt und Raumünzach aufgenommen werden, die Umstellung des Abschnitts bis Freudenstadt Stadt folgte am 14. Dezember 2003, der Restabschnitt bis zum Hauptbahnhof Freudenstadt am 20. Mai 2004. Der Stadtbahnverkehr ermöglichte eine Verdichtung des Angebots und eine Reduzierung der Fahrzeiten. So benötigen die Stadtbahn-Eilzüge zwischen Rastatt und Freudenstadt nur noch 67 Minuten. Auf diese Weise konnten die Fahrgastzahlen erheblich gesteigert werden: fuhren vor der Umstellung werktags ca. 2.700 Fahrgäste mit den Zügen der Murgtalbahn, sind es seit der Umstellung mehr als 11.000.

Betrieb

Strecke

Stadtbahn im Bahnhof Gernsbach

Die Streckeninfrastruktur wird seit dem Jahr 2000 durch die AVG unterhalten, für die Endbahnhöfe in Rastatt und Freudenstadt ist DB Netz zuständig. Eine Bahnmeisterei befindet sich in Forbach. Die Strecke ist elektrifiziert und mit Lichtsignalen ausgerüstet, die zentral vom Stellwerk in Gernsbach gesteuert werden. Mit Ausnahme des zweigleisigen Abschnitts zwischen Kuppenheim und Bad Rotenfels ist die Strecke eingleisig. Kreuzungsbähnhöfe befinden sich in Gaggenau, Hörden (Betriebsbahnhof), Gernsbach, Hilpertsau, Weisenbach, Langenbrand, Forbach, Raumünzach, Schönmünzach, Heselbach, Baiersbronn und Freudenstadt Stadt. Die Strecke wird als Nebenbahn betrieben, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt, je nach Streckenabschnitt, zwischen 60 und 100 km/h. Für die Steilstrecke zwischen Freudenstadt und Baiersbronn gelten besondere Betriebsvorschriften. Die Haltestellen sind mit 120 Meter langen, 55 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet, sodass ein ebenerdiger Einstieg in die Stadtbahnwagen möglich ist.

Personenverkehr

Der Personenverkehr auf der Murgtalbahn wird von der AVG betrieben. Es verkehren die Stadtbahnlinien S31 (Odenheim–) Karlsruhe Hauptbahnhof–Rastatt–Freudenstadt und S41 Karlsruhe Innenstadt–Rastatt–Freudenstadt–Eutingen, wobei ein Teil der Züge auf der S31 als Eilzüge verkehrt und dadurch ca. 25 Minuten schneller ist. Zum Einsatz kommen Zweisystemstadtbahnwagen Karlsruher Bauart. Die Züge verkehren mindestens im Stundentakt, die Eilzüge im Zweistundentakt.

Der untere Abschnitt zwischen Rastatt und Kirschbaumwasen ist in den Karlsruher Verkehrsverbund eingebunden, der obere Abschnitt zwischen Schönmünzach und Freudenstadt in die Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt.

Mehrmals jährlich werden von den Ulmer Eisenbahnfreunden Sonderfahrten mit Dampfzügen zwischen Karlsruhe und Baiersbronn durchgeführt, die mit Lokomotiven der Baureihen 50 und 58 bespannt sind. Außerdem setzt die Schienenverkehrsgesellschaft Stuttgart mehrmals im Jahr einen historischen Elektrotriebwagen der Baureihe ET 25 zwischen Karlsruhe und Baiersbronn ein.

Güterverkehr

Den Güterverkehr führt die AVG mit Diesellokomotiven durch. Werktäglich verkehrt ein Güterzug von Karlsruhe über Rastatt ins Murgtal, wobei je nach Bedarf Kunden in Gaggenau, Gernsbach und Langenbrand sowie die Ladegleise im oberen Murgtal bedient werden.

Fahrzeuge

Mit einer Diesellok der Baureihe 218 bespannter Wendezug bei Gausbach, im Hintergrund der Hackentunnel, 2001

Die Fahrzeuge für den unteren Abschnitt der Murgtalbahn wurden stets vom Bahnbetriebswerk Karlsruhe gestellt. Bis 1966 kamen Dampflokomotiven der badischen Baureihen VIb und VIc sowie, nach Gründung der Reichsbahn, Lokomotiven der preußischen Bauart T 18 und der Baureihe 50 zum Einsatz.

Die Lokomotiven für den Betrieb auf den Freudenstädter Steilstrecken wurden im Betriebswerk Freudenstadt beheimatet. Bis 1924 wurden ausschließlich Zahnradlokomotiven der württembergischen Bauart Fz eingesetzt. Nach erfolgreichen Testfahrten mit Lokomotiven der preußischen Bauart T16.1 wurde der Betrieb auf den Steilstrecken auf diese Bauart umgestellt. In Freudenstadt waren sechs Maschinen dieser Bauart beheimatet. Ab 1955 kamen zusätzlich zwei neugebaute Lokomotiven der Baureihe 82 zum Einsatz. Da die Anhängelast der Dampflokomotiven auf den Steilstrecken nur 160 t (T16.1) bzw. 180 t (Baureihe 82) betrug, mussten viele Züge nachgeschoben werden, d. h. die Züge wurden mit je einer Lokomotive an der Zugspitze und einer am Zugschluss gefahren.

Mit der Ablieferung von vier steilstreckentauglichen Schienenbussen der Baureihe VT 98.9 (798) an das Bw Karlsruhe begann 1956 das Zeitalter des Dieselbetriebs auf der Murgtalbahn. Allerdings reichten diese vier Garnituren nicht aus, um alle Züge zu fahren, so dass weiterhin dampfbespannte Züge verkehrten. 1966 veränderte sich das Bild auf der Murgtalbahn erneut, als 10 neu an das Bw Karlsruhe gelieferte Lokomotiven der Baureihe V100²³ (V 100 2332 bis 2341, später 213 332 bis 341) die Bespannung der Züge im Murgtal übernahmen und damit die Dampflokomotiven und die Schienenbusse ablösten. Der bis dahin bei den dampfbespannten Zügen notwendige Lokwechsel entfiel. Allerdings konnte eine einzelne V 100 auf den Steilstrecken nur 150 t Anhängelast befördern, so dass ab Baiersbronn weiterhin in Doppel- oder Dreifachtraktion gefahren werden musste. Dies änderte sich erst mit Indienststellung von neun für den Steilstreckendienst hergerichteten Lokomotiven der Baureihe 218 (218 160 bis 168), die 1972 die Baureihe V100 ablösten. Dank einer maximalen Anhängelast von 225 t auf den Steilstrecken entfielen die Nachschiebedienste fast vollständig.

Seit Ende der 1980er Jahre kamen auf dem unteren Abschnitt bis Baiersbronn teilweise Dieseltriebwagen der Baureihe 628 zum Einsatz. Da diese auf den Steilstrecken nicht zugelassen sind, musste in Baiersbronn in Triebwagen der Baureihe 627 umgestiegen werden, die ebenfalls ab den 1980er Jahren im Murgtal zu finden waren.

Mit Aufnahme des Stadtbahnbetriebs ging der Verkehr vollständig auf die Karlsruher Stadtbahnwagen des Typs GT8-100D/2S-M der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft über, die für die Freudenstädter Steilstrecken zugelassen wurden. Die Triebwagen verkehren zum Teil in Einzel-, zum Teil in Doppeltraktion. Zwischen Rastatt und Forbach kommen teilweise auch die etwas älteren Triebwagen der Bauart GT8-100C/2S zum Einsatz.

Literatur

• Klaus Scherff: Die Murgtalbahn: Von den Anfängen bis heute. verlag regionalkultur. Ubstadt-Weiher, 2003. ISBN 3-89735-231-1
• Herbert Stemmler: Wandel im Schwarzwald – Als die Murgtalbahn noch dampfte. In: LOKMagazin 11/2003, GeraNova Verlag. ISSN 0458-1822
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag. Freiburg, 1995. ISBN 3-88255-763-X
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag. Freiburg, 1995. ISBN 3-88255-764-8

Weblinks

Commons: Murgtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Seite der Murgtalbahn
• Baugeschichte und historische Fotos der Murgtalbahn
• Kursbuchauszug von 1944
• Murgtalbahn im Karlsruher Stadtwiki
• Historische Dampfzüge auf der Murgtalbahn