Nord-Süd-Stadtbahn

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Nord-Süd-Stadtbahn
Strecke der Nord-Süd-Stadtbahn
Karte der Nord-Süd-Stadtbahn
Streckenlänge:4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stationen[1]: 9
Verlauf
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vom Ebertplatz
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vom Appellhofplatz
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Breslauer Platz/Hbf
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Dom/Hbf
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(Beginn 1. Baustufe)
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(Abzweig niveaugleich)
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Rathaus
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Heumarkt
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Gleiswechsel Waidmarkt
Streckentrennung (Einsturzstelle Stadtarchiv)
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Severinstraße
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Kartäuserhof
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Chlodwigplatz
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Bonner Wall
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zur Rheinuferbahn (2. Baustufe)
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Ende des Nord-Süd-Tunnels
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Marktstraße
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(Ende 1. Baustufe, Beginn 3. Baustufe (im Bau))
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Cäsarstraße
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Bonner Straße/Gürtel
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Ahrweilerstraße
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Arnoldshöhe
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(Ende 3. Baustufe, Beginn 4. Baustufe)
Bauschild der Stadtbahn Köln-Süd am Rosenmontag 2010

Die Nord-Süd-Stadtbahn ist ein Projekt zur Erweiterung der Kölner Stadtbahn mit einer Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt zwischen dem bestehenden Innenstadttunnel und dem Rhein.

Die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) als Bauherrin bezeichneten das Projekt als zu seiner Zeit größtes städtebauliches Projekt Deutschlands, mit 2008 auf eine Höhe von 1,1 Milliarden Euro bezifferten Baukosten. In eigenen Publikationen bezeichnet es die KVB ‒ entgegen der geltenden Rechtschreibung ‒ zumeist als Nord-Süd Stadtbahn.

Während der Bauausführung ereigneten sich zahlreiche Zwischenfälle, als folgenschwerster der Einsturz des Historischen Archivs der Stadt Köln am 3. März 2009.

Die Projektleitung hat das Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln inne.[2] Die Bauaufsicht führte zunächst die KVB selbst, bis in der Folge des Einsturzes des Historischen Archivs die zuständige Bezirksregierung Düsseldorf diese Aufgabe am 16. April 2009 dem Ingenieurbüro Spiekermann übertrug.[3]

Projektbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt umfasst gemäß der ursprünglichen Planung drei Baustufen mit einer Gesamtstreckenlänge von rund 6,6 Kilometern. Die beiden ersten sollten ursprünglich zeitgleich 2010 oder 2011 in Betrieb gehen.

Infolge des Einsturzes des Historischen Archivs der Stadt Köln wurde der erste Bauabschnitt faktisch dreigeteilt.

Der mittlere Teil an der Einsturzstelle am Waidmarkt lässt sich erst vier bis fünf Jahre nach Beendigung der gutachterlichen Beweissicherung fertigstellen.[4][5][6] Mit Stand Ende 2017 wird erwartet, dass diese Untersuchungen, die für die Ursachenermittlung und Zuordnung der erheblichen Mehrkosten unabdingbar sind, erst 2019, womöglich auch später, abgeschlossen sein werden.[veraltet]

Erste Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Baustufe umfasst die rund vier Kilometer lange Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren beginnen am Breslauer Platz auf der Nordseite des Hauptbahnhofs, unterqueren den Bahndamm und die Philharmonie, bevor sie sich mit einem bestehenden Tunnelstutzen vom U-Bahnhof Dom/Hauptbahnhof vereinigen. Die Tunnel unterqueren die Bebauung der Altstadt von Alter Markt (Station Rathaus) über den Heumarkt bis zum Waidmarkt in einer Tiefe von bis zu 28 Metern und folgen dann der Severinstraße und Bonner Straße. Südlich des U-Bahnhofs Bonner Wall kommt die Strecke an die Oberfläche. Die erste Baustufe endet oberirdisch an der dreigleisigen Haltestelle Marktstraße.

Der Teil nördlich der Einsturzstelle des Historischen Archivs der Stadt Köln am Waidmarkt ging mit einem Vorlaufbetrieb der Linie 5 in Betrieb: Zwischen Dom/Hbf und Rathaus im Dezember 2012, weiter bis zum Heumarkt im Dezember 2013.[7][8]

Seit 2015 befährt die eigens geschaffene Linie 17 den Teil südlich der Einsturzstelle ab der Umsteigestation Severinstraße, einschließlich des Abzweigs zur zweiten Baustufe südlich der Haltestelle Bonner Wall, nicht aber das kurze Stück zur Station Marktstraße.

Zweite Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die kürzere zweite Baustufe umfasst rund 600 Meter Strecke und zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab. Die Gleise werden unterirdisch südlich des Bahndamms der Güterbahn in Richtung Rhein geführt, verlassen dann den Tunnel und schließen südlich der Südbrücke, in Richtung der Haltestelle Schönhauser Straße, an die bestehende Rheinuferbahn mit der Linie 16 an.

Baustelle der 2. Baustufe

Die Rheinuferstraße wird höhengleich gequert. Eine unterirdische Querung ist aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, verworfen worden. Jedoch wurde das Fundament der Querung so ausgelegt, dass der eventuelle spätere Bau eines kurzen Straßentunnels ohne Betriebsunterbrechung des Bahnverkehrs möglich wäre.

Die zweite Baustufe ging Ende 2015 mit der Linie 17 in Betrieb.[9] Die Inbetriebnahme gleichzeitig mit dem ersten Bauabschnitt war notwendig, um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts zu erhalten.

Nach Fertigstellung auch der ersten Baustufe wird die Linie 16 auf diese Weise deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz, um in den Innenstadttunnel zu gelangen, nicht mehr notwendig sein wird. Außerdem endet damit der Mischbetrieb von Hochflur- und Niederflur-Fahrzeugen auf den südlichen Ringen.

Dritte Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die dritte Baustufe umfasst die zwei Kilometer lange, oberirdische Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn von der Haltestelle Marktstraße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis, dem Endpunkt der Bundesautobahn 555. Die Gleise sollen im Mittelstreifen der Bonner Straße liegen, der Straßenraum zugleich neu geordnet werden.

Hauptstreitpunkte waren die Anzahl der für den Individualverkehr verbleibenden Fahrspuren der Bonner Straße, die Zahl wegfallender Parkplätze und zu fällender Straßenbäume, der Abbruch einzelner Häuser entlang der Strecke sowie die Position einer Park-and-ride-Anlage am südlichen Ende[10]. Anfang 2008 wurde beschlossen, die Bonner Straße nördlich des Gürtels auf zwei Fahrspuren zurückzubauen, aber zwischen Gürtel und Verteilerkreis die vierspurige Fahrbahn beizubehalten.[11]

Ursprünglich sollte der dritte Bauabschnitt zusammen mit den anderen beiden, ungefähr im Jahr 2010, fertiggestellt werden, was wegen mangels fertiger Planungen und Finanzierung frühzeitig aufgegeben wurde.

Im Januar 2013 begann die Stadt Köln, die betroffenen Bürger der südlichen Stadtteile detaillierter über den derzeitigen Planungsstand zu informieren.[12] Die erforderliche Planfeststellungsverfahren wurde Ende 2013 beantragt.[13] Nach Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren und laufenden Klageverfahren[14] begannen im Februar 2018 die vorbereitenden Arbeiten durch den Energieversorger und die Stadtentwässerungsbetriebe. Nach Angaben der KVB können die Gleisbauarbeiten rund ein Jahr danach beginnen und bis 2022 fertig gestellt werden, so dass die dritte Baustufe noch vor der ersten in Betrieb gehen könnte.[15]

Vierte Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In einer möglichen vierten Baustufe soll die Strecke auf einer Länge von etwa fünf Kilometern oberirdisch, mit entsprechenden Haltestellen, über die Ortschaft Köln-Rondorf bis hin nach Köln-Meschenich geführt werden. Dort soll die Bahn vorerst am nördlichen Ortsausgang enden. Mittelfristig ist eine Weiterführung durch den Ort bis zu dessen südlichem Rand vorgesehen, sofern unter anderem die Finanzierungsfrage hierzu positiv geklärt werden kann.[16][17]

Noch vor Beginn der Bauarbeiten zur dritten Baustufe ist bereits auch mit den Planungen zur vierten Baustufe begonnen worden. Die konkreten Ergebnisse hierzu sollen ab dem zweiten Halbjahr 2017 in der Verwaltung, Politik und der Öffentlichkeit diskutiert werden. Strittig ist hierbei insbesondere die Weiterführung der Bahntrasse über den sog. Verteilerkreis Süd, der sich gleich zu Beginn der neuen Trasse unmittelbar hinter der letzten noch zu bauenden Haltestelle Arnoldshöhe der dritten Baustufe anschließt.

Hierbei sind derzeit drei Varianten denkbar bzw. im Gespräch: Erstens eine Unterführungslösung durch einen Tunnel, zweitens ein Überführungslösung mit einer Brücke (sog. Fly-Over-Lösung) und drittens eine ebenerdige Überquerung des Kreisels wohl mit einer Ampellösung[18]. Aufgrund starker Kritik an der ersten und insbesondere der zweiten Lösungsvariante scheint derzeit die erst kürzlich ins Gespräch gebrachte dritte Variante einer ebenerdigen Weiterführung die aussichtsreichste Lösung zu sein. Durch den geplanten Ausbau des Stadtteils Rondorf und die damit zu erwartende höhere Einwohnerzahl steigt die Wahrscheinlichkeit, dass der Ausbau durch das Land NRW förderungswürdig ist. Das Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau der Stadt Köln hält einen Ausbau ab 2024 für möglich.[19]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemalige Planung für die
Nord-Süd-Stadtbahn in den 1960/1970er Jahren
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vom Ebertplatz
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vom Appellhofplatz
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Breslauer Platz/Hbf
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Dom/Hbf
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(Gleisdreieck niveaugleich)
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Rathaus
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Waidmarkt
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Kartäuserhof
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Ende des Nord-Süd-Tunnels
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Chlodwigplatz
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Chlodwigplatz (Haltestelle der Ringstrecke)
BSicon uHST.svg Rolandstraße
BSicon uBHF.svg Bonntor
BSicon uxABZgl.svg Bestandsstrecke nach Marienburg
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Marktstraße
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Wendeschleife für Verstärkerzüge
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Cäsarstraße
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Bonner Straße/Gürtel
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Ahrweilerstraße
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Arnoldshöhe
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Geplanter Weiterbau Richtung Meschenich

Bis zum Zweiten Weltkrieg war die Kölner Altstadt durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen, das mit den umliegenden Gebäuden im Kriegsverlauf weitestgehend zerstört wurde. Nach 1945 wurden die Strecken in diesem Bereich nicht wiederaufgebaut. Zeitweise wurde eine rein oberirdische Erschließung mit einer Alwegbahn in Betracht gezogen. In den 1960er Jahren wurde zunächst der Innenstadttunnel gebaut.

Bereits zu diesem Zeitpunkt sah der Generalverkehrsplan einen Nord-Süd-Tunnel vor. Die erste konkrete Planung deckte sich schon weitestgehend mit dem heutigen Streckenverlauf, nur war im Vergleich ein kürzerer Tunnel, der nur bis zum Chlodwigplatz führen sollte und eine Einbindung der Bestandsstrecke nach Marienburg vorgesehen. Zudem war zusätzlich eine Haltestelle am Waidmarkt in den Plänen enthalten. Durch den damals im Fuhrpark dominierenden Duewag-Gelenkwagen, der für den Einrichtungsbetrieb vorgesehen war und nur an der rechten Seite Türen besaß, war im Gegensatz zu heute eine Ausstattung der Nord-Süd-Stadtbahn mit Wendeschleifen und niederflurigen Seitenbahnsteigen vorgesehen, während die heutige Nord-Süd-Stadtbahn mit Hochflurbahnsteigen in Mittellage und Kehrgleisanlagen gebaut wird, da die mittlerweile eingesetzten Stadtbahnwagen Typ B und Typ K5000 / K5200 für derartige Strecken ausgelegt sind.

Die heutige Streckenführung wurde 1992 beschlossen. Das Planungsverfahren wurde mit dem Planfeststellungsbeschluss im Juni 2002 abgeschlossen. Baubeginn war im Januar 2004.[20]

Der Auftrag für den Rohbau von Tunnel und Haltestellen wurde am 3. November 2003 vergeben.[21]

Alternative Streckenkonzepte sahen einen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Heumarkt vor. Anschließend sollte die Nord-Süd-Stadtbahn oberirdisch über die bereits bestehende Trasse der Rheinuferbahn entlang der Rheinuferstraße geführt werden. Die Strecke hätte eine geringere Erschließungswirkung gehabt. Die geschätzten Baukosten waren jedoch auch deutlich niedriger.

Bauverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Provisorischer Kopfbahnhof am Breslauer Platz

Der erste Bauabschnitt wird überwiegend unterirdisch gebaut. Dabei kamen drei Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, die nach einem Lied der Höhner auf die Namen „Tosca“, „Rosa“ und „Carmen“ getauft wurden.

Die baugleichen Maschinen Tosca und Rosa starteten ihre Schildfahrten (Schilddurchmesser 7,3 Meter) im Sommer 2006[22] am Bonner Wall und erreichten den Kurt-Hackenberg-Platz im Sommer 2007.[23] Die Oströhre Tosca (Züge Richtung Innenstadt) ist 2688 Meter lang. Die Weströhre Rosa ist mit 2692,5 Metern etwas länger und wird von den Zügen Richtung Süden befahren werden.

Die etwas kleinere Maschine Carmen führte 2006/2007 zwei parallele Schildfahrten mit einem Schilddurchmesser von 5,7 Metern und einer Gesamtlänge von 259 Metern vom Breslauer Platz unter dem Bahndamm am Hauptbahnhof durch. Die Verbindung der beiden Röhren mit dem Kurt-Hackenberg-Platz wurde wegen der beengten Platzverhältnisse unter der Philharmonie im Druckluftvortrieb durchgeführt.

Die Haltestellen entstehen zwischen den beiden Tunnelröhren. Dazu wurden Schlitzwandkästen erstellt. Je nach Platzverhältnissen wurden diese Kästen von den Tunnelbohrmaschinen durchfahren oder zwischen die Röhren gebaut und dann unter Bodenvereisung oder Druckluft Durchbrüche in die Tunnelröhren geschaffen.

Im Januar 2009 begannen die Bauarbeiten für die zweite Baustufe zwischen Bonner Wall und Rhein.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde die komplett umgebaute Haltestelle Breslauer Platz/Hbf als erster Teil der Nord-Süd-Stadtbahn wieder in Betrieb genommen.

Aufgrund der Bauverzögerungen wurde auf Grundlage eines Ratsbeschlusses der Stadt Köln am 9. Dezember 2012 die nördliche Teilstrecke Dom/Hbf - Rathaus vorzeitig eröffnet, diese wird seitdem von der Linie 5 (Am Butzweilerhof – Rathaus) befahren. Im Dezember 2013 folgte die Inbetriebnahme des nächsten Teilstücks bis zum Heumarkt (Kreuzungsbahnhof mit der Ost-West-Strecke).[7][24][25][26]

Nachdem der gerichtlich bestellte Gutachter im Mai 2018 überraschend erklärte, für ihn seien die Untersuchungen zum Einsturz der U-Bahn-Baustelle und des Kölner Stadtarchivs nun abgeschlossen, erscheint es möglich, dass die Bauarbeiten am Waidmarkt kurzfristig wieder aufgenommen werden können. Dann wäre eine Fertigstellung der durchgehenden Strecke 2022 denkbar.[27]

Betriebskonzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Betriebskonzept für die Nord-Süd-Stadtbahn sieht die Bedienung des Hauptabschnitts mit zunächst 18 Zugpaaren pro Stunde vor:[28]

  • die Linie 5 (Sparkasse am Butzweilerhof – Heumarkt) soll von der Haltestelle Heumarkt zunächst bis zur Marktstraße verlängert, nach Fertigstellung der dritten Baustufe zur Arnoldshöhe;
  • die Linie 16 (Niehl – Bonn-Bad Godesberg) soll am Breslauer Platz ihren bisherigen Linienweg verlassen. Am Bonner Wall fädelt die Linie 16 aus der Hauptstrecke aus und wird im Zuge der zweiten Baustufe zur Haltestelle Schönhauser Straße geführt, wo sie wieder auf ihren bisherigen Linienweg treffen soll;
  • eine neue Linie, die vom Reichenspergerplatz über Ebertplatz und Breslauer Platz die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht und in voller Länge bis zum Endpunkt Marktstraße befährt. Ursprünglich waren diese Fahrten als Linie 17 vorgesehen,[29] inzwischen werden sie als Verdichter der Linie 16 geführt. Bis 2003 war anstelle dieser Linie vorgesehen, die Linie 6 von Longerich her über die Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe zu führen. Da die 2007 eingestellte Linie 6 aber seit dem Fahrplanwechsel 12/2003 zum Niederflurnetz zählte, hätte sie die hochflurige Nord-Süd-Stadtbahn nicht länger befahren können.

Alle drei Zuggruppen sollen im 10-Minuten-Takt verkehren, zunächst sind Doppeltraktionen vorgesehen. Die Anlagen der Nord-Süd-Stadtbahn sind jedoch mit einer Bahnsteiglänge von 90 m auf Dreifachtraktionen ausgelegt.

Teilinbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Montage von Schienen im Tunnel zwischen Dom/Hbf und Rathaus
Die Haltestelle Rathaus kurz nach der Inbetriebnahme (2012)

Da die Bauarbeiten am Waidmarkt seit 2009 ruhen, nahm die KVB zunächst den nördlichen Abschnitt als Stichstrecke in Betrieb: Seit dem 9. Dezember 2012 fährt die Linie 5 ab Dom/Hauptbahnhof weiter zur neuen Haltestelle Rathaus und seit dem 15. Dezember 2013 bis zum Heumarkt.[7] Für die Teilinbetriebnahme waren zusätzliche Investitionen von etwa vier Millionen Euro für Provisorien erforderlich. Zudem wurde der Bau eines für die Ost-West-Strecke vorgesehenen Unterwerks am Heumarkt vorgezogen und zunächst für die Nord-Süd-Stadtbahn zweckentfremdet. Für den Rückbau der Provisorien muss der Nordteil vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke für etwa sechs Monate stillgelegt werden.

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde auch der südliche Abschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn ab der Haltestelle Severinstraße vorzeitig in Betrieb genommen. Die dort verkehrende Linie 17 fährt von der Severinstraße über die Haltestelle Bonner Wall und den zweiten Bauabschnitt zur Strecke der Rheinuferbahn und endet in Rodenkirchen bzw. Sürth.[30] Alle anfallenden Kosten wollen die KVB und die Stadtwerke übernehmen.[31] Denkbar war zunächst auch eine Pendellinie zur Marktstraße, die allerdings ähnlich der Berliner U55 keine Gleisverbindung zum übrigen Netz gehabt hätte.[32]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor allem die Pläne für die dritte Baustufe entlang der Hauptverkehrsader „Bonner Straße“ werden von Bürgervereinen, Umweltschützern und von politischen Gruppierungen wie den Kölner FREIEN WÄHLERN heftig kritisiert. Der geplante Rückbau der Bonner Straße auf teilweise nur zwei Fahrspuren sowie die geplante Fällung von über 300 Bäumen stehen dabei im Zentrum der Kritik. Auch eine geplante Parkpalette für 540 Autos (ursprünglich 650) am Autobahnverteiler Köln-Bonn wird von rund 20 Bürgervereinen und Initiativen im Kölner Süden seit langem abgelehnt.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das eingestürzte Gebäude mit dem Nachbarhaus
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Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn kam es zu mehreren Zwischenfällen:

  • In der Nacht des 29. September 2004 neigte sich der Turm der Kirche St. Johann Baptist, nachdem am Vortag ein Versorgungsschacht unter der Kirche vorgetrieben worden war. Der „Schiefe Turm von Köln“ wurde 2005 wieder aufgerichtet.
  • Im November 2004 wurden in der Kirche St. Maria im Kapitol Schäden an einem romanischen Rundbogen und der Gewölbedecke festgestellt.
  • Der Rathausturm des Historischen Rathauses senkte sich im August 2007 um sieben Millimeter. Der Turmkeller, in dem Risse auftraten, wurde aus Sicherheitsgründen gesperrt.
  • Im Sommer 2007 beschädigte ein Baggerfahrer am Kurt-Hackenberg-Platz eine 30 Zentimeter große Gasleitung. Im Umkreis von einem Kilometer musste bis zur Behebung des Lecks der Strom abgeschaltet werden.
  • Am 3. März 2009 brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein. In den entstehenden Krater stürzten um 13:58 Uhr das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.[33][34] Wegen des schlechten Krisenmanagements nach dem Einsturz verzichtete Oberbürgermeister Fritz Schramma auf eine erneute Kandidatur bei der Oberbürgermeisterwahl im Sommer 2009. Anfang April 2009 wurde den KVB die Bauaufsicht für das Projekt entzogen. Im Frühjahr 2009 wurden 519 Häuser entlang der Strecke untersucht. Rund 60 % wiesen Schäden auf.[35] Weiteren Untersuchungen zufolge sollen um die Einsturzstelle des Stadtarchivs Vermessungs- und Betonierprotokolle gefälscht sein; möglicherweise war eine der Schlitzwandlamellen, die die Baustelle nach außen schützen sollen, ungenügend hergestellt, so dass es hier zum Wassereinbruch kam.[36]
  • Anfang Februar 2010 wurde öffentlich, dass durch von Bauarbeitern des Projekts begangene Diebstähle in den Schlitzwänden einiger Haltestellenbaustellen bis zu 83 % der Schubbügel aus Bewehrungsstahl fehlen. In starke Kritik geriet in diesem Zusammenhang neben der KVB selbst als Inhaberin der Bauaufsicht vor allem die ausführende Baufirma Bilfinger Berger.[37] Die Mängel müssten demnach bereits zu Beginn der Arbeiten entstanden sein; die Schlitzwände am Heumarkt wurden ab Juli 2004 hergestellt.[38] Für Teile der Innenstadt wurden Evakuierungspläne entwickelt.[39] Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Lutz Lienenkämper bezeichnete die Vorgänge um den Kölner U-Bahn-Bau als „offensichtlich hochkriminell“ und verlangte eine rasche Aufklärung durch die Staatsanwaltschaft.[40]
    Am 8. März 2010 gestand der von den KVB beauftragte Baurechts-Fachanwalt Gero Walter erstmals nach Enthüllungen über Betrügereien (u. a. möglichen Diebstahls von Eisenbügeln und gefälschten Bauprotokollen) Fehler bei der Bauaufsicht am Waidmarkt ein, unmittelbar an der Einsturzstelle des Historischen Archivs der Stadt Köln. Der Einbau von Bewehrungsbügeln sowie zahlreiche Betonierungsprotokolle seien nicht ausreichend kontrolliert worden.[41] Am 22. März 2010 wurde der zuständige Politiker Walter Reinarz vom Aufsichtsrat der Kölner Verkehrsbetriebe aus dem Vorstand abberufen.[41][42]
  • Der Einsturz[43] zog juristische Konsequenzen nach sich:
    • Zur Sicherung zivilrechtlicher Ansprüche wurde seitens der Stadt Köln ein Selbständiges Beweisverfahren beim Landgericht Köln beantragt. Das daraufhin eingeholte Sachverständigengutachten liegt seit Mai 2018 vor. Nach diesem Gutachten soll ganz klar ein Loch in einer verpfuschten Baustellenwand als Ursache für den Einsturz des Stadtarchivs und zweier Nachbarhäuser ursächlich sein.[44] Nach neueren Informationen soll sich der Gesamtschaden auf ca. 1,2 Milliarden Euro belaufen.[45] Der höchste Kostenanteil ist wohl mit der Sicherung und Wiederherstellung der durch den Einsturz beschädigten Archivarien der Stadt Köln verbunden.
    • Die Staatsanwaltschaft Köln leitete Ermittlungsverfahren gegen über 90 Beschuldigte vor allem wegen des Vorwurfs der Baugefährdung (§ 319 des Strafgesetzbuches -StGB-) sowie fahrlässiger Tötung (§ 222 StGB) ein.[46] Letztlich wurden dann vier Männer und eine Frau, Mitarbeiter von Baufirmen oder der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) angeklagt. Seit 17. Januar 2018 läuft dieser Strafprozess vor der 10. Strafkammer des Kölner Landgerichts.[47][48] Aufgrund von Zeugenaussagen in diesem Prozess wurde ein Polier nachangeklagt. Gegen diesen soll der Strafprozess gesondert vor einer anderen Strafkammer des Landgerichts Köln ab Sommer 2018 laufen. Sollte aber in beiden Verfahren bis 3. März 2019 kein erstinstanzliches Strafurteil fallen, wären zumindest die strafrechtlichen Vorwürfe verjährt (§§ 78 Abs. 1 Nr. 4, 78a, 78c Abs. 3 StGB).
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!
  • Durch den U-Bahnbetrieb im Teilstück am Dom kam es Anfang 2013 zu „Vibrationen und minimaler Schallübertragung“ im Kölner Dom. Nach einer zeitweisen Geschwindigkeitsbeschränkung für die Bahnen wurden im Dezember 2013 Gummidämpfer eingebaut.[49][50]

Auswirkungen auf das vorherige Bestandsnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke von Chlodwigplatz nach Marienburg Südpark (Linie 6)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgelassene Strecke
Chlodwigplatz – Marienburg Südpark
(Linie 6)
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Chlodwigplatz (Links: alte Hst, Rechts: neue Hst)
   
Rolandstraße
   
Bonntor
   
Koblenzer Straße Abzweig zum ehem. Betriebshof
   
Tacitusstraße
   
Goltsteinstraße/Gürtel
   
Marienburger Straße
   
Marienburg Südpark

Die Straßenbahnstrecke der Linie 6 vom Chlodwigplatz nach Marienburg Südpark wurde im Rahmen der Bauarbeiten auf der Bonner Straße zum 30. August 2002 stillgelegt. Zuletzt wurde sie nur noch von Montag bis Freitag bedient. Der nördliche Teil von Chlodwigplatz nach Bonntor wird durch die Nord-Süd-Stadtbahn ersetzt, der südliche Teil wird mit Bussen der Linie 106 bedient.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Nord-Süd Stadtbahn – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.nord-sued-stadtbahn.de/projekt/index.html
  2. c-walther.de (PDF)
  3. Peter Berge: KVB verliert Bauaufsicht. In: Kölner Stadt-Anzeiger. DuMont Net GmbH & Co. KG, 16. April 2009, abgerufen am 29. Dezember 2017.
  4. Manfred Reinnarth: Taucher finden dicken Stein und eine Lücke. In: Kölnische Rundschau. M. DuMont Schauberg Expedition der Kölnischen Zeitung GmbH & Co. KG, 13. Juni 2016, abgerufen am 29. Dezember 2017.
  5. Inge Schürmann: Höhere Kosten am Waidmarkt. Stadt Köln - Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, 10. Juni 2016, archiviert vom Original; abgerufen am 29. Dezember 2017.
  6. http://www.rundschau-online.de/koeln/stadtbahn-am-waidmarkt-baugrube-voller-beweismaterial,15185496,30046338.html
  7. a b c Information zu den Terminen für eine mögliche Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn Köln
  8. Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8
  9. Andreas Damm: Linie 17 geht endlich in Betrieb. In: Kölner Stadt-Anzeiger. DuMont Net GmbH & Co. KG, 27. November 2015, abgerufen am 29. Dezember 2017.
  10. Infos zur geplanten P+R-Anlage (dort letzte Seite) auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr- (PDF)[1] (PDF; 5,0 MiB)
  11. Ratsbeschluss 3105/2006 Nord-Süd-Stadtbahn (3. Baustufe) von der Schönhauser Straße bis zum Verteilerkreis in Köln-Marienburg vom 29. Januar 2008
  12. Infos zur Nord-Süd Stadtbahn auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr-[2]
  13. Dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn
  14. Mit einem durchaus umfangreicher begründeten Beschluss vom 23. Dezember 2016, Az. 20 B 710/16.AK, wies das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen die Anträge auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung zweier anhängiger Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück[3]; die Hauptsacheverfahren laufen jedoch noch. Allerdings ist erfahrungsgemäß davon auszugehen, dass die Hauptsacheentscheidungen häufig im Ergebnis so ausfallen wie die entsprechenden Beschlüsse im vorläufigen Rechtsschutz.
  15. Nord-Süd Stadtbahn Köln. Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Unternehmenskommunikation, archiviert vom Original; abgerufen am 29. Dezember 2017.
  16. Antrag in der Bezirksvertretung Rodenkirchen auf Vorlage der Trassenführung der Nord-Süd-Stadtbahn. Abgerufen am 22. März 2016.
  17. http://www.ksta.de/koeln/rodenkirchen/von-rondorf-nach-meschenich-diskussion-um-trassenfuehrungen-der-nord-sued-stadtbahn-26911232
  18. Grafik zu den Varianten (vermutlich von der Stadt Köln?); veröffentlicht von der Zeitung Kölnische Rundschau im unten verlinkten Artikel 65 Millionen - Ausbau der Stadtbahn nach Meschenich kann auf Fördergelder hoffen vom 5. April 2018, Abruf: 25. April 2018, PDF
  19. 65 Millionen - Ausbau der Stadtbahn nach Meschenich kann auf Fördergelder hoffen. In: Kölnische Rundschau vom 5. April 2018.
  20. Chronik. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 3. März 2009.
  21. Meldung Köln: Bauauftrag für Nord-Süd-Tunnel vergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 53.
  22. http://www.ksta.de/archiv/tosca--rosa-und-carmen-ausgewaehlt,16592382,13676106.html
  23. http://www.kvb-koeln.de/downloadRepository/koeln_takt_10_07.pdf
  24. Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8
  25. http://www.nord-sued-stadtbahn.de/pressemitteilungen/view.html?action=shownews&page=&id=845
  26. http://www.ksta.de/innenstadt/-heumarkt-u-bahn-station-feierlich-eroeffnet,15187556,25622812.html
  27. Bericht aus der Zeitung Kölnische Rundschau vom 23. Mai 2018: Stadtarchiv, Stadtbahn kann saniert werden – Gutachter will Waidmarkt verlassen
  28. Das Liniennetz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn auf der offiziellen Projektseite
  29. Liniennetz 2010 (Memento vom 4. Januar 2007 im Internet Archive) von der offiziellen Projektseite
  30. Nach Matthias Pesch: Nord-Süd-Bahn soll Mitte 2016 rollen. In: Kölner Stadt-Anzeiger, 2. Mai 2013, abgerufen am 1. Juni 2013.
  31. Nach Andreas Damm: Entscheidung über Stadtbahn erst 2013. In: Kölner Stadt-Anzeiger, 19. September 2012, abgerufen am 1. Juni 2013.
  32. Ratsdrucksache 3680/2010: „Vorzeitige Teilinbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn“
  33. Kölner Stadtarchiv bricht zusammen. In: Kölner Stadt-Anzeiger. Abgerufen am 3. März 2009.
  34. Zweite Leiche gefunden
  35. Jedes zweite Haus ist geschädigt. In: Kölner Stadt-Anzeiger. Abgerufen am 18. April 2009.
  36. Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: Geschlampt, unterschlagen, vertuscht und systematisch gefälscht, Kölner Stadtanzeiger vom 20./21. Februar 2010
  37. Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: Prüfingenieur kritisiert die KVB, Leverkusener-anzeiger.de vom 10. Februar 2010, aktualisiert 12. Februar 2010
  38. http://stadtbahn.relaunch.net/baustelleninfos/heumarkt/historie.html
  39. Südwestpresse (Memento vom 16. Februar 2010 im Internet Archive), 12. Februar 2010
  40. http://www.domradio.de/news/61232/lienenkaemper-koelner-u-bahn-bau-fehlerhochkriminell.html Domradio, 13. Februar 2010
  41. a b http://www.ksta.de/html/artikel/1264185922552.shtml
  42. https://www.ksta.de/kvb-reinarz-aus-vorstand-abberufen-11951184
  43. Reportage des WDR: Der Krater von Köln
  44. Bericht aus der Zeitung Kölnische Rundschau vom 23. Mai 2018: Stadtarchiv, Stadtbahn kann saniert werden – Gutachter will Waidmarkt verlassen
  45. Bericht aus der Zeitschrift Der Spiegel vom 17. Januar 2018: Einsturz des Kölner Stadtarchivs - Anklage sieht Baufehler als Unglücksursache
  46. Bericht aus der FAZ vom 17.Januar 2018: Prozess um Kölner Stadtarchiv: Neun Jahre und kein Ende
  47. Bericht aus der Zeitung RP-Online vom 17. Januar 2018: Erster Tag im Prozess um den Einsturz des Kölner Stadtarchivs
  48. Bericht aus der Zeitung Kölner Stadtanzeiger vom 02. März 2018: Stadtarchiv-Prozess in Köln: Arbeiter klauten Eisen, Überwachung gab es nicht
  49. http://www.focus.de/regional/koeln/denkmaeler-vibrationen-im-koelner-dom-seit-eroeffnung-einer-u-bahnhaltestelle_aid_894734.html
  50. http://www.rundschau-online.de/koeln/-vibrationenspezialdaempferaufdomstreckeeingebaut,15185496,25122768.html