Nord-Süd-Stadtbahn

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Dieser Artikel behandelt einen Stadtbahn-Neubau in Köln; zur im Volksmund teilweise gleichnamigen Straße im selben Ort siehe Nord-Süd-Fahrt.
Nord-Süd-Stadtbahn
Strecke der Nord-Süd-Stadtbahn
Karte der Nord-Süd-Stadtbahn
Streckenlänge: 4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stationen: 9
Verlauf
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vom Ebertplatz
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vom Appellhofplatz
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Breslauer Platz/Hbf
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Dom/Hbf
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(Abzweig niveaugleich)
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Rathaus
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Heumarkt
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Gleiswechsel Waidmarkt
Streckentrennung (Einsturzstelle Stadtarchiv)
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Severinstraße
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Kartäuserhof
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Chlodwigplatz
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Bonner Wall
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zur Rheinuferbahn (2. Baustufe)
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Ende des Nord-Süd-Tunnels
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Marktstraße (Ende 1. Baustufe)
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(Beginn 3. Baustufe)
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Cäsarstraße
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Bonner Straße/Gürtel
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Ahrweilerstraße
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Arnoldshöhe
Bauschild der Stadtbahn Köln-Süd am Rosenmontag 2010

Die Nord-Süd-Stadtbahn ist ein Projekt zur Erweiterung der Kölner Stadtbahn mit einer Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt zwischen dem bestehenden Innenstadttunnel und dem Rhein. Die Projektleitung hat das Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln.[1] Die Bauaufsicht wurde den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) am 16. April 2009 entzogen. Nach Angaben der KVB als Bauherrin handelt es sich um das derzeit größte städtebauliche Projekt in Deutschland.[2] Die Baukosten werden auf 1,1 Milliarden Euro geschätzt. Während dieses Bauvorhabens ereigneten sich zahlreiche Zwischenfälle – darunter der Einsturz des Historischen Archivs der Stadt am 3. März 2009.

In Veröffentlichungen der KVB wird das Bauprojekt, entgegen der geltenden Rechtschreibung, zumeist als Nord-Süd Stadtbahn bezeichnet und beworben.

Projektbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt umfasst drei Baustufen mit einer Gesamtstreckenlänge von rund 6,6 Kilometern. Die ersten beiden sind in Bau und sollten ursprünglich zeitgleich 2011 in Betrieb gehen. Durch den Einsturz des Historischen Archivs der Stadt Köln ist zurzeit aber unklar, wann mit der Fertigstellung zu rechnen ist. Die Beweissicherung wird vermutlich bis 2017 oder 2018 andauern (Stand 2016)[3], für die darauf folgende Sanierung und Fertigstellung werden fünf Jahre geschätzt, so dass die Fertigstellung im Jahr 2023 erfolgen könnte.[4][5]

Vor dem Hintergrund dieser Verzögerungen wurde der nördliche Teil zwischen Dom/Hbf und Rathaus im Dezember 2012 eröffnet, im Dezember 2013 wurde die nächste Teilstrecke bis zum Heumarkt eröffnet. Dieses Teilstück wird seitdem von der Linie 5 befahren.[6][7]

Erste Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Baustufe umfasst die rund vier Kilometer lange Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren beginnen am Breslauer Platz auf der Nordseite des Hauptbahnhofs, unterqueren den Bahndamm und die Philharmonie, bevor sie sich mit einem bestehenden Tunnelstutzen vom U-Bahnhof Dom/Hauptbahnhof vereinigen. Die Tunnel unterqueren die Bebauung der Altstadt von Alter Markt (Station Rathaus) über den Heumarkt bis zum Waidmarkt in einer Tiefe von bis zu 28 Metern und folgen dann der Severinstraße und Bonner Straße. Südlich des U-Bahnhofs Bonner Wall kommt die Strecke an die Oberfläche und endet vorläufig an der Haltestelle Marktstraße an der Oberfläche.

Zweite Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der kürzere zweite Bauabschnitt umfasst rund 600 Meter Strecke und zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab, wird teilweise oberirdisch zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Strecke der Linie 16 (Rheinuferbahn) an.

Baustelle der 2. Baustufe

Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt werden, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb Hochflur/Niederflur auf den südlichen Ringen beendet.

Die Rheinuferstraße wird höhengleich gequert. Eine unterirdische Querung ist aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, zunächst verworfen worden. Jedoch wird das Fundament der Querung so ausgelegt, dass der eventuelle spätere Bau eines kurzen Straßentunnels ohne Betriebsunterbrechung des Bahnverkehrs möglich wäre. Der zweite Bauabschnitt wurde inzwischen fertiggestellt, die Inbetriebnahme gleichzeitig mit dem ersten Bauabschnitt ist notwendig, um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts zu erhalten.

Dritte Baustufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der dritte Bauabschnitt umfasst mit zwei Kilometer Strecke die oberirdische Verlängerung der NSS von der Haltestelle Marktstraße im Mittelstreifen der Bonner Straße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis (Endpunkt der Bundesautobahn 555). Ursprünglich sollte der dritte Bauabschnitt zusammen mit den anderen beiden 2010 fertiggestellt werden, was wegen unfertiger Planungen und ungeklärter Finanzierung frühzeitig aufgegeben wurde. Durch die Verzögerungen beim Bau der ersten Baustufe, insbesondere durch den Einsturz des Stadtarchivs, ist damit eine gleichzeitige Inbetriebnahme aller drei Bauabschnitte wieder in den Bereich des Möglichen gerückt.

Hauptstreitpunkte waren die Anzahl der für den Individualverkehr verbleibenden Fahrspuren der Bonner Straße, die Zahl wegfallender Parkplätze und der Abbruch einzelner Häuser entlang der Strecke sowie der Ort einer Park-and-ride-Anlage am südlichen Ende. Anfang 2008 wurde beschlossen, die Bonner Straße nördlich des Gürtels auf zwei Fahrspuren zurückzubauen, zwischen Gürtel und Verteilerkreis die vierspurige Fahrbahn beizubehalten.[8]

In einem späteren vierten Bauabschnitt könnte die Strecke oberirdisch um etwa fünf Kilometer nach Süden über Rondorf bis Meschenich verlängert werden.[9]

Im Januar 2013 hat die Stadt Köln begonnen, die betroffenen Bürger der südlichen Stadtteile detaillierter über den derzeitigen Planungsstand zu informieren.[10] Die Beantragung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens fand Ende 2013 statt,[11] der Baubeginn ist nach Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren für Herbst 2016[veraltet] und die Fertigstellung für Mitte bis Ende 2018 avisiert.[12]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemalige Planung für die
Nord-Süd-Stadtbahn in den 1960/1970er Jahren
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vom Ebertplatz
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vom Appellhofplatz
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Breslauer Platz/Hbf
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Dom/Hbf
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(Gleisdreieck niveaugleich)
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Rathaus
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Waidmarkt
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Kartäuserhof
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Ende des Nord-Süd-Tunnels
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Chlodwigplatz
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Chlodwigplatz (Haltestelle der Ringstrecke) Ringstrecke
BSicon uHST.svg Rolandstraße
BSicon uBHF.svg Bonntor
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Marktstraße
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Wendeschleife für Verstärkerzüge
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Cäsarstraße
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Bonner Straße/Gürtel
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Ahrweilerstraße
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Arnoldshöhe
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Wendeschleife
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Geplanter Weiterbau Richtung Meschenich

Bis zum Zweiten Weltkrieg war die Kölner Altstadt durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen, das mit den umliegenden Gebäuden im Kriegsverlauf weitestgehend zerstört wurde. Nach 1945 wurden die Strecken in diesem Bereich nicht wiederaufgebaut. Zeitweise wurde eine rein oberirdische Erschließung mit einer Alwegbahn in Betracht gezogen. In den 1960er Jahren wurde zunächst der Innenstadttunnel gebaut.

Bereits zu diesem Zeitpunkt sah der Generalverkehrsplan einen Nord-Süd-Tunnel vor. Die erste konkrete Planung deckte sich schon weitestgehend mit dem heutigen Streckenverlauf, nur war im Vergleich ein kürzerer Tunnel, der nur bis zum Chlodwigplatz führen sollte und eine Einbindung der Bestandsstrecke nach Marienburg vorgesehen. Zudem war zusätzlich eine Haltestelle am Waidmarkt in den Plänen enthalten. Durch den damals im Fuhrpark dominierenden Duewag-Gelenkwagen, der für den Einrichtungsbetrieb vorgesehen war und nur an der rechten Seite Türen besaß, war im Gegensatz zu heute eine Ausstattung der Nord-Süd-Stadtbahn mit Wendeschleifen und niederflurigen Seitenbahnsteigen vorgesehen, während die heutige Nord-Süd-Stadtbahn mit Hochflurbahnsteigen in Mittellage und Kehrgleisanlagen gebaut wird, da die mittlerweile eingesetzten Stadtbahnwagen Typ B und Typ K5000 / K5200 für derartige Strecken ausgelegt sind.

Die heutige Streckenführung wurde 1992 beschlossen. Das Planungsverfahren wurde mit dem Planfeststellungsbeschluss im Juni 2002 abgeschlossen. Baubeginn war im Januar 2004.[13]

Der Auftrag für den Rohbau von Tunnel und Haltestellen wurde am 3. November 2003 vergeben.[14]

Alternative Streckenkonzepte sahen einen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Heumarkt vor. Anschließend sollte die Nord-Süd-Stadtbahn oberirdisch über die bereits bestehende Trasse der Rheinuferbahn entlang der Rheinuferstraße geführt werden. Die Strecke hätte eine geringere Erschließungswirkung gehabt. Die geschätzten Baukosten waren jedoch auch deutlich niedriger.

Bauverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Provisorischer Kopfbahnhof am Breslauer Platz

Der erste Bauabschnitt wird überwiegend unterirdisch gebaut. Dabei kamen drei Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, die nach einem Lied der Höhner auf die Namen „Tosca“, „Rosa“ und „Carmen“ getauft wurden. Die baugleichen Maschinen Tosca und Rosa starteten ihre Schildfahrten (Schilddurchmesser 7,3 Meter) im Sommer 2006[15] am Bonner Wall und erreichten den Kurt-Hackenberg-Platz im Sommer 2007.[16] Die Oströhre Tosca (Züge Richtung Innenstadt) ist 2688 Meter lang. Die Weströhre Rosa ist mit 2692,5 Metern etwas länger und wird von den Zügen Richtung Süden befahren werden. Die etwas kleinere Maschine Carmen führte 2006/2007 zwei parallele Schildfahrten mit einem Schilddurchmesser von 5,7 Metern und einer Gesamtlänge von 259 Metern vom Breslauer Platz unter dem Bahndamm am Hauptbahnhof durch. Die Verbindung der beiden Röhren mit dem Kurt-Hackenberg-Platz wurde wegen der beengten Platzverhältnisse unter der Philharmonie im Druckluftvortrieb durchgeführt.

Die Haltestellen entstehen zwischen den beiden Tunnelröhren. Dazu wurden Schlitzwandkästen erstellt. Je nach Platzverhältnissen wurden diese Kästen von den Tunnelbohrmaschinen durchfahren oder zwischen die Röhren gebaut und dann unter Bodenvereisung oder Druckluft Durchbrüche in die Tunnelröhren geschaffen.

Im Januar 2009 begannen die Bauarbeiten für die zweite Baustufe zwischen Bonner Wall und Rhein.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde die komplett umgebaute Haltestelle Breslauer Platz/Hbf als erster Teil der Nord-Süd-Stadtbahn wieder in Betrieb genommen.

Aufgrund der Bauverzögerungen wurde auf Grundlage eines Ratsbeschlusses der Stadt Köln am 9. Dezember 2012 die nördliche Teilstrecke Dom/Hbf - Rathaus vorzeitig eröffnet, diese wird seitdem von der Linie 5 (Am Butzweilerhof – Rathaus) befahren. Im Dezember 2013 folgte die Inbetriebnahme des nächsten Teilstücks bis zum Heumarkt (Kreuzungsbahnhof mit der Ost-West-Strecke). [6][17][18][19]

Betriebskonzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Betriebskonzept für die Nord-Süd-Stadtbahn sieht die Bedienung des Hauptabschnitts mit zunächst 18 Zugpaaren pro Stunde vor:[20]

  • die Linie 5 (Sparkasse am Butzweilerhof – Heumarkt) soll von der Haltestelle Heumarkt zunächst bis zur Marktstraße verlängert, nach Fertigstellung der dritten Baustufe zur Arnoldshöhe.
  • die Linie 16 (Niehl – Bonn-Bad Godesberg) soll am Breslauer Platz ihren bisherigen Linienweg verlassen. Am Bonner Wall fädelt die Linie 16 aus der Hauptstrecke aus und wird im Zuge der zweiten Baustufe zur Haltestelle Schönhauser Straße geführt, wo sie wieder auf ihren bisherigen Linienweg treffen soll
  • eine neue Linie, die vom Reichenspergerplatz über Ebertplatz und Breslauer Platz die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht und in voller Länge bis zum Endpunkt Marktstraße befährt. Ursprünglich waren diese Fahrten als Linie 17 vorgesehen,[21] inzwischen werden sie als Verdichter der Linie 16 geführt. Bis 2003 war anstelle dieser Linie vorgesehen, die Linie 6 von Longerich her über die Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe zu führen. Da die 2007 eingestellte Linie 6 aber seit dem Fahrplanwechsel 12/2003 zum Niederflurnetz zählte, hätte sie die hochflurige Nord-Süd-Stadtbahn nicht länger befahren können.

Alle drei Zuggruppen sollen im 10-Minuten-Takt verkehren, zunächst sind Doppeltraktionen vorgesehen. Die Anlagen der Nord-Süd-Stadtbahn sind jedoch mit einer Bahnsteiglänge von 90 m auf Dreifachtraktionen ausgelegt.

Teilinbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Montage von Schienen im Tunnel zwischen Dom/Hbf und Rathaus
Die Haltestelle Rathaus kurz nach der Inbetriebnahme (2012)

Da die Bauarbeiten am Waidmarkt seit 2009 ruhen, nahm die KVB zunächst den nördlichen Abschnitt als Stichstrecke in Betrieb: Seit dem 9. Dezember 2012 fährt die Linie 5 ab Dom/Hauptbahnhof weiter zur neuen Haltestelle Rathaus und seit dem 15. Dezember 2013 bis zum Heumarkt.[6] Für die Teilinbetriebnahme waren zusätzliche Investitionen von etwa vier Millionen Euro für Provisorien erforderlich. Zudem wurde der Bau eines für die Ost-West-Strecke vorgesehenen Unterwerks am Heumarkt vorgezogen und zunächst für die Nord-Süd-Stadtbahn zweckentfremdet. Für den Rückbau der Provisorien muss der Nordteil vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke für etwa sechs Monate stillgelegt werden.

Wie der Kölner Stadtrat in seiner Sitzung am 30. April 2013 beschlossen hat, soll auch der südliche Abschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn ab der Haltestelle Severinstraße vorzeitig in Betrieb gehen. Die Linie 17 wird hierfür reaktiviert; sie wird zunächst von der Severinstraße über die Haltestelle Bonner Wall und den zweiten Bauabschnitt zum Schienennetz der Rheinuferbahn führen und in Rodenkirchen bzw. Sürth enden.[22] Im Februar 2015 wurde die Teilinbetriebnahme auf Dezember 2015 vorgezogen.[23] Alle anfallenden Kosten wollen die KVB und die Stadtwerke übernehmen.[24] Denkbar war zunächst auch eine Pendellinie zur Marktstraße, die allerdings ähnlich der Berliner U55 keine Gleisverbindung zum übrigen Netz gehabt hätte.[25] Die Linie 17 wurde zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 neu eingeführt.

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor allem die Pläne für die 3. Baustufe entlang der Hauptverkehrsader "Bonner Straße" werden von Bürgervereinen, Umweltschützern und von politischen Gruppierungen wie den Kölner FREIEN WÄHLERN heftig kritisiert. Der geplante Rückbau der Bonner Straße auf teilweise nur 2 Fahrspuren, sowie die geplante Fällung von über 300 Bäumen stehen dabei im Zentrum der Kritik. Auch eine geplante Parkpalette für 540 Autos (ursprünglich 650) am Autobahnverteiler Köln-Bonn wird von rund 20 Bürgervereinen und Initiativen im Kölner Süden seit langem abgelehnt.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das eingestürzte Gebäude mit dem Nachbarhaus

Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn kam es zu mehreren Zwischenfällen:

  • In der Nacht des 29. September 2004 neigte sich der Turm der Kirche St. Johann Baptist, nachdem am Vortag ein Versorgungsschacht unter der Kirche vorgetrieben worden war. Der „Schiefe Turm von Köln“ wurde 2005 wieder aufgerichtet.
  • Im November 2004 wurden in der Kirche St. Maria im Kapitol Schäden an einem romanischen Rundbogen und der Gewölbedecke festgestellt.
  • Der Rathausturm des Historischen Rathauses senkte sich im August 2007 um sieben Millimeter. Der Turmkeller, in dem Risse auftraten, wurde aus Sicherheitsgründen gesperrt.
  • Im Sommer 2007 beschädigte ein Baggerfahrer am Kurt-Hackenberg-Platz eine 30 Zentimeter große Gasleitung. Im Umkreis von einem Kilometer musste bis zur Behebung des Lecks der Strom abgeschaltet werden.
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  • Am 3. März 2009 brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein. In den entstehenden Krater stürzten um 13:58 Uhr das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.[26][27] Wegen des schlechten Krisenmanagements nach dem Einsturz verzichtete Oberbürgermeister Fritz Schramma auf eine erneute Kandidatur bei der Oberbürgermeisterwahl im Sommer 2009. Anfang April 2009 wurde den KVB die Bauaufsicht für das Projekt entzogen. Im Frühjahr 2009 wurden 519 Häuser entlang der Strecke untersucht. Rund 60 % wiesen Schäden auf.[28] Weiteren Untersuchungen zufolge sollen um die Einsturzstelle des Stadtarchivs Vermessungs- und Betonierprotokolle gefälscht sein; möglicherweise war eine der Schlitzwandlamellen, die die Baustelle nach außen schützen sollen, ungenügend hergestellt, so dass es hier zum Wassereinbruch kam.[29]
  • Anfang Februar 2010 wurde öffentlich, dass durch von Bauarbeitern des Projekts begangene Diebstähle in den Schlitzwänden einiger Haltestellenbaustellen bis zu 83 % der Schubbügel aus Bewehrungsstahl fehlen. In starke Kritik geriet in diesem Zusammenhang neben der KVB selbst als Inhaberin der Bauaufsicht vor allem die ausführende Baufirma Bilfinger Berger.[30] Die Mängel müssten demnach bereits zu Beginn der Arbeiten entstanden sein; die Schlitzwände am Heumarkt wurden ab Juli 2004 hergestellt.[31] Für Teile der Innenstadt wurden Evakuierungspläne entwickelt.[32] Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Lutz Lienenkämper bezeichnete die Vorgänge um den Kölner U-Bahn-Bau als „offensichtlich hochkriminell“ und verlangte eine rasche Aufklärung durch die Staatsanwaltschaft.[33]

Am 8. März 2010 gestand der von den KVB beauftragte Baurechts-Fachanwalt Gero Walter erstmals nach Enthüllungen über Betrügereien (u. a. möglichen Diebstahls von Eisenbügeln und gefälschten Bauprotokollen) Fehler bei der Bauaufsicht am Waidmarkt ein, unmittelbar an der Einsturzstelle des Historischen Archivs der Stadt Köln. Der Einbau von Bewehrungsbügeln sowie zahlreiche Betonierungsprotokolle seien nicht ausreichend kontrolliert worden.[34] Am 22. März 2010 wurde der zuständige Politiker Walter Reinarz vom Aufsichtsrat der Kölner Verkehrsbetriebe aus dem Vorstand abberufen.[34][35]

  • Durch den U-Bahnbetrieb im Teilstück am Dom kam es Anfang 2013 zu „Vibrationen und minimaler Schallübertragung“ im Kölner Dom. Nach einer zeitweisen Geschwindigkeitsbeschränkung für die Bahnen wurden im Dezember 2013 Gummidämpfer eingebaut.[36][37]

Auswirkungen auf das vorherige Bestandsnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke von Chlodwigplatz nach Marienburg Südpark (Linie 6)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgelassene Strecke
Chlodwigplatz – Marienburg Südpark
(Linie 6)
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Chlodwigplatz (Links: alte Hst, Rechts: neue Hst)
   
Rolandstraße
   
Bonntor
   
Koblenzer Straße Abzweig zum ehem. Betriebshof
   
Tacitusstraße
   
Goltsteinstraße/Gürtel
   
Marienburger Straße
   
Marienburg Südpark

Die Straßenbahnstrecke der Linie 6 vom Chlodwigplatz nach Marienburg Südpark wurde im Rahmen der Bauarbeiten auf der Bonner Straße zum 30. August 2002 stillgelegt. Zuletzt wurde sie nur noch von Montag bis Freitag bedient. Der nördliche Teil von Chlodwigplatz nach Bonntor wird durch die Nord-Süd-Stadtbahn ersetzt, der südliche Teil wird mit Bussen der Linie 106 bedient.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Nord-Süd Stadtbahn – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. c-walther.de (PDF)
  2. Projektbeschreibung. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 3. März 2009.
  3. Manfred Reinnarth: Einsturz Kölner Stadtarchiv: Taucher finden dicken Stein und eine Lücke. In: Kölnische Rundschau. (rundschau-online.de [abgerufen am 11. Dezember 2016]).
  4. http://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/hoehere-kosten-am-waidmarkt
  5. http://www.rundschau-online.de/koeln/stadtbahn-am-waidmarkt-baugrube-voller-beweismaterial,15185496,30046338.html
  6. a b c Information zu den Terminen für eine mögliche Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn Köln
  7. Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8
  8. Ratsbeschluss 3105/2006 Nord-Süd-Stadtbahn (3. Baustufe) von der Schönhauser Straße bis zum Verteilerkreis in Köln-Marienburg vom 29. Januar 2008
  9. Antrag in der Bezirksvertretung Rodenkirchen auf Vorlage der Trassenführung der Nord-Süd-Stadtbahn. Abgerufen am 22. März 2016.
  10. Infos zur Nord-Süd Stadtbahn auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr-[1]
  11. 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn [2]
  12. Infos zur geplanten P+R-Anlage (dort letzte Seite) auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr- (pdf-Datei)[3] (PDF; 5,0 MB)
  13. Chronik. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 3. März 2009.
  14. Meldung Köln: Bauauftrag für Nord-Süd-Tunnel vergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 53.
  15. http://www.ksta.de/archiv/tosca--rosa-und-carmen-ausgewaehlt,16592382,13676106.html
  16. http://www.kvb-koeln.de/downloadRepository/koeln_takt_10_07.pdf
  17. Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8
  18. http://www.nord-sued-stadtbahn.de/pressemitteilungen/view.html?action=shownews&page=&id=845
  19. http://www.ksta.de/innenstadt/-heumarkt-u-bahn-station-feierlich-eroeffnet,15187556,25622812.html
  20. Das Liniennetz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn auf der offiziellen Projektseite
  21. Liniennetz 2010 (Memento vom 4. Januar 2007 im Internet Archive) von der offiziellen Projektseite
  22. Nach Matthias Pesch: Nord-Süd-Bahn soll Mitte 2016 rollen. In: Kölner Stadt-Anzeiger, 2. Mai 2013, abgerufen am 1. Juni 2013.
  23. Teilinbetriebnahme Süd soll bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember erfolgen. KVB, 27. Februar 2015, abgerufen am 28. Februar 2015 (Pressemitteilung).
  24. Nach Andreas Damm: Entscheidung über Stadtbahn erst 2013. In: Kölner Stadt-Anzeiger, 19. September 2012, abgerufen am 1. Juni 2013.
  25. Ratsdrucksache 3680/2010: „Vorzeitige Teilinbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn“
  26. Kölner Stadtarchiv bricht zusammen. In: Kölner Stadt-Anzeiger. Abgerufen am 3. März 2009.
  27. Zweite Leiche gefunden
  28. Jedes zweite Haus ist geschädigt. In: Kölner Stadt-Anzeiger. Abgerufen am 18. April 2009.
  29. Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: Geschlampt, unterschlagen, vertuscht und systematisch gefälscht, Kölner Stadtanzeiger vom 20./21 Februar 2010
  30. Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: Prüfingenieur kritisiert die KVB, Leverkusener-anzeiger.de vom 10. Februar 2010, aktualisiert 12. Februar 2010
  31. http://stadtbahn.relaunch.net/baustelleninfos/heumarkt/historie.html
  32. Südwestpresse (Memento vom 16. Februar 2010 im Internet Archive), 12. Februar 2010
  33. http://www.domradio.de/news/61232/lienenkaemper-koelner-u-bahn-bau-fehlerhochkriminell.html Domradio, 13. Februar 2010
  34. a b http://www.ksta.de/html/artikel/1264185922552.shtml
  35. http://www.ksta.de/html/artikel/1264185983702.shtml
  36. http://www.focus.de/regional/koeln/denkmaeler-vibrationen-im-koelner-dom-seit-eroeffnung-einer-u-bahnhaltestelle_aid_894734.html
  37. http://www.rundschau-online.de/koeln/-vibrationenspezialdaempferaufdomstreckeeingebaut,15185496,25122768.html