Schnellfahrstrecke Dresden–Prag

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Die geplante Schnellfahrstrecke Dresden–Prag (Neubaustrecke Dresden–Ústí nad Labem mit Weiterführung bis Prag) ist eine mögliche hochgeschwindigkeitstaugliche Mischverkehrsstrecke für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Tschechien.

Im Personenverkehr könnte damit die Reisezeit zwischen Dresden und Prag von derzeit etwa zwei Stunden und 15 Minuten auf etwa eine Stunde (einschließlich eines Halts in Ústí nad Labem) gesenkt werden. Die Länge der zu befahrenden Strecke zwischen Dresden und Prag würde sich um rund 50 km von heute etwa 200 km auf zukünftig etwa 150 km verkürzen.[1]

Ausgangslage

Die Bestandsstrecke im Oberen Elbtal ist mit 200 bis 280 Zügen pro Tag belastet. Mittelfristig soll laut Angaben des Freistaats Sachsen deren Kapazität erschöpft sein.[2] Die Bundesregierung sah dagegen 2007 die Streckenkapazität der Verbindung durch das Elbtal auch mittelfristig nicht erschöpft.[3]

Ein Bericht für die Europäische Kommission erwartete, ohne Berücksichtigung von Verkehrsverlagerungen vom Luftverkehr, Ende 2012 keinen positiven Nutzen-Kosten-Faktor. Weitere Untersuchungen wurden empfohlen.[4] Die Kommission erwartete in einem Ende 2014 veröffentlichen Bericht für den Abschnitt zwischen Dresden und der tschechischen Grenze von 2010 bis 2030 eine Zunahme des Güterverkehrs um 80 Prozent sowie ein „sehr geringes“ Wachstum im Personenverkehr. Der Abschnitt werde sich daher „höchstwahrscheinlich“ zu einem Kapazitätsengpass entwickeln.[5]

Da die bestehende Strecke nicht oder nur sehr begrenzt erweitert werden kann, soll abzweigend von der bestehenden Strecke eine Neubaustrecke zwischen Dresden und Ústí nad Labem entstehen, die auf tschechischer Seite bis Prag weiter geführt werden soll.

Dresden–Ústí nad Labem

Neubaustrecke Heidenau–Chabařovice

Varianten 1.1, 1.2 und 2
gemäß Variantenuntersuchung 2012[6][7]
Strecke der Schnellfahrstrecke Dresden–Prag
Verlauf der Streckenvariante 1.1 aus der Variantenuntersuchung 2012
Streckenlänge:Varianten 1.1 und 1.2: 35,73 km
Variante 2: 34,87 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: Variante 1.1: max. 12,5 ‰
Variante 1.2: max. 20,0 ‰
Variante 2: max. 20,0 ‰
Minimaler Radius:1630 m
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Legende
            
            
 62,5 Dresden Hauptbahnhof
            
 Bahnstrecken Děčín–Dresden-Neustadt
            
 und Pirna–Coswig
            
 51,2 Heidenau
            
 nach Kurort Altenberg
            
 50,196 Müglitz
            
 ca. 50,0 Heidenau Süd
            
49,2
0,0
 "Ausbindung Heidenau"
            
 ca. 48,0 Heidenau-Großsedlitz
            
 45,4 Pirna
            
 bestehende Strecke nach Děčín
            
            
 ca. 1
            
 Tunnel Heidenau-Großsedlitz (alle Varianten: Länge ca. 2,3 km)
            
 ca. 3
            
 ca. 4-5 Talbrücke Seidewitztal (alle Varianten: Länge ca. 800 m)
            
 über der Ortslage Pirna-Zehista
            
 ca. 9
            
 Tunnel Galgenberg / Ottendorf (in Var. 1.1 und 1.2: Länge ca. 3,1 km)
            
 Tunnel Bahretal / Cottaer Busch (in Variante 2: Länge ca. 2,9 km)
            
 ca. 12
            
 ca. 13 Talbrücke Bahretal OT Gersdorf
            
 (nur in Var. 1.1 und 1.2: Länge ca. 200 m)
            
 ca. 14
            
 Erzgebirgstunnel
            
 (in Varianten 1.1 und 1.2: Länge ca. 20,3 km)
            
 (in Variante 2: Länge ca. 19,2 km)
            
 ca. 23 Staatsgrenze Deutschland/Tschechien
            
            
 ca. 34
            
 Bestandsstrecke von Chomutov
            
 11,214 Chabařovice
            
ca. 35
ca. 11
 "Einbindung Chabařovice"
            
 Bestandsstrecke Ústí nad Labem–Chomutov
            
 1,214 Ústí nad Labem západ
            
 bestehende Strecke von Děčín
            
 0,141 Ústí nad Labem hl.n.
            
            
 bestehende Strecke nach Prag
            
 Elbe
            
 bestehende Strecke von Děčín-Prostřední Žleb
            
 Ústí nad Labem-Střekov
            
 bestehende Strecke nach Kolín
            
 angestrebte Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Prag
Dargestellt ist die Kilometrierung der Varianten 1.1 und 1.2. Variante 2 verläuft etwa von Streckenkilometer
10 bis Streckenkilometer 29 etwas weiter östlich und ist daher knapp 1 km kürzer als die Varianten 1.1 und 1.2.

Verankerung in den europäischen und nationalen Ausbauplänen

Wie schon heute die Bestandsstrecke durch das Elbtal, wäre auch eine Neubaustrecke Teil der so genannten TEN-T-Achse 22[8] und des Ende 2013 definierten Orient/East-Med Korridors[9] und ist somit fester Bestandteil des europäischen Korridorsystems.[10]

Der Freistaat Sachsen hat die Strecke 2013 für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet[11] und sie ist Teil des gegenwärtig gültigen Landesverkehrsplans Sachsen 2025.[12]

Studien, Kosten und Realisierungsperspektiven

1994 wurde eine Machbarkeitsstudie für eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Sachsen und Prag von einem Ingenieurbüro und der TU Dresden angefertigt. Ab 2007 habe das Sächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr nach eigenen Angaben weitere Machbarkeitsuntersuchungen und verschiedene Studien vorgelegt.[9]

Die Strecke soll als hochgeschwindigkeitstaugliche Mischverkehrsstrecke für den Personen- und Güterverkehr ausgelegt werden. Sie soll die Kapazität für den Güterverkehr steigern sowie Lärm und Luftverschmutzung im Elbtal senken. Die bestehende Bahnstrecke im Elbtal könne aufgrund der geografischen Bedingungen und aus Umweltschutzgründen nicht ausgebaut werden.[13] Die maximale Längsneigung soll 12,5 Promille betragen.[9]

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ergab 2010 einen Nutzen-Kosten-Quotienten von 1,3.[14]

Sie wurde den Jahren 2011 und 2012 im Auftrag des Freistaates Sachsen technisch bezüglich ihrer Machbarkeit untersucht.[6] Dies beinhaltete eine Variantenuntersuchung zum Streckenverlauf, eine kapazitive Betrachtung, Potenzialanalysen sowie Belange des Lärmschutzes.

Untersucht wurden 2012 insgesamt vier Varianten, wobei die Variante 1 noch zwei Untervarianten mit unterschiedlicher Neigung bei identischer Linienführung aufwies. Zur Weiterverfolgung wurden lediglich die Varianten 1.1, 1.2 und 2 empfohlen. Die Varianten 3 und 4 wiesen gegenüber den vorgenannten Varianten zu viele Nachteile (z. B. FFH-Betroffenheiten bzw. deutlich höhere Gesamttunnelllängen) auf.[6] Entgegen älteren Schätzungen[15] ergaben sich nach Angaben des Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr als Ergebnis der vorliegenden Trassenuntersuchungen Investitionen in Höhe von circa zwei Milliarden Euro.

Die ab 2012 favorisierte, ca. 35 km lange Neubaustrecke würde sich östlich Heidenau von der Bestandsstrecke lösen, durch zwei kleinere Tunnel verlaufen, bei Bahretal in einen ca. 20 km langen Tunnel eintreten und zwischen Breitenau und Oelsen die Grenze nach Tschechien überqueren. Nordwestlich von Ústí nad Labem würde die Neubaustrecke dann wieder in eine Bestandsstrecke einmünden. Sensible Bereiche sollen dabei umfahren oder unterfahren werden.[6] Mit der rund 35 km langen Neubaustrecke Heidenau–Chabařovice sowie unter Einbeziehung der jeweiligen Einbindung in die Knoten Dresden (ca. 13 km) und Ústí n.L. (ca. 11 km) ergibt sich eine neue, zukünftige Streckenlänge von rund 60 km zwischen Dresden Hauptbahnhof und Ústí nad Labem. Dies sind insgesamt rund 25 km weniger als über die Bestandsstrecken Dresden–Děčín (ca. 62 km) und Děčín–Ústí n.L. (ca. 23 km) entlang der Elbe.

Anfang Juli 2014 wurde das Strategiekonzept Schiene für Sachsen Schieneninfrastruktur bis 2020, vorgestellt. Darin steht: „Die Tschechische Republik und der Freistaat Sachsen streben an, dass der Abschnitt Heidenau–Ústí nad Labem als Neubaustrecke durch das Erzgebirge realisiert wird.“ Aufgrund aufwendiger Planungs- und Genehmigungsprozesse könne die Umsetzung jedoch „voraussichtlich erst nach 2030“ erfolgen. Die Erweiterung und Beschleunigung der Bestandsstrecke sei laut Bahnangaben aufgrund vieler Bögen und zu viel Lärm nicht möglich. Laut einem Pressebericht sei der Aufnahme der Neubaustrecke in das zuvor als Masterplan bezeichnete Strategiekonzept ein rund zweijähriger Streit zwischen DB und Freistaat um die Strecke vorausgegangen.[16][17]

Das Land Sachsen strebte im Frühjahr 2015 die Gründung einer deutsch-tschechischen Projektgesellschaft im gleichen Jahr an.[2]

Machbarkeitsstudie

Die Europäische Kommission unterstützte eine Machbarkeitsstudie für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Dresden und Prag mit 600.000 Euro aus TEN-Mitteln.[18][19] Die weiteren 1,26 Millionen Euro bringen Sachsen und die Tschechische Republik auf.[2] Die Arbeiten wurden im Sommer 2014 aufgenommen.[13] Der sächsische Teil wurde, nach einer Ausschreibung, durch das Ingenieurbüro Krebs und Kiefer bearbeitet.[9]

Die 2012 entwickelte Trasse sollte dabei optimiert und auf tschechischer Seite eine Variantenuntersuchung bis Litoměřice angeschlossen werden. Für die Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí wurde eine Geschwindigkeit von 200 bis 230 km/h für den Personenverkehr und 120 km/h für den Güterverkehr vorgesehen. Die Strecke soll der Streckenklasse D4 zugeordnet und mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Im Tunnel sind keine Überleitverbindungen oder Überholgleise vorgesehen.[9]

Mitte Januar 2016 wurden die Ergebnisse von den tschechischen und sächsischen Verkehrsministerien gemeinsam erstellten Studie vorgestellt.[20] Auf den ersten zwölf Kilometern ab Dresden sollen für 200 km/h ausgebaute Bestandsgleise genutzt werden, die rund 32 km lange Neubaustrecke nach Usti nad Labem anschließend in Heidenau beginnen.[20] Daran schließt sich der Tunnel Heidenau an, der mit zwei je ein Kilometer langen Tunnelabschnitten und zwei Röhren den Barockgarten Großsedlitz unterquert. Das Seidewitztal soll auf einer Brücke gequert werden. Nach einem ebenerdigen Abschnitt von zwei Kilometern Länge, der einen Überholbahnhof einschließt, folgt der Basistunnel.[21]

Die gegenüber der Untersuchung von 2012 nunmehr berücksichtigte Geologie und Hydrologie führte zu einem verlängerten Basistunnel.[22] Der nunmehr 26,53 km lange Erzgebirgstunnel soll auf einer Länge von 15,10 km auf tschechischer und 11,43 km auf deutscher Seite verlaufen.[23] Die 123 km lange Route soll im Neubauabschnitt zwischen Dresden und Usti für 200 km/h ausgelegt werden.[22] Im Anschluss daran soll eine 80 km lange und für 350 km/h entworfene Neubaustrecke für den Personenverkehr entstehen, der Güterverkehr soll über die Bestandsstrecke geführt werden.[20] Die Reisezeit von Dresden nach Prag soll damit von 135 auf 50 Minuten gesenkt werden, von Dresden nach Usti nad Labem auf 25 Minuten.[20] Vage Kostenangaben gehen von 5 Milliarden Euro Gesamtkosten aus, davon 1,3 Milliarden Euro für das deutsche Teilstück.[22] Nach anderen Angaben entfielen 5 Milliarden Euro allein auf die tschechische Seite, während für die deutsche Seite 1,3 Milliarden Euro notwendig seien.[22] Es ist unklar, ob das Vorhaben in den für Ostern 2016 erwarteten Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen wird.[22] Das Vorhaben könnte anschließend in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen und ein Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechien abgeschlossen werden.[9]

Eine Inbetriebnahme wird nicht vor 2035 erwartet.[22]

Ústí nad Labem–Prag

Neubaustrecke Ústí nad Labem–Praha (Stand: 2012)[1]
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:320 km/h
Legende
            
 angestrebte Hochgeschwindigkeitsstrecke von Dresden
            
 Bestandsstrecke von Chomutov
            
 bestehende Strecke von Děčín (linkselbisch)
            
 bestehende Strecke von Děčín (rechtselbisch)
            
 Eisenbahnknoten Ústí nad Labem
            
 bestehende Strecke nach Prag (linkselbisch)
            
 bestehende Strecke nach Kolín (rechtselbisch)
            
            
 Tunnel zur Unterquerung des Böhmischen Mittelgebirges Länge ca. 16 km
            
            
 Bestandsstrecke Kolín–Děčín (östlich von Litoměřice)
            
 Elbe
            
 Bestandsstrecke Praha–Děčín (westlich von Roudnice nad Labem)
            
            
 Bestandsstrecke Praha–Děčín (bei Nová Ves)
            
 Tunnel im Norden der Stadt Prag Länge ca. 4,8 km
            
 Bahnstrecken Praha–Turnov und Lysá nad Labem–Praha
            
            
 Eisenbahnknoten Prag
            
 weitere angestrebte Hochgeschwindigkeitsstrecken
            
 Richtung Westen (Plzeň) und Osten (Hradec Králove, Wrocław)
            
 Richtung Süden (Brno und Wien)

Die Überlegungen auf tschechischer Seite sahen 2012 eine mit bis zu 320 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen den Eisenbahnknoten Ústí n.L. und Prag vor. Diese soll weitestgehend östlich der Elbe bzw. östlich der Moldau verlaufen. Längstes Ingenieurbauwerk würde voraussichtlich ein rund 16 km langer Tunnel, mit dem das Böhmische Mittelgebirge unterquert wird. Der Nord-Süd-Reiseverkehr zwischen Dresden und Prag wird den Eisenbahnknoten Ústí nad Labem voraussichtlich in West-Ost-Richtung durchqueren, bedeutendster Bahnhof in Ústí nad Labem würde damit der bisherige Westbahnhof (Ústí nad Labem západ).[1]

Alternativen

In den neunziger Jahren[24] und im Jahr 2006[25] gab es Überlegungen, die geplante Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg über Dresden bis nach Prag und Wien zu verlängern. Den Planungen zufolge wäre die Reisezeit von Berlin Hauptbahnhof nach Prag von derzeit vier Stunden und 50 Minuten auf eine Stunde und 40 Minuten verkürzt worden. In den Großräumen und Metropolregionen Berlin/Brandenburg, Leipzig/Halle, Dresden, Region Ústí und Prag, die durch die Strecke verbunden würden, leben etwa 9 Millionen Einwohner. Aufgrund der endgültigen Einstellung aller Transrapid-Planungen in Deutschland wird dieser Ansatz nicht mehr verfolgt.

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang Fengler: Ergebnisse einer Studie zum Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordabschnitt des Paneuropäischen Korridor IV. In: 7. Dresdner Fachtagung Transrapid 2007, Tagungsband, S. 532–545. Institut für Baubetriebswesen, Dresden 2007, ISBN 978-3-86780-027-3.
  • Manfred Zschweigert: Machbarkeitsuntersuchung für eine Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden–Prag. In: Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden, 45 (1996), Heft 5, S. 55–61.
  • Petra Heldt: Schienenneubaustrecke (NBS) Dresden–Prag außerhalb des Elbtals. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12/2015. Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag, Dezember 2015, ISSN 0013-2845, S. 28–32 (online [PDF; abgerufen am 27. Februar 2016] 1,73 MB).

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Petr Šlegr et all.: Rychlá železnice i v České republice. Hrsg.: Centrum pro efektivní dopravu, o.s. Prag 2012, ISBN 978-80-905005-0-1, S. 128, 136 ff., 172.
  2. ↑ a b c Matthias Weigel: Die Milliarden-Trasse nach Prag. In: Sächsische Zeitung. 12. Mai 2015, ZDB-ID 2448502-0, S. 6.
  3. ↑ Drucksache 16/5024. (PDF, 166 KB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der (…) FDP zur Zukunft sächsischer Eisenbahnverbindungen. Deutscher Bundestag, 16. April 2007, S. 6, abgerufen am 30. Dezember 2012 (Frage 19).
  4. ↑ Panteia, pwc (Hrsg.): Final Report: Carrying out a study on the completion of the Priority Project Nr 22. Reference R20120160/31460000/ARC/LJO. Zoetermeer November 2012, S. 15, 16 (PDF-Datei).
  5. ↑ European Commission (Hrsg.): Orient/East-Med Core Network Corridor Study. Dezember 2014, S. 47, 190 (Datei OEM_Study.pdf, enthalten in ZIP-Datei, 35 MB).
  6. ↑ a b c d Projekt TEN 22, Neubaustrecke (NBS) Dresden-Prag, Untersuchung von Linien-/Trassenvarianten für eine gemeinsame grenzüberschreitende Planung. (PDF, 1,3 MB) Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 27. Juli 2012, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 27. August 2013 (Erläuterungsbericht).
  7. ↑ Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden–Prag, Variantenuntersuchung. (PDF, 3 MB) Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Juli 2012, abgerufen am 1. Mai 2015 (Übersichtskarte zur Variantenuntersuchung).
  8. ↑ Priority Project 22. Railway axis Athina–Sofia–Budapest–Wien–Praha–Nürnberg/Dresden. Europäische Kommission, abgerufen am 27. August 2013.
  9. ↑ a b c d e f Petra Heldt: Schienenneubaustrecke (NBS) Dresden–Prag außerhalb des Elbtals. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Dezember 2015, ISSN 0013-2845, S. 28–32 (PDF-Datei).
  10. ↑ Priority Projects 2010 A Detailed Analysis. (PDF, 14,4 MB) TEN-T Trans-European Transport Network. European Commission - DG Mobility and Transport, Directorate B - Trans-European Transport Networks & Smart Transport, Dezember 2010, S. 103-104, abgerufen am 27. August 2013 (englisch).
  11. ↑ Pressemitteilung Freistaat Sachsen: Bundesverkehrswegeplan 2015: Freistaat meldet Schienenprojekte beim Bund an. Medienservice Sachsen, 8. April 2013, abgerufen am 27. August 2013.
  12. ↑ Landesverkehrsplan Sachsen 2025. (PDF, 5.6 MB) Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, September 2012, S. 47, abgerufen am 14. August 2013.
  13. ↑ a b Juliane Weigt: In 50 Minuten von Dresden nach Prag – Sachsen plant neue Bahnstrecke. In: Dresdner Neueste Nachrichten. 15. Januar 2016, S. 1.
  14. ↑ Sächsisch-Böhmische Wachstumsachse. (PDF, 2,6 MB) Die Neubaustrecke Dresden–Prag. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr / Referat 62, September 2011, abgerufen am 27. August 2013.
  15. ↑ Fromme Wünsche, vage Pläne, wenig Hoffnung. In: Sächsische Zeitung, Nr. 53, Jd. 67, 2. März 2012, S. 21.
  16. ↑ Michael Rothe: Geborgte Bahn-Idylle. In: Sächsische Zeitung. 3. Juli 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 21.
  17. ↑ Michael Rothe: Bahn und Sachsen einig über Tunnel nach Prag. In: Sächsische Zeitung. 3. Juli 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 1.
  18. ↑ Berichte Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2014, ISSN 1421-2811, S. 496.
  19. ↑ European Commission Innovation & Networks Executive Agency (Hrsg.): EU to invest in studies on high speed railway between Dresden and Prague. Presseinformation vom 4. Dezember 2014.
  20. ↑ a b c d Jan-Dirk Franke: Unter dem Erzgebirge soll riesiger Bahntunnel entstehen. In: Freie Presse. 15. Januar 2016, ZDB-ID 1085204-9, S. 1 (online).
  21. ↑ Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag. Youtube-Video, Zeitindex 2:10 bis 3:10.
  22. ↑ a b c d e f Michael Rothe: Neue Argumente für eine neue schnelle Bahn von Dresden nach Prag. In: Sächsische Zeitung. 15. Januar 2016, ZDB-ID 2448502-0, S. 5 (ähnliche Version unter anderem Titel online).
  23. ↑ In 50 Minuten von Dresden nach Prag: Neue Trasse geplant. In: Leipziger Volkszeitung, Muldentalzeitung. 15. Januar 2016, ISSN 0232-3222, S. M4.
  24. ↑ Transrapid nach Wien und Prag. FOCUS Online, 29. Juli 1996, abgerufen am 27. August 2013.
  25. ↑ Mit Transrapid von Berlin über Dresden nach Budapest. 18. September 2006, abgerufen am 9. September 2013.
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