Tanneberger Loch

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Tanneberger Loch aus der Vogelperspektive. Rechts die neue Autobahn, links die alte Streckenführung, die auf diesem Bild von 2010 noch sehr gut zu erkennen ist.
Kaum befahrene Autobahn im Tanneberger Loch im Oktober 1982, Blick nach Osten

Als Tanneberger Loch, benannt nach dem nahen Dorf Tanneberg, wird ein früherer Abschnitt der Bundesautobahn 4 in Sachsen zwischen Dresden und Chemnitz bezeichnet. Die Autobahn durchquerte dort das Triebischtal. Bekannt durch starke Steigungen und als Unfallschwerpunkt, wurde für den Bereich in den 1990er Jahren die Trassenverlegung Triebischtäler geplant und umgesetzt. Seit 1999 verläuft die Autobahntrasse etwas weiter nördlich und umgeht das Tanneberger Loch auf mehreren Talbrücken.

Lage[Bearbeiten]

Das Tanneberger Loch befindet sich im Zentrum Sachsens im äußersten Süden des Landkreises Meißen, etwa elf Kilometer westlich der Dresdner Stadtgrenze und 22 Kilometer Luftlinie von Dresdens Stadtzentrum entfernt. Das Flüsschen Triebisch fließt, vom Tharandter Wald kommend, in diesem Bereich in einem engen, 50 Meter tief ins Meißner Hochland eingeschnittenen Tal grob nach Norden in Richtung Meißen, wo es in die Elbe mündet.

Früherer Verlauf der Autobahn[Bearbeiten]

Die A 4 verläuft in dem Gebiet in Ost-West-Richtung zwischen der Autobahnabfahrt Wilsdruff und dem Autobahndreieck Nossen, wo die Bundesautobahn 14 nach Leipzig abzweigt. Die alte Trasse trennt sich in Fahrtrichtung Chemnitz vom Neubau-Abschnitt etwa zwei Kilometer nördlich der Ortslage Blankenstein beziehungsweise 4,5 Streckenkilometer westlich des Funkturms Wilsdruff, einer bekannten Landmarke. Zunächst verlief die Autobahn hier mit starkem Gefälle nach Südwesten und beschrieb bis zum Erreichen der Talsohle eine Rechtskurve. Im Triebischtal selbst ging die Strecke knapp einen Kilometer geradeaus und überquerte dabei die schlingenreiche Triebisch dreimal. Zwischen den ersten beiden Überquerungen befand sich ein kleiner Parkplatz ohne Verzögerungs- und Beschleunigungsspur – in der Gegenrichtung war kein Parkplatz vorhanden. An der dritten Überquerung, kurz vorm Verlassen der Senke, schwenkte die Strecke auf eine Linkskurve ein. Im engen Krebsgrund, einem linken Seitentälchen des Triebischtals, führte sie wieder hinauf ins Hochland. Dort angekommen, etwa einen Kilometer südlich der Ortslage Rothschönberg, verläuft die alte Trasse auf einer Länge von zwei Kilometern wenige Meter südlich der neuen, bis beide unmittelbar am Dreieck Nossen wieder zusammentreffen.

Geschichte der Autobahntrasse im Tanneberger Loch[Bearbeiten]

Autobahnbau in den 1930er Jahren[Bearbeiten]

Die Autobahn – hier eine Karte knapp ein Jahrhundert vor ihrem Bau – führte durch das nördlich des Hirschelbergs gelegene Seitental zur Triebisch hinab, folgte deren Tal bis nördlich von Tanneberg und bog dann halblinks in den Krebsgrund ein. Weiter verlief sie an der Kuhpfütze und dem Röhrbrunn vorbei.

Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm für verschiedene Reichsautobahnen verfolgten die Nationalsozialisten in den 1930er Jahren auch den Plan einer Ost-West-Verbindung von der Oberlausitz bis nach Hessen, an die neben wichtigen thüringischen Städten wie Erfurt, Gera und Jena auch die sächsischen Großstädte Chemnitz und Dresden angebunden werden sollten. Die für Sachsen zuständige „Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen“ (OBR) Dresden leitete schließlich den Bau der zuvor von der „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen“ (GeZuVor) geplanten Strecke 83 Dresden–Chemnitz–Meerane ein. Erster Spatenstich war am 21. März 1934 an der 15 Kilometer östlich des Tanneberger Lochs gelegenen Anschlussstelle Dresden-Altstadt.[1] Von dort schritt der Bau nach Westen fort. Adolf Hitler eröffnete die Autobahn Dresden–Meerane und damit den Abschnitt durch das Tanneberger Loch Ende Juni 1937 mit einer Einweihungsfahrt.

Die Autobahnen wurden kunstvoll in die Landschaften eingefügt. Während sich die Autobahn im Hochland zwischen Dresden und Nossen auf schnellstem Wege geradeaus führen ließ und auch das vergleichsweise breite Tal der Wilden Sau bei Wilsdruff sowie die Überbrückung der Kleinen Triebisch bei Birkenhain keine scharfen Kurven erforderlich machte, war die Planung an der Großen Triebisch schwieriger. Das Tanneberger Loch stellte einen tiefen und schmalen Einschnitt dar. Die vorhandenen Landschaftsformen wurden jedoch für den Autobahnbau geschickt genutzt und boten nach der Fertigstellung eine gelungene Abwechslung zu den Abschnitten auf der Hochfläche. Zwei kleine Seitentäler dienten als Rampen hinab zur Triebisch und wieder hinauf. Somit entstand eine sehr markante Streckenführung. Die Straße folgte dem Talverlauf und die beiden Richtungsfahrbahnen verliefen abschnittsweise an den Steigungen auf unterschiedlichen Höhenlagen. Diese Strecke blieb in der Zeit der DDR mangels dringenden Bedarfs und finanzieller Mittel unverändert. Am westlichen Ende entstand bis 1971 der Abzweig Nossen im Zusammenhang mit dem Neubau der Autobahn Leipzig–Grimma–Nossen.

Entwicklung in den 1990er Jahren[Bearbeiten]

In den 1990er Jahren wurde aus verschiedenen Gründen, darunter bauliche, sicherheitstechnische und ökologische Aspekte, eine Trassenverlegung erforderlich.

Seit der Eröffnung in den 1930er Jahren stieg der Verkehr lange Zeit nur langsam, aber kontinuierlich an. Außerdem waren die Fahrzeuge bis zum Ende der DDR nicht so schnell, so dass die Autobahn ausreichend war. Nach der Wende und der damit verbundenen stärkeren Durchlässigkeit der europäischen Binnengrenzen sowie der deutschen Wiedervereinigung stieg der Verkehr auf dieser wichtigen Verbindungsroute zwischen Ost- und Westeuropa, der Europastraße 40, jedoch drastisch an. Dabei liegt das Tanneberger Loch sogar an einem Schwerpunkt, und zwar in dem vielbefahrenen Abschnitt der A 4, auf dem der Verkehr von Dresden in Richtung Leipzig und Chemnitz sowie entgegengesetzt gebündelt ist. Er wird erst am Dreieck Nossen entflochten, wo die A 14 nach Leipzig abzweigt.

Zu Beginn der 1990er Jahre wurde der in Fahrtrichtung Chemnitz vorhandene Parkplatz an der Triebisch geschlossen. Durch die fehlenden Verzögerungs- und Beschleunigungsspuren war er zu einem großen Sicherheitsrisiko geworden. Auch die beiden engen Kurven sowie die für eine Autobahn extremen Steigungen und Gefällestrecken von bis zu sechs Prozent entsprachen nicht mehr den gültigen Richtlinien. Mit einer Verkehrsbelastung von mehr als 40.000 Fahrzeugen pro Tag entwickelte sich das Tanneberger Loch besonders bei schlechten Witterungsbedingungen immer mehr zu einem Nadelöhr. Eine Analyse von 1991 prognostizierte ein Verkehrsaufkommen von 64.000 Fahrzeugen pro Tag für das Jahr 2010. Dies machte den Ausbau der gesamten Autobahn von Eisenach bis Görlitz als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nummer 15 erforderlich. In diesem Zusammenhang wurde auch der Ersatzneubau der alten Trasse im Tanneberger Loch durchgeführt. Weitere Streckenverlegungen im Rahmen des Ausbaus der A 4 sind die Nordverlegung bei Eisenach und die derzeit im Bau befindliche Nordverlegung mit Untertunnelung bei Jena. Auch der Weiterbau der A 4 von Weißenberg bis Görlitz bedingte eine Abweichung von der ursprünglichen, vorbereiteten Reichsautobahntrasse im Bereich der Königshainer Berge.

Bis zur Einweihung der neuen Strecke 1999 überstieg das Verkehrsaufkommen in Spitzenzeiten die Belastungsgrenze deutlich – mit durchschnittlich 66.000 Fahrzeugen pro Tag und einem Schwerlastverkehrsanteil von 20,5 Prozent[2] war es bereits damals höher als der für 2010 prognostizierte Wert. Folge war, dass im Tanneberger Loch Staus und Unfälle zeitweise an der Tagesordnung waren. Aus diesem Grund wurde 1995 zur Erhöhung der Sicherheit für 5,6 Millionen DM (rund 2,9 Millionen Euro) ein Verkehrsleitsystem mit Wechselverkehrszeichen installiert. Trotzdem ereigneten sich 1997 auf dem wenige Kilometer langen Abschnitt 64 schwere Unfälle mit 57 Verletzten und einem Toten, 1998 waren es 60 schwere Unfälle mit 35 Verletzten und einem Toten.[2]

Ein weiterer Grund für die Streckenverlegung war die erhebliche Umweltbelastung. Durch die starken Steigungen befuhren viele Fahrzeuge die Strecke mit Vollgas, verbrauchten mehr Kraftstoff und stießen viele Schadstoffe aus. Die Frischluftzufuhr in dem engen Tal stellte sich ohnehin problematisch dar. Das ökologische Gleichgewicht des idyllischen Biotopes inmitten des Landschaftsschutzgebietes (LSG) Triebischtäler war sichtbar gestört. Die beiden Seitentäler, die als Rampen dienten, waren völlig überbaut. Ein Ausbau der vorhandenen Strecke mit modernen Trassierungsparametern hätte mächtige Dämme und starke Einschnitte im Talraum der Triebisch erforderlich gemacht.

Neubaustrecke[Bearbeiten]

Karte des Gebiets um das Tanneberger Loch. Rot: alte Trasse; blau: Neubaustrecke.

Erste Planungsarbeiten begannen im Dezember 1991. Eine im März 1993[3] durchgeführte vertiefende Untersuchung zur Trassenverlegung Triebischtäler war letztendlich ausschlaggebend für die Neutrassierung. Die Bauarbeiten liefen von 1996 bis 1999. Am 12. Januar 1999 weihte der damalige sächsische Arbeits- und Wirtschaftsminister Kajo Schommer die Richtungsfahrbahn Dresden–Chemnitz ein.[2] Die Einweihungsfeier hatte mit Verspätung begonnen, da die Gäste wegen eines an einer Steigung aus dem Tanneberger Loch feststeckenden Lastkraftwagens im Stau standen.[4] Auf der nach Chemnitz führenden Hälfte der Trasse waren vier verengte Fahrspuren eingerichtet, von denen zwei am 12. Januar in Betrieb gingen. Ende Februar 1999 wurde dann auch der Verkehr in der Gegenrichtung nach Dresden auf die neue Strecke verlegt. Seit der Fertigstellung der ostwärts führenden Trassenhälfte Ende 1999[3] läuft der Verkehr sechsspurig. Die Unfallzahlen gingen nach der Verlegung wesentlich zurück, das Verkehrsaufkommen stieg hingegen weiter an. Eine automatische Zählstelle der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Bereich der Triebischtäler erfasste im Jahr 2007 genau 80.270 Kraftfahrzeuge innerhalb von 24 Stunden bei einem Schwerlastverkehrsanteil von 18,2 Prozent.[5]

Die Ersatzneubaustrecke selbst gehört zu einem 7,9 Kilometer langen Planungsabschnitt zwischen Betriebskilometer 31,5 und 23,6[6], in dem neben drei Talbrücken auch acht kleinere Über- oder Unterführungsbauwerke nötig waren. Sie umgeht das Tanneberger Loch knapp nördlich auf der Hochfläche. Dies vermindert das Gefälle von sechs auf maximal 1,8 Prozent. Die Linienführung wurde begradigt, großzügige Kuppen- und Wannenausrundungen vorgenommen und die Kurvenradien vergrößert. Die neue Trasse ist nicht mehr vierstreifig ausgeführt, sondern enthält sechs Fahrspuren plus Standstreifen. Die Baukosten betrugen insgesamt 131 Millionen DM (rund 67 Millionen Euro). Davon entfielen allein 60 Millionen DM[2] (rund 31 Millionen Euro) auf die drei großen Talbrücken über das Triebischseitental des Schmiedewalder Bachs, die Triebisch selbst und den weiter westlich gelegenen Tännichtbach. Sie bestehen jeweils aus zwei getrennten Überbauten, die längs und quer beschränkt vorgespannt sind.

Triebischseitentalbrücke[Bearbeiten]

Der Bau der Neubaustrecke begann im Juni 1996 mit der Triebischseitentalbrücke, die über den aus Richtung Schmiedewalde der Triebisch zufließenden Bach verläuft. Diese Spannbetonkonstruktion ist das östlichste der drei Großbauwerke und 330 Meter lang sowie an der höchsten Stütze 43 Meter hoch. Der im Taktschiebeverfahren hergestellte, 3,58 Meter hohe Überbau ist ein Durchlaufträger über sieben Felder. Das mittlere Feld hat eine Stützweite von 58 Metern, die beiden äußeren Felder sind 40 Meter lang, die übrigen vier haben 48 Meter Länge.[7]

Triebischtalbrücke[Bearbeiten]

Triebischtalbrücke aus der Vogelperspektive

Die mittlere der drei Brücken, die Triebischtalbrücke, ist bei einer Länge von 424 (Nordbrücke) beziehungsweise 427 Metern (Südbrücke)[3] und einer Höhe von 50 Metern die größte und setzt einen deutlichen Akzent in der Landschaft des Triebischtals. Auffällig sind die trompetenförmigen Stützenköpfe am oberen Ende ihrer Stahlbetonhohlpfeiler, deren Breite sich für die bessere Durchführbarkeit von Wartungsarbeiten auf neun Meter mehr als verdoppelt. Das Architekturbüro von Albert Speer junior wirkte an der Formfindung der Brückenpfeiler mit. Der Kastenquerschnitt des Überbaus hat eine Konstruktionshöhe von 4,88 Metern. Die Stützweite zwischen den Pfeilern beträgt 72 beziehungsweise 84 Meter. Der Talraum bleibt dadurch offen und durchlässig.[8]

Tännichtbachtalbrücke[Bearbeiten]

Das dritte und westlichste große Ingenieurbauwerk ist die Tännichtbachtalbrücke. Sie ist 190 Meter lang, maximal 21 Meter hoch und untergliedert sich in fünf Felder. Die Stützweite der Felder am Rand beträgt 35, die der drei anderen Felder in der Mitte jeweils 40 Meter. Die Brücke über das Tännichtbachtal liegt in Fahrtrichtung Dresden unmittelbar hinter dem Dreieck Nossen, weshalb sie dort fünf Fahrspuren, in der Gegenrichtung jedoch nur drei Fahrstreifen enthält. Der nördliche Überbau ist deshalb nur 18,5, der südliche hingegen 26 Meter breit. Zwischen beiden Überbauten liegt ein drei Meter breiter Zwischenraum, um bei der geringen lichten Höhe von etwa 19 Metern das Einfallen von genug Licht auf den Talgrund zu ermöglichen.[7] Während der Brückenbauarbeiten kam es zu Betonierfehlern, weshalb ein 80 Meter[4] langes Teil des Überbaus wieder abgerissen und neugebaut werden musste. Dadurch verzögerten sich die Arbeiten an dem Bauwerk, der Fertigstellungstermin der Gesamtstrecke konnte jedoch eingehalten werden.

Renaturierung der alten Trasse[Bearbeiten]

Nachdem Ende Februar 1999 der Verkehr der Richtungsfahrbahn Chemnitz–Dresden auf die Brücke verlegt worden war, begann der vollständige Rückbau der alten Autobahntrasse im und am Tanneberger Loch auf etwa 5,3 Kilometern Länge. Der aus der Fahrbahn gewonnene Beton wurde nach seiner Aufbereitung im neuen Straßenaufbau wiederverwendet. Das 1995 eingerichtete Verkehrsleitsystem wurde demontiert und etwas weiter östlich am Brabschützer Berg, der Steigung der A 4 aus dem Elbtalkessel zwischen der Anschlussstelle Dresden-Altstadt und dem Autobahndreieck Dresden-West (Bundesautobahn 17), wieder aufgebaut.[9]

Neben dem Beton verschwanden auch der gesamte Unterbau sowie die Brücke der die Autobahn im Tanneberger Loch überquerenden Verbindungsstraße von Tanneberg nach Groitzsch, die durch einen Damm ersetzt wurde. Im Zuge der Renaturierungsmaßnahmen wurde die Triebisch komplett freigelegt. Der alte Trassenverlauf ist noch erkennbar, da auf ihm größere Bäume fehlen und der alte Damm teils bestehen blieb. Auf ihm verläuft heute nur noch ein kleiner Weg, außerdem liegen dort zwei Sammelbecken für Oberflächenwasser.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Robert von Brunn (Redaktion), DEGES (Hrsg.): Brückenbauwerke in den Neuen Bundesländern. Ernst & Sohn, Berlin 2004, ISBN 978-3-433-01700-5, S. 83–88.
  •  Horst Kinkel: Die Autobahnbrücke über das Triebischtal. In: Beton- und Stahlbetonbau. Wilhelm Ernst und John Wiley, Berlin 2000, ISSN 0005-9900.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. autobahn-online.de; abgerufen am 30. Dezember 2009.
  2. a b c d Pressemitteilung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit; abgerufen am 30. Dezember 2009.
  3. a b c DEGES (Hrsg.): Brückenbauwerke in den Neuen Bundesländern. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2004, S. 88.
  4. a b Bernd Moschke: Erleichterung für täglich 66000 Fahrzeuge auf der A4 bei Nossen. In: Dresdner Neueste Nachrichten, Ausgabe vom 13. Januar 1999, S. 16.
  5. Bundesanstalt für Straßenwesen: Verkehrsaufkommen 2007 an der Automatischen Dauerzählstelle Rothschönberg; abgerufen am 12. Januar 2010.
  6. DEGES (Hrsg.): Brückenbauwerke in den Neuen Bundesländern. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2004, S. 84.
  7. a b Exkursionsbericht des Jahrgangs 1995, Professur Massivbrückenbau, Fakultät Bauingenieurwesen, TU Dresden (PDF); abgerufen am 30. Dezember 2009.
  8. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung; abgerufen am 30. Dezember 2009.
  9. Pressemitteilung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit; abgerufen am 30. Dezember 2009.

51.05722222222213.419444444444Koordinaten: 51° 3′ 26″ N, 13° 25′ 10″ O