Anhängerkupplung

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche

Eine Anhängerkupplung oder eine Anhängevorrichtung ist eine Vorrichtung, mit der ein Fahrzeug – beispielsweise PKW, LKW oder Fahrrad (siehe Fahrradanhänger) – mit einem Anhänger verbunden wird. Je nach Art des Zugfahrzeuges und des Anhängers findet man vier Bauarten:

  • die Bolzenkupplung, üblich in der Land- und Forstwirtschaft
  • die Kugelkopfkupplung, üblich bei PKW und älteren Fahrradanhängern mit Hochdeichsel
  • die Maulkupplung bei LKW und Traktoren
  • die Sattelkupplung bei Sattelzügen.

Seltener sind Bauarten, bei denen Kupplungshaken mit entsprechenden Ösen genutzt werden. Die in der Europäischen Union einheitlich anzuwendenden Regelungen sind in der EG-Richtlinie 94/20 vom 30. Mai 1994 zusammengefasst.

PKW-Anhängerkupplung mit fest montiertem Kupplungskugelhals (starre Kupplung)
Eine geschraubte und damit für Schlingerminderungseinrichtungen ungeeignete PKW-Anhängerkupplung

Geschichte[Bearbeiten]

Bolzenkupplung

Erste lösbare Anhängerkupplungen sind aus dem Jahr 1904 bekannt, eine „Anhängerindustrie“ entstand jedoch erst ab 1912.[1] In den 1920er-Jahren wurden unterschiedliche Kupplungssysteme verwendet; allein 1925 wurden 17 verschiedene Bolzen-Kupplungen gezählt.[2] In der Land- und Forstwirtschaft sowie im Baustellenbetrieb werden heute noch für ungebremste Anhänger einfache Bolzenkupplungen verwendet.

Maulkupplung

Der Hersteller Rockinger entwickelte 1927 eine automatische Maulkupplung,[3] für die er 1932 ein US-Patent erhielt.[4] Ein ähnliches Produkt stellt bereits 1923 der Hersteller Ringfeder aus Krefeld für den Bahnbereich her. Diese Systeme des automatischen Schließvorgangs setzten sich weltweit im Nutzfahrzeugbereich durch.

Sattelkupplung

Für den Sattelauflieger wird eine Sattelkupplung mit Königszapfen benötigt. Erste Patente eines lösbaren Aufliegers wurden 1932 erteilt,[5] doch schon in den 1920er-Jahren wurde mit dem „Oekonom-Großflächenwagen“ der erste Sattelzug vorgestellt.[6]

Kugelkopfkupplung

Lösbare Kugel-Schnellverschlüsse wurden bereits Anfang der 1930er-Jahre beim Motorrad mit Beiwagen angeboten. Franz Knöbel erhielt am 14. März 1934 ein Patent auf die Kugelkopfkupplung. Der Hersteller Westfalia erlangte mit dieser Erfindung weltweit Bekanntheit. Der damalige Durchmesser der Kugel von 50 mm ist heute noch die Norm.[7] Für leichte Anhänger (ohne/mit Auflaufbremse) ist die Kugelkopfkupplung der heutige Kupplungsstandard. Die nicht „selbsttätige“ Kugelkopfkupplung ist zulässig bei Anhänger in Land- und Forstwirtschaft sowie bei einem Anhängergewicht unter 3500 kg.[8]

PKW[Bearbeiten]

Bei PKW wird die Kugelkopfkupplung verwendet. Als Anhängevorrichtung dient eine Halterung mit einer genormten Kugel von 50 mm Durchmesser. Am Anhänger befindet sich als Gegenstück dazu an der Deichsel eine Kugelpfanne mit hintenliegendem Verschluss. Dieser kann durch Anheben eines Hebels geöffnet werden. Sind die beiden zusammengekuppelt, so ist die Kugelpfanne auf der Kugel drehbar gelagert und gegen Abheben gesichert. Dadurch kann der Anhänger dem Zugfahrzeug gelenkig folgen. Weiterhin kann die Anhängerkupplung auch als Basis für andere Transportvorrichtungen wie z. B. Fahrradträger dienen. Ein wichtiges Kriterium für die Belastbarkeit ist die zulässige Stützlast, die üblicherweise bei 75 kg liegt.

D-Wert[Bearbeiten]

Die Dauerfestigkeit gegen Krafteinwirkungen durch den Fahrbetrieb zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger an der zwischengeschalteten Anhängerkupplungskonstruktion wird als D-Wert bezeichnet und in Kilonewton (kN) angegeben. Der Wert ist gemäß dem Typenschild zu entnehmen. Dieser Wert einer gegebenen Anhängerkupplung ist zusammen mit der Masse des Zugfahrzeuges als auch einer möglicherweise in den Zulassungspapieren oder auf dem Typenschild angegebenen Gespann-Gesamtmasse die Berechnungsgrundlage für die zulässige Anhängelast. Der D-Wert wird einmalig auf Basis einer geeigneten Konstruktion bestimmt als auch geprüft und bleibt damit unveränderlich.

Mit Einführung des D-Wertes entfällt auf dem Typenschild der Anhängerkupplung die bis dahin übliche Angabe der Anhängelast (GA) und der zulässigen Gesamtmasse (GF). Damit wird nur der D-Wert und die zulässige Stützlast angegeben. Das Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs und die Anhängelast sind veränderliche Werte, wobei zu beachten ist, dass die Chassishersteller und deren Peripherie das Gesamtgewicht eines Zuges begrenzen.

Der erforderliche D-Wert nach Richtlinie 94/20/EG oder auch nach der ECE-R 55 lässt sich rechnerisch gemäß

D_\text{erf} \,=\, g \frac{T \cdot R}{T + R}
mit
D_\text{erf}: erforderlicher D-Wert in Kilonewton (kN)
T: technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges in Tonnen (t)
R: technisch zulässige Gesamtmasse des Anhängers in Tonnen (t)
g: Erdbeschleunigung (9,81 \; \text{m} / \text{s}^2)

bestimmen.

Der D-Wert der Anhängerkupplung muss stets über dem erforderlichen D-Wert liegen. Berechnung der maximal zulässigen Anhängelast an einer Anhängerkupplung mit gegebenen D-Wert nach Richtlinie 94/20/EG

R_\text{max} \,=\, \frac {D \cdot T} {g \cdot T - D}

Die Anhängelast muss stets unter der zulässigen Anhängelast liegen.

Abnehmbare Anhängerkupplungen[Bearbeiten]

Abnehmbare PKW-Anhängerkupplung
abnehmbare PKW-Anhängerkupplung mit durch Reibschluss aufgeklemmtem Fahrradträger

Neben den starren Anhängerkupplungen gibt es auch Ausführungen mit abnehmbarem Kugelhals, diese stört dann beim Betrieb ohne Anhänger nicht. Ein abnehmbarer Kugelhals ist nach EU-Richtlinie EG-Richtlinie 94/20 vom 30. Mai 1994, Anhang VII, Abschnitt 2.1.4 dann Pflichtausstattung, sobald das Kennzeichen oder der dafür vorgesehene Platz durch den Kugelhals abgedeckt wird.

Abhängig davon, aus welcher Richtung das abnehmbare Teil an das Fahrzeug angebracht wird, werden senkrechte, schräge und waagerechte Varianten unterschieden. Diese sind auch meist versperrbar, so dass sie sich nicht versehentlich selbstständig oder durch äußere Einwirkung lösen sowie durch Unbefugte abgenommen werden können.

Bei einigen Ausführungen ragt bei abgenommenem Kugelkopf noch die Steckvorrichtung unter der Stoßstange hervor, bei anderen lässt sich auch die Steckdose nach oben schwenken. Die Ansicht des Fahrzeughecks wird dann nicht mehr durch die Aufnahmen gestört. Es gibt auch Vorrichtungen mit elektrisch ausfahrbarer Anhängerkupplung.

In einigen Staaten, wie beispielsweise in der Slowakei, ist es vorgeschrieben, dass jede abnehmbare Kupplung bei Nichtbenutzung auch tatsächlich abzunehmen ist, obwohl dieses gemäß EG-Richtlinie 94/20 nicht explizit benannt wird. Hintergrund dieser Vorschrift liegt vielmehr in der allgemeinen Schadensminderungspflicht eines jeden Einzelnen. Vorstehende Anhängerkupplungen stellen eine latente Gefährdung von Fußgängern mit möglichen Verletzungen beim Durchschreiten von Parklücken dar. Die slowakische Vorschrift ist somit redundant.

Anprallschutz[Bearbeiten]

Die Verwendung eines Anprallschutzes (APS) aus Gummi vermindert die Gefahr der Beschädigung des Zugfahrzeugs beim Ankuppeln.

Elektrik[Bearbeiten]

Anhängerkupplung mit Steckdose

Zur kompletten Kupplung gehört noch eine Steckdose für die Fahrzeugbeleuchtung des Anhängers, da die Lichter mit denen des Zugfahrzeugs gemäß der Straßenverkehrszulassungsordnung leuchten müssen. Dazu gibt es standardmäßig 7-polige Steckverbindungen nach ISO 1724 oder 13-polige Steckverbindungen nach ISO 11446. Das 13-polige System Jaeger wurde in den späten 1980er-Jahren eingeführt. Es gibt Adapter zum Verbinden der beiden mechanisch zueinander inkompatiblen Systeme.

Mechanische Ausführung[Bearbeiten]

Die 7-polige Steckverbindung nach ISO 1724 sowie auch die 7+6-poligen Stecker nach Multicon werden durch Druck in Kontaktstiftrichtung ein- und durch Zug ausgekuppelt. Als Sicherung gegen Lösen dient der drehfederbelastete Steckdosendeckel, dessen angeformte Zinken hinter den Stecker greifen. Die 7-poligen Kontakte sind großformatig mit geschlitzten Kontaktenstiften ausgeführt. Das Gehäuse kann aus glasfaserverstärktem Kunststoff als auch in Metalldruckguss ausgeführt sein.

Die 13-polige Steckverbindung nach ISO 11446 wird hingegen mittels eines Bajonettverschlusses betätigt: Durch eine Vierteldrehung in Uhrzeigersinn ein- und gegen Uhrzeigersinn ausgesteckt. Als Sicherung gegen Lösen dient ebenso der drehfederbelastete Steckdosendeckel, allerdings ohne Zinken. Der Deckel klappt hier auf die angespritzte Ronde des Steckers und verhindert das Verdrehen. Das Gehäuse besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Anhängersteckdosen und Kontaktbelegung[Bearbeiten]

Die Belegung der einzelnen Kontakte ist durch die Normen geregelt und darf (bis auf die nicht belegten bei den 13-poligen Steckverbindungen) nicht geändert werden. Die Belegung der Kontakte 1 bis 7 gilt sowohl für 7-polige als auch für 13-polige Steckverbindungen. Die Kabelfarben sind gemäß Richtlinie nach Möglichkeit einzuhalten. Das kann zur Folge haben, dass in Einzelfällen auch andere Farben oder andere Verwendung der vorhandenen Farben vorkommen können.

Für die StVO-konforme Ausführung genügt die Belegung von Kontakt 1 bis 8. Die weiteren Kontakte dienen überwiegend dem Komfort, beispielsweise in Wohnwagen. Auch heute ist eine vollständige Belegung nicht immer selbstverständlich und muss explizit hinzubestellt werden.

Kontakt 7-polige Steckverbindung ISO 1724, Normal-Steckverbinder Typ N 7-polige Zusatzsteckverbinder nach ISO 3732, Zusatz-Steckverbinder Typ S Stecksystem 7+6-polig 12 V nach NEN 6120 System Multicon, kompatibel mit 7-poligem Stecker Typ N.
Die zusätzlichen kranzförmig angeordneten Kontakte 8 bis 13 sind beim System Multicon Feder entweder als federnde Zungen oder beim System WeST (Weltstecker) als Buchsenkontakte ausgeführt.
ISO 11446
13-polige Steckverbindung System Jaeger entsprechend ISO 11446 Leiter-querschnitt in mm² empfohlene Kabelfarbe 7-polig empfohlene Kabelfarbe 13-polig
Bild
Buchsenkontakte
Das Zusatzsystem unterscheidet sich durch weiße Gehäuse oder Kontakteinsätze und gegenüber der 7-polige Steckverbindung nach ISO 1724 durch eine geänderte Kontaktanordnung Bild
Steckdosenkontakte Multicon Feder
,
Steckdosenkontakte Multicon WeST
Mit Kontakt 1 bis 7 teilweise belegter Stecker eines 13-auf-7-pol-Adapters
Kontaktanordnung der 7-poligen Steckdose
Kontaktanordnung des Systems Jaeger (Buchse, Stecker ist spiegelbildlich)
Funktion Kontaktnr. Kontaktnr. Leiter-querschnitt in mm² Kennfarbe Klemmen-bezeichnung nach DIN 72552
Fahrtrichtungsanzeiger links 1 1 1,5 gelb L
seit 1. Januar 1991 Nebelschlussleuchte, vorher Dauerplus oder nicht belegt 2 2 1,5 blau NS oder 54g
Abschaltkontakt für Zugfahrzeug-Nebelschlussleuchte, ohne Stecker mit Kontakt 2 verbunden (2a) (2a) (2a) - - - -
Masse der Kontakte 1…7 und 8 1 3 3 ≥ 1,5 weiß 31
Fahrtrichtungsanzeiger rechts 4 4 1,5 grün R
Schlussleuchte rechts 5 5 1,5 braun 58R
Bremsleuchten 6 6 1,5 rot 54
Schlussleuchte links 7 7 1,5 schwarz 58L
Rückfahrleuchte - 1 gelb 8 1,5 rosa RF oder ZR
Dauerspannung + - 4 grün 9 2,5 orange 30L
Ladeleitung für evtl. vorhandene eigene Batterie im Anhänger - 6 rot 10 2,5 grau 30g oder 15
Seit 2004: Masse für Kontakt 10, vorher: frei 1 - 7 schwarz frei 11 2,5 schwarz-weiß (31)
Seit 2004: reserviert, vorher: Anhänger-Erkennung (mit Kontakt 3) frei 12 ≥ 0,75
seit 2004: Masse nur für Kontakt 9, vorher: Masse für Kontakte 9 und 10 1 3 weiß 13 2,5 weiß-rot 31
1 Die Masseleitungen dürfen anhängerseitig elektrisch nicht miteinander verbunden werden.

Sollte die Kontaktbelegung bei älteren Fahrzeugen abweichen, empfiehlt sich eine Nachbesserung.

Die Dauerspannung kann die Batterie des Zugfahrzeuges soweit entladen, dass ein Starten des Motors nicht mehr möglich ist. Eine Trennvorrichtung ist zugfahrzeugseitig nicht vorgesehen.

Die Ladeleitung führt im Idealfall nur Spannung, wenn die Lichtmaschine Strom liefert. Üblich ist ein mit der Zündung gekoppeltes Relais. Andere Ausführungen nutzen den Ladekontrollanschluss der Lichtmaschine.

Anhängererkennung[Bearbeiten]

Aktuelle Fahrzeuge verfügen über Techniken, die einen Anhänger mit Hilfe des angesteckten Steckers erkennen. Üblich sind diese Methoden:

  • in der Steckdose ist ein Schalter, der die Leitung der Nebelschlussleuchte im Zugfahrzeug abschaltet; Nachteil: Ein 13-auf-7-pol-Adapter wird bereits als angesteckter Anhänger erkannt, diese Methode ist wegen der Einfachheit und der Nachvollziehbarkeit zu bevorzugen.
  • ein Steuergerät im Zugfahrzeug misst beim Einschalten der Zündung, ob an den Anschlüssen der Steckdose Glühlampen angeschlossen sind. Dazu wird in regelmässigen Abständen ein kurzer Stromimpuls auf die Leitung gelegt, vorhandene Glühlampen dämpfen das Signal stark. (Glühlampen-kalt-überwachung). Sind Blinker, Rückfahrlichter und Nebelschlussleuchte sowie weißes Rückfahrlicht an der Steckdose angeschlossen, meldet das Steuergerät an den CAN-Bus den Anhängerbetrieb. Nachteilig ist, dass zwingend Rücklichter mit Glühlampen verwendet werden müssen, denn LEDs benötigen wegen der vergleichsweise geringen Leistung und des fehlenden positiven Temperaturkoeffizienten parallele geschaltete Widerstände.
  • Vor dem Jahre 2004 war Kontakt 12 nach ISO 11446 als Anhängererkennung im Anhänger selbst mit Kontakt 3 verbunden sein, ein Steuergerät wertete dieses aus. Seit 2004 ist mit der ISO 11446:2004 Kontakt 12 nicht mehr verwendbar, er ist freizuhalten für zukünftige Anwendungen.

Nebelschlussleuchtenabschaltung am Zugfahrzeug[Bearbeiten]

Bei Anschluss einer Anhängersteckers muss sichergestellt werden, das die Zugfahrzeugseitige Nebelschlussleuchte abgeschaltet wird. Je nach Ausführung des Elektrik sind verschiedene Techniken möglich.

  • Am einfachsten ist das Abschalten über einen in der Anhängersteckdose angebrachten Abschaltkontakt.
  • Die Anhängererkennung detektiert einen Anhänger und schaltet daraufhin die zugfahrzeugseitige Nebelschlussleuchte und ggf. Rückfahrsensoren ab.
  • Bei nachgerüsteten Elektrosätzen erkennt das Anhängersteuergerät selbst den angekuppeltem Anhänger schaltet daraufhin die zugfahrzeugseitige Nebelschlussleuchte ab.

Adapter[Bearbeiten]

13-auf-7-pol-Adapter

Zur Verwendung von siebenpoligen Steckern an dreizehnpoligen Steckverbindungen sind Adapter handelsüblich. Es ist ausreichend, die bei beiden Steckersystemen identisch belegten Kontakte 1 bis 7 durchzuverbinden. Im 13-poligen Stecker bzw. Adapter auf 7-polige Buchse kann der Anhänger-Erkennungskontakt Nr. 12 mit dem Massekontakt Nr. 3 verbunden sein. Damit kann erreicht werden, den am Zugfahrzeug verbauten Abstandswarner beim Rückwärtsfahren und das Nebelschusslicht zu deaktivieren. Diese Adapter werden auch „Kurzadapter“ genannt.

LKW[Bearbeiten]

LKW-Anhängerkupplung (Rockinger-Kupplung)
Kupplungsauge einer LKW-Anhängerdeichsel
Steckverbindungen für einen LKW-Anhänger

Am LKW befindet sich ein so genanntes Kupplungsmaul mit einem Bolzen. Das Gegenstück an der Deichsel des Anhängers heißt Kupplungsauge oder -öse. Wird die Deichsel in das Kupplungsmaul geschoben, so rastet der Bolzen automatisch ein und die Kupplung ist verbunden. Durch drückendes Drehen des Bedienhebels (rechts oberhalb des Mauls) kann der Bolzen ohne Werkzeug von Hand hochgehebelt und eventuell gehoben eingerastet werden, um in der Folge an- oder abzukuppeln.

Hinzu kommt wiederum der Stecker für die elektrische Versorgung. Außerdem werden die Anschlüsse für die Bremsen benötigt. Hier gibt es ein älteres Einleitungs- und ein moderneres Zweileitungsbremssystem.

Die älteren Anhängerkupplungen waren nicht automatisch, sondern es wurde nur einfach ein Bolzen von oben durch das Maul und die Öse durchgesteckt und unten mit einem Vorstecker gesichert. Vielfach wird diese Art noch bei Traktoren oder im Frontbereich von LKW verwendet.

LKW haben oftmals aus Gründen gesetzlicher Vorschriften über Abschleppvorrichtungen auch vorne eine reguläre Anhängevorrichtung, damit man sie problemloser abschleppen kann. Außerdem ist es einfacher, einen Anhänger zu rangieren, wenn er unmittelbar an der gelenkten Achse des LKW angehängt ist. Die vordere Kupplung ist oft durch eine Abdeckung verdeckt.

Beim LKW gibt es zwei verschiedene Anhängerarten. Es wird zwischen Anhängern mit höhenbeweglicher Deichsel, die keine vertikalen Kräfte übertragen, und starren Anhängern, welche vertikale Kräfte übertragen, unterschieden. Zuerst genannte werden allgemein als Drehschemelanhänger und letztere als Zentralachs- oder Starrdeichselanhänger bezeichnet.

Zugfahrzeug mit Drehschemel[Bearbeiten]

D-Wert[Bearbeiten]

Der D-Wert bei Drehschemel wird ebenso wie beim PKW in der 94/20/EG bzw. ECE-R 55 wie folgt berechnet:

D =\, g \cdot\frac{T \cdot R}{T + R}\ \text{ (kN)}

Abkürzungen:

D: erforderlicher D-Wert in Kilonewton (\text{kN})
g: Erdbeschleunigung (9,81 \; \text{m} / \text{s}^2 )
T: technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges in Tonnen (\text{t})
R: Gesamtmasse des Anhängers in Tonnen (\text{t})

Der D-Wert der Kupplung muss größer oder gleich dem errechneten Wert für die Zugkombination sein.

Zugfahrzeug mit Zentralachsanhänger[Bearbeiten]

Dc-Wert[Bearbeiten]

Der Dc-Wert ist der pendant zum D-Wert für Zentralachsanhänger. Der Dc-Wert wird in der 94/20/EG bzw. ECE-R 55 gemäß

D_\text{c erf} \; = g\cdot\frac{T \cdot C}{T + C}
mit
D_\text{c erf}: erforderlicher D_c-Wert in Kilonewton (\text{kN})
g: Erdbeschleunigung (9,81 \; \text{m} / \text{s}^2 )
T: technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges in Tonnen (\text{t}), einschließlich Stützlast des Zentralachsanhängers
C: Summe der Achslasten des maximal beladenen Zentralachsanhängers in Tonnen (\text{t})

bestimmt.

Der Dc-Wert der Kupplung muss größer oder gleich dem errechneten Wert für die Zugkombination sein.

V-Wert[Bearbeiten]

Abmessungen des Zentralachsanhängers

Der V-Wert ist der theoretische Bezugswert der Vertikalkraftamplitude, die von dem Zentralachsanhänger mit einer technisch zulässigen Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen auf die Kupplung ausgeübt wird. Der V-Wert wird bei den dynamischen Prüfungen bei der Bestimmung der Vertikalkräfte verwendet. Er wird üblicherweise in Kilonewton angegeben.

Der V-Wert ist die theoretische vertikale Deichselkraft, die von dem Zentralachsanhänger mit einer technisch zulässigen Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen auf die Kupplung ausgeübt wird. Der V-Wert wird bei den dynamischen Prüfungen bei der Bestimmung der Vertikalkräfte verwendet. Berechnet wird der Wert gemäß der ECE-R55:

 V \; = \frac { a \cdot\, C \cdot\, X^2}{L^2}
mit
a: vertikale Vergleichsbeschleunigung im Kuppelpunkt in  \text{m} / \text{s}^2
a = 1,8 für Fahrzeuge mit Luftfederung (an der Hinterachse) oder vergleichbarer Federung
a = 2,4 für Fahrzeuge mit anderer Federung
C: Masse des Zentralachsanhängers in Tonnen (\text{t})
L: Abstand von der Mitte der Zugöse zur Mitte des Achsaggregats in Meter (\text{m})
X: Länge des Anhängers ohne Deichsel in Meter (\text{m})

Anmerkung:  \tfrac {X^2}{L^2} \geqq {1{,}0} (Ergibt sich ein Wert von kleiner 1,0 dann ist der Wert 1,0 zu verwenden.)

Der V-Wert der Kupplung muss größer oder gleich dem errechneten V-Wert sein.

Abschleppen[Bearbeiten]

Mit der Anhängerkupplung können LKW mittels einer Schleppstange andere Nutzfahrzeuge (LKW, Busse, usw.) abschleppen, wobei die Schleppstange an den beiden Enden je eine Öse hat. Am vorderen Ende rastet der Bolzen in der Anhängerkupplung des schleppenden LKW ein, am hinteren Ende wird die Schleppstange mit einer Abschleppvorrichtung des defekten Nutzfahrzeugs verbunden.

NATO-Kupplung[Bearbeiten]

Hakenkupplung von Militär-LKW

Eine weitere Form der Anhängerkupplung ist die Haken- bzw. NATO-Kupplung. Diese Art von Anhängerkupplungen sind im zivilen öffentlichen Straßenverkehr seit Ende der 1970er-Jahre in Österreich verboten. In Deutschland sind die automatisch schließenden Hakenkupplungen, welche ab den 1970er-Jahren eingeführt wurden, uneingeschränkt zulassungsfähig, da sie ein nationales Prüfzeichen, bestehend aus Wellenlinie und Herstellernummer, aufweisen. Bedingt durch den größeren Durchmesser des Hakens im Vergleich zum Bolzen der zivilen Kupplung können nur Anhänger mit entsprechender Zugöse angehängt werden. Es halten sich beständig Gerüchte über ein Verbot der Hakenkupplung. Diese basieren jedoch im Wesentlichen auf zwei Punkten, die längst verbessert wurden. In den Anfangszeiten, noch während des Zweiten Weltkriegs, wurde die Zugöse aus einem Rohr gebogen, das bei hoher Belastung brach. Moderne Zugösen sind massive Schmiedeteile aus Stahl. Außerdem waren frühere Hakenkupplungen nicht automatisch schließend, was ihre Verwendung im öffentlichen Straßenverkehr ausschloss. Die US-Amerikaner haben sich gut zehn Jahre später von der Hakenkupplung getrennt. Beim Militär findet diese Art jedoch noch weiter Verwendung. Ein Grund dafür ist die Verwendbarkeit im Gelände. Durch ihre Konstruktion ist es möglich, noch in schwierigem Gelände einen Anhänger zu ziehen.

Zweiräder[Bearbeiten]

Kupplungskugel an einem Fahrrad

Bei Zweirädern gibt es zwei grundsätzlich verschiedene Varianten, einen Anhänger anzukuppeln. Zum einen ein ähnliches System wie beim PKW mit einer kleineren (Ø = 25 mm) Kupplungskugel am Zugfahrzeug. Diese wird bei Fahrrädern meist direkt hinter oder unter dem Sattel angebracht, bei Mofas oder Mopeds am hinteren Gepäckträger. Mit diesem System können einachsige Handkarren mit Hochdeichsel angekuppelt werden. Eine nur halbkugelige Schale an der Deichsel wird dabei von einem Pressklotz mit Mulde auf die Kupplungskugel gepresst. Andere Systeme arbeiten mit Öse und Stift.

Für Fahrradanhänger findet zunehmend ein Kupplungssystem Verbreitung, bei dem die Kupplung (in der Regel links) seitlich nahe der Hinterachse des Zugfahrzeugs sitzt, entweder zusammen mit einem Seitenständer an Ketten- und Seitenstrebe (Rahmenrohre) oder mit der Achsmutter an die Achse geklemmt. Die Kupplung kann wieder gelenkig über eine Kugel erfolgen. Ist sie hingegen stärker formschlüssig, hat die schräg nach hinten laufende Deichsel vorne eine relativ steife Schraubenfeder als Gelenk integriert. Durch die in Achshöhe weniger als halb so hohe Einleitung der „Trägheitskraft“ des Anhängers beim Bremsen (nur) des Zugfahrrades wird dieses weniger stark „ausgehoben“ (Entlastung der Hinterachse). Auch Anhänger-Schlinger-Kräfte quer zur Fahrtrichtung wirken am so kürzeren Hebel weniger stark auf das Fahrrad. Durch beide Effekte lässt es sich sicherer fahren, auch gut im Stehen und Wiegetritt. Allerdings ist das Befahren enger Rechtskurven behindert, weil das Hinterrad an die Deichsel stößt.

Einradanhänger, ob für Fahrräder oder auch motorisierte Fahrzeuge, benötigen eine Art von Kupplung und Deichsel, die den Anhänger torsionssteif mit dem Zugfahrzeug verbinden und dadurch mit diesem – in Bezug auf seine Längsachse – aufrecht hält. Kupplung und Deichsel müssen dabei jedoch für Kuppen- und Kurvenfahrt um zwei Knickrichtungen gelenkig sein. So bilden zwei Bolzen (etwa) in der Verlängerung der Hinterradachse des Zweirads eine (unterbrochene) waagerechte Knickachse. Vorne trägt der Anhänger ein Gelenk mit ebenfalls etwa 15 cm langer, senkrechter Knickachse. Beide bilden zwei Kanten eines gestreckten Tetraeders, dessen vier weitere Kanten durch vier schlanke Rohre einer dreidimensionalen Deichsel (meist zusammenklappbar und leicht abbaubar) gebildet werden. Schmale, niedrige Bauweise und Beladung lässt Wiegetritt zu, der einrädrige Anhänger neigt sich mit in jede Kurve und folgt genau in der Spur.

Sonderfahrzeuge[Bearbeiten]

Einheitsprotzhaken an Zündapp KS 750

Historisch sind weitere Anhängesysteme für Sonderfahrzeuge bekannt. Es wurden von der deutschen Wehrmacht für leichte Anhängelasten der Einheitsprotzhaken an Motorradgespannen wie Zündapp KS 750 und Kettenkrädern eingesetzt. Auch die Verbindung mehrerer Anhänger wurde in ähnlicher Weise für den Infanteriekarren IF8 bei Pferdegespannen genutzt. An 1,5-Tonnen-LKW wie etwa Steyr 1500 A wurde teilweise ein Protzhaken verwendet. Für Omnibusanhänger wurde eine spielfreie Doppelbolzenkupplung verwendet.

Rechtliches[Bearbeiten]

Allgemeine Vorschriften[Bearbeiten]

In Deutschland ist bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen eine Abschleppeinrichtung vorgeschrieben und wird zusammen mit Anhängerkupplungen in § 43 StVZO „Einrichtungen zur Verbindung von Fahrzeugen“ geregelt (Auszug):

  • Anhängerkupplungen müssen selbsttätig wirken
  • Nicht selbsttätige Anhängekupplungen sind jedoch zulässig
  1. an Zugmaschinen und an selbstfahrenden Arbeitsmaschinen und Staplern, wenn der Führer den Kupplungsvorgang von seinem Sitz aus beobachten kann,
  2. an Krafträdern und Personenkraftwagen,
  3. an Anhängern hinter Zugmaschinen in land- oder forstwirtschaftlichen Betrieben,
  4. zur Verbindung von anderen Kraftfahrzeugen mit einachsigen Anhängern oder zweiachsigen Anhängern mit einem Achsabstand von weniger als 1,0 m mit einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 t.
  • Mehrspurige Fahrzeuge mit mehr als einer Achse müssen vorne über eine Abschleppeinrichtung verfügen

Hinweise zum Anhängerbetrieb[Bearbeiten]

Zulässiges Gesamtgewicht des Zuges[Bearbeiten]

Im Fahrzeugbrief/-schein kann unter Ziffer 33 (Bemerkungen) der Hinweis „ZUL.GES.-GEW.D. ZUGES MAX.........KG“ vermerkt sein. Hierdurch wird das maximal zulässige Gesamtgewicht des Zuges (Kombination Zugfahrzeug und Anhänger) definiert. Diese Beschränkung ist vom Fahrzeughalter/-führer zu beachten.

Zulassungsbestimmungen[Bearbeiten]

In Deutschland muss eine nachträglich angebrachte Anhängerkupplung, die keine EU-Zulassung hat, von einem amtlich anerkannten Sachverständigen überprüft und abgenommen werden.

Ist in der Zulassungsbescheinigung Teil 1 unter Punkt 22 (Bemerkungen und Ausnahmen) ww. AHK lt. EGTG/ABE vermerkt, (amtliche Abkürzung für wahlweise Anhängerkupplung laut EG-Typgenehmigung oder mit Allgemeiner Betriebserlaubnis) ist das Fahrzeug für den Anbau einer abnahmefreien Anhängerkupplung mit EU-Zulassung vorgesehen.

Die Voraussetzungen für einen abnahmefreien Anbau der AHK nach § 19 Abs. 3 StVZO sind im Einzelnen in Deutschland wie folgt:

  • Die Anhängerkupplung muss über eine EU-Zulassung verfügen (Prüfzeichen mit e beginnend). Das E-Prüfzeichen sagt aus, dass das entsprechende technische Bauteil innerhalb der EU zugelassen ist, eine weitere Prüfung des Anbaus ist dann nicht erforderlich.
  • Einrichtungen ohne EU-Zulassung oder E-Prüfzeichen müssen nach Anbau durch eine Überwachungsorganisation (ÜO wie FKÜ, KÜS, GTÜ) oder der technischen Prüfstelle (TP wie DEKRA oder TÜV) geprüft werden. Dabei wird der korrekte Anbau der Teile und die Einhaltung der damit eventuell verbundenen Auflagen kontrolliert und nach bestandener Prüfung ein Teilegutachten (TGA) erstellt.
  • Sofern die Einrichtung nicht mit Hilfe der allgemeine Betriebserlaubnis, der EG-Betriebserlaubnis oder dem Teilegutachten durch die Zulassungsbehörden in die Fahrzeugpapiere eingetragen worden ist, muss das Schriftstück während dem Führen bzw. Fahren des Kfz oder Krads mitgeführt werden.
  • Die zulässige Anhängelast ist anhand des so genannten D-Wertes der Anhängerkupplung zu überprüfen.

In Österreich ist die Zulassung davon abhängig, ob bereits eine Vorrichtung im Typenschein eingetragen ist. Nur wenn keine eingetragen ist, muss sie von der Überprüfungsstelle der jeweiligen Landesregierung überprüft und eingetragen werden.

Literatur[Bearbeiten]

  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-528-23876-3.
  • Jürgen Kasedorf, Richard Koch: Service-Fibel für die Kfz-Elektrik. 14. überarbeitete Auflage, Vogel Buchverlag, 2001, ISBN 3-8023-1881-1.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Anhängerkupplung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Anhängerkupplung – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Siehe auch[Bearbeiten]

Referenzen[Bearbeiten]

  1. Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 (formal falsche ISBN), S. 264.
  2. Dinglers Polytechnisches Journal. Band 341, 1926, S. 141–144.
  3. Jost-World Geschichte Rockinger (abgerufen am 26. März 2014)
  4. US-Patent 1939463
  5. US-Patent 1990700
  6. Oekonom-Großflächenwagen
  7. Westfalia Automotive GmbH feiert die Anhängekupplung – Patenturkunde vor 80 Jahren ausgestellt auf: westfalen-blatt.de, 15. März 2014, abgerufen am 25. März 2014
  8. Vgl. § 43 (4) StVZO.