Motorradgespann

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Gespann auf Basis einer Suzuki GSX-R 1000 mit Achsschenkellenkung
Beiwagen: Shark Racer von RUKO
De Dion-Bouton-Vorsteckwagen (1899)
Seitenwagen (1904)
Harley-Davidson-Gespann (1915)
Indian-Powerplus-Gespann (1918)

Als Motorradgespann oder Motorrad mit Beiwagen selten Motorrad mit Seitenwagen wird ein Kraftrad mit Beiwagen bezeichnet. In der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne, sondern der Gesetzgeber verwendet den Begriff „Beiwagen“.[Anm. 1] In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der Beiwagen wird auch als „Seitenwagen“ oder „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet, es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden.

In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“.[1] Heute handelt es sich weitgehend um Liebhaberfahrzeuge.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorsteckwagen[Bearbeiten]

Der Vorläufer des Motorrad mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich,[2] Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden.[3]

Erster Beiwagen[Bearbeiten]

1902 entwickelte der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde.[4][5] Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen, den Beiwagen kurventauglicher machen sollte.

„Der Korbsessel war bei windigem Wetter der kälteste Ort auf der Erde.“

David Burgess Wise[6]

Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht.[7] Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Erster Hersteller des Beisteckwagens war in Deutschland die Firma Beißbarth in München.[8]

Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde.[9] 1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung „Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt.[10][11]

Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition[Bearbeiten]

1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her.[12] 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert.[13] 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing zum ersten Mal Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein.[14]

Zwischen den Weltkriegen[Bearbeiten]

Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel, wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst.[15] In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, beispielsweise Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI, Royal und Ural. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss[16] konnte der Beiwagen vom Motorrad schnell gelöst werden und das Motorrad „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt.[17] 1938 wurden in Deutschland 15.000 Seitenwagen ausgeliefert.[18]

Zweiter Weltkrieg/Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs entwickelten nahezu alle Kriegsparteien spezielle Militärgespanne, die zu Tausenden gebaut wurden. In Deutschland waren dies die Zündapp KS 750 und die BMW R 75, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten.[Anm. 2] Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW-Käfer sorgte für ein Umdenken. 1960 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein.

„Das Image des Motorrads, mit und ohne Seitenwagen, wandelte sich schlagartig zum Arme-Leute-Fahrzeug.“

Karl Reese[19]

In den 1960er Jahren waren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich. 1969, mit dem Ende der Schwingen bei BMW, ging die Gespann-Ära zu Ende. Ab 1971 lieferte als einer der weniger Hersteller in größeren Stückzahlen MZ (damals noch DDR) über den Alleinvertrieb Neckermann[20] Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen.[21]

Beiwagen der Nachkriegszeit:

Neuzeit[Bearbeiten]

Bis in die 1980er Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm, beispielsweise das Modell CLE[Anm. 3] – diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich.[22] Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 23.484 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2013). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,6 Prozent im Segment Krafträder.[23] Die EG-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten.[24]

Technik[Bearbeiten]

Gespannbau[Bearbeiten]

Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; beispielsweise bei BMW, DKW, Hecker und Neander.[25][26][27][28] Während in Großbritannien seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden darf,[29] gibt es in Deutschland für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung.

Beiwagenanbau mit vier Anschlüssen
Ural-Gespann mit erkennbarem Sturz
Fahrwerksgeometrie
1 = Vorlauf
2 = Vorspur
3 = Spurweite
4 = Radstand

Rahmen[Bearbeiten]

Sofern der Motorradrahmen nicht ab Werk seitenwagentauglich ist,[Anm. 4] erhält dieser für die Anbringung des Beiwagen einen verschraubten Hilfsrahmen oder Rahmenverstärkungen; alternativ wird ein Spezialrahmen angefertigt.[30] Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Beiwagenrahmen ersetzt. Der Motorradrahmen dient nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird zusätzlich eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert.

Boot[Bearbeiten]

Der Beiwagen besteht aus den Baugruppen Seitenwagenfahrgestell (Rohrrahmen, Radaufhängung, Anschlüsse) und der Karosserie (Boot). In den Anfangsjahren bestand das Boot aus Sperrholz, spätere Versionen aus Blech oder Aluminium. Neuere Rennversionen des Beiwagens sind selbsttragend ausgelegt, das heißt, sie haben keinen gesonderten Rohrrahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Beiwagenanschlüsse, sondern werden durch die Karosserie gehalten.

Der Beiwagen dient zum Transport von einer Person oder Lasten. Die Firma „Juwel“ brachte in den 1930er Jahren erstmals einen Zweisitzer auf den Markt,[31] in neuerer Zeit die Hersteller „Walter“ und „EML“. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Üblich sind vier, bei leichten Beiwagen oder Roller mit Zentralrohranschluss drei Anschlussstreben. Eine Sonderform der Gespanne sind die Schwenkergespanne, die prinzipbedingt zwei Anschlüsse haben.

Das Boot wurde – die ersten Beiwagen waren ungefedert und mit Starrachse versehen – in den 1920er Jahren mit Blattfedern auf den Rohrrahmen geschraubt; für Luxusmodelle wurde das Boot in einer Gummibandfederung gelagert.[32] In den 1930er Jahren wurde die gezogene Schwinge am Beiwagenrad eingeführt, die über eine Zugfederdämpfung verfügte; erst 1953 erschien der Stoßdämpfer für die Beiwagenschwinge.[33]

Die übliche Beiwagenlänge liegt zwischen 135 cm (Superelastik) und 220 cm (Watsonian-Squire), die Breite zwischen 56 cm (Ural) und 100 cm (Walter)[Anm. 5]; das Leergewicht beträgt zwischen 40 und 120 kg.[Anm. 6][34]

Lenkung[Bearbeiten]

Bei einer Umrüstung von Solo- auf Gespannbetrieb kann die auf Solobetrieb ausgelegte Lenkgeometrie normalerweise nicht beibehalten werden. Durch einen langen Nachlauf fallen im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder ein breiterer Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten die Radnabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwendigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkel) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies für die Beiwagenanbringung einen Hilfsrahmen benötigen.

Reifen[Bearbeiten]

Da Motorradreifen im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit „eckig“ abgefahren werden, wird das Hinterrad sowie Beiwagenrad auf Autoreifen der Dimension 13–15 Zoll umgerüstet. Dies ist einer der technischen Gründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen.

Fahrwerksgeometrie[Bearbeiten]

Das Antriebsmotorrad des Gespanns unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der Fahrwerksgeometrie des Solomotorrads. Moderne Gespanne mit einer Spurweite von 115–135 cm liegen mit dem Radstand zwischen 148–170 cm, und damit über dem eines Motorrads. Der Nachlauf des gelenkten Rades beträgt bei der Langarmschwinge etwa die Hälfte eines Solomotorrads (≈ 45 mm). Das Beiwagenrad liegt nicht auf Höhe des Hinterrades des Antriebsmaschine, sondern ist nach vorne versetzt; dieser Vorlauf beträgt zwischen 25–45 cm. Ebenso wird das Gespann meist mit einem Sturz versehen, der zwischen leerem und beladenem Fahrzeug optisch sichtbare Unterschiede aufzeigt. Bei Stoye-Beiwagen in den 1930er Jahren konnte über eine verstellbare Mittelstrebe der Radsturz während der Fahrt geändert werden.[35][Anm. 7] Die Vorspur, um den Geradeauslauf des Gespanns zu verbessern, wird in cm gemessen und liegt zwischen 1,5–4 cm.[36][37] Die exakte Fahrwerkseinstellung kann nur im Fahrversuch ermittelt werden.[38]

Fahrwerksgeometrie ausgewählter Gespanne:
Motorrad/Motor MZ ETZ 250 Ural 650 Honda VT 1100 BMW K 1100 LT BMW R 1100 RT BMW K 1200 RS BMW K 1200 RS
Seitenwagen Superelastik Ural Watsonian Walter (Stoye) Troika V EML Speed 2000 Krauser Domani
Motorradgabel Teleskopgabel Langarmschwinge Teleskopgabel Langarmschwinge Langarmschwinge Achsschenkellenkung Achsschenkellenkung
Vorderradgröße 18 Zoll 19 Zoll 18 Zoll 15 Zoll 14 Zoll 14 Zoll 14 Zoll
Radstand 1300 mm 1480 mm 1650 mm 1620 mm 1540 mm 1690 mm 1870 mm
Spurweite 1020 mm 1150 mm 1300 mm 1410 mm 1350 mm 1340 mm 1158 mm
Nachlauf 105 mm 75 mm 155 mm 35 mm 45 mm 20 mm
Vorlauf 290 mm 260 mm 350 mm 270 mm 420 mm 515 mm 450 mm
Leergewicht 232 kg 350 kg 380 kg 470 kg 420 kg 440 kg 390 kg
Höchstgeschwindigkeit
in km/h
100 110 130 160 160 195 >200

[39]

Zulassungsvorschriften[Bearbeiten]

Für das Motorrad des Beiwagens gelten die Vorschriften über Krafträder, für den Beiwagen gibt es besondere Vorschriften.

Bremse[Bearbeiten]

1928 stellte Ernst Neumann-Neander eine Seilzugbremse für das Beiwagenrad vor, in den 1930er Jahren wurde bei Renngespannen über einen Bowdenzug das Beiwagenrad abgebremst; bis in die 1950er Jahre waren jedoch fast alle Beiwagenräder an zivilen Gespannen ungebremst. Erst der Hersteller Steib bot 1954 eine hydraulische Bremse für das Beiwagenrad an. Auch der bis zum 1. Oktober 1998 zuständige § 41 der Straßenverkehrszulassungsordnung schrieb nur zwei unabhängige Bremskreise mit einer jeweiligen Mindestverzögerung von 2,5 m/s² vor, die theoretisch ohne gebremstes Beiwagenrad zu erreichen war.[40] Durch die neue Richtlinie 93/14/EWG[41] wurde die Mindestverzögerung je Bremse (Vorder- und Hinterrad) auf 3,6 m/s² (bei einer Kombibremse auf 5,4 m/s²) erhöht. Es wurde in der Richtlinie zwar explizit keine Beiwagenbremse vorgeschrieben,[42] durch die Erhöhung der Mindestverzögerungswerte wurde diese jedoch technisch notwendig („Stand der Technik“).[Anm. 8] Die Beiwagenbremse wird üblicherweise an den hydraulischen Bremskreis der Hinterradbremse angeschlossen; bei Integralbremssystemen ebenfalls an den Vorderradbremskreis. Eine Feststellbremse ist nicht vorgeschrieben.[43]

Sicherheitsgurt/Beleuchtung[Bearbeiten]

Die Richtlinie 2006/27/EG vom 3. März 2006 schreibt mindestens einen Beckengurt für den Beiwagenpassagier vor.[44] Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeiger sind für den Beiwagen vorne und hinten vorgeschrieben, ebenso die Bremsleuchte hinten.

Sonderbauarten[Bearbeiten]

Selbstfahrer-Beiwagen von Magnet mit Autokarosserie und Lenkrad (1911)

Selbstfahrer-Beiwagen[Bearbeiten]

Ab 1906 sind Konstruktionen von Motorräder mit Beiwagen bekannt, bei denen das Motorrad vom Beiwagensitz aus bedient werden konnte – in der Literatur als Selbstfahrer-Beiwagen bezeichnet. Gab es technische Komplikationen konnte auf den Motorradsitz gewechselt werden, die Motorradfahrfunktionen blieben erhalten.[45] An der Lenkachse des Motorrads wurde ein zusätzlicher Lenker angebaut, der über einen multifunktionellen Bedienungshebel verfügte. Diese Einhandlenker sind seit 1904 von der Cyklonette bekannt; mit dem Einhandlenker konnte Gas gegeben, gebremst und geschaltet werden.[46] Selbstfahrer-Beiwagen mit Multifunktionshebel wurden beispielsweise von NSU, Ekamobil[Anm. 9] und Magnet gefertigt. 1909 erschien bei Magnet ein Selbstfahrer-Beiwagen mit Autokarosserie und Lenkrad, das „Magnetmobil“, das auch von NSU unter „NSUmobil“ gebaut wurde.[47] Vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden alle Selbstfahrer-Beiwagen vom Markt.

Pendelseitenwagen[Bearbeiten]

Der Pendelseitenwagen erlaubt Relativbewegungen des Rades oder des ganzen Beiwagengestells zur Maschine. Bereits am ersten Beiwagen von Mills & Fulford (1902) war das Rad an einer schwenkbaren Rolle aufgehängt, die Relativbewegungen waren eher konstruktionsbedingt.[48] Carl Siewecke erhielt am 16. Dezember 1925 ein Patent auf den Pendelseitenwagen, der Hersteller Imperia fertigte nach diesem Prinzip ab 1926 Pendelseitenwagen für Seitenwagen-Rennen an.[49] Auch in den USA wurden Mitte der 1920er Jahre Pendelseitenwagen bei Sandbahnrennen populär.[50] Sand- und Grasbahnrennen werden bis heute in bestimmten Klassen für „Schwenker-Gespanne“[Anm. 10] ausgeschrieben.

1938 entwickelte Alfred Jockisch einen „Juwel“-Pendel-Seitenwagen für den Straßenverkehr.[51] Der niederländische Hersteller EZS bot ab 1988 seinen Parallelschwenker nach Patenten von Hannes Myburgh – ebenso wie der französische Hersteller Side Bike (1990–1998) – für den öffentlichen Verkehr an. Die Produktion wurde jedoch mangels Nachfrage eingestellt.[52][53]

Schwenker-Gespann[Bearbeiten]

Beim Schwenker-Gespann neigt sich bei Kurvenfahrt nur das Motorrad. Die ersten modernen Schwenkergespanne mit zwei Kugelgelenken wurden 1985 vom Schweizer Gespannbauer Armec (Sidewinder) angeboten.[Anm. 11] Zwei Kugelgelenke im Bereich der Fahrzeuglängsachse erlauben nach rechts eine Schräglage von 30 Grad.[54] Der Hersteller Kalich bietet eine umfangreiche Palette an verschiedenen Zugmaschinen für den Schwenker an. Die Fahrdynamik eines Schwenker-Gespanns entspricht weitgehend dem einem Solomotorrad, durch die Last des Beiwagens eingeleitete Lastwechsel werden großteils automatisch vom Motorrad ausgeglichen, das heißt beispielsweise der Rechtszug beim Beschleunigen (Seitenwagen rechts angebaut) bewirkt einen Lenkimpuls beim Motorrad mit folgender leichter Linksschräglage. Nachteilig ist die zunehmende Fahrzeugbreite in Linkskurven.[55]

Lenkbares Beiwagenrad – Vierrädriges Gespann[Bearbeiten]

Bereits 1933 stellte die Firma Ideal aus Schweinfurt einen Mitlenker vor. Das Beiwagenrad mit langem Vorlauf wurde auf einem Lenkschemel befestigt, der über ein Hebelsystem mit der Motorradgabel geschwenkt werden konnte.[56][57] 1977 stellte LCR im Renngespann ein lenkbares Beiwagenrad vor.[58]

Seit 2002 liefert der Beiwagenhersteller EML einen Beiwagen („GT Twin“) mit zwei Räder hintereinander in der Dimension 145/70 R 12, wobei das vordere Rad an einem Dreieckslenker über eine Zugstange mitgelenkt wird. Mit der Zugmaschine Honda GL-1800 hat das Gespann ein Leergewicht von 512 kg und ein Gesamtgewicht von 979 kg.[59][60][61]

Fahrtechnik (rechts angebauter Beiwagen)[Bearbeiten]

Der Seitenwagen zieht das Gespann beim Geradeausfahren stets nach rechts, da der Antrieb einseitig von der Maschinenseite her erfolgt. Der Fahrer muss also immer leicht gegensteuern, um das Gespann auf Kurs zu halten.[62] Dies versucht man mit Vorspur und Sturz auszugleichen; aufheben lässt sich dieser „Zug“ nicht, da das vierte Rad fehlt.[63] Die dynamischen Vorgänge erlauben jedoch das Gespann nur für eine bestimmte Belastung oder nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimal auszulegen.[64][Anm. 12]

Anfahren und Bremsen[Bearbeiten]

Durch die Massenträgheit des Beiwagens zieht das Gespann beim Anfahren nach rechts, durch Gegenlenken nach links kann dies ausgeglichen werden. Umgekehrt zieht das Gespann beim Bremsen mit ungebremstem Beiwagen nach links, durch nach rechts gegenlenken kann dies ausgeglichen werden.[65]

Abheben des Beiwagens

Kurvenfahren[Bearbeiten]

Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann.

  • Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden.[66] Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker in den Gegenverkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert.[67]
  • Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer.[68] Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot.[69]
Linkskurve und Rechtskurve
Fotothek df roe-neg 0006301 036 Motorradfahrer beim Stadtparkrennen "Rund um das Scheibenholz".jpg
„Turnen“ (Linkskurve)
Fotothek df roe-neg 0006457 005 Motorradfahrer.jpg
„Turnen“ (Rechtskurve)

Turnen[Bearbeiten]

Durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik zur Erhöhung der Kurvengrenzgeschwindigkeit wird überwiegend bei Motorsportveranstaltungen angewandt. In Rechtskurven legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Linkskurven „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad.[70]

Motorsport[Bearbeiten]

Straßenrennsport[Bearbeiten]

Bereits 1912 fanden Seitenwagenrennen auf Brooklands statt.[71][Anm. 13] 1913 wurde die 1. Internationale Sechstagefahrt auch in der Gespannklasse ausgetragen.[72] 1923 wurde auf der Isle of Man TT erstmals ein Seitenwagenrennen veranstaltet, Freddie Dixon gewann das Auftaktrennen. Von einer Unterbrechung von 1926 bis 1953 abgesehen, werden TT-Gespannrennen bis heute veranstaltet. Der Rundenrekord für Seitenwagen besteht seit 2007 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,757 km/h.[Anm. 14]

1949 wurde die Motorrad-Weltmeisterschaft erstmals für Gespanne ausgerufen. Die ersten Renngespanne waren herkömmliche Rennmotorräder, an die leichte Rennbeiwagen angebracht wurden; der Hubraum wurde auf maximal 600 cm³, ab 1951 auf 500 cm³ begrenzt. Von 1954 bis 1974 dominierte der BMW RS 54-Motor die Viertaktära der Gespannweltmeisterschaft. Helmut Fath entwickelte 1956 den ersten „Kneeler“. Der Fahrer lag nun in seinem Gespann, die Fußrasten wurden durch Knieschalen ersetzt, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst niedrig zu halten.[73] Die Kneeler, mit einem Leergewicht von 160–180 kg, erreichten 1977 mit Zweitaktmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h.[74] Die klassischen „Kneeler“ mit Motorrad und angeschraubtem Beiwagen wurden ab 1977 von der Monocoque-Bauweise und Achsschenkellenkung abgelöst. Das Konzept von Louis Christen Racing ist seit 1979 Stand der Renntechnik; der Einfluss des „Turnens“ des Beifahrers wurde dadurch mehr oder weniger zurückgedrängt. Aktuell sind für Gespanne der Weltmeisterschaft Vierzylinder-Viertaktmotoren mit FIM-Superstock-Homologation bis 1000 cm³ Hubraum sowie ein Mindestgewicht von 225 kg vorgeschrieben.[75][Anm. 15]

Sonstige Rennen[Bearbeiten]

Bereits in den 1920er Jahren gab es Sandbahnrennen mit Seitenwagen in den USA,[76] die heute noch als Sandbahnrennen und Grasbahnrennen mit Europameisterschaftsläufen ihre Fortführung finden. Seit 1980 werden im Sidecar Motocross in verschiedenen Klassen Weltmeisterschaften ausgerichtet, im schweren Gelände finden mit Trial-Gespannen Weltmeisterschaften statt.[77]

Geschwindigkeitsrekorde[Bearbeiten]

Der erste beschriebene Geschwindigkeitsrekord mit Beiwagen stellte D. R. Wizzard O´Donovan am 17. September 1921 auf einer Norton auf Brooklands über den fliegenden Kilometer mit 72,36 mph (116,45 km/h) auf.[78] Der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord besteht für Motorräder mit Beiwagen (ein Kilometer bei fliegendem Start) in der Klasse bis

  • 500 cm³ Hubraum bei 233,017 km/h[Anm. 17]
  • 1000 cm³ Hubraum bei 265,379 km/h[Anm. 18]
  • 1350 cm³ Hubraum bei 331,969 km/h[Anm. 19]

[79]

Literatur[Bearbeiten]

  • Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. Heinrich Vogel Verlag, München, 1990, ISBN 3-574-27318-5.
  • Axel Koenigsbeck: Motorrad-Gespanne. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2000, ISBN 3-613-02059-9.
  • Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. Bernhard Götz Verlag, Roigheim, 2002, ISBN 3-9802242-2-8.
  • Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. Bundesverband der Motorradfahrer e.V., Traunstein, 3. Auflage 1986
  • Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo, 1. Auflage 2011, ISBN 978-3-935517-60-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Motorradgespanne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Unter anderem in § 39 StVZO, als auch in § 2 Nr. 9 FZV. So lautet es dann auch in den Fahrzeugpapieren: „für den Beiwagenbetrieb nicht geprüft“ oder „Kraftrad mit Beiwagen“.
  2. Etwa 18.000 BMW R 75 und 18.635 Zündapp KS 750 wurden ausgeliefert; Steib stellte das Boot her. Heute erzielen Sammlermodelle Höchstwerte auf dem Gebrauchtmarkt.
  3. Dieser Beiwagentyp wurde seit 1932 gebaut.
  4. Im Prinzip sind nur geschlossene Motorradrahmen aus Stahl in der Bauart Doppelrohr- und Doppelschleifenrohrrahmen beiwagentauglich.
  5. Der Hersteller Walter bietet einen Doppelsitzer an.
  6. Das Steib-Einstiegsmodell von 1936 wog 40 kg, einfachste Roller-Beiwagen werden mit 25 kg angegeben.
  7. Der Stoye-Beiwagen hatte einen Dreipunktanschluss.
  8. Watsonian liefert bis heute (Stand Oktober 2013) sein Modell Stratford ohne Bremse aus. → [1]
  9. Erhard Brandis, Gründer von Ekamobil, brachte 1906 unter dem Namen „Krautwurst“ einen Anbauwagen auf den Markt, der an den Hinterrahmen eines Motorrades angebaut wurde. Vgl. Karl Reese: Motorräder aus Berlin. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo, 1. Auflage 2002, ISBN 3-935517-05-X, S. 54. → Ekamobile
  10. Damit sind Pendelseitenwagen auf Basis der Parallelschwenker-Gespanne gemeint, deren Beiwagensturz (fest) vorgegeben ist.
  11. Patente zum Schwenkergespann soll es seit 1935 geben.
  12. Achsschenkelgespanne z. B. von BMW sind so ausgelegt, dass sie bei 130 km/h exakt geradeaus fahren.
  13. Ein Brooklands-Gespann aus den 1920er Jahren (Zenith-JAP 8/45hp) versteigerte Bonhams 2008 für 211.000 Euro, bislang das höchste Ergebnis, das ein Gespann erzielen konnte. → [2]
  14. LCR-Honda mit 600 cm³ Hubraum. Diese Gespanne werden als „F-2-Sidecar“ bezeichnet, der Motor befindet sich unter dem Fahrer.
  15. Diese Gespanne mit 1000 cm³ Hubraum werden auch als „F-1-Sidecar“ bezeichnet, der Motor befindet sich hinter dem Fahrer.
  16. Startnummer 1: William und Nathalie Mattijssen (NL), Europameister 2011
  17. Ralph Bohnhorst am 7. Oktober 2010 auf LCR-Helsta
  18. Peter Schröder am 7. Oktober 2010 auf LCR
  19. Fritz Egli am 9. Januar 2009. Der Rekord wurde ohne Passagier gefahren.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Peter Witt: Motorräder. VEB Verlag Technik, Berlin, 1. Auflage 1989, ISBN 3-341-00657-5., S. 236
  2. Günter Winkler: Seitenwagen – das unsymmetrische Transportvehikel. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 388.
  3. Dinglers Polytechnisches Journal 1905, Band 320 (S. 297–301): dingler.culture.hu-berlin.de Der heutige Stand der Motorfahrräder: Mehrsitzige Fahrzeuge. (abgerufen am 10. Oktober 2013)
  4. Paul Simsa. Das Wunder auf zwei Rädern. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 24.
  5. gracesguide.co.uk Mills & Fulford, 1902 (abgerufen am 10. Oktober 2013)
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