Anhänger

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Dieser Artikel befasst sich mit dem Fahrzeuganhänger. Weiteres siehe: Anhänger (Begriffsklärung).
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Anhänger

Als Anhänger (umgangssprachlich: Hänger) werden Fahrzeuge bezeichnet, die über eine Ladefläche jedoch über keinen eigenen Antrieb verfügen und hinter Zugfahrzeugen – beispielsweise Pkw, LKW, Omnibus, Traktor, Krafträdern (z. B. Einradanhänger) oder Fahrrad (siehe Fahrradanhänger) – mitgeführt werden. Schienengebundene Anhänger werden als Waggon oder Lore bezeichnet. In der Regel werden Anhänger gezogen, im Schienenverkehr werden Anhänger auch geschoben.

Anhänger werden nach der DIN 70010 (Systematik der Straßenfahrzeuge) benannt und definiert. Dieses wird in Übereinstimmung mit der ISO-Norm 3833 bewerkstelligt, wobei Anhänger und deren technische Merkmale enthalten sind.[1] Anhänger übertragen die Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße, bis auf die – bei einachsigen Anhängern – auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast. Die Zugkräfte werden über die sogenannte Deichsel vom Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen. Eine Anhängerkupplung dient der Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und einem Anhänger oder der Verbindung zwischen Anhängern, wenn mehrere Anhänger an das Zugfahrzeug angehängt sind.

Bauarten[Bearbeiten]

An grundlegenden Bauformen werden folgende Anhänger genannt:

  1. Starrdeichselanhänger
  2. Gelenkdeichselanhänger
  3. Sattelanhänger
  4. Sonderbauarten

Starrdeichselanhänger[Bearbeiten]

Bei diesen Anhängern ist die Deichsel starr mit dem Anhängerrahmen verbunden. Er besitzt eine bis zwei Achsen (seltener drei), welche ebenfalls starr mit dem Rahmen verbunden sind. Nahezu alle Pkw-Anhänger sind als Starrdeichselanhänger gebaut. In Deutschland gilt nach der in der EU angeglichenen StVZO ebenso wie in Österreich ein solcher bis 750 kg zulässigem Gesamtgewicht als Leichter Anhänger und braucht keine eigene Bremse. Ab diesem Gesamtgewicht ist eine Bremse vorgeschrieben. In Europa ist dies in aller Regel eine Auflaufbremse. Auflaufbremsen sind zulässig bis 3500 kg zulässigem Gesamtgewicht. Schwerere Anhänger benötigen eine durchgehende Bremsanlage, dies ist fast immer eine Druckluftbremse.

Die meisten Wohnanhänger sind Starrdeichselanhänger mit einer Achse oder einer Tandemachse. Sonderanhänger sind zum Beispiel Pferdeanhänger, die überwiegend als Tandemanhänger ausgeführt werden. Hier werden je nach Einsatzzweck verschiedene Federungssysteme angeboten wie beispielsweise Gummifederachsen, Drehstabfederachsen, Drehschubfederachsen.

Wenn bei einem Anhänger zwei Achsen hintereinander gebaut werden, ist das Fahrverhalten ähnlich dem eines einachsigen Anhängers. Solche Anhänger brauchen keinen Drehschemel – die Deichsel ist fest mit dem Anhängerchassis verbunden, und beide Achsen sind nicht lenkbar. Dies wird mit höherem Reifenabrieb bei engen Kurvenradien erkauft. Wenn die Achsen einen Abstand unter 1 m haben, gelten sie in Deutschland nach dem Gesetz als einachsig; dafür hat sich der Begriff Tandemanhänger etabliert. Das hat keinen Einfluss auf die Mautpflicht, denn hier zählt jede sichtbare Achse. Zu berücksichtigen ist die Tandemachse jedoch bei den Führerscheinregelungen, bei denen z. B. mit dem alten deutschen Pkw-Führerschein der Klasse 3 ein Lkw mit bis 7,5 t sowie einem einachsigen Anhänger mit bis 11 t[2] geführt werden darf.

Gelenkdeichselanhänger[Bearbeiten]

Diese Anhänger haben zwei oder mehr Achsen, von denen die vordere Achse über einen Drehschemel (daher auch Drehschemelanhänger genannt) oder unüblicher über einzeln gelenkte Achsschenkel gelenkt wird. Diese Anhänger sind typisch für Lkw und Traktoren. Neuerdings werden für leichte Lang- oder Volumentransporte Pkw-Anhänger dieser Bauart angeboten. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt bis zu 20 Tonnen bei zwei Achsen und 24 Tonnen bei drei Achsen[3] - mit Ausnahmegenehmigung (Tieflader für Schwertransporte) darüber.

Bei der Drehschemellenkung ist die Vorderachse auf einem Drehschemel montiert und mit der Deichsel fest verbunden. Die Deichsel ist in vertikaler Richtung beweglich gelagert und mit starken Federn als Sicherheitsvorkehrung gehalten. Sie darf nach dem Abkuppeln den Boden nicht berühren.[4] Mehrachsige Anhänger über 3500 kg zGG müssen mit einer Druckluftbremse ausgestattet sein.

Die Aufbauarten sind, ähnlich dem Lkw, sehr vielseitig. Typische Aufbauarten sind der offene Kasten (Pritsche), der offene Kasten mit Plane und Spriegel und der geschlossene Kasten (Kofferaufbau). Daneben gibt es noch viele Sonderbauformen, die dem jeweiligen Einsatzzweck angepasst sind.

Sattelanhänger[Bearbeiten]

Der Sattelanhänger, üblicherweise Sattelauflieger genannt, besitzt keine Vorderachse, sondern liegt mit seinem Vorderteil auf der Sattelzugmaschine auf. Zusammen mit der Sattelzugmaschine bildet er das Sattelkraftfahrzeug. Seit einigen Jahren wird verstärkt (Sondergenehmigung) der Sattelauflieger mit einer Dolly-Vorderachse versehen, um ihn in den EWR-Staaten beim EuroCombi anzuhängen.

Sonderformen[Bearbeiten]

Straßenroller mit Kesselwagen
  • Der Straßenroller (umgangssprachlich „Culemeyer“) ist ein von Dr.-Ing. Johann Culemeyer im Jahre 1931 entwickelter Fahrzeuganhänger zum Transport von Eisenbahnwagen und Schwerlasten auf der Straße. Diesen mehrachsigen Anhänger gab es in verschiedenen Bauarten mit unterschiedlichen Nutzlasten.
  • Großraum- und Schwertransporte werden nur zu bestimmten Zeiten und auf bestimmten Strecken genehmigt.
  • Als Nachläufer wird ein Anhänger bezeichnet, der für besonders lange Güter, wie Holzstämme oder Fertigbauteile, verwendet wird. Der Nachläufer ist im beladenen Zustand meist mit einem Zentralrohr, einem Drahtseil oder nur durch das Ladegut mit dem Zugfahrzeug zum Ziehen verbunden.
  • Auf einer Abschleppachse werden leichte Kraftfahrzeuge mit einer aufgebockten Achse abgeschleppt. Unbeladen ist sie wie ein Einachsanhänger, beladen wie ein Mehrachsanhänger zu fahren.
  • Schubanhänger verfügen über eine eigene Motorisierung, meist für Fahrzeuge mit schwachem eigenen Antrieb, zum Beispiel Fahrräder und Kleinkrafträder. Sie sind in Deutschland nicht zulassungsfähig.

Gesetzliche Bestimmungen[Bearbeiten]

Lastarten, Maße und Gewichte[Bearbeiten]

Gesamtmasse
Als solche wird die Masse bezeichnet, die sich aus der Summe aller Achslasten der einzelnen Fahrzeuge (unangekuppelt) errechnet. Die zulässige Gesamtmasse ist unter anderem für die Frage nach der richtigen Fahrerlaubnis und der Art der Bremsanlage relevant. Die maximale Gesamtmasse eines Tandemanhängers (Achsabstand unter 1 m) darf 11 t, ein zweiachsiger Anhänger darf 20 t und ein dreiachsiger Anhänger 24 t zGG haben.[5]
Stützlast
Die Stützlast ist die Last, welche auf der Anhängerkupplung im angekuppelten Zustand vertikal lastet. Je höher die Stützlast, umso besser ist im Allgemeinen das Fahrverhalten. Jedoch darf die maximal zulässige Stützlast der Kupplung nicht überschritten werden. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 t darf die Mindeststützlast nicht weniger als 4 Prozent des tatsächlichen Gesamtgewichts des Anhängers betragen, sie braucht jedoch nicht mehr als 25 kg zu betragen.[6]
Anhängelast
Die Anhängelast ist die tatsächliche Last unabhängig von der maximal zulässigen Gesamtmasse. Bei einachsigen Anhängern ohne Drehgestell zählt die Stützlast zur Fahrzeuglast. Die Anhängelast ist also die tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers abzüglich der Stützlast. Wenn beispielsweise das Zugfahrzeug eine zulässige Anhängelast von 1200 kg aufweist, darf ein Anhänger der Masse 1250 kg angehängt werden, wenn die Stützlast 50 kg beträgt und diese innerhalb des für die Anhängerkupplung zulässigen Stützlastbereiches liegt.
Länge, Breite und Höhe
Die Gesamtlänge eines Anhängers darf 12 m,[Anm. 2] die Breite 2,55 m und die Höhe 4 m nicht überschreiten.[7]

Fahrwerk und Federung[Bearbeiten]

Bei Anhängern ist die älteste und verbreitetste Bauart des Fahrwerks der Leiterrahmen an den Starrachsen angebracht wurden. Die ungedämpfte Bauart der Starrachse findet sich bei älteren Anhängern in Land- und Forstwirtschaft sowie bei leichten Transportanhängern bis heute. Bei der gefederten Achse ist am weitesten verbreitet die Blattfederung, die als Parabel- oder Trapezfederung ausgelegt wird.[8] In neuerer Zeit wird diese vermehrt durch Einzelradaufhängung und Luftfederung (Rollbalg) abgelöst. Erste Schwingungsdämpfer waren Scherendämpfer, in jüngerer Zeit sind hydraulische Stoßdämpfer in Verbindung mit dem Rollbalg Stand der Technik.[9]

Bremsen[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Erste Anhänger waren ohne eigene Bremse ausgestattet. 1908, mit den Vorschriften der Subventions-Lkw und dem Aufkommen von Lastzügen, waren Bremser vorschrieben, die auf dem Anhänger saßen und die Klotzbremse des Anhängers betätigten. 1913 entfiel der Bremser auf dem Anhänger und 1915 wurden Regel-3-Tonner zur vorherrschenden Bauart von Lkw in Deutschland. Bis nach dem Ersten Weltkrieg hatten Anhänger normalerweise keine eigene Betriebsbremse. Auch die Anzahl der Anhänger war nicht begrenzt, sodass bis 1925 Lkw mit bis zu vier Anhänger in Betrieb genommen wurden.[10] Die Höchstgeschwindigkeit war für schwere Lkw (über 5,5 t) mit Anhänger auf 16 km/h innerorts und 25 km/h außerorts beschränkt.[11]

Zum 1. Januar 1926, mit der Einführung der neuen Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr, wurde das zulässige Gewicht auf 7,5 t und die Anhängerzahl auf einen begrenzt.[Anm. 3] Der Anhänger – sofern mehr als eine Achse – musste zwingend ab 1926 eine eigene Betriebsbremse vorweisen; technisch war das kein Problem, da die Knorr-Druckluftbremse bereits 1923 eingeführt wurde.[12] Die Auflaufbremse wurde dagegen erst 1936 für leichte Anhänger eingeführt,[13][14] und in der ersten StVZO von 1937 genehmigungspflichtig bei über 5,5 t zGG oder über 20 km/h Höchstgeschwindigkeit.[15] Zwei auflaufgebremste Anhänger waren nicht zulässig. Durch einen Runderlaß im Zweiten Weltkrieg vom 15. Juni 1940 (RGBl S. 220) durften hinter Kraftfahrzeugen (Lkw) ab sofort zwei auflaufgebremste Anhänger mitgeführt werden.[16]

Erst am 25. November 1951 wurde die StVZO in den Vorkriegsstand zurückgesetzt. Im gleichen Jahr wurde mit der Einführung des Rücklauf-Sperrventils an der Druckluftbremsanlage, dem totalen Versagen der Bremse des Zugfahrzeugs bei Verlust des Anhängers vorgebeugt. In den 1960er Jahren wurde von ATE die „Hydrakup“, eine hydraulische Bremsanlage für Wohnanhänger angeboten. Die hydraulische Bremsanlage des Pkw wurde über zwei Kupplungsteile (Motorwagen- und Anhängerkupplungskopf) mit dem Anhänger verbunden; die Bremswirkung der Trommelbremsen des Anhänger setzte mit dem Zugwagen ein.[17][18] 1967 führte Daimler-Benz die Federspeicherbremse für die Feststellbremse am druckluftgebremsten Anhänger ein.

Bis zum 1. April 1974 waren noch Einleitungsbremsen bei neu zugelassenen Anhängern zulässig. Bei diesem Einleitungssystem, das mit einem maximalen Systemdruck von 5,3 bar arbeitete, wird der Anhänger über eine Steuerleitung verbunden, die gleichzeitig den Luftbehälter des Anhängers füllt. Beim Bremsen wird dadurch der Luftvorrat des Anhängers nicht ergänzt. Bei längeren Gefällstrecken oder Undichtigkeit vermindert sich die Bremskraft erheblich.[19][Anm. 4] 1981 führte Daimler-Benz ein WABCO-Antiblockiersystem am Lkw-Anhänger ein.[20] Zum 1. Januar 1991 wurde verbindlich eine EG-Bremsanlage nach der Richtlinie 71/320/EWG vorgeschrieben, die zwei Bremskreise sowie einen lastabhängigen Bremskraftregler aufweisen musste. Seit 1. Januar 2001 wird für neu zugelassene Anhänger über 3,5 t ein automatischer Blockierverhinderer vorgeschrieben.[21]

Aktuelle Vorschriften[Bearbeiten]

bis 750 kg
Keine eigene Bremse erforderlich.[22]
bis 3500 kg
Auflaufbremse zulässig. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h bis 8000 kg zGG zulässig; bis 40 km/h bei einer Auflaufbremse an jedem Rad. Bei Sattelanhängern sind Auflaufbremsen nicht zulässig. Hinter Zugmaschinen sind zwei Anhänger mit je bis 8000 kg zGG mit Auflaufbremse zulässig, wenn die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h beträgt.[23]
über 3500 kg
Zweileitungs-Druckluftbremsanlage vorgeschrieben. Diese Anhänger müssen zusätzlich – sofern die Höchstgeschwindigkeit über 60 km/h liegt – mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet sein.[24][25]
über 9000 kg
Anhänger müssen mit einer Dauerbremse (Betriebsbremse) ausstattet sein, deren Bremsleistung einem Befahren eines Gefälles von 7 Prozent und 6 km Länge durch das voll beladene Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h entspricht.[26]

Unterlegkeile[Bearbeiten]

Anhänger müssen mit Unterlegkeilen ausgerüstet sein. Einen Unterlegkeil benötigen zweiachsige Anhänger (ausgenommen Sattel- und Starrdeichselanhänger) über 750 kg zGG. Zwei Unterlegkeile benötigen drei- und mehrachsige Fahrzeugen, Sattelanhänger, Starrdeichselanhänger über 750 kg zGG.[27]

Kupplungen[Bearbeiten]

Bolzenkupplung
Erste lösbare Anhängerkupplungen sind aus dem Jahr 1904 bekannt, eine „Anhängerindustrie“ entstand jedoch erst ab 1912.[28] In den 1920er Jahren wurden unterschiedliche Kupplungssysteme verwendet; allein 1925 wurden 17 verschiedene Bolzen-Kupplungen gezählt.[29] In der Land- und Forstwirtschaft sowie im Baustellenbetrieb werden heute noch für ungebremste Anhänger einfache Bolzenkupplungen verwendet.
Maulkupplung
Der Hersteller Rockinger entwickelte 1927 eine automatische Maulkupplung,[30] für die er 1932 ein US-Patent erhielt.[31] Ein ähnliches Produkt stellte bereits 1923 der Hersteller Ringfeder aus Uerdingen für den Bahnbereich her. Diese Systeme des automatischen Schließvorgangs, bei dem sich keine Person beim Ankuppelvorgang zwischen Zugwagen und Anhänger befinden muss – nach den heutigen Unfallverhütungsvorschriften ist dies streng verboten[32] – setzten sich weltweit im Nutzfahrzeugbereich durch.[33] Maulkupplungen im Lkw-Bereich mit einem Ösendurchmesser von 50 mm erreichen D-Werte von 200 kN und Dc-Werte von 135 kN. In der Land- und Forstwirtschaft mit einem Ösendurchmesser von 40 mm liegt der D-Wert bei 120 kN.[Anm. 5][34]
Sattelkupplung
Für den Sattelauflieger wird eine Sattelkupplung mit Königszapfen benötigt. Erste Patente eines lösbaren Aufliegers wurden 1932 erteilt,[35] jedoch schon in den 1920er Jahren wurde mit dem „Oekonom-Großflächenwagen“ der erste Sattelzug vorgestellt.[36]
Kugelkopfkupplung
Lösbare Kugel-Schnellverschlüsse wurden bereits Anfang der 1930er Jahren beim Motorrad mit Beiwagen angeboten. Franz Knöbel erhielt am 14. März 1934 ein Patent auf die Kugelkopfkupplung. Der Hersteller Westfalia erlangte mit dieser Erfindung weltweit Bekanntheit. Der damalige Durchmesser der Kugel von 50 mm ist heute noch die Norm bei Pkw.[37] Für Anhänger (ohne/mit Auflaufbremse) ist die Kugelkopfkupplung der heutige Kupplungsstandard. Die nicht „selbsttätige“ Kugelkopfkupplung ist zulässig bei Anhänger in Land- und Forstwirtschaft – üblich ist dort eine Kugel mit 80 mm Durchmesser und einem D-Wert von 90 kN[38] – sowie bei einem Anhängergewicht unter 3500 kg.[39]

Elektrische und mechanische Verbindungen[Bearbeiten]

Beleuchtung[Bearbeiten]

Für Anhänger gelten die gleichen Vorschriften hinsichtlich der Beleuchtung wie für alle Kraftfahrzeuge.[40] Der Anhänger muss Schluss-, Brems- und Blinkleuchten, sowie eine oder zwei Nebelschlussleuchten aufweisen. Ein oder zwei Rückfahrscheinwerfer können angebracht werden.[41] Die Stromversorgung der Beleuchtung erfolgt über das Zugfahrzeug. Für die Kontaktbelegung der elektrischen Steckverbindung (7 oder 13-polig) im Bereich der Kugelkopfkupplung siehe: Anhängersteckdosen und Kontaktbelegung.

Mechanik[Bearbeiten]

Abnehmbare Anhängerkupplungen finden sich im Bereich der Kugelkopfkupplung. Ein Abreißseil ist bei der Auflaufbremse vorgeschrieben. Liegt die Stützlast über 50 kg, ist für Starrdeichselanhänger eine der Höhe nach einstellbare Stützeinrichtung vorgeschrieben, die „unverlierbar“ untergebracht sein muss.[42]

Bei der Maul- und Sattelkupplung erfolgt die Bremskraftübertragung durch Druckluft. Die Vorratsleitung (rot) und die Bremsleitung (gelb) sind, wie die elektrischen Anschlüße, mit dem Zugfahrzeug zu verbinden. Ist die Vorratsleitung nicht angeschlossen, öffnet das Anhängersteuerventil nicht. Reisst die Vorratsleitung während der Fahrt ab, löst das Anhängerbremsventil eine Vollbremsung des Anhängers aus.

Rückstrahler und Reflektoren[Bearbeiten]

Zwei Heckmarkierungstafeln
Altes Anhängerdreieck

Bei allen Anhängern sind am Heck zwei rote, reflektierende Dreiecke (Rückstrahler) vorgeschrieben, die mit einer Spitze nach oben zeigend montiert werden müssen. Die gleichseitigen Dreiecke müssen ein Kantenlänge von mindestens 15 cm besitzen.[43] An der Seite sind gelbe, nicht dreieckige Rückstrahler, ab einer Anhängerlänge von 6 m gelbe Seitenmarkierungsleuchten erforderlich.[44] Anhänger über eine Breite von 2,1 m müssen nach vorne weiß und nach hinten rot wirkende Umrissleuchten haben.[45]

Heckmarkierungstafeln[Bearbeiten]

Für Anhänger der EU-Fahrzeugklasse O3 und O4 (mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen) sind Heckmarkierungstafeln, die gemäß ECE Nr. 70 als Konturmarkierung gelten, ab Erstzulassung 10. Juli 2011 vorgeschrieben.[46] Zweck der Vorschrift ist, den Nachfahrenden auf den Zug aufmerksam zu machen, da beim Überholen mit einem längeren Überholweg gerechnet werden muss. Es können eine, zwei oder vier Tafeln verwendet werden, diese müssen rechteckig, einen gelben reflektierenden Untergrund und einen roten reflektierenden Rand aufweisen. Die Länge der hinteren Kennzeichnungstafel muss zwischen 113–230 cm, die Breite bei 20 cm liegen.[47]

Anhängerdreieck[Bearbeiten]

Das Anhängerdreieck war in Deutschland (Deutsches Reich und danach in der BRD sowie der DDR) vom 1. April 1938 bis 1956 laut § 44 der StVZO vorgeschrieben.[48] Eine entsprechende Regelung gab es ebenfalls in Österreich.

Zulassungs- und Führerscheinrecht bei Pkw-Anhänger[Bearbeiten]

Anhänger ohne eigene Bremse, 750 kg
Anhänger mit eigener Bremse (Auflaufbremse) 2,6 t

Grundsätzlich ist bei allen Anhängern zu beachten, dass die Masse des Anhängers und die des Zugfahrzeuges aufeinander abgestimmt sind und den Gesetzen entsprechen.

  • Bei der Auflaufbremse gilt, dass die Anhängelast nicht über der zulässigen Gesamtmasse des Zugfahrzeugs liegen darf.
  • Eine Ausnahme gilt für bestimmte Pkw, die nach 70/156/EWG Geländefahrzeuge sind; diese dürfen Anhänger mit einer maximalen Masse bis zum 1,5-fachen der zulässigen Gesamtmasse des Zugfahrzeugs ziehen.
  • Ist eine durchgehende Druckluftbremsanlage vorhanden, darf die maximale Gesamtmasse des Anhängers das 1,5-fache der Zugmaschine betragen – ausgenommen bei landwirtschaftlichen Anhängern, hier ist bis zum vierfachen der Eigenmasse der Zugmaschine zulässig.
Pkw-Anhänger bis 750 kg zulässiger Gesamtmasse
Die tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers darf die zulässige Zugmasse (ungebremst) des Zugfahrzeuges nicht überschreiten. Dies ist bei einachsigen ungebremsten Anhängern laut § 42 Abs. 2 StVZO „höchstens die Hälfte des um 75 kg erhöhten Leergewichts des ziehenden Fahrzeugs, aber nicht mehr als 750 kg“.

Diese Anhänger verfügen meist nicht über eine eigene Bremse.

Pkw-Anhänger über 750 kg zulässiger Gesamtmasse

Diese Anhänger müssen eine eigene Bremse haben. Die Anhängelast (also die Gesamtmasse des Anhängers abzüglich Stützlast) des auflaufgebremsten Anhängers darf die Leermasse des Zugfahrzeuges überschreiten, jedoch nicht die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs und nicht die im Fahrzeugschein angegebene maximale Anhängelast. Ausnahmen sind Geländewagen, hier darf die tatsächliche Anhängelast des Anhängers das 1,5-fache der zulässigen Gesamtmasse des Zugfahrzeugs, jedoch nur maximal 3,5 t und maximal die im Fahrzeugschein angegebene maximale Anhängelast betragen.

Fahrerlaubnisklassen bis 3500 kg
Die folgenden Fahrerlaubnisklassen betreffen Anhänger am PKW oder Kleintransporter bis 3,5 t zulässiger Gesamtmasse. Für den Anhängerbetrieb am LKW gelten andere Fahrerlaubnisklassen.

Fahrerlaubnisklasse B[Bearbeiten]

An Zugfahrzeugen, die in die Fahrerlaubnisklasse B fallen (bis 3,5 t), darf mit dieser Fahrerlaubnisklasse in jedem Fall ein Anhänger bis 750 kg zulässiger Gesamtmasse mitgeführt werden (zulässige Gesamtzugmasse 4,25 t). Ist die zulässige Gesamtmasse des Anhängers größer als 750 kg, darf die zulässige Gesamtmasse des Gespanns nur noch 3,5 t betragen.

Fahrerlaubnisklasse B mit Schlüsselzahl 96[Bearbeiten]

Mit der Fahrerlaubnisklasse B mit Schlüsselzahl 96 darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers 750 kg überschreiten. Im Unterschied zur Klasse B darf hier die zulässige Gesamtmasse des Gespanns bis zu 4,25 t betragen. Die Regelung gilt seit 19. Januar 2013.

Fahrerlaubnisklasse BE[Bearbeiten]

Mit Fahrerlaubnisklasse BE darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers bis zu 3,5 t betragen, darüber hinaus ist bei Verwendung eines Zugfahrzeuges der Klasse B für dieses Gespann die Klasse C1E erforderlich.[49]

Sonstiges[Bearbeiten]

Für Zugkombinationen mit einem Zugfahrzeug der Klasse B und einem Anhänger über 3500 kg zulässiger Gesamtmasse ist die Klasse C1E erforderlich.[50] Der vormalige deutsche Führerschein der Klasse 3 (PKW mit Anhänger) sah vor, dass lediglich einachsige Anhänger gezogen werden durften, wobei Tandemachsenanhänger als Einachser galten, sofern der Achsabstand kleiner als ein Meter war. Diese Achsbegrenzung ist beim aktuellen EU-Fahrerlaubnisrecht weggefallen.

100-km/h-Zulassung[Bearbeiten]

Tempo-100-Plakette
Anhänger mit Auflaufbremse und Stoßdämpfer (100 km/h Zulassung)

Für Gespanne gilt in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Bestimmte Pkw mit Anhänger, bestimmte mehrspurige Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t und 100-km/h-zugelassene Omnibusse mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t mit Anhänger dürfen abweichend von § 18 Abs. 5 Nr. 1 StVO bis zu 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen fahren.

Hierfür sind folgende Voraussetzungen durch die Fahrzeugkombinationen zu erfüllen:

  • Zugfahrzeug mit ABS in Verbindung mit Anhänger ohne Bremse oder Anhänger mit Bremse, aber ohne hydraulische Stoßdämpfer:
    zulässige Masse des Anhängers ≤ 0,3 × Leermasse des Zugfahrzeugs
  • Zugfahrzeug mit ABS in Verbindung mit Wohnanhänger mit Bremse und hydraulischen Stoßdämpfern:
    zulässige Masse des Anhängers ≤ 0,8 × Leermasse des Zugfahrzeugs oder auch ≤ 1,0 × Leermasse des Zugfahrzeugs, wenn mit einer Schlingerkupplung gemäß ISO 11555-1 ausgerüstet oder mit einer anderen technischen Einrichtung versehen, durch die mittels Teilegutachten/ABE der Betrieb der Kombination bis 120 km/h nachgewiesen ist
  • Zugfahrzeug mit ABS in Verbindung mit anderem Anhänger (z. B. Pferdeanhänger) mit Bremse und hydraulischen Stoßdämpfern:
    zulässige Masse des Anhängers ≤ 1,1 × Leermasse des Zugfahrzeugs oder auch ≤ 1,2 × Leermasse des Zugfahrzeugs, wenn mit einer Schlingerkupplung gemäß ISO 11555-1 ausgerüstet oder mit einer anderen technischen Einrichtung versehen, durch die mittels Teilegutachten/ABE der Betrieb der Kombination bis 120 km/h nachgewiesen ist

Für alle Kombinationsarten gilt zusätzlich:

  • zulässige Masse des Anhängers ≤ zulässige Masse des Zugfahrzeugs,
  • zulässige Masse des Anhänger ≤ zulässige Anhängelast gemäß Fahrzeugschein,
  • Bereifung des Anhängers hat für 100 km/h keinen Zuschlag zum Lastindex erhalten,
  • Bereifung des Anhängers entspricht mindestens der Geschwindigkeitskategorie L (= 120 km/h),
  • Bereifung des Anhängers ist jünger als 6 Jahre, erkennbar am eingeprägten Herstellungsdatum; Achtung Kalenderwoche beachten.
  • Die vom Amt gesiegelte 100-Plakette muss am Anhänger hinten sichtbar angebracht sein.

Die Massenangaben können den Eintragungen in den Fahrzeugscheinen entnommen werden (Leermasse: Ziff. 14, zulässige Masse: Ziff. 15, bzw. Felder G und F.1/F.2 in der neuen Zulassungsbescheinigung Teil I).

Die 100-km/h-Zulassung ist in der „Neunte[n] Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften zur StVO“ geregelt.[51] Die Befristung der Verordnung bis zuletzt zum 31. Dezember 2010 wurde aufgehoben[52]. Sie gilt daher unbefristet weiter.

Zwei Anhänger[Bearbeiten]

NAG 5000 S mit zwei Anhängern (1948)

Am 1. Januar 1938 wurde in Deutschland durch die neue StVZO eine maximale Zuglänge von 22 m erlaubt; damit konnten bis zu zwei Anhänger hinter Lkw mitgeführt werden.[Anm. 6] Am 25. November 1951 wurde die StVZO in den Vorkriegsstand zurückgesetzt (keine zwei auflaufgebremsten Anhänger) und am 1. April 1953 wurde der zweite Anhänger für Lkw verboten.

Aktuell ist das Mitführen von zwei Anhängern nur hinter Zugmaschinen erlaubt, wenn folgende Regeln eingehalten werden:

  • der erste Anhänger darf nicht mehr als zwei Achsen haben.
  • die Gesamtlänge des Kraftwagenzugs darf 18,75 Meter nicht überschreiten. (§ 32 Abs. 4 Nr. 3 StVZO)
  • die zulässige Gesamtmasse beträgt maximal 40 Tonnen.

In den USA oder Australien sind heute noch mehrere Anhänger hinter Lkw üblich, die Truck Rails oder Road Train genannt werden. Allerdings dürfen die Road Trains nicht in Städte fahren und müssen die Anhänger bis auf einen an der Stadtgrenze abkuppeln.

Personenbeförderung[Bearbeiten]

Auf der Ladefläche oder in Laderäumen von Anhängern darf niemand mitgenommen werden. Jedoch dürfen auf Anhängern, wenn diese für land- oder forstwirtschaftliche Zwecke eingesetzt werden, Personen auf geeigneten Sitzgelegenheiten mitgenommen werden. Wohnwagen sind Anhänger und hinsichtlich der Personenbeförderung diesen gleichgestellt.[53]

Örtliche Straßenverkehrsbehörden können nach § 46 StVO das Personenbeförderungsverbot auf Anhängern vorübergehend und auflagengebunden aufheben.

Literatur[Bearbeiten]

  • Heribert Braun, Günter Kolb: Lkw. Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk. 11. Auflage. Kirschbaum Verlag, Bonn 2012, ISBN 978-3-7812-1850-5.
  • Erich Hoepke, Stefan Breuer (Hrsg.): Nutzfahrzeugtechnik: Grundlagen, Systeme, Komponenten. 7. Auflage. Vieweg & Teubner Verlag, 2012, ISBN 978-3-8348-1795-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Anhänger – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Bei Anhänger über 20 km/h Höchstgeschwindigkeit und bis 5,5 t zGG war vom 1. Januar 1938 bis 1. April 1953 laut § 41 StVZO eine Auflaufbremse zulässig, die auf eine Achse wirkte.
  2. Bei Sattelaufliegern wird vom Königszapfen bis zur hinteren Begrenzung gemessen, vorderer Überhangradius 2,04 m.
  3. § 25 (4) Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 ließ genehmigungspflichtige Ausnahmen der Polizeibehörden zu. Die Regelung wurde, im Gegensatz für Zugmaschinen in Land- und Forstwirtschaft, für Lkw restriktiv gehandhabt.
  4. Der Luftpresser wurde so ausgelegt, dass der Betriebsdruck spätestens in 3 Minuten erreicht werden konnte, jedoch nicht bei Betätigung der Dauerbremse. Der Bremskreis galt aus ausreichend dicht, wenn bei abgestelltem Motor der Druckabfall innerhalb von 10 Minuten nicht größer als 0,1 bar war. Vgl. Einleitungs-Einkreis-Druckluftbremsanlage mit Dauerbremse. Erläuterung von F. und W. Rauscher, Eigenverlag Freising, Februar 1976.
  5. Während ein Längsspiel der Zugstange unzulässig ist, liegt die Verschleißgrenze der Zugöse bei 1,5 mm (40 mm Zugöse) und 2,5 mm (50 mm Zugöse). Die Buchse der Zugöse ist auswechselbar und wird nicht geschweißt sondern „eingerollt“.
  6. Vor 1926 gab es hinsichtlich der Zuglänge keine Vorschriften; in der Zwischenphase von 1926 bis 1938 war der Zug auf einen Anhänger und das Zuggewicht auf 22,5 t zGG begrenzt.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Nutzfahrzeugtechnik: Grundlagen, Systeme, Komponenten, S. 19.
  2. Vgl. § 34 (4) Nr. 3 StVZO (Doppelachslast von Anhängern bei einem Achsabstand weniger als 1,0 m = 11 t.)
  3. Vgl. § 34 (4) Nr. 3,4 StVZO.
  4. Vgl. § 43 (1) StVZO.
  5. Vgl. § 34 (4) StVZO.
  6. Vgl. § 44 (3) StVZO.
  7. Vgl. § 32 StVZO.
  8. Heribert Braun, Günter Kolb: Lkw. S. 94
  9. Jürgen Helling und Heinz Junker: Fahrwerk und Federung. In: Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 (formal falsche ISBN), S. 164 ff.
  10. Vgl. Vierzugwagen von Daimler. In: Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 (formal falsche ISBN), S. 198.
  11. Vgl. § 18 der Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925.
  12. Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, S. 200.
  13. Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, S. 202.
  14. Stopfix-Auflaufbremse, Patent DE652285C vom 10. Mai 1935.
  15. § 41 (6) StVZO vom 13. November 1937.
  16. § 41 (6) StVZO; Runderlaß vom 15. Juni 1940.
  17. Degener Verlag: Lehrbuch für Kraftfahrer, Band 134, 4. Auflage. Hannover 1962, S. 148.
  18. Hydrakup (abgerufen am 7. April 2014)
  19. Erich Schwelk, Walter Lohmüller, Hermann Strobel: Fachkunde Kraftfahrtechnik, Holland-Josenhans Verlag Stuttgart, 2. Auflage. 1982, ISBN 3-7782-3520-6., S. 287.
  20. Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, S. 208, 212.
  21. Vgl. § 72 Inkrafttreten und Übergangsbestimmungen zu § 41b (5) StVZO.
  22. Vgl. § 41 (11) StVZO.
  23. Vgl. § 41 (10) Nr. 2 StVZO.
  24. Vgl. § 41 (10-11) StVZO.
  25. Vgl. § 41b (2) Nr. 2 StVZO.
  26. Vgl. § 41 (15) StVZO.
  27. Vgl. § 41 (14) StVZO.
  28. Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, S. 264.
  29. Dinglers Polytechnisches Journal: 1926, Band 341 (S. 141–144)
  30. Jost-World Geschichte Rockinger (abgerufen am 26. März 2014)
  31. US-Patent 1939463
  32. bg-verkehr.de Ankuppeln (abgerufen am 26. März 2014)
  33. Ankuppelvorgang ca. 1925 - heute streng verboten
  34. Vgl. Ringfeder Typ 5050 EC 11 94/20
  35. US-Patent 1990700
  36. Oekonom-Großflächenwagen
  37. westfalen-blatt.de vom 15. März 2014 Westfalia Automotive GmbH feiert die Anhängekupplung – Patenturkunde vor 80 Jahren ausgestellt (abgerufen am 25. März 2014)
  38. Vgl. Rockinger
  39. Vgl. § 43 (4) StVZO.
  40. Vgl. § 49a StVZO.
  41. Vgl. § 52a (2) StVZO.
  42. Vgl. § 44 (2) StVZO.
  43. Vgl. § 53 (4) StVZO.
  44. Vgl. § 51a (1) StVZO.
  45. Vgl. § 51b (2) StVZO.
  46. Heribert Braun, Günter Kolb: Lkw. S. 417.
  47. Vgl. Anhang 5 der ECE Regelung Nr. 70 vom 15. Mai 1987.
  48. Vgl. § 44 StVZO vom 13. November 1937.
  49. Änderungen beim Führerscheinrecht ab 19. Januar 2013 (PDF-Datei; 661 kB)
  50. FÜHRERSCHEINKLASSEN B UND BE - Der Klassiker. TÜV NORD. Abgerufen am 20. August 2014.
  51. 9. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 15. Oktober 1998 (abgerufen am 28. März 2014)
  52. Entfristung 9. Ausnahmeverordnung zur StVOVorlage:§§/Wartung/alt-URL-buzer
  53. Vgl. § 21 (2) StVO
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