Bentley S1 Continental

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Bentley
Bentley S1 Continental Mulliner Sports Saloon
Bentley S1 Continental Mulliner Sports Saloon
Bentley S1 Continental Mulliner Sports Saloon
S1 Continental
Produktionszeitraum: 1955–1959
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotor:
4,9 Liter
Länge:
Breite:
Höhe:
Radstand: 3124 mm
Leergewicht:
Vorgängermodell Bentley R-Type Continental
Nachfolgemodell Bentley S2 Continental

Der Bentley S1 Continental ist ein Oberklassefahrzeug, das von 1955 bis 1959 von Bentley in 431 Exemplaren hergestellt wurde. Der Continental war ein Sondermodell des Bentley S1, das einen sportlichen Anspruch verfolgte. Er löste den R-Type Continental ab, dessen Grundkonzept er aufgriff und weiterentwickelte. Der mit individuellen Karosserien versehene Continental S1 war eines der teuersten Automobile seiner Zeit.

Hintergrund

Die zu Rolls-Royce gehörende Marke Bentley hatte 1952 mit dem R-Type Continental eine sportliche Alternative zu den Standard-Modellen der R-Baureihe vorgestellt, die ganz überwiegend mit einer zweitüriges Fließheck-Karosserie von H.J. Mulliner ausgestattet gewesen war. Im April 1955 ersetzte Bentley den R-Type durch den S1, der nahezu identisch war mit dem Rolls-Royce Silver Cloud I. Beide Modelle verwendeten in der Standardversion eine identische Karosserie; eine Individualisierung erfolgte nur durch die markentypische Form des Kühlergrills. Sechs Monate nach der Einführung des neuen S1 legte Bentley eine neue Continental-Baureihe auf, die auf der Technik des Standardmodells beruhte. Wie im Fall des R-Type lieferte Bentley lediglich das fahrbereite Chassis, während die Aufbauten weiterhin von unabhängigen Karosserieherstellern den individuellen Kundenwünschen entsprechend gefertigt wurden. Der Continental war nur als Bentley lieferbar; ein Rolls-Royce-Pendant wurde nicht angeboten.

Technik

Die Technik des Continental entsprach nahezu vollständig der des serienmäßigen S1. Wie das Standardmodell, verwendete auch der Continental S1 einen Leiterrahmen aus Stahl. Der Radstand war mit 3.124 mm insgesamt 80 länger als beim R-Type. Als Antrieb diente der bereits aus dem Vorgängermodell bekannte, 4,9 Liter große Reihensechszylindermotor, der nun auch im Standardmodell verfügbar war. Im Vergleich zum regulären S1 hatte der Motor des Continental allerdings eine höhere Verdichtung, die anfänglich bei 7,5:1 lag und 1957 auf 8,0:1 angehoben wurde.[1] Geändert wurde außerdem das Auspuffsystem. Mit diesen Modifikationen leistete der Motor etwa 178 PS und damit 10 PS mehr als im Serien-S1. Die Kraftübertragung erfolgte über eine Viergang-Automatik; ein handgeschaltetes Vierganggetriebe war alternativ lieferbar. Ab April 1956 konnten die Kunden gegen Aufpreis eine Servolenkung bestellen. Nahezu alle Fahrzeuge, die ab diesem Zeitpunkt das Werk verließen, erhielten eine Lenkhilfe.

Karosserien

Die Aufbauten für den S1 Continental stellten überwiegend britische Karosseriebauer her. Anders als beim Vorgänger, war die Auslieferung des fahrbereiten Chassis nicht zunächst auf H.J.Mulliner beschränkt; vielmehr hatten ab Oktober 1955 alle interessierten Carrossiers Zugriff auf die Fahrgestelle.

H. J. Mulliner

Das seinerzeit noch selbständige Karosseriebauunternehmen H. J. Mulliner[2] war wie schon im Fall des R-Type Continental der bevorzugte Karosserielieferant. Mulliner kleidete mit 218 Fahrzeugen mehr als die Hälfte aller Continental S1-Modelle ein. 123 von ihnen wurden mit einer als Sports Saloon bezeichneten Fließheck-Karosserie versehen.

Sports Saloon

Bentley S1 Continental Mulliner Sports Saloon

Mulliners Fließheckkarosserie, die ein Bentley-Sondermodell von 1947 zitierte, war mit 191 Exemplaren die mit Abstand erfolgreichste Version des R-Type Continental gewesen. Für den S1 Continental stellte Mulliner wiederum eine zweitürige Fließheckkarosserie bereit, die bis auf wenige Details mit dem für den R-Type Continental entworfenen Aufbau identisch war. Der Aufbau war bereits 1952 mit dem Augenmerk auf besonders hohe Fahrleistungen entworfen worden. Die langgestreckte Dachpartie mit ihrer „einheitlichen, atemberaubend geschwungenen Linie“ von der Windschutzscheibe bis zur hinteren Stoßstange diente im Hinblick darauf der Optimierung der Aerodynamik.[3] Der Aufbau des Coupés war vollständig aus Aluminium gefertigt; das die Karosserie tragende Gerüst bestand aus Stahl. Der Sports Saloon erreichte eine Geschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 km/h).

S1 Continental Flying Spur

Continental Flying Spur Six-Light Saloon von H.J.Mulliner (hier ein weitgehend baugleicher S3)

Zusätzlich zu dem Fließheckcoupé gab es bei Mulliner ab 1957 auch einen viertürigen Aufbau für den S1 Continental. Die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung Flying Spur. Sie hatten eine von Herbert Nye entworfene Stufenheckkarosserie, die leichter und sportlicher wirkte als der schwerfällige Aufbau des Standard-S1.[4] Die Frontpartie bis hin zur Windschutzscheibe entsprach dem Sports Saloon. Mulliners Viertürer hatte eine niedrigere Dachlinie sowie größere Glaspartien als die Standardlimousine. Die ersten Exemplare von Mulliners Saloon, die als Six-Light-Flying Spurs bezeichnet werden, hatten drei Seitenfenster und sehr dünne C-Säulen. Ab 1958 war wahlweise eine Version mit zwei Seitenfenstern und einer breiteren C-Säule erhältlich. Sie wurde Four-Light-Version genannt. Die Four-Light-Modelle sind deutlich seltener als die Fahrzeuge mit drei Seitenscheiben. Der Preis für einen Six-Light-Saloon lag 1958 bei 8.033 £. Er war damit 2.490 £ teurer als der Standard-S1.[5]

Die Modellbezeichnung Continental Flying Spur übernahm Bentley nach der Übernahme durch Volkswagen für eine seit 2005 produzierte Sportlimousine mit VW-Technik.

Stufenheck-Coupé

Als weitere Abwandlung entstand ab 1957 bei Mulliner eine zweitürige Version des Flying Spur. Das Fahrzeug hatte im Gegensatz zum Sports Saloon ein konventionelles Stufenheck und war großflächig verglast.

Park Ward

S1 Continental Coupé von Park Ward

John Blatchley, der Chefstilist von Rolls-Royce, entwarf für das S1 Continental-Chassis einen zweitürigen Aufbau mit konventionellem Stufenheck, das von dem seit 1931 zu Rolls-Royce gehörende Karosseriebauunternehmen Park Ward hergestellt wurde. Das Park Ward-Coupé hatte breite Türen, ein kleines hinteres Seitenfenster und eine breite C-Säule. Die hinteren Kotflügel waren wie bei den meisten anderen Versionen auch deutlich ausgeprägt. An der Heckpartie befanden sich kleine Heckflossen und drei übereinander angeordnete runde Rückleuchten. Insgesamt entstanden 39 Exemplare des Park Ward-Coupés.[6]

Von dem Coupé-Entwurf wurde ein offener Zweitürer abgeleitet, der als Park Ward Bentley S1 Continental Drophead Coupé bezeichnet wird.[7] Das Cabriolet entstand in 86 Exemplaren. Es gilt heute als die meistgesuchte und teuerste Version aller S1 Continentals. Im Jahr 2010 erreichten die Park Ward Cabriolets Preise von bis zu 450.000 £.[8]

James Young

Der im Londoner Stadtteil Bromley ansässige Karosseriehersteller James Young stellte für den S1 Continental einige viertürige Limousinen her. Das Layout der James Young Flying Spurs entsprach im Allgemeinen dem der Mulliner-Limousinen; in einigen Details aber war das Design unterschiedlich. Das galt vor allem für die Linie des Kofferraums, die größere Rundungen aufwies, und für die Form der Kotflügel. Die Frontpartie hatte weniger Chromschmuck als die Mulliner-Variante und kam der des R-Type Continental nahe. Wie Mulliner, lieferte auch James Young Versionen mit zwei und drei Seitenscheiben. Die James Young Flying Spurs werden vielfach als die attraktivsten viertürigen Modelle der Continental-Serien angesehen. Insgesamt entstanden 22 Fahrzeuge mit Aufbauten von James Young.[9]

Einzelne Continental-Chassis wurden von James Young auch mit einer zweitürigen Saloon-Karosserie versehen. Sie hatten eine breite C-Säule und ein Stufenheck mit angedeuteten Heckflossen.[10]

Hooper

Hooper fertigte sechs Exemplare einer Limousine mit drei Seitenscheiben, deren Frontpartie und Flanken an die sogenannten Docker-Daimlers erinnerten. Ein besonderes Gestaltungsmerkmal waren überdachte Scheinwerfer. Es fand sich bei den Park Ward-Coupés und -Cabriolets des S2 Continental wieder.

Graber

Bentley S1 Continental Convertible von Graber

Das Schweizer Karosseriewerk Graber kleidete einen S1 Continental als viersitziges Cabriolet ein. Die geradlinige Pontonkarosserie erinnerte in ihren Grundzügen an Grabers Entwürfe für die Konkurrenzmarke Alvis, deren Modellpalette Graber durch seine betont schlichten Aufbauten seit Mitte der 1950er-Jahre prägte.

Weitere Versionen

Mindestens ein Exemplar des Bentley S1 wurde von Freestone & Webb eingekleidet. Die Angaben in der Literatur gehen hinsichtlich der Frage, ob es sich dabei um einen Standard-S1 oder um einen S1 Continental handelt, auseinander.

Siehe auch

Bentley Continental

Literatur

  • Mike Goodbun, Mark Fagelson: Choice of the Connoisseurs. Modellgeschichte der R-Type- und S-Type-Continentals. In: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 12/2010, S. 44 ff.
  • Jonathan Wood: Rolls-Royce & Bentley. Die Geschichte einer legendären Marke. Heel Verlag 2003. ISBN 3-89880-106-3.

Weblinks

Commons: Bentley Continental S1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Wood: Rolls-Royce und Bentley, S. 40 f.
  2. ↑ 1961 wurde Mulliner von Rolls-Royce übernommen und mit Park Ward zu dem neuen Unternehmen Mulliner Park Ward verschmolzen.
  3. ↑ Thoroughbred & Classic Cars, Heft 12/2010, S. 44 ff.
  4. ↑ Beschreibung der S1 Continental Flying Spur auf der Internetseite des Rolls-Royce Enthusiast's Club (abgerufen am 17. Februar 2013).
  5. ↑ Wood: Rolls-Royce und Bentley, S. 40.
  6. ↑ Abbildung des Park Ward S1 Continental Coupés auf der Internetseite www.coachbuild.com (abgerufen am 17. Februar 2013).
  7. ↑ Abbildung des Park Ward S1 Continental Drophead Coupés auf der Internetseite www.coachbuild.com (abgerufen am 17. Februar 2013).
  8. ↑ Thoroughbred & Classic Cars, Heft 12/2010, S. 44 ff.
  9. ↑ Beschreibung der S1 Continental Flying Spur auf der Internetseite des Rolls-Royce Enthusiast's Club (abgerufen am 17. Februar 2013).
  10. ↑ Wood: Rolls-Royce und Bentley, S. 42 f.
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