Alstom ETR 610

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ETR 610
CIS ETR 610.105 (1) in Venezia.jpg
Hersteller: Alstom
Baujahr(e): seit 2007
Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 187,4 m
Breite: 2,830 mm
Drehgestellachsstand: 19 m
Leermasse: 450 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Dauerleistung: 5500 kW
Anfahrzugkraft: 225 kN
Beschleunigung: 0,48 m/s2
Stromsystem: 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3 kV DC
Anzahl der Fahrmotoren: 12
Zugsicherung: ERTMS, SCMT, ZUB, LZB, PZB, SIGNUM
Sitzplätze: 431
ETR 610 vor dem Volkswagen-Kraftwerk in Wolfsburg
ETR 610 in neuer SBB-Farbgebung im Kanton Wallis

Der ETR 610 (von italienisch ElettroTreno Rapido) ist die Drei-System-Variante des ETR 600 für den alpenquerenden Personenverkehr der Trenitalia und der Schweizerischen Bundesbahnen zwischen der Schweiz und Italien. Der Hochgeschwindigkeitszug wird von Alstom in Italien gebaut. Das Design stammt von Giorgio Giugiaro.

Geschichte[Bearbeiten]

Cisalpino bestellte 2004 14 Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr, die ab 2009 in Betrieb genommen wurden. Ende 2009 wurde das Rollmaterial aufgeteilt auf die SBB und Trenitalia, da die gemeinsame Tochtergesellschaft nicht mehr weitergeführt wurde. Die Züge der SBB werden auf internationalen Verbindungen von Genf und Basel über die Simplonstrecke nach Mailand eingesetzt. Trenitalia setzt ihre ETR 610 im Binnenverkehr ein.[1]

Am 2. August 2012 gaben SBB und Alstom die Bestellung einer zweiten Serie von acht ETR 610 durch die SBB bekannt.[2] Die dann insgesamt 15 Triebzüge sollen ab 2015 neben den bisher bedienten Verbindungen auch auf der Gotthard­achse zum Einsatz kommen und die Ablösung des ETR 470 ermöglichen. Der Einsatz auf der Gotthardstrecke war bereits von Cisalpino geplant gewesen.[3] Der Unterhalt aller Züge erfolgt in Genf. Die SBB begründet die Beschaffung der zusätzlichen Züge mit der bereits gegebenen Zulassung in Italien und der damit möglichen schnellen Inbetriebnahme. Die von der SBB ausgeschriebenen 29 Mehrstromtriebzüge werden ab 2018 in den Einsatz kommen und damit deutlich nach der Eröffnung des Gotthardbasistunnels.

Technik[Bearbeiten]

Von den sieben Wagen eines Zuges werden vier angetrieben. Der Zug soll im Reisebetrieb 250 km/h erreichen.

Wegen der neuen langen Tunnelbauten (Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel) waren verschiedene behördliche Auflagen zu erfüllen. So sind sämtliche Züge mit Rauchmeldern ausgerüstet und der Zug muss eine Notlauffähigkeit von 15 Minuten aufweisen. Die Traktionsausrüstung muss also 15 Minuten nach einem Brandausbruch funktionsfähig bleiben.[4]

Die Züge der zweiten Serie verfügen über 422 Sitzplätze, davon 296 in der 2. Klasse, 108 in der 1. Klasse und 18 im Speisewagen. 42 der 422 Plätze sind als so genannte Prioritätssitze mit größerem Sitzabstand für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen ausgewiesen. Der Sitzteiler in der 1. Klasse beträgt 2000 mm, in der 2. Klasse 1900 mm.[5]

Auslieferung und Inverkehrssetzung[Bearbeiten]

Das erste 1:1-Modell des Zuges wurde im Juni 2005 vorgestellt. Cisalpino hatte 2004 14 Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen der Schweiz und Italien bestellt; vom nur in Italien einsetzbaren Basismodell ETR 600 beschaffte Trenitalia 12 Züge. Die ersten ETR 600-Fahrzeuge wurden ab Mitte 2008 an die italienische Staatsbahn FS ausgeliefert.

Die von der SBB im Sommer 2008 angekündigte Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel 2008/09 verzögerte sich wegen verspäteter Lieferung sowie notwendigen Qualitätstests und Personalschulungen, die vor dem Einsatz mit Fahrgästen ungekürzt durchgeführt werden sollten. Im November 2008 wurde angekündigt, dass 2009 der Ersteinsatz auf der Linie Genf–Milano erfolgen wird.[6] Ergänzend verlautete, die Cisalpino AG hoffe, im Jahr 2010 alle bestellten 14 Züge einsetzen zu können.[7]

Durch die Verzögerung der Auslieferung hat der Hersteller Alstom eine empfindliche Vertragsstrafe zu zahlen, deren Höhe allerdings nicht bekannt gegeben wurde.[8] Als ein Grund für die Lieferverzögerungen gilt, dass Alstom den Schwerpunkt auf die Entwicklung des „Frecciarossa“ (Roter Pfeil, FS ETR 500) gelegt hatte, da jene Züge pünktlich für die Eröffnung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Bologna im Dezember 2008 fertiggestellt werden sollten.

Das Bundesamt für Verkehr erteilte im März 2009 dem ETR 610 eine befristete Bewilligung unter Auflagen für den „kommerziellen Vorbetrieb“, d.h. mit Fahrgästen und unter genauer Beobachtung.[9] Ab dem 20. Juli 2009 verkehrten die ersten Züge zwischen Genf und Mailand, seit November 2009 kommen sie auch auf der Lötschbergroute (Basel–Mailand) zum Einsatz.[10]

Betrieb[Bearbeiten]

Die SBB und die FS-Tochter Trenitalia wollten die Züge zwischen der Schweiz und Mailand sowohl auf der neuen Strecke am Lötschberg als auch den Routen ab Genf durch den Simplontunnel und der Gotthardstrecke ab Zürich einsetzen.[3]

Mit dem Ende des Betriebs durch die Cisalpino AG im Dezember 2009 wurde die bestehende Flotte der ETR 610 zwischen der SBB und der Trenitalia aufgeteilt.[10] Die Züge der SBB erhielten ein neues, dem ICN RABDe 500 ähnliches und den SBB-Fernverkehrsfarben entsprechendes Aussendesign. Zudem wurde die Zugbenennung im Fahrplan von CIS auf EC geändert. Die damals acht in Betrieb genommenen Kompositionen (FS 610.003, 04, 08, 12; SBB 610.006, 09, 10, 13) bestritten den internationalen Verkehr Basel–Bern–Mailand und Genf–Lausanne-Mailand.

Im Juni 2009 wurde bekannt, dass der ETR 610 mit 450 Tonnen für den Einsatz am Gotthard mit bogenschnellem Fahren zu schwer sei, doch ohne eingeschaltete Neigetechnik würde der erwartete Fahrzeitgewinn verloren gehen.[11] Für die Gotthard-Verbindungen wird daher das alte Modell ETR 470 eingesetzt, doch solle der Hersteller für eine Lösung sorgen.[12]

Nach dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2010 wurde eine tägliche EC-Verbindung Basel-Luzern-Gotthard-Mailand-Venedig (EC 153/158) mit ETR 610 gefahren. Die Bewilligung für bogenschnelles Fahren war aber noch nicht erteilt. Im Gotthardtunnel durfte der ETR 610 mit 140 km/h und damit 20 km/h schneller als normal verkehren. Nach Angaben der SBB trifft der Zug 20 Minuten zu spät in Mailand ein.[13] Die übrigen EC-Verbindungen wurden weiterhin mit ETR 470 geführt. Ab Mai 2011 wurde der ETR 610 für bogenschnelles Fahren am Gotthard zugelassen. Dazu musste aber, wegen der zu hohen Achslast des ETR 610, auf einigen Abschnitten die maximal zulässige Geschwindigkeit der Reihen N reduziert werden, was auch Auswirkungen auf die Fahrzeiten der ETR 470 und der ICN hat. Eine geringe Kompensation ermöglicht die Erhöhung der Geschwindigkeit im Gotthardtunnel von 125 auf 140 km/h.[14]

Nach umfangreichen Tests wurde die Bewilligung für Doppeltraktionen auf der Lötschberg-Simplon-Achse erteilt. Dies würde die Bildung von 14-Wagen-Zügen (400 m) ermöglichen und den Verzicht auf die Doppelführungen Basel–Brig erlauben. Die Umsetzung scheiterte aber an der ungenügenden Zahl verfügbarer Züge.[14]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Im Dezember 2009 wurde die Flotte der ETR 610-Neigezüge zwischen der SBB und der Trenitalia aufgeteilt, wobei damals noch nicht alle Züge ausgeliefert waren. Seither tragen die Züge das SBB- beziehungsweise das Trenitalia-Logo und werden von den beiden Gesellschaften unabhängig gewartet und verwendet.

Liste der ETR 610
Nummer Eigentümer Name UIC Nummer Bemerkung
610.001 Schweizerische Bundesbahnen
610.002 Ferrovie dello Stato
610.003 Ferrovie dello Stato 93 83 5 610 103-1 I-TI Frecciargento
610.004 Ferrovie dello Stato 93 83 5 610 104-9 I-TI
610.005 Schweizerische Bundesbahnen 93 85 5 610 105-4 CH-SBB
610.006 Schweizerische Bundesbahnen 93 85 5 610 106-2 CH-SBB in SBB Stil
610.007 Schweizerische Bundesbahnen
610.008 Ferrovie dello Stato 93 83 5 610 108-0 I-TI in FS Stil
610.009 Schweizerische Bundesbahnen 93 85 5 610 109-6 CH-SBB
610.010 Schweizerische Bundesbahnen 93 85 5 610 110-4 CH-SBB
610.011 Ferrovie dello Stato
610.012 Ferrovie dello Stato 93 83 5 610 112-2 I-TI
610.013 Schweizerische Bundesbahnen 93 85 5 610 113-8 CH-SBB
610.014 Schweizerische Bundesbahnen 93 85 5 610 114-6 CH-SBB in SBB Stil

Unfälle[Bearbeiten]

Am 15. Februar 2011 kollidierte ein Cisalpino bei einer Testfahrt nahe Trier mit einem Prellbock und entgleiste. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.[15]

Technische Daten[Bearbeiten]

  • 14 Zugkompositionen mit jeweils 7 Wagen, klimatisiert
  • Wagenkästen aus Aluminium
  • Triebkopf-Frontpartie ist für 6 MJ Energieaufnahme bei Unfällen dimensioniert.
  • 4 Traktionseinheiten und 3 Waggons
  • Geplante Inbetriebnahme 2008
  • Gewicht: 450 Tonnen
  • Leistung: 5500 kW
  • Sitzplätze: 431
  • Länge: 187,4 m
  • Breite: 2,84 m
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Neigetechnik
  • Unkompensierte Seitenbeschleunigung bis zu 2 m/s²
  • Zugbeeinflussungssysteme SCMT, ERTMS, ZUB, LZB, PZB, Signum

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ETR 610 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Medienmitteilung der SBB vom 31. März 2011 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  2. SBB Medienmitteilung vom 2. August 2012 und Railway Gazette International, 2. August 2012: SBB orders eight New Pendolino tilting trains
  3. a b Schneller, öfter, bequemer – der Fahrplan 2009 Medienmitteilung der SBB, 22. Mai 2008 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  4. Helmut Stalder, Lötschbergtunnel bringt einen Quantensprung, Tagesanzeiger.ch, 4. Mai 2006
  5.  Yves Marclay: Verbesserungen bei der zweiten Serie ETR 610 für den internationalen Verkehr auf der Gotthardstrecke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 221–224.
  6. Pro Bahn Schweiz: Keine CISALPINO ETR 610 per Fahrplanwechsel 2008/09 Keine ETR 610 per Fahrplanwechsel 2008/09, eingesehen am 30. Januar 2009
  7. Mehr geht bald nicht mehr auf den Gleisen NZZ online, 21. November 2008
  8. Neue Zürcher Zeitung, 22. November 2008, Nr. 274, S. 16
  9. Jetzt kommen die neuen Cisalpino tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 29.März 2009
  10. a b Inbetriebnahme der Cisalpino II (ETR 610) Richtung Venedig und am Lötschberg, bahnonline.ch, eingesehen am 30. November 2009. Die Seite zeigt auch die damals mit ETR 610 geführten Verbindungen.
  11. Tobias Gafafer: Der neue Cisalpino ist zu schwer für den Gotthard tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 16. Juli 2009
  12. Tobias Gafafer: Cisalpino-Chef: «Am Gotthard gibt es noch Probleme» tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 17. Juli 2009
  13. Medienmitteilung der SBB vom 7. Dezember 2010 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  14. a b Eisenbahn-Amateur 6/2011, Neues in Kürze, Seite 304
  15. Michael Klöpper: Zugunglück in Trier: Cisalpino entgleist. In: Feuerwehr-Magazin. 16. Februar 2011, abgerufen am 29. Dezember 2013.