Hochgeschwindigkeitszug

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Japanischer Shinkansen
Französischer TGV in der Nähe von Frankfurt am Main
Italienischer ETR 500
Deutscher Schienenzeppelin von 1931

Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug des Eisenbahnverkehrs, der eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h erreicht. Die überwiegende Anzahl der Hochgeschwindigkeitszüge werden im Fernverkehr eingesetzt. Einige über kurze Distanzen verkehrende Züge werden hauptsächlich von Pendlern genutzt.

Definition[Bearbeiten]

Es gibt verschiedene Definitionen der Geschwindigkeit, die ein Zug mindestens erreichen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten, und dem Internationalen Eisenbahnverband zufolge ist die Richtlinie 96/48 der Europäischen Union eine ziemlich weite Definition.[1] Diese Richtlinie definierte im Jahr 1996, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf eigens ausgebauten Strecken rund 200 km/h, auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h, und in geeigneten Fällen über 300 km/h erreichen müssen.[2] Der Europäischen Union Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) von 2002 übernahmen die Richtlinie, nahmen aber Züge aus, die rund 200 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken fahren.[3] Die Änderung der Richtlinie im Jahr 2004, nach der Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h oder höher als Hochgeschwindigkeitszüge gelten, übernahmen neue TSI von 2008.[4] Auf einer Schnellfahrstrecke muss ein Hochgeschwindigkeitszug mindestens 250 km/h fahren können.[5] Diese Geschwindigkeit wird auch im Merkblatt des Internationalen Eisenbahnverbands über Vorschriften in Europa angegeben.[6]

Beschreibung[Bearbeiten]

Triebfahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben überwiegend Elektroantrieb. Antriebe durch Dieselmotoren oder Gasturbinen wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.

Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung installiert, oftmals nahe 10.000 kW, und zugleich in Leichtbauweise konstruiert. Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik mit Frequenzumrichtern für Drehstrom-Asynchronmotoren leichter geworden als früher. Letzteres erfordert Materialien, Bauweisen und Verfahren aus der Luftfahrtindustrie. So wird der „Rumpf“ eines Intercity-Express wie der eines Flugzeugs durch das Strangpressen von Leichtmetallen und mit bündig eingeklebten Fensterscheiben ausgeführt.

Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.

Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als bei einem herkömmlichen elektrischen Zug (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).

Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreiberkonzerns gelten. In der Regel handelt es sich um druckertüchtigte Fahrzeuge.

Fast am Wichtigsten jedoch ist das Laufwerk. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge mit Jakobs-Drehgestellen oder herkömmlichen Drehgestellen; beide Bauweisen haben Vor- und Nachteile. In jedem Fall sollte das Laufwerk geringe ungefederte Massen aufweisen und sehr gut abgefedert sein. Heute wird fast ausnahmslos Luftfederung eingesetzt, auch kommen Schlingerdämpfer zum Einsatz.

Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.

Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste dieser Züge ging Ende Dezember 2009 in China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 km lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 km lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express; deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt.

Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen wird vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[7] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[8]

Der Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h wird durch den aus dem französischen TGV abgeleiteten V150 gehalten.

Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs[Bearbeiten]

Die Zentren der Entwicklung sind Asien und Europa.[9]

Anzahl aktiver Hochgeschwindigkeitszüge
Erhebungszeitpunkt Vmax weltweit Europa Nordamerika China Japan Südkorea Taiwan
Januar 2008 [8] 1737 [8] 1050 [8] 20 (USA) [8] 163 [8] 427 [8] 47 [8] 30 [8]
Herbst 2010 [10] ≥ 250 km/h [10] 2102 [10] 1243 [10] 20 [10] 839 (Asien) [10]
Frühling 2012 [9] ≥ 200 km/h [9] 2777 [9] 1670 [9] 20 [9] 1087 (Asien) [9]

Über 250 km/h schnelle Züge auf Langstrecke gibt es in Europa zwischen London und Marseille, Turin und Neapel, sowie Barcelona und Málaga.[10]

Hochgeschwindigkeitszüge[Bearbeiten]

Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.

Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge[Bearbeiten]

Die folgenden Züge sind mittlerweile (Stand Juli 2010) aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (kommerzielle) Inbetriebnahme Außerbetriebnahme
BR-Klasse 370 (APT) UK (LondonGlasgow) British Rail 200 km/h 249 km/h 1981 1986
ЭР200 Russland Rigaer Waggonfabrik 200 km/h ? 1974 2009
ЭС250 (ES250, Sokol) Russland 250 km/h ? 1997 2006 (Projekt eingestellt)
RENFE-Baureihe 101 Spanien (BarcelonaAlicante) Alstom 220 km/h 254 km/h 1997 2009 (umgebaut in RENFE-Baureihe 100)
Shinkansen-Baureihe 0 Japan Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi 220 km/h 235 km/h 1964 2008
Shinkansen-Baureihe 400 Japan (TokioShinjō) Kawasaki HI 240 km/h 345,8 km/h 1990 2010
(nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance) Deutschland, Österreich, Schweiz 200 bis 230 km/h

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Prototypen und Messzüge[Bearbeiten]

Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.

Zugtyp Betriebs-
jahre (Land)
Gesellschaft / Betreiber / Konstrukteur Vmax Anmerkung
ADIF-Baureihe 330 2000– (Spanien) Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei 330 km/h regulär
359 km/h experimentell
Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt
ADIF-Baureihe 355 / Talgo XXI 1998– (Spanien) Talgo, Krauss-Maffei 220 km/h regulär
256,4 km/h experimentell
Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf.
CNR-Baureihe DJJ2 2002–2006 (China) Zhuzhou Electric Locomotive Works 321,5 km/h
Doctor Yellow 1962– (Japan) diverse 270 km/h regulär mehrere Messzüge verschiedener Baureihen
ICE S 1996– (Deutschland) Siemens, Adtranz, AEG, DWA 330 km/h regulär
393 km/h experimentell
noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich
ICE V 1985–1998 (Deutschland) Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel 280 km/h regulär
406,9 km/h experimentell
Ehemaliger Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug
HSR-350x 2002–2006 (Südkorea) Hyundai Rotem 352,4 km/h
Shinkansen Baureihe 1000 1962–1964 (Japan) JNR 256 km/h 30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später Tōkaidō-Strecke)
Shinkansen Baureihe 951 1968–1979 (Japan) JNR 286 km/h 24. Februar 1972 auf San’yō-Strecke
Shinkansen Baureihe 961 1973–1990 (Japan) JNR 319 km/h 7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später Tōhoku-Strecke)
Shinkansen Baureihe 962 1979–1983 (Japan) JNR Prototyp der Baureihe 200
Shinkansen Baureihe 500–900 Serie (WIN350) 1992–1996 (Japan) JR West 350,4 km/h 8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Prototype der Baureihe 500
Shinkansen Baureihe 952/953 (STAR 21)1 1992–1998 (Japan) JR East 425 km/h 21. Dezember 1993 auf Jōetsu-Strecke
Shinkansen Baureihe 955 (300X) 1995–2002 (Japan) JR Central 443 km/h 26. Juni 1996 auf Tōkaidō-Strecke
Shinkansen Baureihe E954 (FASTECH 360 S) 2005–2009 (Japan) JR East 398 km/h[11] Prototyp der Baureihe E5
Shinkansen Baureihe E955 (FASTECH 360 Z) 2006–2008 (Japan) JR East 405 km/h (geplant) Prototyp der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ)
TGV A-Einheit 325 1989–1990 (Frankreich) Alstom 515,3 km/h experimentell modifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, ehemaliger Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug
TGV Iris 320 2006– (Frankreich) Alstom 320 km/h regulär Messzug; ehemals TGV Réseau-Einheit 4530
TGV V150 2007 (Frankreich) Alstom 574,8 km/h experimentell Aktueller Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug. Aus Teilen von TGV POS-Einheit 4402 gebildet.
Gröna Tåget 2005–2012 (Schweden) Bombardier 303 km/h experimentell Konzeptzug ohne geplante Serie[12]
Bombardier JetTrain 2000–2003 (USA) Bombardier 351 km/h experimentell Versuchsfahrzeug ohne geplante Serie

Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 kW Leistung), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren für dafür bestellt.[13][14] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)

Tschechischer Pendolino Baureihe 680
Südkoreanischer KTX KTX II

Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge[Bearbeiten]

Spanischer AVE S-102

Hier sind alle Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Juli 2011)

Geschwindigkeitsbereich 200 bis einschließlich 250 km/h[Bearbeiten]

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
Acela Express USA (Nordost-Korridor) Bombardier 240 km/h 265 km/h 2000
Afrosiyob / Talgo 250 Usbekistan (TaschkentSamarqand) Talgo, Ingeteam 250 km/h  ? 2011
Alfa Pendular Portugal Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 266 km/h 1998
AnsaldoBreda V250 (Fyra) Belgien / Niederlande AnsaldoBreda 250 km/h ? 2012
Britische Klasse 390 ”Pendolino“ UK Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h 225 km/h 2002
Britische Klasse 395 ”Javelin“ UK Hitachi 225 km/h 252 km/h 2007
ČD-Baureihe 680 ”Pendolino“ Tschechien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 230 km/h 237 km/h 2004
CRH1 B und E China Bombardier 250 km/h ? 2007
CRH5 / Pendolino China Alstom 250 km/h ? 2006
ETR 450 Italien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 250 km/h ? 1987
ETR 460, ETR 480 ”Pendolino“ Italien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 250 km/h ? 1993
ETR 470 ”Cisalpino“ Italien, Schweiz Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h ? 1993
ETR 600 Italien Alstom 250 km/h ? 2007
ETR 610 Italien, Schweiz Alstom 250 km/h ? 2007
GMB Typ 71 (”Flytoget“) Norwegen ADtranz (heute Bombardier) 210 km/h ? 1997
IC2000 Schweiz Schindler Waggon 200 km/h ? 1997
ICE T Deutschland, Österreich, Schweiz Siemens, Bombardier, Alstom 230 km/h 255 km/h 1998
ICE TD (Diesel) Deutschland, Dänemark Siemens, Bombardier 200 km/h 222 km/h 2001
ICN Schweiz Adtranz, später Bombardier und Alstom 200 km/h ? 2000
InterCity 125 (Diesel) UK BREL 200 km/h 238 km/h 1976
InterCity 225 UK BREL, GEC Alsthom (heute Alstom) 225 km/h 262 km/h 1988
Metropolitan Express Train (MET) Deutschland Fahrzeugtechnik Dessau 220 km/h 242 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
1999
NSB Typ 73 (”Krengetog“) Norwegen, Schweden ADtranz (heute Bombardier) 210 km/h ? 1999
Railjet Österreich, Deutschland, Ungarn, Schweiz Siemens 230 km/h 275 km/h 2008
RENFE-Baureihe 104 Spanien Alstom, CAF 250 km/h ? 2005
RENFE-Baureihe 114 Spanien Alstom, CAF 250 km/h ? 2009
RENFE-Baureihe 120 und 121 Spanien CAF, Alstom 250 km/h ? 2006
RENFE-Baureihe 130 / Talgo 250 Spanien Talgo, Bombardier 250 km/h ? 2007
RENFE-Baureihe 490 Spanien Alstom, Fiat 220 km/h ? 1998
RENFE-Baureihe 730 / Talgo 250H Spanien Talgo, Bombardier 250 km/h ? 2012 Die ersten Triebzüge sind 2011 fertiggestellt worden und befinden sich in der Zulassungsphase.
Sapsan / Velaro RUS Russland Siemens 250 km/h 292 km/h 2009
Shinkansen-Baureihe 100 Japan (Ōsaka - Hakata) Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyo, Tokyu Sharyo 230 km/h 277 km/h 1985
Shinkansen-Baureihe 200 Japan (Tokio - Niigata / Morioka) Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu 240 km/h 276 km/h 1982
Shinkansen-Baureihe E1 Japan (TokioNiigata) Hitachi, Kawasaki HI 240 km/h ? 1994
Shinkansen-Baureihe E4 Japan (TokioSendai / Niigata) Hitachi, Kawasaki HI 240 km/h ? 1997
Stadler Flirt Norwegen Stadler 200 km/h ? 2012
SZ-Baureihe 310 Slowenien Fiat 200 km/h ? 2000
VR-Baureihe Sm3 Finnland Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 248 km/h 1995
VR-Baureihe Sm6 Finnland, Russland Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 2010
X2000 Schweden, Dänemark ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar) 210 km/h 276 km/h 1990
X3 (Arlanda Express) Schweden Alstom 200 km/h ? 1999
X40 Schweden Alstom 200 km/h ? 2004
X50, X51, X52, X53 und X54 ”Regina“ Schweden, Norwegen Bombardier 200 km/h ? 2000

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Geschwindigkeitsbereich über 250 km/h[Bearbeiten]

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (kommerzielle) Inbetriebnahme
AGV ETR 575 Italien (TurinSalerno) Alstom 300 km/h 360 km/h 2012
RENFE-Baureihe 100 Spanien (MadridSevilla) Alstom 300 km/h 357 km/h 1992
RENFE-Baureihen 102 und 112 (Talgo 350) Spanien (Madrid–Málaga) Talgo, Bombardier 330 km/h 365 km/h 2005
RENFE-Baureihe 103 / Velaro E Spanien (Madrid–Barcelona) Siemens 350 km/h 404 km/h 2006
Britische Klasse 373 / Eurostar EU (LondonParis/Brüssel) Alstom 300 km/h 334 km/h 1993
CRH3 / Velaro CN China Siemens 380 km/h[15] 487,3 km/h[15][16] 2008
CRH 380A China China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited 380 km/h 486,1 km/h[16] 2010
ETR 500 Italien Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda 300 km/h 351 km/h 1992
ICE 1 (Baureihe 401) Deutschland, Österreich, Schweiz Siemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel 280 km/h 328 km/h 1991
ICE 2 (Baureihe 402) Deutschland Siemens, Adtranz 280 km/h 310 km/h 1996
ICE 3 (Baureihe 403, Baureihe 406) Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich Siemens, Bombardier 330 km/h 369,4 km/h 1999
ICE 3 / Velaro D (Baureihe 407) Deutschland, Frankreich, Belgien, Vereinigtes Königreich Siemens 320 km/h 357 km/h[17] 2013
KTX-I Südkorea Alstom, Hyundai Rotem 300 km/h ? 2004
KTX-II „Korean G-7“ Südkorea Hyundai Rotem 330–360 km/h 352 km/h 2010
Shinkansen-Baureihe 300 Japan (TokioŌsakaHakata) Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo 270 km/h 325,7 km/h 1992
Shinkansen-Baureihe 500 Japan (Ōsaka–Hakata) Hitachi, Kawasaki HI 300 km/h 365 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe 700 Japan (Tokio–Ōsaka–Hakata) Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo 285 km/h 339 km/h 1999
Shinkansen-Baureihe 800 Japan (Hakata–Kagoshima) Hitachi 260 km/h 285 km/h 2004
Shinkansen-Baureihe N700 Japan (Tokio–Ōsaka–Hakata, Ōsaka–Hakata–Kagoshima) Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo 300 km/h 360 km/h 2007
Shinkansen-Baureihe E2 Japan (Tokio–Aomori/Nagano) Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo, Tokyu Car 275 km/h 362 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe E2-1000 / CRH2 China Kawasaki Heavy Industries 250 km/h (A, B, E)
300 km/h (C)
341 km/h 2006 (A, B, E)
2008 (C)
Shinkansen-Baureihe E3 Japan (Tokio–Shinjō/Akita) Kawasaki HI, Tokyu Car 275 km/h 340 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe E5 Japan (Tokio–Aomori) Hitachi, Kawasaki HI 320 km/h 388 km/h 2009
Shinkansen-Baureihe E6 Japan (ab 2012 geplant) (Tokio–Akita) Hitachi, Kawasaki HI 320 km/h 388 km/h 2010
Shinkansen Baureihe 700T Taiwan (TaipehKaohsiung) Hitachi, Kawasaki HI 300 km/h 315 km/h 2007
TCDD HT65000 Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles 300 km/h ? 2009
TGV Sud-Est Frankreich (LGV Sud-Est) Alstom 270 km/h (original)
300 km/h (upgrade)
? 1981
TGV Atlantique Frankreich (LGV Atlantique) Alstom 300 km/h ? 1989
TGV Réseau
(Thalys PBA)
Frankreich (LGV Atlantique
und Paris–Brüssel–Amsterdam)
Alstom 300 km/h ? 1991
TGV Duplex Frankreich Alstom 320 km/h ? 1995
TGV POS Frankreich, Deutschland (LGV Est) Alstom 320 km/h ? 2008
Thalys (PBKA) Europäische Union (Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam) Alstom 300 km/h 330 km/h 1997

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Hochgeschwindigkeitszüge in Planung[Bearbeiten]

Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand: April 2012) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (geplante) Inbetriebnahme
Cobra Argentinien Alstom 320 km/h ? ungewiss
CRH1 C und D China Bombardier 250 km/h geplant 250 km/h 2012[veraltet] geplant
KTX-III Südkorea Rotem 400 km/h geplant ? noch in der Entwurfsphase
DB ICx
(Beschaffungsprojekt)
Deutsche Bahn: Deutschland,
Österreich, Schweiz, Niederlande, teilw. Frankreich, Italien, Polen und Tschechien
Siemens 250 km/h (230 km/h für die 7-teilige Variante) 275 km/h (253 km/h für die 7-teilige Variante)
mindest zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten
2016–2020Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren teilw. bis 2025 oder 2030
ETR1000 Italien AnsaldoBreda Bombardier 300–360 km/h 400 km/h 2013[veraltet]
Oaris Spanien CAF 320 km/h 350 km/h Prototyp 2011 in der Erprobung

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hochgeschwindigkeitszug – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. General definitions of highspeed. International Union of Railways. 12. April 2013. Abgerufen am 4. Mai 2014.
  2. Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union. Abgerufen am 5. Mai 2014.
  3.  Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem — Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2004, ISBN 92-894-6300-7, S. 15/16 (17/18) (PDF; 525 KB, abgerufen am 10. Mai 2014).
  4. Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems. Abgerufen am 18. Januar 2014 (PDF; 10,55 MB).
  5.  High-speed Europe – a sustainable link between citizens. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2010, ISBN 978-92-79-13620-7 (PDF; 7,1 MB, abgerufen am 10. Mai 2014).
  6.  Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge. 2 Auflage. Leaflet 660, UIC, August 2002, ISBN 2-7461-0214-5 (Zusammenfassung online, abgerufen am 10. Mai 2014).
  7. John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
  8. a b c d e f g h i  High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Paris Februar 2008, S. 12 f. (28-seitige Broschüre).
  9. a b c d e f g  High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Juni 2012, ISBN 978-2-7461-1887-4 (Zweijahresbericht, PDF; 15,1 MB, abgerufen am 7. Mai 2014).
  10. a b c d e f g  High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, November 2010, ISBN 978-2-7461-1887-4 (PDF; 4,16 MB, abgerufen am 7. Mai 2014).
  11. JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr.114, Toyo Denki, Sep 2006. (PDF; 264 kB)
  12. SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ AB, abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
  13.  Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
  14.  Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
  15. a b CRH380B und CRH380BL Hochgeschwindigkeitszug in China (abgerufen am 2. Juni 2014)
  16. a b Geschwindigkeitsrekord eines Hochgeschwindigkeitszugs (abgerufen am 2. Juni 2014)
  17. Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h. zi communications inc. Archiviert vom Original am 28. Dezember 2013. Abgerufen am 27. Juni 2014.