Linienzugbeeinflussung

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Dieser Artikel erläutert die in Deutschland entwickelte Linienzugbeeinflussung. Die allgemeine Funktionsweise linienförmiger Zugbeeinflussungssysteme und mögliche technische Umsetzungen werden im Artikel Zugbeeinflussung beschrieben, detaillierte Artikel zu anderen Systemen sind dort verlinkt.

Die Linienzugbeeinflussung (LZB), auch Linienförmige Zugbeeinflussung, ist ein System der Eisenbahn, welches zum einen zur Übermittlung von Führungsgrößen bzw. Fahraufträgen an die Triebfahrzeugführer von Zügen dient, nach denen diese ihre Fahrzeuge steuern (auch als Führerraumsignalisierung bezeichnet) und zum anderen die Überwachung des Fahrverhaltens von Zügen, insbesondere der Höchstgeschwindigkeit, ermöglicht, sowie nötigenfalls Bremsvorgänge durch Eingriff in die Fahrzeugsteuerung erlaubt, um Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden (auch als Zugbeeinflussung bezeichnet). Darüber hinaus kann eine linienförmige Zugbeeinflussung in einigen Bauformen auch zur vollautomatischen Steuerung der Fahr- und Bremsvorgänge von Zügen verwendet werden.

Bei der in Deutschland entwickelten und verwendeten Linienzugbeeinflussung erfolgt eine induktive Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Fahrweg mittels eines zwischen den Schienen verlegten Kabelpaares (dem so genannten Linienleiter). Diese Technik wird außer in Deutschland auch in Österreich und Spanien sowie bei einigen Stadtschnellbahnen in anderen Ländern eingesetzt.

Hintergrund der Entwicklung[Bearbeiten]

Im klassischen Eisenbahnbetrieb werden die Zugfahrten durch ortsfeste Signale geführt. Ein Hauptsignal zeigt dabei an, ob und ggf. mit welcher Geschwindigkeit der Gleisabschnitt bis zum nächsten Hauptsignal befahren werden darf (vgl. Sicherung von Zugfahrten). Hauptsignale werden wegen der langen Bremswege von Zügen durch Vorsignale angekündigt. Fährt ein Zug an einem Vorsignal in der Stellung „Halt erwarten“ vorbei, muss der Triebfahrzeugführer den Zug soweit abbremsen, dass er bis zum folgenden Hauptsignal anhalten kann.

Bei steigenden Geschwindigkeiten der Züge ergeben sich daraus zwei Probleme: Zum einen sinkt die Zeit, in der ein Triebfahrzeugführer den Signalbegriff eines ortsfesten Signals wahrnehmen kann, wenn er darauf zufährt. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen wie Nebel kann die Zeit für eine sichere Wahrnehmung zu kurz werden. Zum anderen steigt der notwendige Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal durch die längeren Bremswege mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Da aber auch für langsame Züge bereits beim Passieren des Vorsignals „Fahrt erwarten“ gezeigt werden soll (andernfalls müsste der Zug bremsen), erhöht sich für die langsamen Züge die Vorbelegungszeit der Abschnitte, was die Leistungsfähigkeit der Strecke reduziert.

In Deutschland sollte der Regelvorsignalabstand von 1000 m nicht verändert werden. Um eine Bremsung bis zum Stillstand innerhalb von 1000 m zu gewährleisten, ist selbst bei guter Bremsausrüstung des Zuges (Magnetschienenbremse) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt. Fahrten mit mehr als 160 km/h werden deshalb in Deutschland durch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung gesichert und geführt, wobei der Begriff Führung eine kontinuierliche Führerraumsignalisierung beinhaltet (§ 15  Abs. 3 EBO, § 40 Abs. 2 EBO).

Einsatzgebiete[Bearbeiten]

Entwickelt wurde die LZB für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Sie bietet aber weitere Vorteile, die auch zu anderweitigen Nutzungen führten, insbesondere

  • die Möglichkeit, extrem kurze (Teil-)Blockabschnitte zu verwenden
  • die Möglichkeit, den Beginn einer Bremsung vom jeweiligen Zustand des Fahrzeuges (Geschwindigkeit, Bremsverhalten) und der Strecke (Neigung) abhängig zu machen.

Beide Vorteile ermöglichen in bestimmten Situationen eine dichtere Folge von Zügen, was die Kapazität von Bahnstrecken steigert. Die LZB hat außer im Hochgeschwindigkeitsverkehr deshalb bei verschiedenen Stadtschnellbahnen ebenso Anwendung gefunden wie auf einigen hoch ausgelasteten Eisenbahnstrecken mit Güter- oder Mischverkehr (Siehe auch das Projekt CIR-ELKE).

Grundlegende Funktionsweise[Bearbeiten]

Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der Zugfahrt. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit den Fahrzeugen in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und sendet diese an die Fahrzeuge. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Führungsgrößen überwacht (genauer siehe Funktionsweise).

Durch ein LZB-Gerät im Führerstand werden dem Triebfahrzeugführer folgende Informationen dargestellt:

  • Soll-Geschwindigkeit (momentan gültige Höchstgeschwindigkeit)
  • Zielgeschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit am nächsten Geschwindigkeitswechsel)
  • Zielentfernung (Entfernung bis zum nächsten Geschwindigkeitswechsel)

Die Sollgeschwindigkeit berücksichtigt dabei bereits eine ggf. notwendige Bremsung bei Annäherung an den Zielpunkt, sie fällt also bei Annäherung kontinuierlich ab, bis sie schließlich am Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit identisch ist. Ein Halt zeigendes Signal ist dabei ein Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit null.

Der nächste Zielpunkt wird – je nach genauer Ausführung – bis zu einer Entfernung von 38.000 m dargestellt, wird bis dorthin keine Restriktion gefunden, entspricht die Zielgeschwindigkeit der Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Dem Triebfahrzeugführer wird also mit diesen Größen die Befahrbarkeit der folgenden Abschnitte ggf. mit Geschwindigkeitsbeschränkung dargestellt. Im konventionellen Signalsystem wären diese Angaben in den Begriffen mehrerer Vor- und Hauptsignale kodiert.

In Verbindung mit der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) wäre auf diese Weise eine fast vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Lediglich die Bremsungen für das Halten an Bahnsteigen müssten vom Triebfahrzeugführer noch manuell durchgeführt werden. Allerdings orientiert sich die AFB stets an der maximal möglichen Geschwindigkeit und versucht diese zu erreichen bzw. zu halten. Dadurch bedingt würde sich ein sehr unkomfortabler und energieineffizienter Fahrstil ergeben. So würde es z. B. häufig vorkommen, dass die AFB trotz Zufahrt auf ein haltzeigendes Signal noch beschleunigt und dann kurz vor dem Signal stark abbremst. Daher wird nur in bestimmten Situationen von der vollautomatischen Steuerung durch LZB und AFB Gebrauch gemacht.

Entwicklung der Linienzugbeeinflussung[Bearbeiten]

In den 1920er Jahren liefen in Deutschland verschiedene Versuche mit punktförmigen Zugbeeinflussungssystemen. An bestimmten Punkten sollten dabei mittels mechanischer, magnetischer, elektrischer und induktiver Beeinflussung Züge automatisch verlangsamt oder gestoppt werden können. Um damit verbundene betriebliche Einschränkungen zu überwinden, wurde eine linienförmige Zugbeeinflussung vorgeschlagen, die nicht nur an einzelnen Punkten, sondern kontinuierlich Zugfahrten beeinflussen sollte. In den Vereinigten Staaten waren linienförmige Systeme zu dieser Zeit bereits auf etwa 6.000 km im Einsatz.[1]

Vorgeschlagen wurde, den Überwachungsstrom der Gleisstromkreise zu nutzen, um kontinuierlich zu übertragen, ob die beiden vorausliegenden Blockabschnitte frei oder besetzt sind. Dabei sollten bis zu 20 cm über der stromdurchflossenen Schiene liegende Empfängerspulen die Daten aufnehmen. Über Stromkreise sollten sowohl die Bremsen bedient als auch der Signalbegriff des zurückliegenden und der beiden vorausliegenden Blocksignale dem Triebfahrzeugführer mittels einer grünen, gelben bzw. roten Lampe angezeigt werden.[1]

Die ersten Versuche mit einer Linienzugbeeinflussung fanden 1928 bei der U-Bahn Berlin statt.[2]

Linienleiter auf Fester Fahrbahn

Die Entwicklung der modernen LZB begannen im Jahr 1960 mit der Ermittlung eines geeigneten Übertragungsverfahrens. Nach Übertragungsversuchen auf den Streckenabschnitten Lehrte–Wolfsburg, Hanau–Flieden und Laufach–Heigenbrücken fiel die Entscheidung für ein Zeit-Multiplex-Verfahren. Ein entsprechender Prototyp wurde im Sommer 1963 auf einem rund 20 km langen Abschnitt zwischen Forchheim und Bamberg in Versuchen bei Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erprobt. Die Linienzugbeeinflussung sollte anschließend auf der Schnellststrecke Hannover–Celle und deren Fortsetzung verwendet werden.[2] Die Versuche auf dieser Strecke dauerten bis 1964.[3]

Ziel der Entwicklung war, die Geschwindigkeit von planmäßigen Reisezügen auf 200 km/h anheben zu können.[2] Dabei stellte sich zunächst das Problem, dass beim üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal von 1.000 m und den damals üblichen Bremssystemen (ohne Magnetschienenbremse) ein sicheres Anhalten nur bis 140 km/h sichergestellt war. Bei einer mittleren Bremsverzögerung von 0,7 m/s² lag der angenommene Bremsweg aus 200 km/h, einschließlich einer Verzögerungszeit und einer Verzögerung bis zum vollen Bremseinsatz, bei etwa 2500 m. Damit hätten Lokführer aus 1,5 km – auch bei ungünstigen Sichtverhältnissen – den Signalbegriff des Vorsignals erkennen müssen, um am Halt zeigenden Hauptsignal sicher anhalten zu können. Die damalige Deutsche Bundesbahn stand damit vor der Wahl, entweder zusätzliche Signale an der Strecke anzubringen (um mehrere Abschnitte voraus zu signalisieren) oder mittels einer Führerstandssignalisierung die Stellung mehrerer vorausliegender Signale im Führerstand zusammengefasst anzuzeigen.[4]

Modulare Führerraumanzeige (MFA) des ICE 2 im LZB-Betrieb. Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250 km/h, die Zielentfernung bei 9800 Metern.

Die Bundesbahn entschied sich, nach einer eingehenden Prüfung der Mehrabschnitts-Signal-Variante,[5] aus einer Reihe von Gründen für eine Führerstandssignalisierung:[4]

  • Da das LZB-System auf die vorhandene Signalisierung aufsetzt, war eine Schulung von Betriebspersonal, das nicht mit Schnellfahrten befasst war, nicht notwendig. Auch konnten die vorhandenen Streckensignale beibehalten und mussten nicht verändert bzw. ergänzt werden.
  • Signale an der Strecke müssen in der Regel nicht mehr beachtet werden. Daher kann ein Schnellfahrbetrieb auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen erfolgen. Darüber hinaus entfallen Gefahren, die durch das Nicht-Erkennen, unbewusste Vorbeifahren oder fehlerhafte Ablesen eines Signalbegriffs entstehen können.
  • Durch die weite Vorausschau über mehrere Hauptsignale hinweg besteht, soweit es die Fahrplanlage zulässt, die Möglichkeit einer angepassten und damit energiesparenden und sanfteren Fahrweise.
  • Mit der ständigen Beeinflussung des Zuges kann eine unmittelbare Reaktion auf Veränderungen von Signalbegriffen erfolgen (beispielsweise bei der Rücknahme eines Fahrt zeigenden Signals bei plötzlicher Betriebsgefahr).
  • In der Regel können schnell fahrende Züge auf konventionellen Strecken ebenso verkehren wie konventionelle Züge auf Schnellfahrstrecken.
  • Bei einem Ausfall der Führerstandssignalisierung besteht die Möglichkeit, unter dem konventionellen Signalsystem mit niedrigeren Geschwindigkeiten zu fahren.
  • Während an Hauptsignalen in den 1960er Jahren (ohne die heutigen Lichtsignal-Geschwindigkeitsanzeiger) in der Regel nur die Geschwindigkeitsstufen Halt, 40 oder 60 km/h sowie freie Fahrt signalisiert werden konnten, ermöglicht die LZB Fahranweisungen in beliebigen 10-km/h-Schritten.[5]
  • Die LZB ermöglicht die Unterteilung der Strecke in eine größere Zahl kleinräumigerer Blöcke. Damit kann die Leistungsfähigkeit einer Strecke gesteigert werden. Bei hinreichend kleiner Blocklänge ist praktisch ein Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich.[5]
  • In Verbindung mit der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) ist eine halbautomatische Steuerung von Zügen möglich. Die LZB galt dabei als ein Schritt hin zu einer möglichen Vollautomatisierung des Fahren und Bremsens.[5]

Für eine effektive Sicherung der Schnellfahrten wurde die Führerstandssignalisierung um ein neues Zugsicherungssystem ergänzt, das Fahrzeuge nicht nur an den Standorten der Signale (an bestimmten Punkten, punktförmig), sondern permanent überwachte. Diese kontinuierliche (linienförmige) Übertragung verlieh der Linienzugbeeinflussung ihren Namen.[5]

Die von der Deutschen Bundesbahn in Zusammenarbeit mit Siemens entwickelte Frühform der Linienzugbeeinflussung ermöglichte zunächst eine elektronische Vorausschau über fünf Kilometer. Sie kam ab 1965 auf der Bahnstrecke München–Augsburg zum Einsatz.[6] Einzelne Züge fuhren dort zur Internationalen Verkehrsausstellung 1965 täglich mit einer Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h.

Die Mitte der 1960er Jahre in Betrieb genommenen Streckeneinrichtungen der LZB 100[7] waren zunächst in 3-Phasen-MT-Technik mit elektronischen Bauelementen (Germanium-Transistoren, Ringkerne) gebaut worden.[8] Je Stellwerk war eine LZB-Steuerstelle einzurichten. Die entsprechende Fahrzeugausrüstung wurde ebenfalls als LZB 100 bezeichnet.[7]

Anfang der 1970er Jahre wurde die Streckeninfrastruktur auf redundante Rechnersysteme umgestellt.[8] Die von Siemens entwickelte, sogenannte Steuerstellentechnik wurde ab 1974 sukzessive zwischen München und Donauwörth sowie zwischen Hannover und Uelzen in Betrieb genommen. Die Streckengeräte basierten auf Schaltkreisen in 3-Phasen-MT-Technik. Die Streckenabschnitte wurden mit Schieberegistern nachgebildet, die ständig entgegen der Fahrtrichtung abgefragt wurden.[9]

Ebenfalls 1974 begann Standard Elektrik Lorenz auf der Strecke Bremen–Hamburg an Stelle von fest verdrahteten Schaltungen Prozessrechner als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme einzusetzen.[9]

Nachdem die Linienzugbeeinflussung Mitte der 1970er Jahre die Serienreife noch nicht erreicht hatte, wurde für die ersten deutschen Neubaustrecken der Einsatz des Sk-Signalsystems mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erwogen. Als die Zuverlässigkeit 1975 gesteigert werden konnte, wurden diese Pläne verworfen.[10] Die ab Oktober 1975 getestete Linienzugbeeinflussung wurde schließlich im Dezember 1978 für serienreif erklärt.[11] Ende März 1982 genehmigte der Entwicklungsausschuss der damaligen Deutschen Bundesbahn die Beschaffung von acht Prototyp-Fahrzeuggeräten LZB 80.[8]

Im Jahr 1980 waren bei der Deutschen Bundesbahn 150 Lokomotiven der Baureihe 103, 3 Triebzüge der Baureihe 403 sowie 140 Triebzüge der Baureihe 420 mit LZB ausgerüstet.[9]

Bis in die 1980er Jahre hinein bildete die LZB nur die bestehende Infrastruktur (ortsfeste Signale) ab. Die dahinter stehende Infrastruktur (z. B. Stellwerke, Streckenblock) wurde unverändert beibehalten. Abgesehen von den mit LZB möglichen Schnellfahrten wurden Fahrzeuge ohne LZB-Ausrüstung blocktechnisch gleich behandelt: Beide befuhren Blockabschnitte gleicher Größe, die jeweils von ortsfesten Licht- oder Formsignalen gedeckt wurden. Die ortsfesten Signale haben dabei Vorrang vor den Anzeigen der LZB. In der damaligen Fahrdienstvorschrift war das Verfahren als Betriebsverfahren LZB mit Signalvorrang definiert.[5]

Umsetzung in Deutschland[Bearbeiten]

Dunkel geschaltetes Ks-Signal im Bahnhof Allersberg. Durch die LZB wird ein Abschnitt freigegeben, der kürzer ist als bis zum nächsten Licht-Hauptsignal (hier: etwa 15 km entfernt)

Die zwischen 1987 und 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart wiesen erstmals eine unterschiedliche Blockteilung auf: Ortsfeste Lichtsignale deckten hier nur noch Gefahrenpunkte (insbesondere Bahnhöfe und Überleitstellen), während auf der dazwischen liegenden Freien Strecke (auf einer Länge von bis zu etwa 7 km) keine Blocksignale installiert wurden. Während „nicht LZB-geführte Züge“ nur mit einem Fahrt zeigenden (grünen) Lichtsignal in den folgenden Blockabschnitt einfahren konnten (sogenannter Ganzblockmodus), war die freie Strecke in LZB-Blockabschnitte von etwa 2.500 Metern Länge unterteilt (so genannter Teilblockmodus). Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (Teilblock) ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (Ganzblock) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. (Das Lichtsignal müsste, für den Triebfahrzeugführer irritierend, Halt (rot) zeigen, da der zu deckende Ganzblockabschnitt noch nicht vollständig frei ist). Die Teilblockabschnittsgrenzen werden durch sogenannte Blockkennzeichen an den Fahrleitungsmasten gekennzeichnet. An den Tafeln ist, vergleichbar mit realen Blocksignalen, zu halten, wenn das wegen zu geringem Abstand zum vorgelegenen Zug kommandiert wird.

Erstmals kam dieses Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan[12] – in der Fahrdienstvorschrift als LZB-Führung bezeichnet – ab Mai 1988 mit Eröffnung des Teilabschnittes Fulda–Würzburg zum Einsatz.[5] Auf den sechs übrigen LZB-Abschnitten in Deutschland hatten aus technischen Gründen zunächst weiterhin Fahrplan und die Signale am Fahrweg Vorrang vor der LZB. Auf diesen Streckenabschnitten kam der LZB zunächst eine Vorsignalfunktion zu, um die notwendigen Bremswege bei Geschwindigkeiten über 160 km/h zu schaffen.[13] So sieht die LZB-Bremstafel (Bremsart R/P, 12,5 ‰ maßgebendes Gefälle) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h einen Bremsweg zwischen 1600 und 2740 m vor (240 bzw. 140 Bremshundertstel [BrH]). Bei 250 km/h liegen die Bremswege zwischen 2790 m (240 BrH) und 5190 m (140 BrH), bei 280 km/h zwischen 3760 und 7470 m.[14]

In den folgenden Jahren wurden auch die alten LZB-100-Streckeneinrichtungen auf rechnergestützte Zwei-von-drei-Rechner-Systeme der Bauart LZB 80 für das neue Verfahren umgerüstet.[7][5] Die mikroprozessorgestützte LZB 80 war 1987 serienreif geworden und fand fahrzeugseitig unter anderem Einzug in die Baureihen Baureihe 103, 120 und den ICE 1. Streckenseitig konnte aus der einer LZB-L-72-Steuerstelle ein 50 bis 100 km langer Abschnitt einer zweigleisigen Strecke gesteuert werden. Durch die redundante 2-von-3-Rechner-Technik konnte auch die Zuverlässigkeit der Streckeneinrichtung deutlich gesteigert werden.[7]

Durch den Teilblockmodus konnten allein zwischen Fulda und Würzburg 120 Blocksignale im Umfang von rund zehn Millionen D-Mark[15] eingespart werden.[16] Pläne, im Rahmen eines universellen 40-GHz-Funksystems für die ersten beiden deutschen Neubaustrecken auch die Linienzugbeeinflussung auf Funkübertragung umzustellen, wurden Ende der 1980er Jahre verworfen.[17]

Die Funktionsfähigkeit der Punktförmigen Zugbeeinflussung (Indusi-Magnete zur Zwangsbremsung bei nicht beachteten Signalen) bleibt bei dunkelgeschalteten Signalen erhalten, wird jedoch von der LZB-Fahrzeugeinrichtung aufgehoben.[18] Durch das Weglassen konventioneller Blocksignale konnten auf den Strecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart über 30 Millionen DM Investitionskosten gespart werden.[19]

Alle weiteren deutschen Neubaustrecken wurden in gleicher Weise ausgerüstet; zusätzliche Blockstellen mit Lichtsignalen wurden nur noch in Einzelfällen eingerichtet (Fahren auf elektronische Sicht mit wenigen Signalen). Weitere Entwicklungsstufen mit vollständigem Verzicht auf ortsfeste Signale (Fahren auf elektronische Sicht ohne Signale) sowie das Fahren auf elektronische Sicht im absoluten Bremswegabstand wurden nicht umgesetzt.[5] 1990 wurde das Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan auf allen LZB-Strecken eingeführt.[12]

In den 1970er Jahren lag die Voraussicht auf die Strecke bei bis zu fünf Kilometern. Vor Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken (bis 280 km/h und 12,5 ‰ Gefälle) war in den 1980er Jahren eine Weiterentwicklung zur mikroprozessorgestützen LZB 80 erforderlich. Die Voraussicht wurde dabei auf 10 km erhöht.[20] Im Netz der Deutschen Bahn liegt sie heute, bei einer eingestellten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 200 km/h, typischerweise bei 7 km, bei Tempo 230 bis 280 bei 10 km sowie 13 km bei 300 km/h.

Die Frage, ob die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt festgelegt werden kann, war von August 2011 bis Juni 2012 Gegenstand einer Auseinandersetzung zwischen DB Netz und Bundesnetzagentur. Das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen gab letztlich der Rechtsauffassung der DB statt und erlaubte ein entsprechendes Kriterium.[21]

Im Netz der Deutschen Bahn soll die Linienzugbeeinflussung ab Mitte der 2020er Jahre sukzessive durch ETCS Level 2 ersetzt werden (Stand: September 2013).[22]

Umsetzung in Österreich[Bearbeiten]

Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 verkehrten in Österreich erstmals (EuroCity-)Züge mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h, auf einem 25 km langen Abschnitt der Westbahn zwischen Linz und bei Wels, der mit LZB ausgerüstet worden war.[23] Da in Österreich die vollständige Signalisierung samt Blockabschnitte erhalten blieb, zeigen die Signale in Österreich auch bei LZB-Fahrt grün an. Ein Signal, das nicht explizit grün oder Fahrverbot aufgehoben anzeigt, entspricht nach den bestehenden österreichischen Bestimmungen einem roten Signal und löst eine Zwangsbremsung aus.

Die LZB wurde später auf die Abschnitte St. Pölten–Attnang-Puchheim (ohne die Abschnitte Ybbs–Amstetten, Linz Kleinmünchen - Linz Leonding) ausgedehnt. Seit 9. Dezember 2012 erlaubt die LZB zwischen St.Valentin und Linz Kleinmünchen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, die vom Railjet und ICE-T auch gefahren wird.

Weiterentwicklung[Bearbeiten]

Eurobalisen für ETCS im Bahnhof Lutherstadt Wittenberg. Auf der Bahnstrecke Berlin–Halle fand um 2006 probeweise ein Parallelbetrieb von LZB und ETCS statt.

Nachfolgetechnologie der LZB wird ETCS sein. Nach Ablauf der technischen Lebensdauer wird die LZB streckenweise ersetzt und abgebaut werden.

Überlegungen zur Funk-Zugbeeinflussung[Bearbeiten]

Bereits Ende der 1970er Jahre wurde im Rahmen eines vom deutschen Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderten Projektes die Möglichkeit untersucht, die Informationen der LZB per Funk zu übertragen (u. a. im Bereich von 40 GHz). Die Untersuchungen waren zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Umsetzung zu damaliger Zeit nicht wirtschaftlich war. Darüber hinaus blieb offen, wie die durch die Leiterschleifen ermöglichte Ortung bei einem Funksystem umgesetzt werden würde. Untersucht wurden verschiedene Möglichkeiten, beispielsweise eine Messung der Laufzeit der Funksignale, Satellitennavigation oder Datenpunkte im Gleis. Anfang der 1990er Jahre folgte eine zweijährige, durch das Forschungsministerium und den Senat von Berlin finanzierte Studie,[5] in der die Mobilfunktechnik GSM als Basis für die Entwicklung eines Funksystems für die Bahn ausgewählt wurde.

Das heute von der EU zur Einführung vorgeschriebene europaweit einheitliche Zugsicherungssystem ETCS führt die Entwicklungen der Funkzugbeeinflussung weiter. Ab der Ausbaustufe „ETCS Level 2“ werden die Daten zum Fahren auf elektronische Sicht mit der GSM-Variante GSM-R zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausgetauscht. Zur sicheren Ortsbestimmung werden im Gleis installierte Eurobalisen (Datenpunkte) verwendet.

Entwicklungsschritte[Bearbeiten]

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungsschritte der LZB:

Daten Beschreibung Steuerung / Länge
1963 Testfahrten auf der Strecke Forchheim–Bamberg
1965 200 km/h-Präsentationsfahrten auf der Strecke München–Augsburg[20] mit der Baureihe 103.0
1965–1974 Entwicklung und Sicherheitsnachweis
1974–1976 Betriebserprobung auf der Strecke Bremen–Hamburg 3 Zentralen / 90 km
1976 Ausbau der Strecke Hamm–Gütersloh
1978–1980 S-Bahn Pilotprojekt in Madrid (RENFE) 1 Zentrale / 28 km
1980–1985 Serienausrüstung bei der Deutschen Bundesbahn 7 Zentralen / 309 km
1987 Betriebsbeginn auf den Neubaustrecken Fulda–Würzburg und Mannheim–Hockenheim 4 Zentralen / 125 km
1987 Beschluss der Österreichischen Bundesbahnen zur Einführung von LZB
1988–1990 Weitere Ausbaustrecken bei der DB 2 Zentralen / 190 km
1991 Inbetriebnahme Neubaustrecken Hannover–Fulda und Mannheim–Stuttgart und weiterer Ausbaustrecken 10 Zentralen / 488 km
1992 Neubaustrecke MadridCórdobaSevilla (RENFE) zur Weltausstellung in Sevilla 8 Zentralen / 480 km
1992 Erster Abschnitt der Strecke WienSalzburg bei der ÖBB 1 Zentrale / 30 km
1995 Inbetriebnahme S-Bahn-Linie Cercanias C5 Madrid 2 Zentralen / 45 km
1998 Inbetriebnahme Neubaustrecke Hannover–Wolfsburg–Berlin und Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg mit ESTW-Koppelung 6 Zentralen
1999 Inbetriebnahme CIR-ELKE-Pilotstrecke Offenburg–Basel mit CE1-Systemsoftware 4 Zentralen
2001 Inbetriebnahme CIR-ELKE-Pilotstrecke Achern 1 Zentrale
2002 Inbetriebnahme Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main mit CE2-Systemsoftware 4 Zentralen
2003 Inbetriebnahme Ausbaustrecke Köln–Düren(–Aachen) (CE2-Software auf ABS) 1 Zentrale / 40 km
2004 Inbetriebnahme Ausbaustrecke Hamburg–Berlin (CE2-Software auf ABS) 5 Zentralen
2004 Inbetriebnahme S-Bahn München (CE2-Software mit teils stark verkürzten Blockabständen (50 m)) 1 Zentrale
2006 Inbetriebnahme Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig (CE2-Software in ETCS-Doppelausrüstung) 4 Zentralen
2006 Inbetriebnahme Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt (CE2-Systemsoftware mit Weichenausdehnung) 2 Zentralen

Fehlfunktionen[Bearbeiten]

Obwohl das LZB-System als sehr sicheres Zugbeeinflussungs-System gilt, ereigneten sich unter LZB einige gefährliche Ereignisse:

  • Am 29. Juni 2001 ereignete sich auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden im Bahnhof Oschatz beinahe ein schwerer Unfall. Per LZB wurde dem Lokführer des ICE 1652 für einen Wechsel ins Gegengleis eine Geschwindigkeit von 180 km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100 km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170 km/h herunter.[24] Aufgrund eines Fehlers im Abgleich von LZB- und ESTW-Daten kannte die LZB die Geschwindigkeitseinschränkung nicht.
  • Am 17. November 2001 kam es in Bienenbüttel (Bahnstrecke Hannover–Hamburg) zu einem Beinahe-Unfall. Der Lokführer eines ICE sollte einen liegengebliebenen Güterzug im Gegengleis überholen. Dabei befuhr er eine für 80 km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185 km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung im Stellwerk vermutet, die durch die Anhebung der Überleitgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h notwendig wurde. Durch eine vergessene Ausfallüberwachung des Geschwindigkeitsanzeigers signalisierte der LZB-Streckenrechner die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200 km/h statt der abzweigend zugelassenen 80 km/h.[24] Als Sofortmaßnahme hatte die DB Netz LZB-geführte Fahrten im Gegengleis untersagt. Als zwei Tage später ein Triebfahrzeugführer mit nicht plausiblen Führungsgrößen an ein Halt zeigendes Signal herangeführt wurde, wurde die betroffene LZB-Zentrale Celle vorübergehend abgeschaltet und überprüft.[25] Die Auswertung der PZB-Registrierung des Fahrzeugs ergab, dass keine Beeinflussung (1000/2000 Hz) registriert wurde.
  • Am 9. April 2002 kam es auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der LZB-Streckenzentrale ausgefallen war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge in einem Blockabschnitt (Teilblockmodus) zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160 km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0 km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte. Infolge des Vorfalls erließen DB Cargo und DB Personenverkehr am 11. April eine Weisung an ihre Triebfahrzeugführer, mit der besondere Vorsichtsmaßnahmen bei LZB-Ausfall im Teilblockmodus angeordnet wurden. Als Ursache gilt ein Softwarefehler.[26]

Komponenten und Aufbau[Bearbeiten]

Für einen LZB-Betrieb muss sowohl die Strecke als auch das Triebfahrzeug oder auch der Steuerwagen für LZB ausgerüstet sein. Dazu werden die im Folgenden beschriebenen Komponenten benötigt.

Streckeneinrichtungen[Bearbeiten]

Linienleiter im Gleis

Linienleiterverlegung[Bearbeiten]

Für die Übertragung zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale verwendet die LZB einen im Gleis verlegten Linienleiter. Der Bereich, in dem dieselbe Information übertragen wird, heißt Schleifenbereich.

Der Linienleiter wird in Schleifen verlegt. Dabei wird ein Kabel in Gleismitte, das andere im Schienenfuß verlegt. Nach 100 Metern werden die Kabel getauscht (gekreuzt), an dieser Stelle ändert sich die Phasenlage des Signals um 180°. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Das Fahrzeuggerät erkennt den Phasensprung. Dieser Ort wird auch als Kreuzungsstelle oder 100-m-Punkt bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungstellen pro Schleifenbereich gelegt werden, wodurch sich dieser in maximal 127 Fahrorte teilt und sich somit eine maximale Länge von 12,7 km pro Schleifenbereich ergibt.

Linienleiterverlegung in Kurzschleifen
Kurzschleifentechnik

Bei der Kurzschleifentechnik werden die Schleifenbereiche in einzelnen Schleifen von maximal 300 Meter Länge verlegt. Die Speisung der Kurzschleifen erfolgt parallel, so dass in einem Schleifenbereich in allen Kurzschleifen die gleiche Information übertragen wird. Die Verbindung zwischen Fernspeisegerät und Streckenzentrale wird ebenfalls mittels eines 4-Draht-Kabels hergestellt, an dem alle Speisegeräte eines Schleifenbereichs angeschlossen werden. Vorteil der Kurzschleifentechnik ist die höhere Ausfallsicherheit, bei einer Unterbrechung des Linienleiters fällt maximal ein 300 Meter langes Teilstück aus. Diese Unterbrechung kann vom Fahrzeug überbrückt werden.

Langschleifentechnik

Der Schleifenbereich besteht aus einer einzigen Schleife, die von einem Fernspeisegerät gespeist wird. Dieses ist ungefähr in der Schleifenmitte positioniert. Die Verbindung zur Streckenzentrale wird mit einem 4-Draht-Kabel hergestellt. Nachteil dieser Verlegeart ist, dass bei einem Ausfall des Fernspeisegerätes oder der Unterbrechung des Linienleiters der ganze Schleifenbereich ausfällt. Aus diesem Grunde wird diese Verlegeart nicht mehr installiert. Vorhandene Langschleifenbereiche wurden auf Kurzschleifentechnik umgerüstet.

Topologie[Bearbeiten]

Topologie einer LZB-Zentrale

Für die Ausrüstung einer Strecke mit LZB stehen pro Streckenzentrale 16 Schleifenbereiche zur Verfügung. Diese können je nach Streckengegebenheiten parallel und/oder hintereinander angeordnet werden. Für mit LZB ausgerüstete Überholungen werden eigene Schleifenbereiche benötigt (siehe Bild). Bei Bedarf werden weitere Streckenzentralen eingesetzt. Benachbarte Streckenzentralen heißen Nachbarzentralen. Den Wechsel zeigt der Bereichkennungswechsel (BKW).

Rein theoretisch können mit einer Streckenzentrale 101,6 km zweigleisige Strecke (ohne Überholungen) ausgerüstet werden.

Streckengeräte[Bearbeiten]

Streckenseitig werden im Wesentlichen folgende Einrichtungen benötigt:

Linienleiterkabel
  • LZB-Streckenzentrale: Der Kern der LZB-Streckenzentrale besteht aus einem 2-aus-3-Rechnersystem, das die Fahrbefehle für die Fahrzeuge berechnet. Über spezielle Modemverbindungen wird die Verbindung zwischen Fernspeisegeräten, Nachbarzentralen und Stellwerken unterhalten. Die Übertragung der Information erfolgt auf dem Informationskabel, in dem je Übertragungskanal (Schleifen, Nachbarzentralen, Stellwerke) ein Kabelvierer (je zwei Adern für Richtung Zentrale → Geräte bzw. Geräte → Zentrale) vorhanden ist. Die Verbindung zu Elektronischen Stellwerken (ESTW) erfolgt über eine LAN-Koppelung.
  • Fernspeisegeräte (bei Kurzschleifentechnik: Kurzschleifenfernspeisegeräte KFS): Das Fernspeisegerät speist die von der LZB-Zentrale kommenden Informationen des Informationskabels in den Linienleiter ein. Vom Fahrzeug gesendete Antworttelegramme werden verstärkt und über das Informationskabel an die LZB-Zentrale gesendet. In einem Schleifenbereich, bei Kurzschleifentechnik in allen Kurzschleifen, wird von der LZB-Zentrale die gleiche Information eingespeist.
  • Voreinstellungsgeräte oder Anfangsgeräte (VE-Geräte, A-Geräte): Geräte für die Erzeugung von Voreinstelltelegrammen in den Voreinstellschleifen.
  • Potentialtrennschränke: Durch Fahrleitungseinflüsse kommt es im Informationskabel zu Fremdspannungen. Durch eine galvanische Trennung in den Potentialtrennschränken wird die Einhaltung der maximalen Fremdspannungswerte innerhalb des Informationskabels erreicht.
  • Verstärkerschränke: Wegen der teils großen Entfernung zwischen Streckenzentrale und Fernspeisegeräten ist eine Verstärkung der Signale erforderlich. Hierzu werden Verstärkerschränke verwendet.
  • Linienleiterschleifen im Gleis: Die Linienleiterschleifen werden mit einem stabilen, einadrigen Kabel verlegt, das den Witterungseinflüssen widersteht und welches die notwendigen Antenneneigenschaften besitzt (siehe Bild).
Ein LZB-Bereichskennzeichen
Ein LZB-Blockkennzeichen auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
  • Zusätzliche LZB-Signalisierung (v. a. LZB-Blockkennzeichen, Bereichskennzeichen): LZB-Blockkennzeichen werden an den Stellen montiert, an denen ein LZB-Block endet und „die nicht durch den Standort eines Hauptsignals gekennzeichnet sind“; sie markieren die Stelle, an der ein LZB-geführter Zug bei einer Betriebsbremsung zum Stehen kommen muss, wenn die Einfahrt in den folgenden Block noch nicht gestattet ist. Bereichskennzeichen signalisieren den Übergang in den nächsten Schleifenbereich.[27]

Fahrzeugausrüstung[Bearbeiten]

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:

  • LZB-Fahrzeugrechner: Abhängig vom Hersteller gibt es zwei Konzepte:
    • Die aus drei parallel arbeitenden Rechnern bestehende Rechnereinheit bildet durch einen programmgesteuerten Datenvergleich ein sicherungstechnisches Schaltwerk.
    • Es läuft eine diversitäre Software auf einem sicheren Rechner.
  • Stromversorgung: Die Stromversorgung ist redundant aufgebaut und wird vom Fahrzeugrechner überwacht.
Eine LZB-Antenne an einem Fahrzeug der Baureihe 189
  • Sende-/Empfangsantennen: Die Antennen des Fahrzeuges sind ebenfalls redundant ausgelegt, es gibt je zwei Sende- und zwei bzw. vier Empfangsantennen (zwei Paar). Die Anzahl der Empfangsantennen ist fahrzeugspezifisch und wird vom Hersteller festgelegt.
  • Wegsensorik: Für die Weg- und Geschwindigkeitsmessung werden zwei Rad-Sensoren (Wegimpulsgeber) und ein Beschleunigungsmesser oder ein Radar verwendet (Verschiedene Herstellerkonzepte).
  • Zwangsbremseingriff: Beim Zwangsbremseingriff erfolgt eine Sicherheitsreaktion auf die Hauptluftleitung, diese wird entlüftet. Der Zwangsbremseingriff erfolgt auf die Hauptluftleitung entweder über eine so genannte Bremswirkgruppe oder über eine Sicherheitsschleife.
  • Zugdateneinsteller: Am Zugdateneinsteller werden alle relevanten Daten des Zuges eingegeben, wie z. B. Zuglänge, Bremsart, Bremshundertstel und maximale erlaubte Geschwindigkeit des Zuges. Bei modernen Fahrzeugen (wie z. B. bei der Baureihe 185) erfolgt die Zugdateneingabe über das DMI (Driver Machine Interface).
  • Modulare Führerstandsanzeige (MFA): Die modulare Führerstandsanzeige gibt dem Triebfahrzeugführer einen vollständigen Überblick über die vorausliegende Strecke. Die drei wesentlichen Führungsgrößen sind die (erlaubte) Sollgeschwindigkeit in Verbindung mit einer Zielgeschwindigkeit, die in einer Zielentfernung höchstens gefahren werden darf. Diese Werte sind im MFA analog und, bei neueren Baureihen, digital mittels Display angezeigt. Über Leuchtmelder im MFA werden dem Triebfahrzeugführer Status- oder Störmeldungen und weitere wichtige Informationen angezeigt, z. B. bei LZB-Übertragungsausfälle, LZB-Nothaltauftrag.
    Bei modernen Fahrzeugen (z. B. Baureihe 185) ist das MFA durch ein DMI (Driver Machine Interface) ersetzt worden. Das DMI bietet eine größere Flexibilität hinsichtlich der Gestaltung.

Überblick über die Signalisierung[Bearbeiten]

Neben den Führungsgrößen Soll- und Zielgeschwindigkeit sowie Zielentfernung können per LZB auch weitere Aufträge übertragen werden:

  • LZB-Endeverfahren: Frühestens 1700 m vor Ende der LZB muss der Triebfahrzeugführer das vorausliegende Ende der Linienzugbeeinflussung quittieren und bestätigen, dass er ab sofort wieder auf die ortsfesten Signale und die Geschwindigkeiten des Fahrplans achtet. Ein gelber Leuchtmelder Ende signalisiert das Ende der LZB-Führung nach Ablauf der Zielentfernung.[5]
  • LZB-Ersatzauftrag: Bei Störungen kann der Fahrdienstleiter einen Ersatzauftrag zur Weiterfahrt an einem LZB-Halt geben. Im Führerstand leuchtet der Leuchtmelder E/40, Soll- und Zielgeschwindigkeit werden auf 40 km/h beschränkt, die Zielentfernung entspricht der Gültigkeit des Ersatzauftrages.[5]
  • LZB-Vorsichtsauftrag: Der Fahrdienstleiter kann ein Fahren auf Sicht auch per LZB anordnen. Im Führerraum blinkt dann der Leuchtmelder V/40, der nach Quittierung durch den Lokführer in ein Ruhelicht übergeht. Soll- und Zielgeschwindigkeit werden ebenfalls auf höchstens 40 km/h beschränkt, die Zielentfernung ist gleich der Länge des Abschnittes, in dem auf Sicht zu fahren ist.[5]
  • Für die 2002 eröffnete Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wurde eine selektive Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit seitenwindempfindlicher Fahrzeuge eingeführt.[28] Nachdem sich die eingesetzten ICE 3 im Regelbetrieb als weniger seitenwindempfindlich als angenommen erwiesen, wird diese Funktionalität im Regelbetrieb nicht mehr genutzt.
  • Zur Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken-Abschnitte standen noch nicht genügend druckertüchtigte Fahrzeuge zur Verfügung. Fahrzeuge ohne Druckschutz wurden dabei von der LZB durch eine Einstellung am Zugdatensteller erkannt, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges in der Folge auf 180 km/h beschränkt.[5] Diese Option ist heute nicht mehr relevant.
  • Weitere Aufträge sind: LZB-Fahrt, LZB-Halt, LZB-Gegengleisfahrauftrag, LZB-Nothalt (nicht bei CIR-ELKE), LZB-Auftrag Stromabnehmer senken, LZB-Nachfahrauftrag (nur bei CIR-ELKE).

Zusätzliche Funktionen[Bearbeiten]

Über die LZB können auch automatisch die Heraufsetzung der Oberstrombegrenzung (maximal zugelassene Stromaufnahme) des Zuges sowie die Freigabe der Wirbelstrombremse auf Neubaustrecken Köln–Rhein/Main[28] und Nürnberg–Ingolstadt für Betriebsbremsungen angezeigt werden. Auf den Ausbaustrecken Berlin-Anhaltische Eisenbahn und Berlin–Hamburg[29] wird das Auslegen des Hauptschalters an Schutzstrecken ebenfalls über die LZB angesteuert (Signale El 1 bzw. El 2).

Untersucht wird eine Ergänzung der LZB, um auf den Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln sicher ausschließen zu können. Damit könnte insbesondere die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Tunneln von 250 auf 280 km/h angehoben werden. Zwischen Güter- und Personenzügen würde dabei ausgehend von der Bremsarteinstellung am LZB-Fahrzeugrechner unterschieden werden. Signale vor Tunneleinfahrten würden dabei die Funktion von so genannten Gate-Signalen übernehmen, um Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln zu verhindern.[30]

Nicht umgesetzte Funktionen[Bearbeiten]

Weitere Überlegungen zur Erweiterung der LZB-Funktionalität wurden nicht umgesetzt:

  • Überlegt wurde, beim Ziehen der Notbremse in einem Abschnitt mit Notbremsüberbrückung per LZB automatisch eine 60-km/h-Langsamfahrstelle am Ende dieses Abschnitts einzurichten.[5] Diese Option war Ende der 1980er Jahre zum Einsatz auf den vor Eröffnung stehenden Neubaustrecken geplant, wurde aber nicht umgesetzt.
  • Eine Option sah vor, die Höchstgeschwindigkeit, mit der sich Güter- und Personenzüge in Tunneln begegnen dürfen, zu beschränken. Dabei wäre eine bewegliche Langsamfahrstelle von definierter Länge für die Güterzüge eingerichtet worden.[5] Da Zugbegegnungen von Güter- und Personenzügen in den Tunneln der Schnellfahrstrecken fahrplanmäßig ausgeschlossen werden, fand diese Option keine Umsetzung.
  • Überlegt wurde auch, bei dichter Streckenbelegung dispositiv niedrigere Geschwindigkeiten an die Fahrzeuge zu signalisieren, um einen flüssigeren, energiesparenden Betrieb zu unterstützen.[5]

Funktionsweise[Bearbeiten]

Ortung[Bearbeiten]

Kreuzung zwischen den beiden Linienleitern

Wie schon oben beschrieben werden die Linienleiter nach 100 ± 5 Metern gekreuzt, d. h. der in der Mitte verlegte Linienleiter wird mit dem am Schienenfuß verlegten Linienleiter vertauscht. Zwei Kreuzungsstellen begrenzen in der LZB einen Fahrort, im Folgenden Grobort genannt. Groborte werden in Zählrichtung von 1 beginnend aufwärts gezählt, gegen Zählrichtung von −1 (255) abwärts. Je Schleifenbereich sind maximal 127 Groborte möglich, welche in Zählrichtung die Nummern 1 bis 127, gegen Zählrichtung die Nummern −1 (255) bis −127 (129) haben.

Das Fahrzeuggerät unterteilt über die Wegsensorik die Groborte nochmals in 8 Feinorte (0 bis 7) mit einer Länge von 12,5 Metern. Um Toleranzen in der Wegsensorik und bei der Linienleiterverlegung auszugleichen, nutzt das Fahrzeuggerät die Phasensprünge der Kreuzungsstellen für die Fahrortzählung. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird der Feinortzähler auf 0 gesetzt und der Grobortzähler entsprechend der Fahrrichtung weitergezählt. Der in Zählrichung letzte Feinort wird entsprechend verlängert oder verkürzt.

Aufnahme in die LZB[Bearbeiten]

Beginn der LZB auf einer Strecke bei Bremen

Voraussetzung für die Aufnahme in die LZB ist eine funktionsbereite LZB-Ausrüstung des Fahrzeugs. Ferner müssen gültige Zugdaten (Bremsart, Bremsvermögen in Bremshundertsteln, Zuglänge, Zughöchstgeschwindigkeit) am Zugdateneinsteller eingegeben worden sein.

Fährt ein entsprechender Zug in einen mit Linienleiter ausgerüsteten Bereich, wird er nur dann in die LZB-Führung aufgenommen, wenn der Fahrzeugrechner einen Wechsel der Bereichskennung (BKW) erkennt. An definierten Einfahrstellen wird der Wechsel der Bereichskennung durch Voreinstellschleifen vorbereitet. In den von Anfangsgeräten gespeisten Voreinstellschleifen werden fest parametrierte Voreinstelltelegramme übertragen, die die notwendigen Informationen (Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Übergang zum Linienleiter am 50- oder 100-m-Punkt) des Einfahrortes übermitteln. Mit dem Erreichen des eigentlichen LZB-Bereichs empfängt das Fahrzeug die Aufruftelegramme der Zentrale für den Einfahrort und antwortet mit dem angeforderten Rückmeldetelegramm. Daraufhin beginnt die Zentrale, Kommandotelegramme an das Fahrzeug zu senden. Je nach örtlichen Verhältnissen wird die Anzeige im MFA mit dem Passieren des nächsten Signales oder des BKWs am Zugschluss hell geschaltet.

Fährt ein Fahrzeug ohne eine Voreinstellschleife zu passieren in einen LZB-Bereich, so erfolgt die Aufnahme in die LZB erst hinter dem nächsten Bereichskennzeichenwechsel (BKW mit Grundstellung). Das Fahrzeuggerät empfängt die Aufruftelegramme der Zentrale, beantwortet diese jedoch nicht. Mit Überfahren des BKWs empfängt das Fahrzeuggerät Aufruftelegramme mit geänderter Bereichskennung. Darauf wird im Fahrzeuggerät der Fahrortzähler zurückgesetzt (auf 1 bei Fahrt in Zählrichtung / −1 bei Fahrt gegen Zählrichung) und die ortsfesten Aufruftelegramme des am BKW befindlichen Einfahrortes werden beantwortet. Die Aufnahme in die LZB erfolgt dann wie oben beschrieben.

Betrieb[Bearbeiten]

Im Betrieb sendet die Zentrale Aufruftelegramme mit den Führungsgrößen (Bereichskennung, Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Bremskurve und den Zielinformationen) an das Fahrzeug. Das Fahrzeug übermittelt im Antworttelegramm seine Zugdaten (Fahrortquittung, Bremscharakter, Feinort und Geschwindigkeit). Aus den gemeldeten Fahrzeugdaten, den vom Stellwerk übermittelten Streckenzustand (Weichen-/Signalstellungen) und den in der Zentrale hinterlegten Streckenprofilen ermittelt die Zentrale die Fahrkommandos und übermittelt diese mit dem nächsten Aufruftelegramm an das Fahrzeug. Hier werden diese im Führerstand signalisiert. Jeder Zug wird, abhängig von der Anzahl der LZB-geführten Züge, zwei- bis fünfmal pro Sekunde aufgerufen.

Erkennt das Fahrzeuggerät eine oder zwei Kreuzungsstellen nicht, wird über die Wegsensorik am 100-m-Punkt eine Kreuzungsstelle simuliert. Wird die darauffolgende Kreuzungsstelle erkannt, kann unter LZB-Führung weitergefahren werden. Werden mehr als drei hintereinanderliegende Kreuzungsstellen nicht erkannt, sind also zwei Kurzschleifen in Folge gestört, fällt das Fahrzeug aus der LZB-Führung.

Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit[Bearbeiten]

Darstellung der Soll- und Überwachungsgeschwindigkeit

Die wesentliche Aufgabe der LZB ist die Vorgabe und Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit. Dazu übermittelt die Streckenzentrale eine Führungsgröße XG und die zugrundeliegende Bremsparabel an das Fahrzeug. Die Führungsgröße kennzeichnet den Bremsweg bis zu einem Haltepunkt. Im Falle eines Geschwindigkeitswechsels kann dieser Haltepunkt auch fiktiv sein. Aus der Führungsgröße (XG) und der Bremsverzögerung (b) kann das Fahrzeug unter Berücksichtigung des zurückgelegten Weges kontinuierlich die Sollgeschwindigkeit (in m/s) berechnen:

V_{\rm soll} = \sqrt{ 2 \cdot b \cdot (XG-s)}

Im Diagramm ist der Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier von 300 km/h auf 200 km/h) und das Bremsen bis zum Halt dargestellt. Die Bremsparabel wird jeweils so gelegt, dass sie durch den einschränkenden Punkt des Geschwindigkeitsprofils verläuft und am Haltepunkt endet.

Telegrammtypen (LZB-Variante L72)[Bearbeiten]

Aufruftelegramm[Bearbeiten]

Das Aufruftelegramm wird mit einer Übertragungsrate von 1.200 Baud von der Zentrale zum Fahrzeug gesendet und hat eine Länge von 83,5 Bit, wobei in den Kopfdaten (8,5 Bit) zur Synchronisation auch ein Bit mit einer Länge von 1,5 Bit übertragen wird. In einem Telegramm sind folgende Informationen enthalten:

  • Synchronisierung (Sync-kopf (1-0-1, 5-0-1; 5,5 Bit), Startschritt/Barkercode (0-1-1; 3 Bit))
  • Adresse (Bereichskennung (α…ε, A1…A3; 3 Bit) und Fahrortnummer (1–127, 255–129; 8 Bit))
  • Sicherheitsinformationen (Fahrtrichtung (vorwärts/rückwärts, 1 Bit), Bremskurvenform/(Parabel; 2 Bit) und -nummer (1…10, A, B; 4 Bit))
  • Bremsinformationen (Vormeldeweg (0…1550 m; 5 Bit), Führungsgröße XG (0…12787 m; 10 Bit))
  • Zielinformation (Entfernung (0…12.700 m; 7 Bit) und Zielgeschwindigkeit (0…300 km/h; 6 Bit))
  • Anzeigeinformationen (Signal- (Nothalt, … 3 Bit) und Zusatzinformation (El 1, El 3; 5 Bit))
  • Hilfsinformationen (Typ des angeforderten Rückmeldetelegramms (Rückmeldung 1…4; 2 Bit), Teil-/Ganzblock (1 Bit), verdeckte Langsamfahrstelle (ja/nein; 1 Bit), Telegrammschlusskennung (bin:01/bin:11; 2 Bit))
  • Reserve 7 Bit
  • Zyklische Redundanzprüfung (ZRP, engl. CRC) (Prüfsumme) 8 Bit; Generatorpolynom ab 6. Bit (p=X^8+X^7+x^2+1)

Rückmeldetelegramme[Bearbeiten]

Rückmeldetelegramme werden vom Fahrzeug zur Zentrale mit einer Übertragungsrate von 600 Baud gesendet. Die Telegramme haben eine Länge von 41 Bit. Im Folgenden werden die Nutzinhalte aufgeführt:

Telegrammtyp 1
  • Telegrammtyp
  • Fahrortquittung (Fahrzeugadressebestätigung)
  • Bremscharakteristik (Bremsart und Bremsvermögen)
  • Feinort innerhalb der 100-m-Abschnitte (0–87,5 m in 12,75-m-Schritten)
  • Geschwindigkeit (0–315 km/h in 5-km/h-Schritten)
  • Betriebs- und Diagnosemeldungen (insgesamt 28 möglich, z. B. Fahrgastnotbremse, LZB-Halt überfahren, Zwangsbremsung, Wartung erforderlich, …)
  • Zyklische Redundanzprüfung (Prüfsumme) (4 Bit) Generatorpolynom ab Bit 4 mit 7 Bit Wortlänge (p=x^7+x^5+x^3+1)
Telegrammtyp 2
  • Telegrammtyp
  • Fahrortquittung
  • Bremscharakter (Bremsart und Bremsvermögen)
  • Feinort
  • Maximale Geschwindigkeit des Zuges (0–310 km/h)
  • Zuglänge (0–787,5 m in 12,75-m-Auflösung)
  • Zyklische Redundanzprüfung
Telegrammtyp 3
  • Telegrammtyp
  • Kennzeichen der Bahnverwaltung
  • Zugnummer
  • Zyklische Redundanzprüfung
Telegrammtyp 4
  • Telegrammtyp
  • Baureihe
  • Seriennummer
  • Zuglänge
  • Zyklische Redundanzprüfung

Telegrammübertragung[Bearbeiten]

Die Übertragung der Telegramme von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mittels Frequenzmodulation auf einer Übertragungsfrequenz von 36 kHz und einem Frequenzhub von ± 0,4 kHz. Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt dabei 1200 Baud. Bei der umgekehrten Übertragungsrichtung ist die Übertragungsfrequenz 56 kHz ± 0,2 kHz. Der geringere Frequenzhub resultiert aus der geringeren Übertragungsgeschwindigkeit von 600 Baud.

Neuere LZB-Versionen[Bearbeiten]

Bei den LZB-Versionen LZB CE1 und LZB CE2 für CIR-ELKE wurden die Telegrammstruktur für die neuen Funktionen erweitert. Linienleiter, Schleifenstruktur und Rechner blieben unverändert. Schleifenlängen und Software mussten den neuen Aufgaben angepasst werden.

Mit LZB ausgerüstete Vollbahn-Strecken[Bearbeiten]

Deutschland (DB)[Bearbeiten]

Auf dem Netz der DB war die LZB in der Anfangszeit des Hochgeschwindigkeitsverkehr die Grundvoraussetzung für einen Betrieb mit mehr als 160 km/h, sofern die Streckenverhältnisse (Zustand von Oberbau, Gleisen, Oberleitung u. a.) diese Geschwindigkeit zulassen. Gegenwärtig (Stand 2014) wird jedoch das europäische Zugsicherungssystem ETCS anstelle der LZB verbaut. Die Neuausrüstung von Strecken mit LZB ist nicht mehr vorgesehen.

Folgende Ausbau- und Bestandsstrecken und Neubaustrecken der Deutschen Bahn sind (Stand 2014) mit LZB ausgerüstet:

VzG Nr. Bahnstrecke Verlauf und Kilometrierung Streckenzentrale Streckenlänge vmax Bemerkungen
1700 Hannover – Minden Hannover Hbf (km 4,4) – Wunstorf (km 20,4) Stadthagen 16,0 km 200
1700 Hannover – Minden Haste (km 29,2) – Bückeburg (km 53,4) Stadthagen 24,2 km 200
1700 Bielefeld – Hamm Brackwede (km 114,5) – Heessen (km 174,3) Rheda-Wiedenbrück 59,8 km 200
1710 Hannover – Celle Hannover Hbf (km 3,9) – Celle (km 40,8) Celle 36,9 km 200 Streckenwechsel mit Kilometersprung in Celle zu 1720
1720 Celle – Hamburg Celle (km 43,6) – Hamburg-Harburg (km 166,4) Celle • Uelzen • Lüneburg 122,8 km 200 Streckenwechsel mit Kilometersprung in Celle zu 1710
1733 Hannover – Würzburg Hannover Hbf (km 4,2) – Würzburg Hbf (km 326,6) Orxhausen • Kassel-Wilhelmshöhe • Kirchheim (Hessen) • Fulda • Burgsinn • Würzburg 322,4 km 280 Die Strecke Hannover – Würzburg ist auf dem Abschnitt Hannover–Göttingen mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
1760 Paderborn – Soest Paderborn Hbf (125,1) – Soest (180,8) Soest 55,7 km 200 Streckenwechsel mit Kilometersprung in Soest zu 2930
2200 Münster – Osnabrück Münster (km 68,5) – Lengerich (km 101,6) Lengerich 33,1 km 200
2200 Osnabrück – Bremen Bohmte (km 139,7) – Bremen Gabelung Abzw. (km 231,1) Bohmte • Kirchweyhe 91,4 km 200
2200 Bremen – Hamburg Sagehorn (km 253,9) – Buchholz (Nordheide) (km 320,0) Rotenburg • Buchholz 66,1 km 200
2600 Köln – Aachen Köln Hbf (km 1,9) – Düren (km 41,1) Köln-Ehrenfeld 39,2 km 250 Die Strecke Köln – Düren ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
2650 Köln – Duisburg Leverkusen-Mitte (km 6,7) – Düsseldorf Hbf (km 37,3) Düsseldorf Hbf 30,6 km 200 Die Strecke Köln – Duisburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
2650 Köln – Duisburg Düsseldorf Hbf (km 40,1) – Duisburg Hbf (km 62,2) Düsseldorf Hbf 22,1 km 200 Die Strecke Köln – Duisburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
2650 Dortmund – Hamm Dortmund (km 120,4) – Nordbögge (km 143,3) Kamen 22,9 km 200
2690 Köln – Frankfurt (Main) Köln-Steinstr. Abzw. (km 6,8) – Frankfurt Flugh. Fernbf. (km 172,6) Troisdorf • Montabaur 165,8 km 300 Die Strecke Köln – Rhein/Main ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
2930 Soest – Hamm Soest (km 111,5) – Hamm (Westf) (km 135,6) Soest 24,1 km 200 Streckenwechsel mit Kilometersprung in Soest zu 1760
3600 Frankfurt (Main) – Fulda Hanau (km 24,7) – Hailer-Meerholz (km 40,4) Gelnhausen 15,7 km 200
4010 Mannheim – Frankfurt (Main) Mannheim-Waldhof (km 5,4) – Zeppelinheim (km 69,4) Biblis 64,0 km 200
4020 Mannheim – Karlsruhe Waghäusel-Saalbach Abzw. (km 31,7) – Karlsruhe Hbf (km 59,7) Hockenheim 2 28,0 km 200 Ab Waghäusel-Saalbach in Richtung Mannheim, weiter über Strecke 4080
4080 Mannheim – Stuttgart Mannheim Hbf (km 2,1) – Stuttgart-Zuffenhausen (km 99,5) Hockenheim 1 • Vaihingen (Enz) 97,6 km 280
4280 Karlsruhe – Basel (CH) Baden-Baden (km 102,2) – Offenburg (km 145,5) Achern • Offenburg 43,3 km 250 Die Strecke Baden-Baden – Offenburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
4280 Karlsruhe – Basel (CH) Offenburg (km 145,5) – Basel Bad Bf (km 269,8) Offenburg • Kenzingen • Leutersberg • Weil am Rhein 124,3 km 160 Die Strecke Offenburg – Basel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet. Gefahren wird auf diesem Abschnitt maximal 160 km/h.
4280 Karlsruhe – Basel (CH) Katzenbergtunnel (km 245,4 bis 254,8 km) Weil am Rhein 9,4 km 250 Der Katzenbergtunnel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
5300 Augsburg – Donauwörth Gersthofen (km 5,1) – Donauwörth (km 39,7) Augsburg Hbf 34,6 km 200
5302 Augsburg – Ulm Diedorf (Schwab.) (km 8,6) – Dinkelscherben (km 27,8) Dinkelscherben 19,2 km 200
5501 München – Ingolstadt München-Obermenzing Abzw. (km 6,9) – Petershausen (km 38,7) Petershausen 31,8 km 200 Bis 2014 soll ein weiterer Abschnitt (Kilometer 38,400 bis 62,100) der Ausbaustrecke Ingolstadt–München mit LZB ausgerüstet werden (Stand: 2009).[31]
5503 München – Augsburg Olching (km 14,2) – Augsburg BFT Haunstetter Straße (km 60,2) Augsburg Hbf 46,0 km 230
5540 Stammstrecke S-Bahn München München-Pasing (km 6,3) – München Hbf (tief) (km 0,0) München Donnersberger Brücke 6,3 km 120 Streckenwechsel in München Hbf zu 5550;
S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
5550 Stammstrecke S-Bahn München München Hbf (tief) (km 0,0) – München Ost Pbf (km 3,7) München Donnersberger Brücke 3,7 km 120 Streckenwechsel in München Hbf zu 5540;
S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
5850 Nürnberg – Ingolstadt Nürnberg Hbf (km 98,0) – Nürnberg-Reichswald Abzw. (km 91,1) Fischbach 6,9 km 160 Streckenwechsel mit Kilometersprung in N-Reichswald zu 5934
5910 Nürnberg – Würzburg Neustadt (Aisch) (km 34,8) – Iphofen (km 62,7) Neustadt (Aisch) • Iphofen 27,9 km 200
5934 Nürnberg – Ingolstadt Nürnberg-Reichswald Abzw. (km 9,4) – Ingolstadt (km 88,7) Fischbach • Kinding 79,3 km 300 Streckenwechsel mit Kilometersprung in N-Reichswald zu 5850
6100 Berlin – Hamburg Berlin-Albrechtshof (km 16,5) – Hamburg-Bergedorf (km 273,1) Nauen • Glöwen • Wittenberge • Hagenow Land • Rothenburgsort 256,6 km 230 Die Strecke Berlin – Hamburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet.
6107 Oebisfelde – Hannover Oebisfelde (km 111,0) – Lehrte (km 238,5) Rathenow 127,5 km 200 Streckenwechsel in Oebisfelde zu 6185
6132 Berlin – Bitterfeld Berlin-Lichterfelde Ost (km 10,6) – Bitterfeld (km 132,1) Ludwigsfelde • Jüterbog • Wittenberg • Bitterfeld 121,5 km 200 Streckenwechsel mit Kilometersprung in Bitterfeld auf 6411
6185 Berlin – Oebisfelde Berlin-Spandau (km 111,0) – Oebisfelde (km 238,5) Rathenow 127,5 km 250 Streckenwechsel in Oebisfelde zu 6107
6363 Leipzig – Dresden Leipzig-Sellerhausen (km 3,5) – Riesa (km 59,4) Wurzen 55,9 km 200
6411 Bitterfeld – Leipzig Bitterfeld (km 49,0) – Leipzig Messe (km 72,3) Bitterfeld 23,3 km 200 Streckenwechsel mit Kilometersprung in Bitterfeld auf 6132

S-Bahn München (DB)[Bearbeiten]

Um eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden (einschließlich eines Puffers von 18 Sekunden) zu erreichen, war die Stammstrecke der S-Bahn München bei ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1972 mit LZB ausgerüstet.[32] Dazu wurde die auf der Bahnstrecke München–Augsburg verwendete LZB-Technik, geringfügig modifiziert, übernommen. Aufgrund geringer Verfügbarkeit, des hohen Instandhaltungsaufwands und fehlender betriebstechnlogischer Nutzen wurde dieses System 1983 außer Betrieb genommen und abgebaut. Durch Optimierungen am H/V-Signalsystem konnte auch ohne LZB-Einsatz ein Durchsatz von 24 Zügen pro Stunde erreicht werden. Die LZB ging im Dezember 2004, auf Grundlage neuer Technik, wieder in Betrieb, um den Durchsatz von 24 auf 30 Züge pro Stunde und Richtung zu steigern, die technische Leistungsfähigkeit liegt bei 37,5 Zügen pro Stunde und Richtung.[33][34]

Die ab 1972 für die Stammstrecke der S-Bahn München vorgesehene LZB war technisch für eine Mindestzugfolgezeit von 90 Sekunden (40 Züge pro Stunde und Richtung) inklusive einer Toleranz von 20 % ausgelegt und wurde in den 1970er Jahren mehrmals verändert:[33]

  • Mit der 1972 eingebauten LZB wurde nur im Versuchsbetrieb gefahren. Als Mindestabstand zwischen dem Zugschluss des vorausfahrenden S-Bahnzugs und der Zugspitze des nachfolgenden S-Bahnzugs waren mindestens 12,5 Meter Toleranz des Zugschlusses + 25,0 Meter Durchrutschweg + 37,5 Meter Schutzabstand (insgesamt 75,0 Meter) vorgesehen. Die Linienleiterschleifen waren etwa alle 100 Meter zur Kalibrierung der Wegmessung gekreuzt, im Stationsbereich öfter mit je einer LZB-Kreuzungsstelle 6,25 Meter[33] vor dem betrieblichen Sollhaltepunkt. Ferner erfolgte alle 12,5 Meter nochmals eine Feinortung am Rad. Jede Steuerstelle konnte höchstens 9 Züge mit einer maximalen Übertragungsweite von 12,7 Kilometer ansteuern. Die Signalisierung sollte per Führerstandssignalisierung erfolgen, deren Zielpunkte sehr dicht gewählt und die Soll-Geschwindigkeit in 100-Meter-Schritten abgebildet werden konnten. Die Gleisfreimeldung war mittels automatischer Zugschlusskontrolle und der Feinortung alle 12,5 Meter per Übertragung der Abschnittsnummer an das LZB-Streckengerät vorgesehen; somit war eine Minimierung der Zugfolge nur unmittelbar zwischen zwei mit dieser LZB ausgerüsteten Zügen möglich.[35]
  • In den 1970er Jahren wurde die LZB von 1972 aufgrund der Nichtanwendbarkeit auf Nicht-LZB-Züge dahingehend modifiziert, dass jeder 210 Meter lange Bahnsteigabschnitt in zwei Gleisfreimelde-Abschnitte unterteilt wurde, um ein Nachrücken eines Folgezuges nach Räumung des halben Bahnsteigbereichs zu ermöglichen – mit einer höheren Mindestzugfolgezeit als zuvor. Auch diese Modifizierung ging nicht in den Regelbetrieb.[33]
  • Ende der 1970er Jahre wurde die 1972 eingebaute und später modifizierte LZB schließlich ähnlich zur damaligen Fernbahn-LZB an das seit 1972 genutzte H/V-Signalsystem angepasst, das ursprünglich nur als Reservesignalsystem gedacht war. Im Regelbetrieb fuhren nur ein Teil der S-Bahnzüge mit LZB, bis diese 1983 abgebaut wurde.[33]

Österreich (ÖBB)[Bearbeiten]

Westbahn:

Ab 1991 wurde die Westbahn, zunächst zwischen den Hauptbahnhöfen Linz und Wels, mit LZB ausgerüstet.[36]

Schweiz (SBB)[Bearbeiten]

In den 1970er Jahren wurden im Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zwei Strecken versuchsweise mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Aus nicht näher genannten Gründen wurden beide Versuche eingestellt und auf darüber hinausgehende Anwendungen verzichtet.[37]

Ende 1971 hatten die SBB der Standard Telephon & Radio AG (STR) den Auftrag erteilt, die Gotthard-Südrampe zwischen Lavorgo (Standort der Streckenzentrale[38]) und Bodio mit dem LZB-System L72 der SEL auszurüsten. Gleichzeitig erhielt die Brown Boveri AG den Auftrag, ein Fahrzeuggerät für sechs Triebfahrzeuge der Re 4/4II zu entwickeln. Auch Regionalverkehrszüge RABDe 8/16 wurden ausgerüstet. Im September 1974 wurde das System erstmals getestet. Am 1. Juli 1976 wurden die ortsfesten Anlagen durch die SBB übernommen. Täglich verkehrten rund 15 Züge unter LZB-Führung über die Strecke. Dieses System berücksichtigte in der Bremswegberechnung bereits die Neigungsverhältnisse der Strecke und besaß vier als „virtuelle Blockstrecken“ bezeichnete Teilblöcke. Während das System weitgehend mit dem auf der Bahnstrecke Bremen–Hamburg eingesetzten System übereinstimmte, entschied sich die SBB für ein anderes Verlegesystem (nach UIC-Norm A3 statt B3).[39]

Die LZB in der Schweiz diente dabei der Erzielung kürzerer Zugfolgezeiten, nicht der Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten.[38] Eine andere Quelle hebt die Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes als wesentliches Ziel hervor.[39] Die angewandte LZB-Variante wurde auch als UIC-LZB bezeichnet.[40] 1978 wurde bis Ende 1979 mit einer Wirtschaftlichkeitsstudie gerechnet, nach der über die Einführung der LZB auf dem Schweizer Netz entschieden werden sollte.[39] Zu einer flächendeckenden Einführung des Systems kam es nicht.

Malaysia (KLIA Ekspres)[Bearbeiten]

In Malaysia nutzt der normalspurige 56 km lange Flughafen-Express KLIA Ekspres das Linienleitersystem ZSL 90 für Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h.[41]

Spanien (Adif)[Bearbeiten]

  • Seit März 2004 ist auch der Endbahnhof Madrid-Atocha mit LZB ausgerüstet.
  • Im November 2005 wurde ein Abzweig nach Toledo in Betrieb genommen (20 km).
  • Seit 16. Dezember 2006 ist das Teilstück Córdoba–Antequera in Betrieb (zwei Zentralen/102 km). Dieses Teilstück gehört zur Strecke Córdoba–Málaga (drei Zentralen/154 km). Die dritte Zentrale geht voraussichtlich Ende 2007 in Betrieb.
  • S-Bahn Madrid, Linie C5 von Humanes über Atocha nach Móstoles (2 Zentralen/45 km und 76 Fahrzeugen der Serie 446).

Spanien (EuskoTren)[Bearbeiten]

Die spanischen Schmalspurbahnen benutzen ein für deutsche Industriebahnen entwickeltes verwandtes System:

Linienförmige Zugbeeinflussung bei U-Bahnen und Stadtbahnen[Bearbeiten]

LZB-Technik wird nicht nur bei Eisenbahnen eingesetzt, sondern auch bei U- und Stadtbahnen. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen unterscheidet sich die verwendete Technik aber teilweise erheblich von den Vollbahnsystemen. Insbesondere bei dem Kurzschleifensystemen LZB 500 und LZB 700 von Siemens lassen sich die unter Funktionsweise genannten Prinzipien nicht anwenden.

Hamburg[Bearbeiten]

Die Hamburger Hochbahn erprobte auf Streckenabschnitten der U1 als erstes Unternehmen im Deutschland den automatisierten Fahrbetrieb (Projekt PUSH = Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg). Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach Versuchen mit einem DT2-Fahrzeug in den 1960er und DT3-Einheiten in den 1970er Jahren fuhren vom 31. Oktober 1982 bis 8. Januar 1985 auf der 10 km langen Strecke zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten mit Fahrgästen im Pendelbetrieb. Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Die seit Anfang der 1970er Jahre auf dem gesamten Netz verlegten Linienleiter werden zur Zugtelefonie verwendet.

Berlin[Bearbeiten]

Die ersten Versuche mit Linienzugbeeinflussung auf der Berliner U-Bahn erfolgten bereits 1928 im Bahnhofsbereich Krumme Lanke bzw. 1958/1959 mit Tonfrequenz-Wechselstromschleifen.[42]

Auf der Berliner U-Bahnlinie U9 fuhr von 1976 bis 1993 ein Teil der Züge nach LZB. Entsprechende Versuchsfahrten wurden seit 1965 erfolgreich absolviert, beginnend mit dem kurzen Abschnitt zwischen der Kehranlage Zoologischer Garten und dem U-Bahnhof Spichernstraße. Ferner wurden bis 1998 weitere Versuche des "fahrerlosen Kehrens" zum automatischen Fahrtrichtungswechsel der U-Bahnen hinter den Endstationen durchgeführt. Auf der U9 kam das Kurzschleifensystem LZB 500 (in Berlin als LZB 501 bezeichnet) mit standardmäßig 64 m langen LZB-Schleifen zum Einsatz. Die Abschaltung der LZB erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen, da die vorhandenen Signal- und Zugbeeinflussungssysteme zur Sicherstellung der dort erforderlichen Zugfolgezeiten als ausreichend erachtet wurden.[43][42]

Weitere Versuche mit kontinuierlichen Zugbeeinflussungsystemen und automatischem Fahren fanden auf den Linien U2 (SelTrac), U4 (SelTrac) und U5 (STAR) statt, wobei STAR zur Datenübertragung die Funktechnik (Funkzugbeeinflussung) statt der Linienleiterschleifen nutzte.[44][45]

Düsseldorf, Duisburg, Krefeld, Meerbusch, Mülheim an der Ruhr[Bearbeiten]

Die Tunnelstrecken auf den Stadtbahnen in Düsseldorf, Duisburg und zum Teil in Mülheim an der Ruhr sowie auf der Oberflächenstrecke von Düsseldorf über Meerbusch nach Krefeld (zwischen den Haltestellen Düsseldorf-Lörick und Krefeld-Grundend) sind mit dem Zugsicherungssystem Alcatel SEL LZB L90 ausgerüstet. Es wird ein automatischer Fahrbetrieb mit Fahrer durchgeführt, der Fahrer betätigt hierbei zur Abfahrt eine Starttaste und überwacht während der Fahrt das Fahrzeug und die Strecke, ohne im Regelbetrieb in die Fahrzeugsteuerung einzugreifen.

Auf einem oberirdischen Teilstück der Linie U 79 in Duisburg ist zwischen den Stationen Kesselsberg und Im Schlenk ebenfalls ein Linienleiter verlegt, der aber nur der Telemetrie-Übermittlung zur Leitstelle dient.

Wien[Bearbeiten]

Auch in Wien ist, mit Ausnahme der Linie U6, das gesamte U-Bahn-Netz seit seiner Inbetriebnahme mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, dem Kurzschleifensystem LZB 500 von Siemens (LZB 503/513), ausgerüstet und bietet die Möglichkeit des automatischen Fahrens, bei der der Fahrer eine Überwachungsfunktion ausübt. Auf eine Rückfallebene mit konventionellen Lichtsignalen wurde in Wien verzichtet. Bei der Wiener U-Bahn werden Kurzschleifen mit einer Länge von 74 m eingesetzt.[46]

An beiden Endstationen der Wiener U4 – in Heiligenstadt seit 2000, in Hütteldorf seit 1990 – werden alle Züge automatisch gewendet, indem der Fahrer am Ankunftsbahnsteig aussteigt, per Schlüsselschalter die Automatikfahrten nacheinander anfordert, am Beginn des Abfahrtsbahnsteigs den Zug wieder übernimmt und entlang des Bahnsteigs zum entsprechenden Haltepunkt vorfährt. Letzteres ist nötig, weil im Gegensatz zu den Nürnberger U-Bahnlinien U2 und U3 eine selbsttätige Gleisraumüberwachung im Bahnsteigbereich fehlt.

Aufgrund zufriedenstellender Ergebnisse wurde auch die neue Endstation Aspernstraße der U2 mit einer automatischen Wendeanlage ausgerüstet.

München[Bearbeiten]

Das Netz der Münchner U-Bahn ist ebenso wie das in Wien bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB 500 (LZB 502/512) ausgestattet.

Im Regelbetrieb wird tagsüber nach LZB gefahren. Abends ab 23 Uhr bis Betriebsschluss wird von Hand und unter Beachtung der ortsfesten Signale gefahren, damit die Fahrer im Handfahrbetrieb (sog. "Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)") geübt bleiben. Früher wurde von 21 Uhr sowie sonntags von Hand gefahren. Es ist dabei vorgeschrieben, dass jeder Fahrer eine bestimmte monatliche Anzahl an Fahrstunden nach ortsfesten Signalen erreichen muss.

Beim "Fahren nach LZB" bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit Automatischer Fahr-Bremssteuerung (AFB) fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen "Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)" und "Fahren nach LZB" erfolgt stellwerksseitig, das heißt inzwischen per Fernsteuerung von der U-Bahnbetriebsleitzentrale aus. Bei Störungen der Zugsicherung wird manuell auf Ersatzsignal gefahren.

Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78 m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120 m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96 m in der Ebene resultiert.

Derzeit ist eine Automatisierung des Abstellens und Wendens von Leerzügen in Wendeanlagen mit Hilfe der LZB als Vorstufe zum vollautomatischen Betrieb in Planung.

Nürnberg[Bearbeiten]

Bei der U-Bahn Nürnberg wird mit der Inbetriebnahme der Linie U3 ein vollautomatischer Betrieb ohne Fahrer realisiert. Die Züge der Baureihe DT3 fahren dabei auf Strecken, die mit linienförmiger Zugbeeinflussung ausgestattet sind, und besitzen keinen abgetrennten Führerstand mehr, sondern nur noch einen Notfahrstand. Das System wurde von Siemens und der Betreiberin VAG Nürnberg gemeinsam entwickelt und sollte weltweit das erste sein, bei dem fahrerlose Züge und konventionelle Züge auf einem gemeinsamen Streckenabschnitt (der von der bestehenden Linie U2 und der neuen U3 genutzt wird) im Regelbetrieb verkehren. Anfangs fuhr in jedem Zug ein Kundenbetreuer mit, inzwischen fahren die meisten Züge unbegleitet.

Nach mehrjährigen Verzögerungen wurde der abschließende dreimonatige Testbetrieb ohne Fahrgäste am 20. April 2008 erfolgreich abgeschlossen, die endgültige Betriebsgenehmigung der technischen Aufsichtsbehörde wurde am 30. April 2008 erteilt. In einem wenige Tage danach begonnenen stufenweisen Vorlaufbetrieb mit Fahrgästen wurde zunächst an Sonn- und Feiertagen, dann auch wochentags zu Schwachlastzeiten und schließlich täglich nach dem morgendlichen Berufsverkehr (in dem ein Vorlaufbetrieb auf Grund der zu dichten Zugfolge der U2 vor der Fahrplanumstellung nicht möglich war) gefahren. Die offizielle Eröffnung der U3 erfolgte am 14. Juni 2008 in Anwesenheit des bayrischen Ministerpräsidenten und des Bundesverkehrsministers, der Regelbetrieb begann mit der Fahrplanumstellung am 15. Juni 2008. Am 2. Januar 2010 wurde die Linie U2 ebenfalls auf automatischen Betrieb umgestellt.

Verwendet wird hier die am weitest entwickelte Version des Kurzschleifensystems LZB 500 von Siemens, die LZB 524[47] mit einer Schleifenlänge von standardmäßig 90 m. Als Besonderheit erfolgt auf den reinen U3-Strecken, wo keine fahrergeführten Züge verkehren, auch die Gleisfreimeldung über die LZB; die ortsfeste streckenseitige Gleisfreimeldung ist nur noch rudimentär als Rückfallebene vorhanden.[48]

Außerdem werden über die Linienzugbeeinflussung auch nicht-sicherheitsrelevante Informationen des fahrerlosen Betriebs wie Aufträge zum Fahrtrichtungswechsel, das Zugziel und Fahraufträge übermittelt.[48]

London[Bearbeiten]

Die Docklands Light Railway im Osten Londons fährt seit ihrer Inbetriebnahme automatisch mit Zügen ohne Führerstand. Die Züge werden dabei von einem als Train Chief bezeichneten Mitarbeiter begleitet, der für das Schließen der Türen und das Erteilen des Abfahrbefehls zuständig ist, sich während der Fahrt aber hauptsächlich der Kundenbetreuung und Fahrscheinkontrolle widmet. Im Störungsfall können die Züge durch den Train Chief an einem Notführerstand von Hand gefahren werden. Die eingesetzte linienförmige Zugbeeinflussung ist das von Alcatel hergestellte und aus der für die Deutsche Bundesbahn entwickelten LZB von Standard Elektrik Lorenz weiterentwickelte System SELTRAC.

Europaweit genormtes Nachfolgesystem[Bearbeiten]

Die LZB ist ein hauptsächlich auf deutsche Verhältnisse und Erfordernisse zugeschnittenes System. Im Zuge der Vereinheitlichung und Normung der europäische Bahnsysteme wurde als einheitliches Zugsicherungssystem innerhalb der Europäischen Union ETCS vorgeschrieben, diese Entwicklung wird auch von der Schweiz als Binnenland innerhalb der EU mitgetragen. ETCS wird inzwischen an verschiedenen Strecken erprobt. Die LZB wird innerhalb von ETCS als Class-B-System geführt, für das ein genormtes Anpassungsmodul (Specific Transmission Module, STM) existiert, das den Betrieb von dafür ausgerüsteten ETCS-Fahrzeugen auf LZB-Strecken erlaubt. Ebenso ist die parallele Ausrüstung von Strecken mit ETCS und LZB möglich und zugelassen, wobei jedoch laut Norm das ETCS-System die sicherungstechnische Führungsrolle übernehmen muss.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Linienzugbeeinflussung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Linienzugbeeinflussung – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Quellen[Bearbeiten]

  • DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen
    Auszug aus der Richtlinie 483: Zugbeeinflussungsanlagen bedienen
    • Modul 483.0201 (PDF; 178 kB) Linienförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; Allgemeiner Teil
    • Modul 483.0202 (PDF; 696 kB) Linienförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; LZB 80-Fahrzeugeinrichtungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b H. Arndt: Das Punkt- und Liniensystem der selbstständigen Zugbeeinflussung. In: Siemens-Zeitschrift, Hefte 9, 10 und 11/1928, S. 524–530/599–608/650–657 ZDB-ID 211624-8.
  2. a b c Friedrich Bähker: Die Linienzugbeeinflussung und ihre Aufgabe bei der automatischen Steuerung von Schnellstzügen. In: Elektechnische Zeitschrift, Heft 11/1964, S. 329–333.
  3. Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn, ISSN 0007-5876, 13/14/1967, S. 445–452.
  4. a b Carl Lüddecke: Die Linienzugbeeinflussung für Schnellfahrten der Deutschen Bundesbahn. In: Signal + Draht. 57, Nr. 2, 1965, S. 17–29.
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q Karl-Heinz Suwe: „Führerraumsignalisierung mit der LZB“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 38. 1989, Heft 7/8, S. 445–451.
  6. Walter Schmitz: Linienzugbeeinflussung (LZB). In: Signal + Draht. 61, Nr. 2, 1969, S. 17–23.
  7. a b c d Neue LZB-Technik für Schnellfahrstrecken. In: DB Praxis. ZDB-ID 580765-7, November 1989, S. 2–9.
  8. a b c Meldung LZB-Fahrzeuggerät 80 genehmigt. In: Signal + Draht. 74, Nr. 9, Jahr, ISSN 0037-4997, S. 190.
  9. a b c Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes (Hrsg.): Frage S 1005: Linienförmige zugbeeinflussung: Bericht Nr. 2 - Teil II: Schlussbericht. Betriebszuverlässigkeit des im ORE-Bericht A 46/R 6, Anlage 6A beschriebenen linienförmigen Zugbeeinflussungssystems. Utrecht, September 1980, Anhang 2: S. 2–7.
  10. Ludwig Wehner: Steuerung des Schienenschnellverkehrs. In: DB-Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S. 87–92, ISSN 0072-1549.
  11. Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  12. a b  Bernhard Buszinsky: Steuerung des Zugverkehrs auf Schnellfahrstrecken. In: Die Bundesbahn. 67, Nr. 6, 1991, ISSN 0007-5876, S. 689–694.
  13. Die neue Linienzugbeeinflussung. In: DB Praxis. ZDB-ID 580765-7, Juli 1989, S. 1–8.
  14. LZB – Sicherheit mittels Linienleiter. In: DB Praxis. ZDB-ID 580765-7, April 1988, S. 2–8.
  15. Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 44.
  16. Meldung Einführung des neuen LZB-Betriebsverfahrens nun bundesweit. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 196, 1, 1989, S. 10, ISSN 0170-5288.
  17. Meldung Tunnelfunk bis 1991. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 4, 1989, ISSN 0007-5876, S. 348.
  18. Horst Walther, Karl Lennartz: Einsatz von elektronischen Stellwerken auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 4, 1987, S. 219–222.
  19. Joachim Fiedler: Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen. Unterschleißheim: Wolters Kluwer, 5. Auflage. 2005, S. 275.
  20. a b Der ICE – ein Produkt des Systemverbundes Bahn. In: Deutsche Bahn AG: bahntech, Nr. 1/06, S. 24 f.
  21. Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Beschluss des 13. Senats vom 6. Juni 2012, Aktenzeichen 13 B 291/12 (online).
  22. Reiner Behnsch: ETCS-Strategie der DB Netz AG: Konzept zur wertschöpfenden ETCS-Strategie. Präsentation vom 18. September 2013 (PDF-Datei, S. 14.
  23. Meldung Tempo 200 bald auch in Österreich. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 276.
  24. a b Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 106–109.
  25. Meldung ICE mit 185 km/h über Weiche. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2002, ISSN 1421-2811, S. 3.
  26. Meldung Zugsgefährdung in Fallersleben. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 298.
  27. LZB-Bereichskennzeichen und LZB-Blockkennzeichen. In: DB Netz AG: Signalbuch (SB) 301 DS/DV S. 209 (zip-komprimiert, Datei 301_DS_DV.pdf mit Stand vom 5. Oktober 2006, 13:48 Uhr)
  28. a b Burkhard Wachter: Weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung. In: Roland Heinisch (Hrsg.): ICE-Neubaustrecke Köln-Rhein-Main: Planen, Bauen, Betreiben. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, S. 132 f, ISBN 3-7771-0303-9.
  29. Ralf Klammert: Oberleitung und Bahnstromversorgung In: Roland Heinisch, Armin Keppel, Dieter Klumpp, Jürgen Siegmann (Hrsg.): Ausbaustrecke Hamburg–Berlin für 230 km/h. Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.
  30. Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 21.
  31. Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: Ausbau der Strecke Ingolstadt–Petershausen – Projektziele und aktueller Sachstand. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 11, Jahrgang 2009, S. 556–560.
  32. Ludwig Wehner: Signalsystem der S-Bahn München. In: Signal + Draht. 62, Nr. 11, S. 200–204, 1970, ISSN 0037-4997.
  33. a b c d e Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311.
  34. Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: Antwort vom 20. April 2010 auf eine Landtagsanfrage vom 1. Februar 2010. in: Drucksache 16/4700 vom 8. Juni 2010, Bayerischer Landtag, München 2010, S. 3.
  35. Schreck, Meyer, Strumpf: S-Bahnen in Deutschland. Alba Buchverlag, Düsseldorf 1979 (2. Auflage), S. 72ff.
  36. Erstmals „LZB“-Einbau bei den ÖBB. In: Bahn Revue. Jahrgang 1991, ZDB-ID 1390658-6, S. 43 f.
  37. P. Winter: Betriebsleit- und Sicherungssysteme bei den Schweizerischen Bundesbahnen. In: Signal + Draht. 74, Nr. 9, 1982, ISSN 0037-4997, S. 179–190.
  38. a b Titelblatt und Kommentar zum Inhaltsverzeichnis. In: Signal + Draht. Bd./Jg., Nr. 73, 1981, ISSN 0037-4997, S. 133 f.
  39. a b c Hugo Hayoz: Das System der Linienzugbeeinflussung LZB L 72 bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). In: Eisenbahntechnische Rundschau. 27, Nr. 10, 1978, S. 623–630.
  40. Heinz Althaus: Linienförmiges Zugbeeinflussungssystem ZSL 90. In: Signal + Draht. 86, Nr. 5, S. 162, 1994, ISSN 0037-4997
  41. Siemens AG: Elektrischer Triebzug DESIRO ET für den Express Rail Link Kuala Lumpur Malaysia. Abgerufen am 14. Dezember 2011.
  42. a b Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: Linienzugbeeinflussung (LZB). Berlin, 2010. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  43. Alexander Seefeldt: Berliner U-Bahn-Linien / U9 / Nord-Süd durch die City-West. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5, S. 56–67.
  44. Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: Der SelTrac-Versuchsbetrieb. Berlin, 2010. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  45. Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR). Berlin, 2010. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  46. Dr.Lichtenegger (TU Graz): Abstandsregelung
  47. Knut Strübing: Technische Lösungen für die Überführung des konventionellen in den automatischen Betrieb (vgl. Folie 18). Abgerufen am 12. November 2011 (PDF; 2,5 MB).
  48. a b Projektseite Fahrerlose U-Bahn Nürnberg. Abgerufen am 10. Februar 2011.