Das bessere Bahnkonzept
Das bessere Bahnkonzept ist ein Dachverband von Bürgerinitiativen, die sich gegen das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), insbesondere die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt, engagieren. Sie treten für alternative Lösungen ein.
Sie hat im Moment (Stand: März 2012) nach eigenen Angaben etwa 800 Mitglieder.[1] Die Initiative bezeichnete sich 1993 selbst als Bayerns größte Bürgerinitiative.[2] Sie gewann im Jahr 2000 den Bayerischen Umweltpreis des Bund Naturschutz.[1]
Geschichte
Die Initiative hatte sich nach eigenen Angaben am 16. Mai 1992 in Bamberg als Dachverband von Bürgerinitiativen gegründet, die bereits ab Februar 1992 an vielen Orten zwischen Fürth und Erfurt gegen die Schnellfahrstrecke entstanden waren.[3]
An einer von der Initiative organisierten Demonstration in Ebensfeld beteiligten sich Anfang Oktober 1992 rund 5000 Menschen.[4]
Ein im Oktober 1992 vorgestelltes Gutachten von Vieregg-Rössler, das im Auftrag der Bürgerinitiative und des Bund Naturschutz erstellt worden war, stufte die Schnellfahrstrecke als eine „riesige volkswirtschaftliche Fehlinvestition“ ein. Eine sinnvollere Alternative sei demnach der Ausbau und die Beschleunigung der bestehenden Nord-Süd-Hauptstrecken. Durch den Ausbau der Achsen Nürnberg–Jena–Leipzig, Nürnberg–Bayreuth–Hof–Berlin, München–Regensburg–Hof und Stuttgart–Würzburg–Erfurt–Berlin sollten stattdessen rund fünf Millionen Menschen in den Genuss einer attraktiven Schienenverkehrsanbindung kommen. Nach eigenen Angaben hatte die Bürgerinitiative bis dahin mehr als 25.000 Unterschriften gegen die Schnellfahrstrecke gesammelt.[5] Die Schnellfahrachse Berlin–Nürnberg sollte dabei über Bayreuth, Hof und Leipzig führen und der Neigetechnikzug X2000 eingesetzt werden.[6] Durch geringfügige Gleisverbesserungen könnten mit Neigetechnikzügen nur unwesentlich längere Fahrzeiten gegenüber ICE-Zügen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke erzielt werden.[7] Das Konzept „Fünf statt Eins“ sei darüber hinaus zur Hälfte der Kosten des Projekts VDE 8 und in kürzerer Zeit realisierbar. Durch die Konzentration auf das Projekt VDE 8 fehle das Geld für die notwendige Sanierung und Modernisierung anderer Strecken.[6]
Die Initiative fungierte als Dachverband für ein Anfang April 1993 gegründetes Aktionsbündnis von gegen die Schnellfahrstrecke engagierten Umweltverbänden. Sie setzten sich für einen Abbruch der Planfeststellungsverfahren an der Schnellfahrstrecke ein.[8]
Im Raumordnungsverfahren für den bayerischen Teil der Schnellfahrstrecke, das im Mai 1993 abgeschlossen wurde, sei nach Angaben der Initiative das vorgeschlagene Alternativkonzept trotz 30.000 unterstützenden Unterschriften mit einem Satz abgelehnt worden. [9]
Als Vertreter der Initiative Ende September 1993 dem damaligen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann bei einem (nach Angaben der Initiative) lang zuvor vereinbarten Termin rund 50.000 gesammelte Unterschriften übergeben wollten, sei nur dessen Staatssekretär Manfred Carstens erschienen.[2]
Ein weiteres im Auftrag der Initiative angefertigtes Gutachten von Vieregg-Rössler kritisierte im März 1994 die der Planung der Schnellfahrstrecke zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen, das auf der „politischen Wunschvorstellung des Jahres 1991“ fuße und das zu Grunde gelegte Wirtschaftswachstum bereits durch eine Rezession widerlegt sei. Nach eigenen Angaben habe die Bürgerinitiative bis dahin mehr als 100 Einwendungen gegen die Schnellfahrstrecke erhoben.[10]
Die Initiative setzte sich im Rahmen der Diskussion um die Schnellfahrstrecke Nürnberg–München für eine Variante über Augsburg ein. Durch die Ingolstadt-Variante würde für eine Sekunde Fahrzeitverkürzung zwei Millionen DM aufgewendet.[11]
Im Februar 1998 bereitete die Bürgerinitiative eine Verfassungsbeschwerde gegen die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt vor.[12]
Im September 2007 legte die Initiative ein weiteres Vieregg-Rössler-Gutachten vor. Durch einen nach Norden verschobenen Beginn der Neubaustrecke könnte die ICE-Anbindung Lichtenfels' erhalten bleiben. Mit einer zur Bundesautobahn 73 bis Rödental bei Coburg parallel trassierten Trasse sei eine halbe Milliarde Euro einzusparen gewesen.[13] Auf Talbrücken hätte bei dieser Variante nach Angaben des Gutachters verzichtet werden können; an Tunneln wären zwei statt zehn Kilometer erforderlich gewesen.[14]
Bis 2010 hatte die Initiative rund 250.000 Euro an Anwaltskosten im Kampf gegen das Projekt investiert.[15] Bis März 2012 hatte sie darüber hinaus nach eigenen Angaben mehr als 1000 Informationsveranstaltungen, 144 kulturelle Veranstaltungen sowie 552 Vorstandssitzungen abgehalten.[3]
Im Herbst 2012 soll ein Buch über die Arbeit der Initiative erscheinen.[1]
Siehe auch
Einzelnachweise
- ↑ a b c Die Bürgerinitiative. In: Fränkischer Tag Obermain, 2. März 2012, S. 14.
- ↑ a b Verkehrsminister läßt Bürgerinitiative abfahren. In: Süddeutsche Zeitung, 4. Oktober 1993, S. 39.
- ↑ a b Verkehrsmonster frisst die Natur. In: Coburger Tageblatt vom 5. März 2012, S. 16.
- ↑ Gegner der ICE-Strecke Nürnberg–Erfurt demonstrierten in Ebensfeld gegen Bahn-Pläne. In: Nürnberger Nachrichten, 5. Oktober 1992.
- ↑ Bürgerbahn soll ICE an den Karren fahren. In: Süddeutsche Zeitung, 14. Oktober 1992.
- ↑ a b Christian Schneider: Höllenlärm im Gottesgarten. In: Süddeutsche Zeitung, 3. Mai 1994, S. 3.
- ↑ Peter Schmitt: Bundesbahn auf der Bremsspur. In: Süddeutsche Zeitung, 14. Dezember 1995, S. 56.
- ↑ Menschenketten um Bahnhöfe. In: Süddeutsche Zeitung, 29. April 1993.
- ↑ Milliarden für Umweltzerstörung. In: Süddeutsche Zeitung, 13. August 1993, S. 35.
- ↑ Rote Signale für den ICE. In: Süddeutsche Zeitung, 21. März 1994, S. 37.
- ↑ Hansjochen Ostermann: Zwei Millionen Mark für eine Sekunde. In: Süddeutsche Zeitung, 16. Juli 1994, S. 55.
- ↑ Verfassungsbeschwerde gegen ICE-Strecke. In: Süddeutsche Zeitung, 14. Februar 1998, S. 52.
- ↑ Plädoyer für eine billigere ICE-Strecke. In: Süddeutsche Zeitung, 8. September 2007, S. 52.
- ↑ Marc Felix Serrao: „Die Bahn bremst“. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 89, 16. April 2008, S. 37.
- ↑ Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn, 1. Auflage, Bertelsmann-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3, S. 241 f.