Bahnstrecke Bologna–Florenz

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Bologna–Florenz
Kursbuchstrecke (Trenitalia): 46
Streckennummer (RFI): 88 (Bologna–Prato)
94 (Prato–Florenz)
Streckenlänge: 97 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 3 kV =
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links und rechts
von Verona/von Mailand/von Pistoia
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Padua
Bahnhof, Station
96+908 Bologna Centrale 45 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Ancona
Haltepunkt, Haltestelle
92+695 Bologna Mazzini seit 2013
Bahnhof, Station
90+490 Bologna San Ruffillo 90 m
Haltepunkt, Haltestelle
88+000 Rastignano seit 2004 [1]
Haltepunkt, Haltestelle
83+018 Musiano-Pian di Macina seit 2009 [2]
Bahnhof, Station
80+702 Pianoro 169 m
Tunnel
Monte Adone (7111 m)
Bahnhof, Station
71+543 Monzuno-Vado 175 m
Bahnhof, Station
61+397 Grizzana 176 m
Tunnel
Pian di Setta (3052 m)
Bahnhof, Station
56+288 San Benedetto Sambro-Castiglione Pepoli 317 m
Tunnel – Anfang
55+742 Grande Galleria dell'Appennino (18507 m)
   
46+848 P.C. Precedenze (ehem. Bahnhof)
Tunnel – Ende
37+235
Bahnhof, Station
36+892 Vernio-Montepiano-Cantagallo 258 m
Bahnhof, Station
26+514 Vaiano 152 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Pistoia
Bahnhof, Station
16+386 Prato Centrale 65 m
Haltepunkt, Haltestelle
12+555 Calenzano 56 m
Haltepunkt, Haltestelle
11+025 Pratignone seit 1988
Haltepunkt, Haltestelle
9+040 Il Neto seit 1988
Bahnhof, Station
7+992 Sesto Fiorentino 54 m
Haltepunkt, Haltestelle
6+588 Zambra seit 1990
Bahnhof, Station
5+372 Firenze Castello 54 m
Bahnhof, Station
2+766 Firenze Rifredi 55 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Rom (SFS)/von Rom
Kopfbahnhof – Streckenende
0+000 Firenze Santa Maria Novella 48 m

Die Bahnstrecke Bologna–Florenz ist eine italienische Bahnstrecke und eine der wichtigsten Verbindungen im Schienennetz Italiens.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

1864 wurde die Porrettanabahn zwischen Florenz und Bologna über Pistoia und Prato eröffnet. Es stellte sich schnell heraus, dass diese Strecke über den Apennin für die erheblichen Verkehrsanforderungen nicht ausreichend war.

Viele Entwürfe weiterer Bahnstrecken über den Apennin wurden vorgelegt und zugleich die Planungen für die Pontremolibahn und die Bahnstrecke Faenza–Florenz umgesetzt. Durch die topographischen Gegebenheiten im Apennin hatten alle Projekte jedoch eine außerordentlich kurvige Streckenführung mit geringen Kurvenradien gemein, die außerdem nur eingleisig ausgeführt werden konnte. Hinzu kam, dass der Bahnbetrieb auf den verwirklichten Verbindungen aufgrund der großen Scheitelhöhe der Strecke im Winter mit größeren wetterbedingten Schwierigkeiten fertig werden musste.

1902 wurde ein neues Gremium von Experten einberufen, um alternative Streckenvorschläge für eine schnelle und wetterunabhängige Direktverbindung Florenz–Bologna zu beraten. Schließlich wurde ein 1882 entstandener Plan des Ingenieurs Jean Louis Protche, der bereits die Porrettanabahn entworfen hatte, wieder hervorgeholt. Für die Umsetzung dieses Projekts, der Direttissima Florenz–Bologna, stellte die italienische Regierung im Jahr 1908 150 Millionen Lire bereit.

Bau und Eröffnung[Bearbeiten]

Die Arbeiten dauerten von 1913 bis 1934 und wurden wegen des Ersten Weltkrieges zeitweise unterbrochen. Allein der Bau des 18,5 km langen Apenninbasistunnels dauerte 11 Jahre. Auf den Baustellen, besonders am Haupttunnel ereigneten sich zahlreiche tödliche Unfälle, viele Arbeiter erkrankten später an Silikose. Allerdings brachte der Bau der Direttissima neue Arbeitsstellen in die arme und bislang ausschließlich durch die Landwirtschaft geprägte Gebirgslandschaft.

Am 22. April 1934 wurde die Strecke eingeweiht. Sie wurde als eine ruhmvolle technische Errungenschaft für Italien dargestellt und war eine bedeutende Zäsur in der Geschichte der Verbindungen, ebenso wie die Porrettanabahn 70 Jahre zuvor.

Vergleich zur Verbindung über Pistoia[Bearbeiten]

Die Direttissima wurde von Beginn an zweigleisig mit weiten, schnell zu befahrenden Kurven und Verknüpfungen zu mehreren Anschlussstrecken ausgeführt. Die Fahrtstrecke Florenz–Bologna wurde mit der Eröffnung der neuen Verbindung von 131 auf 91 km verkürzt, indem Pistoia umgangen wurde. Zugleich konnte die maximale Steigung im Vergleich zur bestehenden Verbindung von 26 auf 13 Promille gesenkt und der Scheitelpunkt von 615 auf 322 Meter über NN verlegt werden, was eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auf 180 km/h ermöglichte.

Die Fahrzeit zwischen Florenz und Bologna über die Porrettanabahn via Pistoia betrug 1864 fünf Stunden und wurde nach dem Ersten Weltkrieg auf drei Stunden verkürzt. Nach der Elektrifizierung im Jahre 1927 konnte die Fahrtzeit auf 2,5 Stunden gesenkt werden. Nach der Eröffnung der Direttissima konnte die Strecke Florenz–Bologna in einer Stunde und 25 Minuten zurückgelegt werden. Heute beläuft sich die Fahrtzeit auf eine Stunde.

Bemerkenswerte Bauwerke[Bearbeiten]

Der 18,49 km lange Apenninbasistunnel Galleria dell'Appennino war lange Zeit der zweitlängste Tunnel und der längste einröhrige Doppelspurtunnel der Welt, knapp 1.300 Meter kürzer als der zweiröhrige Simplon-Tunnel, und zählt heute noch zu den 20 längsten Eisenbahntunnel.

Mit dem 7,1 km langen Monte-Adone-Tunnel befindet sich ein weiterer Eisenbahntunnel von bemerkenswerter Länge auf der Direttissima Florenz–Bologna.

Schnellfahrstrecke Bologna–Florenz[Bearbeiten]

Da die einst zur Beschleunigung und Kapazitätserweiterung entstandene Direttissima inzwischen ihrerseits nicht mehr den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs genügt, ist seit 1996 südöstlich der beiden bestehenden Strecken mit der Schnellfahrstrecke Bologna-Florenz eine weitere Verbindung zwischen Florenz und Bologna gebaut worden. Sie wurde 2009 fertiggestellt.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Werner Hardmeier, Ascanio Schneider: Direttissima Italien. Die Schnellfahrstrecken Bologna–Florenz und Florenz–Rom. Orell Füssli Verlag, Zürich 1989, ISBN 978-3280018170.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bolognese suburbana. In: I Treni Nr. 265 (Dezember 2004), S. 4.
  2. Impianti FS. In: I Treni Nr. 322 (Januar 2010), S. 6–7.