FO Ge 4/4 III

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MGB Ge 4/4 III
Beschreibung
Beschreibung
Nummerierung: 81, 82
Anzahl: 2
Hersteller: BBC (technischer Teil)
SLM (Lokomotivkasten)
Baujahr(e): 1979
Achsformel: Bo'Bo'
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Dienstmasse: 50,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 1.700 kW
Stromsystem: 11 kV, 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: elektrisch

Als Ge 4/4 III bezeichnete die schweizerische Furka-Oberalp-Bahn (FO) ihre vierachsigen Adhäsions-Schmalspur-Elektrolokomotiven. Ihre Rechtsnachfolgerin Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) führt die Loks nur noch als Ge 4/4[1], obwohl das gegossene Schild mit der Typenbezeichnung an der Lok noch vorhanden ist.

Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besass. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen.

Geschichte[Bearbeiten]

Mit dem Bau des Furka-Basistunnel und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war natürlich auch die Beschaffung der Autozugkompositionen abzuklären. Die Detailabklärungen begannen 1973, wobei auch auf die Erfahrungen der BLS und SBB abgestellt wurden. Am Schluss blieb dann doch aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Richtung und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.

Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Variante sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.

Die FO liess sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Industrie antwortete darauf aber mit einer überarbeiten Lokomotive, die noch günstiger angeboten werden konnte, als die Ge 4/4 II damals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Vorbild beziehen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Dass die FO auf dieses Angebot einging, ist schon aus wirtschaftlicher Sicht verständlich.

Technisches[Bearbeiten]

Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugungöffungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes sondern auf ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehendes der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt doch einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung entsprechen sie weitgehendst der RhB Ge 4/4 II. Es ist deshalb auch möglich mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren.

Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des System Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und ausserhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.

Liste der Ge 4/4III der Matterhorn Gotthard Bahn
Betriebsnummer Taufname Inbetriebnahme Status
81 Wallis 27.02.1980 in Betrieb
82 Uri 27.02.1980 in Betrieb

Betriebliches[Bearbeiten]

Zwischen der Ablieferung und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden sie an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 kommen die Loks ausschliesslich vor den Autozügen zwischen Oberwald VS und Realp UR zum Einsatz.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Peter Mauerer: Die technische Sanierung der Furka-Oberalp-Bahn im Zusammenhang mit der Eröffnung des Furka-Basistunnels. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/82, Minirex AG, Luzern März 1982, ISSN 1022-7113, S. 77–87 (Lokomotivbeschreibung: S. 81).
  •  Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn 1913–1999. Brig-Furka-Disentis. Schöllenenbahn. Furka-Oberalp-Bahn. Schweers + Wall, Aachen 1999, ISBN 978-3894941116.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Rollmaterialverzeichnis, Stand 1. Januar 2010 der MGB