Furka–Oberalp-Bahn

Furka–Oberalp-Bahn
Fahrplanfeld:	142, 143
Streckenlänge:	100,65 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	11 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	Adhäsion 40 ‰ Zahnstange 110 / 179 ‰
Zahnstangensystem:	Abt
Bahnstrecke Brig–Andermatt–Disentis/Mustér
Legende SBB von Visp, Lausanne Meterspurbahn der MGB von Visp, Zermatt BLS (Lötschberg-Bergstrecke) aus Spiez 0,0 Brig 671,7 m ü. M. 1,0 Naters SBB nach Domodossola Simplontunnel 19'803 m Tunnel I, 19'823 m Tunnel II 3,85 Bitsch 696,0 m ü. M. 7,21 Mörel 759,0 m ü. M. Filetbrücke (169 m) Nussbaum-Brücke (62 m) 10,22 Betten FO 842,0 m ü. M. 11,59 Grengiols 891,0 m ü. M. Grengiols-Brücke (96 m) Grengiols-Kehrtunnel (592 m) Grengiols-Tunnel (22 m) Laxgraben-Brücke (67 m) 14,8 Lax 1044.7 m ü. M. 16,6 Fiesch Feriendorf 1050,2 m ü. M. 17,3 Fiesch 1062,2 m ü. M. Fiesch-Tunnel (36 m) 20,4 Fürgangen-Bellwald 1201,7 m ü. M. 24,4 Niederwald 1243,2 m ü. M. 26,1 Blitzingen 1264,4 m ü. M. Blitzingen-Tunnel (360 m) 27,9 Biel (Goms) 1282,7 m ü. M. 29,4 Gluringen 1313,0 m ü. M. 30,6 Reckingen 1315,4 m ü. M. 33,3 Münster VS 1358,7 m ü. M. 34,7 Geschinen 1339,7 m ü. M. 36,3 Rosseye 1342,5 m ü. M. 37,3 Ulrichen 1346,7 m ü. M. 39,0 Obergesteln 1353,2 m ü. M. 41,3 Oberwald 1365,9 m ü. M. Furka-Bergstrecke (Furka-Bergstrecke) nach Realp Umgehungs-Tunnel (673 m) 47,2 Geren Furka-Basistunnel 15'442 m 53,0 Rotondo DFB (Furka-Bergstrecke) von Oberwald 59,4 Realp 1538 m ü. M. Richlerenbrücke ca. 70 m 65,4 Hospental 1452 m ü. M. 67,9 Andermatt 1436 m ü. M. Schöllenenbahn nach Göschenen 72,4 Nätschen 1843 m ü. M. 77,7 Oberalppass 2033 m ü. M. 81,5 Tschamut-Selva 1701 m ü. M. Val Giuf-Viadukt 85,0 Dieni 1452 m ü. M. 86,4 Rueras 1447 m ü. M. 87,8 Sedrun 1441 m ü. M. 89,2 Bugnei 1439 m ü. M. 89,9 ATG nach Las Rueras 89,9 Tscheppa 92,2 Mompé Tujetsch 1346 m ü. M. 93,7 Segnas 1276 m ü. M. 95,7 Acla da Fontauna 1202 m ü. M. 96,9 Disentis/Mustér 1130 m ü. M. nach Reichenau-Tamins
Bahnstrecke Göschenen–Andermatt
Legende 0,0 Göschenen 1106 m ü. M. Abzweig von Güterumladeanlage Göschenen 1,3 Steinlekehr 1215 m ü. M. Abzweig der FO von Disentis/Mustér–Oberalp 3,7 Andermatt 1436 m ü. M. Fortsetzung FO nach Furka–Brig

Die Furka–Oberalp-Bahn (FO) war eine Schmalspurbahngesellschaft der Schweiz. Sie fusionierte per 1. Januar 2003 mit der BVZ Zermatt-Bahn zur Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB), die heute die meterspurigen FO-Strecken betreibt. Die 97 Kilometer lange Hauptstrecke verbindet die Kantone Graubünden, Uri und Wallis. Ursprünglich überwand sie den Furkapass und den Oberalppass, konnte aber nur im Sommer verkehren. Der Oberalppass wurde wintersicher ausgebaut, der Furkapass mit einem Basistunnel unterfahren. Die knapp 4 Kilometer lange frühere Schöllenenbahn verbindet als Zweigstrecke Göschenen an der Gotthardbahn mit der FO-Hauptstrecke in Andermatt.

Stammstrecke Furka–Oberalp-Bahn

Zug im Zahnstangenabschnitt bei Andermatt, ca. 1980

Die in Zahnstangenabschnitten bis zu 110 Promille steile Hauptlinie führt von Disentis (Graubünden), wo Anschluss an die Rhätische Bahn (RhB) besteht, über den Oberalppass nach Andermatt (Uri) und weiter durch den Furka-Basistunnel und das Goms nach Brig (Wallis). In Brig besteht seit 1930 ein Anschluss der FO an die ehemalige Brig–Visp–Zermatt-Bahn (BVZ), was einen durchgehenden Verkehr bis Zermatt ermöglichte. Über die Strecke der beiden inzwischen fusionierten Bahngesellschaften verkehrt seit 1930 in Zusammenarbeit mit der RhB der berühmte Glacier-Express.

Der Bau der Strecke wurde 1911 von der Compagnie suisse du Chemin de fer de la Furka (Brig–Furka–Disentis) (BFD) begonnen. Die Gesellschaft basierte hauptsächlich auf französischem Kapital und die Geldgeber wollten die Bahn entgegen der ersten Planungen im System Hanscotte, ähnlich dem System Fell erbauen lassen. Die Bundesbehörden wussten dies dank den Konzessionsbestimmungen zu verhindern und die Bahn wurde mit Abtscher Zahnstange ausgerüstet. Am 30. Juni 1914 konnte die Teilstrecke von Brig bis nach Gletsch feierlich eröffnet werden, wegen Nacharbeiten erfolgte aber die amtliche Kollaudation erst 1915 und die formelle Betriebsaufnahme bis Oberwald am 4. Juni 1915. Nach Ausbruch des 1. Weltkriegs floss das französische Kapital nicht mehr und die italienischen Bauarbeiter kehrten in ihre Heimat zurück. Zwar gelang noch der Durchstich des Furka-Scheiteltunnels, doch im Juli 1916 mussten die Bauarbeiten ganz eingestellt werden und der Betrieb konnte nur dank öffentlicher Hilfe aufrechterhalten werden. Schliesslich verhängte das Bundesgericht am 12. Dezember 1923 die Zwangsliquidation über das Unternehmen. Kantone und Nachbarbahnen konnten die Anlagen in einer zweiten Steigerung für 1.75 Millionen Franken erwerben und gründeten am 17. April 1925 die Furka–Oberalp-Bahn (FO). Angesichts der volkswirtschaftlichen und strategischen Bedeutung der Bahn beteiligte sich die Eidgenossenschaft mit Bundesbeschluss vom 23. Mai 1925 am Aktienkapital und gewährte darüber hinaus Darlehen im Gesamtbetrag von 3.35 Millionen Franken. Dies erlaubte die Fertigstellung der Strecke und am 4. Juli 1926 konnte der durchgehende fahrplanmässige Betrieb aufgenommen werden. Um eine Verbindung innerhalb der Zentralalpen verfügbar zu haben, wurde während des Zweiten Weltkrieges mit Bundesgeld die Strecke über den Oberalp wintersicher ausgebaut und die ganze Bahn elektrifiziert.

Schöllenenbahn

Güterzug der Schöllenenbahn in Andermatt, 1983

Die Schöllenenbahn (SchB) eröffnete bereits 1917, also noch vor der 1925 erfolgten Eröffnung der durchgehenden Verbindung der Furka–Oberalp-Bahn (FO) von Oberwald über den Furkapass, Andermatt und den Oberalpass nach Disentis, die Zahnradbahnstrecke mit einer Maximalsteigung von 179 Promille von Göschenen durch die Schöllenenschlucht hinauf nach Andermatt. Sie war von Beginn weg mit 1200 Volt Gleichstrom elektrifiziert.

In Göschenen besteht seit Beginn eine Umsteigemöglichkeit zur Gotthardlinie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). In Andermatt besteht seit 1925 Anschluss an die Stammstrecke der Furka–Oberalp-Bahn.

Infolge der durch den Zweiten Weltkrieg bedingten Kohleknappheit sowie aus kriegswirtschaftlichen Gründen, wurde die Stammstrecke der FO 1941 mit dem Stromsystem der anschliessendenden VZ und RhB von 11'500 Volt Wechselstrom elektrifiziert. Um einen problemlosen Fahrbetrieb zu ermöglichen wurde die Versorgungsspannung der Schöllenenbahn auf das erwähnte Stromsystem umgestellt und ihre Lokomotiven mit einer neuen elektrischen Ausrüstung versehen.

Der Fahrbetrieb der beiden Gesellschaften war von Beginn an eng gekoppelt. 1961 wurde die Schöllenenbahn von der Furka–Oberalp-Bahn übernommen.

Furkabasistunnel

Alter Furkatunnel der Bergstrecke Ausfahrt Muttbach-Belvedere

Wegen der schwierigen Lawinensituation war die Strecke über den Furkapass zwischen Realp und Oberwald, die auch am Rhone-Gletscher vorbeiführt, nicht wintersicher. Die daraus resultierende Streckensperrung zwischen Oktober und Mai teilte das Netz in zwei Hälften, die vor und nach der Sperrung jeweils erforderlichen Arbeiten waren entsprechend kosten- und arbeitsintensiv. Der Bau des Furka-Basistunnels sollte die Bergstrecke ersetzen und eine wintersichere Verbindung zwischen den Kantonen Uri und Wallis herstellen. Am 11. Oktober 1981 fuhr der letzte Personenzug über die grösstenteils mit Zahnstange ausgerüstete Bergstrecke und am 26. Juni 1982 wurde der 15,381 km lange Basistunnel eröffnet. Ab diesem Zeitpunkt konnte die FO auf der ganzen Länge auch im Winter betrieben werden. Der ursprünglich geplante Rückbau der Bergstrecke konnte von Eisenbahnfreunden verhindert werden, die 1983 den Verein Furka-Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) als Trägergesellschaft gründeten. Ab 1992 waren wieder Dampfzugfahrten auf einem Teilstück der Bergstrecke möglich; seit August 2010 ist die gesamte Bergstrecke wieder befahrbar. In den Sommermonaten führt die DFB einen fahrplanmässigen Verkehr durch.

Siehe auch: Dampflokomotive FO HG 3/4

Bilder

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  Elektrischer Planbetrieb auf der Furka-Bergstrecke in Gletsch, um 1980

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  Ein Zug der Furka–Oberalp-Bahn in Andermatt; am Hang die Strecke Richtung Oberalp

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  Der Streckenverlauf der Furka–Oberalp-Bahn am Oberalppass

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  Bugnei-Viadukt bei Sedrun

Literatur

• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn. Verlag Schweers + Wall GmbH, Köln 2000, ISBN 978-3-89494-111-6
• Wolfgang Finke, Hans Schweers (Hrsg.): Die Bahnhofsspurpläne der FO und BVZ. Verlag Schweers + Wall, Köln o.J., ISBN 3-89494-101-4.
• Kurt Seidel: Das große Buch der Furka-Oberalp Bahn. Horst-Werner Dumjahn Verlag Mainz 1982, ISBN 3-921426-25-1.
• Werner Heuberger, Hansrudolf Schwabe, Rudolf Werder: FO Brig-Furka-Disentis. Pharos-Verlag Hansrudolf Schwabe AG, Basel, ISBN 3-7230-0312-5.

Weblinks

 Commons: Furka-Oberalp-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage der Matterhorn–Gotthard-Bahn
• Beschreibung der MGB bei Rail-Info Schweiz
• Fotoalbum über die Furka–Oberalp-Bahn
• Album mit historischen Fotos der Schöllenenbahn