Fahrradhelm

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Fahrradhelm (Mikroschalen-Helm)

Ein Fahrradhelm (schweizerisch auch Velohelm) ist ein Sporthelm für Radfahrer, der bei einem Unfall die auf den Schädel des Radfahrers einwirkenden Kräfte verringern soll, um so Verletzungen zu verhindern oder abzumildern.

Die Schutzfunktion von Fahrradhelmen wird wissenschaftlich angezweifelt.[1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte [Bearbeiten]

Rennhelm 1949, Velorama, Nijmegen (NL)

Schon lange vor Aufkommen der Fahrradhelme war bei Rennfahrern ein Sturzkappe oder Sturzring genannter Kopfschutz gebräuchlich.

Dieser ähnelte äußerlich den modernen Helmen. Die am Kopf von vorn nach hinten verlaufenden, aus Leder gefertigten, gefüllten Schläuche lagen direkt auf dem Kopf auf. Die flexible Konstruktion war, entgegen dem heutigen Helm, oft auf kleineres Format knick- oder faltbar.

Durch das direkte Aufliegen auf dem Kopf kann bei Sturzkappen anders als bei modernen Helmen keine Wärmeabfuhr durch den Fahrtwind erfolgen, was das Tragen besonders an heißen Tagen sehr unbequem macht. Durch die flexible Bauweise wird für den Sturzring nur eine geringe Schutzwirkung angenommen.

Vereinzelt wurden bei Rennen ab etwa 1920 auch Hartschalenhelme eingesetzt, die den alten Halbschalenhelmen der Motorradfahrer entsprachen.

Helme für Breitensportler kamen in den 1970er-Jahren auf, eine wachsende Verbreitung bei Freizeitradfahrern stellte sich Ende der 1980er-Jahre ein.

Die ersten Helmpflichtgesetze gab es Anfang der 1990er-Jahre.

Erst mit der Einführung der Helmpflicht durch die UCI im Jahr 2003 setzte sich das Tragen von Radfahrerhelmen in Radrennen durch.

Das Potenzial aerodynamischer Verbesserungen der Kopfumströmung wurde schon früher erkannt und die Gestaltung von Radfahrerhelmen, insbesondere für Zeitfahren und Bahnradrennfahrer von Windkanalversuchen begleitet.

Aufbau und Wirkungsweise [Bearbeiten]

Uwe Raab mit Sturzkappe bei der Flandern-Rundfahrt
Bahnradfahrerin mit Zeitfahrhelm

Man unterscheidet zwischen:

Mikroschalen-Helme
haben einen dünnen Kunststoffüberzug und sind am weitesten verbreitet. Sie verfügen über eine glatte Oberfläche, die das Abgleiten vom Untergrund erleichtern soll und haben zudem Lüftungsöffnungen, damit der Träger weniger schwitzt.
Hartschalen-Helme
haben um den Schaumstoff noch einen Überzug aus hartem Kunststoff. Sie sind aufgrund des hohen Gewichts praktisch nur im Downhill-Bereich anzutreffen. Häufig sind sie zudem mit einem Kinnbügel als Gesichtsschutz ausgestattet. Die harte, glatte Oberfläche bietet Schutz gegen mechanische Einwirkung und erleichtert das Abgleiten vom Untergrund.
Weichschalen-Helme (Softshell-Helme)
bestehen nur aus einer Schale aus Hartschaumstoff. Sie waren vor allem als Kinderhelm verbreitet. Weichschalenhelme entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik und sollten nach Expertenmeinung nicht mehr verwendet werden. Die weiche Oberfläche gleitet bei einem Aufprall nicht vom Untergrund ab, was die Gefahr eines Schleudertraumas erhöht.

Mechanische Wirkungsweise [Bearbeiten]

Beim Aufprall des Helmes erfüllt der Schaumstoff (oder Hartschaumstoff) des Helmes die Funktion einer Knautschzone und nimmt durch Kompression oder Bruch Energie auf.[2] Auf diese Weise wird die auf das Gehirn ausgeübte Beschleunigung vermindert und die Wahrscheinlichkeit eines Bruchs des Schädelknochens herabgesetzt. Bei Hartschalenhelmen verteilt die Schale dabei die Kraft des Aufpralls auf eine größere Fläche, was die Wahrscheinlichkeit einer Fraktur des Schädelknochens ebenfalls verringert. Durch die Funktion einer schützenden Hülle können Abschürfungen, Platzwunden und Prellungen im Bereich unter dem Helm verhindert oder zumindest vermindert werden.

Die Schale des Helmes wird bei modernen Helmen mit einem an mehreren Punkten aufgehängten Kinnriemen und durch flexible Elemente des Helmfutters spielfrei am Kopf fixiert. Ein lockerer Sitz oder ein Verschieben des Helmes, die seine Schutzwirkung beeinträchtigen würden, werden so verhindert. Von falsch genutzten oder nicht richtig angepassten Helmen geht eine geringere Schutzwirkung aus, bzw. sie kann sogar ganz ausgeschaltet werden.[3]

In Unfallsituationen, in denen der Helm auf dem Untergrund oder an Hindernissen entlanggleitet, hat der Gleitreibungskoeffizient der Helmoberfläche einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe der auftretenden Kräfte und Momente. Bei Hartschalenhelmen ist dieser Gleitreibungskoeffizient gering, damit die auftretenden Kräfte. Bei Weichschalenhelmen kann eine Verzahnung mit dem Untergrund auftreten, die die auftretenden Kräfte und Momente enorm ansteigen lässt. Aus diesem Grunde sind die Helmhersteller vom Konstruktionsprinzip Weichschalenhelm abgekommen.

Bedingt durch die Energieaufnahme trägt ein Fahrradhelm beim harten Aufprall bleibende Verformungen davon und sollte nicht weiterverwendet werden, weil er seine Schutzfunktion nicht mehr erfüllen kann. Einige Helmhersteller ersetzen durch Unfall beschädigte oder zerstörte Helme kostenlos, sofern ein Unfall belegt werden kann (z. B. Polizeiprotokoll).

Mechanische Nebenwirkungen [Bearbeiten]

Ein Radfahrerhelm erhöht die Masse des Kopfes um etwa 5 %, das Trägheitsmoment um den Wirbelsäulenansatz um etwa 10 %, abhängig von der Masse des Helmes und der Masse des Kopfes. Damit werden die aus Beschleunigungen resultierenden Kräfte bei frei beweglichem Kopf größer.

Der Helm vergrößert den effektiven Kopfdurchmesser um etwa 20 %, damit den Hebel äußerer Krafteinwirkungen. Insbesondere beim seitlichen Aufprall mit einer horizontalen Geschwindigkeitskomponente werden die einwirkenden Momente auf den Halswirbelsäulenansatz deutlich größer.

Nutzen [Bearbeiten]

Da die Fähigkeit zur Energieaufnahme begrenzt ist, kann ein Fahrradhelm auch nur einen begrenzten Schutz bieten. Die Höhe des Nutzens ist dabei umstritten.

Eine Untersuchung von über 4.000 Fahrradunfällen mit geringem Helmträgeranteil, die klinisch behandelte Verletzungen zur Folge hatten, ergab, dass rund die Hälfte der Verletzten Kopfverletzungen erlitt, wovon wiederum rund zwei Drittel in dem Kopfbereich lagen, der von Fahrradhelmen abgedeckt wird. 62 % der Verunfallten hatten zudem Verletzungen an den unteren Extremitäten.[4]

Das britische Verkehrsministerium kam nach Auswertung von 16 Studien zu dem Schluss, dass alle Studien eine Schutzwirkung nachweisen, die Aussagen über das Ausmaß der Schutzwirkung jedoch variieren.[5] Diverse Studien, deren Ergebnisse nicht unwidersprochen geblieben sind, behaupten, dass das Tragen von Fahrradhelmen die Kopfverletzungen um bis zu 88 Prozent reduziere und auch die Todesrate bei Fahrradunfällen senke.[6][7][8] Insofern wird gefolgert, dass Fahrradhelme einen wirksamen und sinnvollen Schutz darstellten.[9] Folglich sei auch die Helmbenutzung eine sinnvolle und wichtige Maßnahme zur Verringerung von Kopfverletzungen.

Andere Untersuchungen kamen zu einem Anteil der Kopfverletzungen an allen Verletzungen von Fahrradfahrern von nur etwa 5 bis 10 %. Der Anteil der Verletzungen von Radfahrern an allen Kopfverletzungen liegt mit 1 % deutlich unter dem Anteil von PKW-Insassen (48 %) und Motorradfahrern (13 %).[10]

Die meisten dieser Studien sind allerdings explorative Studien, also keine randomisierten Studien, wie sie etwa die Evidenzbasierte Medizin fordert. Ihre Aussagekraft wird daher durch verschiedene statistische Probleme eingeschränkt (siehe etwa cum hoc ergo propter hoc). Beispielsweise ist es vorstellbar, dass vor allem regelmäßige Radfahrer Helme tragen, die verhältnismäßig lange Strecken mit dem Fahrrad zurücklegen und dadurch ein höheres Unfallrisiko haben als Gelegenheitsfahrer, die tendenziell eher selten einen Helm tragen. Diese Effekte sind in explorativen Studien schwer zu erfassen.

Es gibt auch Studien, die keine wesentliche Schutzwirkung von Fahrradhelmen ergaben.[11]

Schließlich gibt es auch Vermutungen, dass bei bestimmten Unfallformen Helme das Verletzungsrisiko sogar erhöhen, vor allem durch erhöhte Rotationskräfte.[12]

Normen und Prüfverfahren [Bearbeiten]

Fahrradhelme, die in der Europäischen Union und in der Schweiz auf den Markt kommen, müssen eine Prüfung gemäß der EN 1078 bestehen. Dabei müssen Prüfköpfe mit Massen zwischen 3,1 und 6,1 Kilogramm:

  • aus einer Höhe von rund 1,5 Metern auf eine Ebene fallen, die Aufschlagsgeschwindigkeit beträgt dabei 19,5 km/h;
  • aus einer Höhe von rund 1,1 Metern zentral auf ein dachförmiges Ziel fallen, die Aufschlagsgeschwindigkeit beträgt dabei 16,5 km/h.

Das Fallziel besteht aus Stahl. Der im Prüfkopf eingebaute Sensor darf in keinem Fall mehr als 250g Beschleunigung messen.[13] Der Prüfkopf muss nach DIN EN 960 gefertigt werden.

Verbreitung [Bearbeiten]

Eine Erhebung der Schweizer Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) ergab, dass in den Jahren 2005 bis 2011 jeweils rund 40 % der Schweizer Radfahrer einen Helm trugen. Die Tragquote betrug 1998 erst 15 % und stieg bis 2005 stetig an. Unterdurchschnittlich ist die Tragquote bei jugendlichen Radfahrern (15-29 Jahre) und in der französischen Schweiz.[14]

Fahrradhelmpflicht [Bearbeiten]

Im Allgemeinen wird Teilnehmern am Radverkehr das Tragen eines Fahrradhelmes empfohlen, so anlässlich des 47. Deutschen Verkehrsgerichtstages[15] oder von den Autoren der Sicherheitsstudie „Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich“, welche von der Basler Versicherung finanziert und von der ETH (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich) und der Universität St. Gallen durchgeführt wurde.[16] Es wird angenommen, konsequentes Tragen von Helmen schütze vor Kopfverletzungen, nicht aber vor Unfällen. Der Anteil der Kopfverletzungen an den Radunfällen ist mit etwa fünf bis zehn Prozent klein[17], zudem erleiden sowohl Autofahrer wie auch Fußgänger im Falle eines Unfalls mit höherer Wahrscheinlichkeit eine Kopfverletzung als Fahrradfahrer.[18]

Das verpflichtende Tragen von Fahrradhelmen hat – u.a. aufgrund der durch die Helmpflicht zurückgehenden Fahrradnutzung[19] – erhebliche unerwünschte Nebenwirkungen, die die Schutzwirkung von Helmen verringern, zunichtemachen oder teilweise auch neue Probleme verurusachen können. Die Fahrradhelmpflicht ist deshalb umstritten.

Argumente der Befürworter [Bearbeiten]

Befürworter der Helmpflicht sind überzeugt, dass mit Helm ein geringeres Risiko für Kopfverletzungen im Falle eines Unfalls besteht. Das Tragen von Helmen ist bei Radsportveranstaltungen teilweise von den Veranstaltern vorgeschrieben.

Argumente der Gegner [Bearbeiten]

Die Mehrheit der Radfahrer hält eine gesetzliche Regelung nicht für notwendig. Viele Radfahrer entscheiden eigenständig, abhängig von der eigenen Risikoeinschätzung und konkreter Situation, ob sie einen Helm tragen bzw. darauf verzichten.

Eine gesetzliche Helmpflicht für Radfahrer führt zu einer geringeren Fahrradnutzung und somit zu einer höheren Gefährdung der verbleibenden Radfahrer.[20][21][22][23] Da die häufigste Ursache für schwere Unfälle von Fahrradfahrern fehlerhaftes Verhalten von KFZ-Führern ist, führt ein höherer Radverkehrsanteil zu einer geringeren Gefährdung des einzelnen Radfahrers, da Radfahrer im Straßenbild häufiger auftauchen und dadurch seltener übersehen werden („Safety in Numbers“). Eine sinkende Fahrradnutzung führt dementsprechend zu einer steigenden Gefährdung des einzelnen Verkehrsteilnehmers.[24]

Auch die Sicherheitsstudie „Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich“, publiziert von der Baloise Group, der Universität St. Gallen und der ETH Zürich, kommt zu der Schlussfolgerung: „Aus den oben genannten Gründen lehnen die Experten die allgemeine Helmpflicht für Fahrrad-Fahrer ab. Eine Helmpflicht wäre sogar kontra-produktiv, da dies zu einer abnehmenden Radnutzung führt, wie internationale Studien belegen. Die verbliebenen Radfahrer mit Helm wären dann eher Gefahren ausgesetzt, da bei wenigen Radlern die Autofahrer Radfahrer öfter übersehen - die Unfallzahlen würden pro Radfahrer steigen. [...] Generell erklärt der Experte, dass der Helm zur Sicherheit beiträgt, aber kein Allheilmittel ist, da allein der Helm das Fahrradfahren nicht sicherer macht“.[23]

Da Fahrradfahren einen großen Gesundheitsnutzen durch Bewegung bringt, würde selbst eine geringfügige Verringerung der Fahrradnutzung durch eine Helmpflicht eine mögliche Verringerung des Verletzungsrisikos mehr als ausgleichen und in der Summe zu einem schlechteren Gesundheitszustand der Bevölkerung führen.[25]

Mit dem Helm können zudem verschiedene Gefährdungen verbunden sein, die die Schutzwirkung des Helmes aufheben können:

  • Ein möglicherweise verändertes, riskanteres Fahrverhalten durch das vom Helm hervorgerufene Sicherheitsgefühl (Risikokompensation).
  • Ein möglicherweise verändertes, riskanteres Fahrverhalten anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere geringere Abstände bei Überholvorgängen.[26][27]
  • Je nach Unfallhergang kann ein Helm auch ein höheres Verletzungsrisiko bewirken. So wird bspw. diskutiert, ob das Tragen eines Helmes bei schweren Unfällen das Risiko von Gehirnschädigungen durch hohe Rotationsbeschleunigungen des Kopfes erhöhen könnte.[28] Das Gesicht und insbesondere der Kiefer werden durch einen Fahrradhelm nicht abgedeckt und die Gefahr einer Kieferverletzung könnte erhöht sein.[29]

Diese negativen Auswirkungen sprechen nach Meinung von Fahrradhelmkritikern deutlich gegen eine Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer. Besonders ein falscher Sitz des Helmes und das Tragen von ungeeigneten Helmen sei häufig bei Personen zu beobachten, die sich nicht selbst zum Tragen eines Helmes entschlossen hätten, sondern durch Vorschriften oder sozialen Druck gezwungen den Helm nur unwillig trügen.

Es wird darauf hingewiesen, dass wissenschaftliche Untersuchungen, die zum Ergebnis kommen, eine Schutzwirkung wäre nachweisbar, methodische Fehler enthielten, die die Ergebnisse entkräften würden.[30][31] Gleiches gilt allerdings auch für die Studien, die einen Sicherheitsgewinn durch Fahrradhelme anzweifeln.[32]

Bei Kindern ist das Tragen eines Helmes nur dann sicher zu gewährleisten, wenn sie überwacht werden. Eine Helmpflicht könnte das selbstständige Radfahren von Kindern einschränken.

Situation in einzelnen Ländern [Bearbeiten]

Weltweite Verbreitung der Fahrradhelmpflicht: ◼ Generelle Helmpflicht ◼ Helmpflicht ohne Bußgeld ◼ Nur für Kinder ◼ Nur außerhalb von Ortschaften ◼ Teilweise lokale Verordnungen ◼ Keine Helmpflicht
Deutschland

In Deutschland gibt es keine gesetzlichen Vorschriften zum Tragen von Radhelmen im Straßenverkehr. Bisher gibt es auch noch nicht viele Urteile, bei denen auch das Tragen von Fahrradhelmen relevant war. Diejenigen, die es gibt, gehen von keinem Mitverschulden an den Unfallfolgen durch das Nichttragen eines Helmes aus oder sind umstritten.[33]

Die Einführung einer Helmpflicht für Fahrradfahrer ist in Deutschland etwa seit den Siebziger Jahren in der Diskussion. Es wird diskutiert, ob der angenommene höhere Schutz des Verkehrsteilnehmers vor Kopfverletzungen bei Unfällen einen Eingriff in die Entscheidungsfreiheit, einen Helm zu tragen, rechtfertigt. Bei einer Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer wird befürchtet, dass - wie in einigen Staaten Australiens - die Zahl der Radfahrer abnimmt, wodurch die Gefährdung der verbleibenden Fahrradfahrer zunehmen würde.[34][35][36]

2007 gab es eine Petition an den Bundestag, die eine Helmpflicht für Fahrradfahrer mit dem Verweis auf den schlechten Zustand der Radwege und auf „Billigfahrräder“ forderte.[37] Diese wurde 2008 vom Bundestag u. a. aufgrund drohender „Überreglementierung“ abgelehnt. Zudem kam der Ausschuss zu dem Schluss: „Viele Radfahrer werden […] daraufhin das Fahrrad nicht mehr wie bisher nutzen, sondern stehen lassen.“[38]

Österreich

Mit Wirkung zum 31. Mai 2011 wurde mit § 68 (neuer) Abs. 6 der österreichischen Straßenverkehrsordnung für Kinder unter 12 Jahren eine Radhelmpflicht eingeführt. Diese gilt beim Selbstfahren des Kindes mit einem Fahrrad, bei Mitnahme auf einem Fahrrad und bei Mitnahme in einem Fahrradanhänger. Die Sorge der Helmtragepflicht des Kindes obliegt der begleitenden bzw. das Kind transportierenden Aufsichtsperson. Mangels Strafbestimmung bleibt jedoch ein Verstoß gegen die Bestimmung sanktionslos. Darüber hinaus wurde mit dieser Bestimmung ausdrücklich ein Mitverschulden nach § 1304 ABGB im Falle eines Unfalles ausgeschlossen, indirekt auch eine Minderung des Schadenersatz bei Mitverschuldenseinwand.[39]

Schweiz

In der Schweiz gibt es keine gesetzlichen Vorschriften zum Tragen von Radhelmen im Straßenverkehr. Im November 2008 hat der Schweizer Bundesrat den Gesetzesentwurf Via secura[40] in die Vernehmlassung gegeben. Dieses Gesetz würde die Regierung ermächtigen, die Tragpflicht in der Schweiz jederzeit und ohne Parlamentsbeschluss einzuführen.

Spanien

In Spanien besteht für Fahrradfahrer eine Helmpflicht außerhalb geschlossener Ortschaften (§118 RGC). Bei langen Steigungen, extremer Hitze und medizinischer Indikation entfällt die Helmpflicht.[41]

Tschechien

In Tschechien besteht seit dem 1. Juli 2005 eine Helmpflicht für Radfahrer unter 18 Jahren.

Slowakei

In der Slowakei besteht generelle Helmpflicht für Radfahrer unter 15 Jahren. Außerhalb geschlossener Ortschaften besteht Helmpflicht für alle Radfahrer.

Schweden

In Schweden besteht seit dem 1. Juli 2005 eine Helmpflicht für Radfahrer unter 15 Jahren. Die Zahl Helm tragender Kinder unter 10 Jahren in Wohngebieten ist zwischen 2005 und 2009 von 35 % auf 69 % gestiegen, im selben Zeitraum stieg die Helmtragequote für Kinder zwischen 6 bis 15 Jahren, die zur Schule fahren, von 37 % auf 47 %. Die Gesamtzahl schwer verletzter Radfahrer (Krankenhausaufenthalt) blieb für dieselbe Periode gleich (~3.000), die Zahl getöteter Radfahrer ist von 35 auf 19 gesunken. Für Erwachsene blieb die Helmtragequote zwischen 2007 und 2009 stabil auf 27 %, in diesem Zeitraum nahm die Gesamtzahl der getöteten Radfahrer von 33 auf 19 ab.[42]

Finnland

In Finnland besteht Helmpflicht für alle Radfahrer, sie ist allerdings nicht mit Geldbußen oder Gebühren bewehrt.[43]

Außerhalb Europas

Beispiele für Staaten mit Tragepflicht außerhalb Europas sind Neuseeland (landesweit), Australien (in einigen Gebieten) sowie einige Staaten der USA.[44][31] In den Vereinigten Staaten ist die Helmpflicht auf der Ebene der einzelnen Bundesstaaten geregelt. Stand 2011 gab es in 28 Bundesstaaten keine Helmpflicht, in 22 Staaten besteht eine Helmpflicht für Kinder und/oder Jugendliche.

Quellen [Bearbeiten]

  1. ↑ http://www.adfc-bw.de/texte/helm/helm.htm
  2. ↑ http://myhome.iolfree.ie/~hardshell/physik.html
  3. ↑ Bicycle Helmet Research Foundation: Contradictory evidence about the effectiveness of cycle helmets, 2007
  4. ↑ Martinus Richter: Verletzungen von Fahrradfahrern, Zeitschrift für Orthopädie und Unfallchirurgie, 2005; 143: 604–605, Abschnitt Verletzungsschwere
  5. ↑ Elizabeth Towner u. A.: Bicycle helmets: review of effectiveness (PDF), S. 12 und S. 17
  6. ↑ http://www.neurosurgerytoday.org/what/patient_e/sports.asp?link_id=5792
  7. ↑ http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17969306
  8. ↑ http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1949278/?tool=pubmed
  9. ↑ https://www.thieme-connect.com/ejournals/html/zfo/doi/10.1055/s-2005-923493
  10. ↑ Baloise Group - Sicherheitsstudie 2010: Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich, S. 24 (Online).
  11. ↑ Spezifische Unfallmechanismen von Fahrradverkehrsunfällen - Analyse der Korrelation zwischen dem Unfallmechanismus und dem Schweregrad des Schädel-Hirn-Traumas, 55. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Neurochirurgie e. V. (2004)
  12. ↑ The efficacy of bicycle helmets against brain injury, Curnow WJ. 2003. Accident Analysis and Prevention: 2003,35:287–292
  13. ↑ Informationen zu Prüfnormen
  14. ↑ bfu-Erhebung 2011: Helmtragquoten der Radfahrer im Strassenverkehr (PDF; 876 kB)
  15. ↑ http://www.deutsche-verkehrsakademie.de/images/stories/pdf/empfehlungen_47vgt.pdf
  16. ↑ Balouise Group - Sicherheitsstudie 2010 - Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich.
  17. ↑ Balouise Group - Sicherheitsstudie 2010 - Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich, S. 24.
  18. ↑ Fédération française des Usagers de la Bicyclette nach: Observatoire national interministériel de la sécurité routière; Abgerufen am 1. Februar 2013
  19. ↑ Robinson, D L: Head injuries and bicycle helmet laws. In: Accident Analysis & Prevention, 1996 Jul; 28 (4): 463 - 75. Association for the Advancement of Automotive Medicine, abgerufen am 28. Oktober 2010 (englisch): „greatest effect of the helmet law was to discourage cycling“, PMID 8870773.
  20. ↑ Dorothy L Robinson: Do enforced bicycle helmet laws improve public health? BMJ 2006;332:722 doi:10.1136/bmj.332.7543.722, 25. März 2006, abgerufen am 19. November 2007 (englisch).
  21. ↑ Wilhelm Angenendt: Unfallrate auf Radwegen in Abhängigkeit von Radverkehrsaufkommen – bei Radwegführung. In: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Bernd Sluka, 1994, abgerufen am 19. November 2007.
  22. ↑ Chris Rissel, Li Ming Wen: The possible effect on frequency of cycling if mandatory bicycle helmet legislation was repealed in Sydney, Australia: a cross sectional survey. In: Health Promotion Journal of Australia. Band 22, Nr. 3, 2011, ISSN 1036-1073, S. 178–183 (PDF-Datei; 0,7 MB).
  23. ↑ a b Baloise Group - Sicherheitsstudie 2010: Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich, S. 25 (Online).
  24. ↑ C Komanoff: Safety in numbers? A new dimension to the bicycle helmet controversy
  25. ↑ Cycle Safety Study - helmets review, Cyclists' Touring Club, UK
  26. ↑ Ian Walker: Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis and Prevention, deutschsprachige Zusammenfassung auf SPIEGEL-Online
  27. ↑ Bernd Sluka: Kritische Anmerkungen zu Walkers Untersuchung von Überholabständen. Fahrradzukunft 4/2007, 16. November 2007, abgerufen am 19. November 2007.
  28. ↑ Dorothy L Robinson: Bicycle helmet legislation: Can we reach a consensus? In: Ewiges Streitthema „Helm“ – warum bisherige Studien keinen Nutzen nachweisen konnten. Fahrradzukunft 4/2007, 2007, abgerufen am 19. November 2007.
  29. ↑ N. J. Mills: Accident investigation of motorcycle helmets, Impact, 1996, volume 5, pp 46–51, figure 4
  30. ↑ Christian Wöhrl: Der Radhelm – Fragen, Mythen, Hypothesen und Fakten als Beitrag zur Meinungsbildung. 2004, abgerufen am 18. November 2007.
  31. ↑ a b Alison Macpherson: Bicycle helmet legislation for the uptake of helmet use and prevention of head injuries (Review). Cochrane Database of Systematic Reviews, 18. April 2007, abgerufen am 18. November 2007 (englisch).
  32. ↑ http://www.scienceblogs.de/planeten/2008/04/fahrradhelm-zum-dritten-der-test.php
  33. ↑ Dietmar Kettler: Neues zum Verschulden gegen sich selbst. In: Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2007 Heft 12, S. 603
  34. ↑ Dorothy L Robinson: Do enforced bicycle helmet laws improve public health? BMJ 2006;332:722, doi:10.1136/bmj.332.7543.722, 25. März 2006, abgerufen am 19. November 2007 (englisch).
  35. ↑ Geschäftsbericht 2004 der Hannelore-Kohl-Stiftung für Verletzte mit Schäden des Zentralen Nervensystems Abbildung S. 15, PDF-Dokument
  36. ↑ Wolfgang Strobl: Warum fordert die Hannelore-Kohl-Stiftung eigentlich keine Treppenhelme? In: Analyse einer Medienkampagne „Der Polizeipräsident fordert die Helmpflicht“ – oder Schuster, bleib bei Deinen Leisten! 3. Oktober 2007, abgerufen am 19. November 2007.
  37. ↑ Andre Peters: Sicherheit im Straßenverkehr: Helmpflicht für Fahrradfahrer. In: Öffentliche Petitionen. Deutscher Bundestag, 25. September 2007, abgerufen am 19. November 2007.
  38. ↑ https://epetitionen.bundestag.de/files/0059.pdf
  39. ↑ Im Bericht des Verkehrsausschusses des Parlaments zur 23. StVO-Novelle vom 6. April 2011 heißt es zum Mitverschulden wörtlich: „Die zivilrechtliche Konsequenz der Minderung des Schadenersatzes aufgrund eines Mitverschuldenseinwands wird ebenfalls ausgeschlossen.“
  40. ↑ http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=de
  41. ↑ http://www.bacc.info/seguretat_vial/fedecat/normativa/resumen_rgc.html
  42. ↑ Trafikverket (Schwedisches Verkehrsministerium): Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet – Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2009 (Analyse Entwicklung Verkehrssicherheit 2009). 7. Mai 2010, abgerufen am 13. Juni 2010.
  43. ↑ Finnland. Kurzinformationen für die Radtour (PDF), ADFC
  44. ↑ Paul J. Hewson: Cycle Helmets and Road Casualties in the UK. Traffic Injury Prevention, 2. Juni 2005, abgerufen am 18. November 2007 (englisch).

Literatur [Bearbeiten]

Weblinks [Bearbeiten]

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