Pedelec

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Modell "Reptila" mit Yamaha Mittelmotor und Akku hinter dem Sattelrohr
Pedelecs der Deutschen Bahn mit Nabenmotor im Hinterrad und Akku im Rahmen, Modell “Jetstream” von Riese und Müller

Ein Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle) ist eine spezielle Ausführung eines Elektrofahrrades, bei dem der Fahrer von einem Elektroantrieb unterstützt wird, wenn er pedaliert. Weil das Pedalieren erforderlich und die Unterstützung durch den maximal 250 Watt starken Motor gemäß einer EU-Kraftfahrzeugrichtlinie auf eine Fahrgeschwindigkeit von maximal 25 km/h begrenzt ist, gilt ein solches Fahrzeug in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung nicht als Kraftfahrzeug, sondern als Fahrrad, Kennzeichen- Haftpflichtversicherungs- oder Helmpflicht bestehen daher nicht.

Ein Pedelec hat daher eine elektronische Steuerung, die verhindert, dass der Motor auch ohne Pedalieren Leistung abgibt und dafür sorgt, dass bei höherer Fahrgeschwindigkeit als 25 km/h die Unterstützung durch den Motor entfällt.

Die schnellere Variante ist das sogenannte S-Pedelec mit ebenfalls pedalierabhängiger Motorunterstützung, aber mit einem stärkeren Motor (in der Regel 350 oder 500 Watt) und mit Motorabschaltung nicht schon bei 25 km/h, sondern einer höheren Geschwindigkeit. Es gilt als Kleinkraftrad, Leichtkraftrad oder Motorrad, wofür eine Zulassung, eine Versicherung und eine entsprechende Fahrerlaubnis erforderlich sind.[1]

Allgemeines[Bearbeiten]

Durch die Nutzung eines Pedelecs ergeben sich verschiedene Vorteile. Ziele können schneller erreicht werden, da die Durchschnittsgeschwindigkeit höher ist als bei konventionellen Fahrrädern. Da die Fahrt weniger ermüdet, können weiter entfernte Ziele erschlossen werden (höherer Aktionsradius). Ein weiterer Vorteil ist, dass der Fahrer durch die gleichmäßigere Belastung weniger ins Schwitzen kommt, was bei der Fahrt zur Arbeit für viele Menschen von Bedeutung ist. In Stadtzentren erreicht das Pedelec sehr häufig eine größere Durchschnittsgeschwindigkeit als z. B. Autos.

Von Vorteil sind die geringeren Emissionen im Vergleich zu mit Verbrennungsmotoren betriebenen Verkehrsmittel. Das liegt vor allem an dem geringen Gewicht von ca. 20kg. Die Anschaffungskosten sind höher als für ein herkömmliches Fahrrad. Dazu kommen, neben den Kosten für normalen Verschleiß, auch der regelmäßige Austausch des Akkumulators sowie die Stromkosten von 0,20–0,40 € pro 100 km.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Begriff Pedelec wurde erstmals 1999 verwendet.[2]

Den Grundstein für das Pedelec-Prinzip legte Egon Gelhard aus Zülpich 1982 mit einer Studie, dem „Gelhard-E-Bike“. Die Pedale müssen sich drehen, die Motorunterstützung ist abhängig von der Tretleistung.[Smolik 1] Diese Idee wurde erstmals in einem Pedelec verwirklicht, mit dem 1990 an der Tour de Sol teilgenommen und die entsprechende Kategorie gewonnen wurde.[Dolphin 1] Es stammte von Michael Kutter, der das Schweizer Unternehmen Velocity (heute Dolphin E-Bikes) gründete, ab 1992 Prototypen auf den Markt brachte[3] und 1995 zur Serienfertigung überging.[Smolik 2] Kutter ist der Erfinder der EOV-Steuerung (EOV steht für Electronic Varable Overdrive).

Ab 1993 verschaffte das japanische Unternehmen Yamaha dem Pedelec unter dem Namen Power Assist größere Verbreitung in Japan. Yahama führte die PAS-Steuerung ein (PAS steht für Power Assist System).

Ab 1995 wurden die ersten Flyer des im selben Jahr gegründeten Schweizer Unternehmens BKTech AG (heute Biketec AG) in Kleinserie auf den Markt gebracht.[4] Sie wurden auch außerhalb der Schweiz bekannt. In der Schweiz wurde der Markenname Flyer zu einem Synonym für das Pedelec.

Am Ende der 1990er Jahre wurde der Markt von großen Fahrradherstellern – wie Merida MKB/Yamaha und Kynast − beherrscht. Ab 2000 ebbte aber die Elektroradwelle wieder ab. Ein neuer Boom begann etwa 2005 mit dem leichten Lithium-Akku. Dazu verhalf auch, dass ein heute auf den Markt gebrachtes Pedelec „schicker“ sei.[Smolik 3] Dies liege daran, dass es nicht mehr wie vorher an ein Hilfsmittel für Benutzer mit eingeschränkter oder wiederherzustellender Bewegungsfähigkeit (siehe medizinische Rehabilitation) erinnern würde.[Smolik 4]

In Deutschland waren im Jahre 2012 etwa 1,3 Mio. Pedelecs in Gebrauch, wovon knapp 380.000 Pedelecs allein in jenem Jahr gekauft wurden[5] (15 % mehr als im Jahr 2011, in dem es eine Steigerung um 55% gegenüber 2010 gab[6]). Seit 2008 waren die Verkaufszahlen in jedem Jahr um mehr als 30 % gestiegen.[7] Zum Vergleich: Der Fahrradbestand lag laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) im Jahr 2011 bei rund 70 Mio. Stück (wovon 30 Mio. regelmäßig genutzt würden).[7] Am gesamten Fahrradmarkt haben Elektrofahrräder einen Anteil von 10 %, von denen 95 % Pedelecs sind.

Komponenten[Bearbeiten]

Pedelecs unterscheiden sich von einem gewöhnlichen Fahrrad durch einen zusätzlichen Elektromotor, eine Traktionsbatterie, eine Steuerelektronik für den Motor sowie einen Sensor für die Kurbelbewegungserkennung. Die meisten Modelle verfügen darüber hinaus über eine Batterieladeanzeige und eine Motorkrafteinstellung, entweder stufenlos oder in Unterstützungsstufen eingeteilt. Je nach Gewicht, Motorisierung und Akkuunterbringung werden auch Komponenten wie Rahmen und Bremsen angepasst, oft werden auch Standard-Fahrradteile verwendet.

Akkumulator[Bearbeiten]

entnehmbarer Pedelec-Akkupack aus Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen im Ladegerät

Neben dem Motor ist die Traktionsbatterie aus Akkumulatorzellen (umgangssprachlich oft nur "der Akku") das wichtigste Bauteil der Pedelec-Technik. Oft werden entnehmbare Akkupacks verwendet, die z. B. bei Nichtgebrauch in der Wohnung gelagert oder mit externen Ladegeräten aufgeladen werden können. Verwendet werden meist NiMH-, NiCd- oder Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Vielversprechend sind auch Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren, die deutlich langlebiger sind, aber derzeit bei den meisten Pedelec-Modellen noch nicht serienmäßig erhältlich sind. In naher Zukunft werden auch die ersten Lithium-Polymer-Akkus erhältlich sein, die eine höhere Energiedichte ermöglichen. Es gibt auch erste praxistaugliche Versuchsmodelle, bei denen der Akku durch eine Brennstoffzelle mit Wasserstofftank aufgeladen wird. Die deutsche Post hat einige dieser Räder in Gebrauch, um die Haltbarkeit und Reparaturanfälligkeit dieses Systems zu testen.

Motorsteuerung[Bearbeiten]

Für das Einschalten oder die Steuerung des Motors gibt es mehrere Möglichkeiten:

  • Messung der Kraft oder des Drehmoments über das Signal eines Kraftsensors an den Pedalen, der Tretkurbel, der Kette oder am Rad
  • Messung der Tretgeschwindigkeit über das Signal eines Umdrehungszählers oder Schwellenwertschalters an der Kurbel oder an anderer geeigneter Stelle
  • Messung sowohl von Kraft als auch der Geschwindigkeit
  • Messung der Beschleunigung oder Deichselkraft beim Schubanhänger
  • Messung der elektrischen Werte beim seriellen Hybrid (Pedalgenerator)

Zusätzlich kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Rad gemessen werden, insbesondere z. B., um den Motor ab 25 km/h auszuschalten.

Die Messung kann mechanisch oder elektronisch weiterverarbeitet werden und dient dazu, den Motor ein- und auszuschalten oder anhand einer Steuerfunktion stufenlos zu regeln.

Die eingespeiste Leistung wird aufgrund der Sensordaten (Kraftsensor, Kurbeldrehzahl, Fahrgeschwindigkeit) in Abhängigkeit vom gewählten Unterstützungsgrad von der Motorsteuerung berechnet. Die sogenannten Unterstützungsgrade, das heißt, wie stark der Motor zusätzlich zu der Fahrerleistung unterstützt, liegen bei waagerechter Fahrt zwischen 5 und 400 Prozent.

Da die Motoren sich im Betrieb und insbesondere auf Steigungsstrecken erheblich erwärmen können, verfügen manche über einen Temperatursensor in der Motorwicklung. Hier schaltet die Elektronik beim Erreichen einer bestimmten Temperatur die Unterstützung ab oder vermindert sie. Auch schützt die Elektronik den Akku durch Abschalten bei einer festgelegten Entladung, um so einer Tiefentladung vorzubeugen und genügend Spannung für den Betrieb der Lichtanlage zu gewährleisten. Das kann auch durch eine Elektronik im Akkupack erfolgen.

Kraftsteuerung[Bearbeiten]

Bei der Ausführung mit Kraftsensor gibt der Motor automatisch einen bestimmten Prozentsatz der vom Fahrer erbrachten Leistung dazu. Bei vielen Modellen kann dieser Prozentsatz in mehreren Stufen eingestellt werden. Es gibt auch Modelle, bei denen der Unterstützungsgrad nur beim Fachhändler auf Kundenwunsch eingestellt werden kann.

Drehbewegungserkennung[Bearbeiten]

Bei der Ausführung mit Geschwindigkeitssensor(en) gibt der Motor anhand einer Funktion automatisch einen eingestellten Prozentsatz der selbstaufgebrachten Kraft hinzu. Da die benötigte Kraft mit der Geschwindigkeit stark ansteigt, kann diese bei einigen Modellen auch ohne Kraftsensor berechnet werden.

Schiebe- oder Anfahrhilfe[Bearbeiten]

Die Schiebehilfe oder Anfahrhilfe lässt unter Ausreizung der Gesetzeslage eine Motorunterstützung ohne Pedalbewegung bis 6 km/h zu. Die Schiebehilfe bietet den Vorteil, dass man das Fahrrad neben sich mit Motorunterstützung rollen lassen kann, ohne dass man pedalieren oder selbst schieben muss (z. B., wenn man eine schwere Last befördert oder damit man das Rad an einer Steigung eigenständig hochlaufen lassen kann). Bei manchen Modellen werden die erlaubten 6 km/h nur im schnellsten Gang erreicht, in den anderen Gängen rollt das Rad entsprechend langsamer. In jedem Fall erlaubt es ein schnelleres (und körperlich kontrollierteres) Anfahren aus dem Stand an auf „Grün“ umschaltenden Ampeln.

Leistungselektronik[Bearbeiten]

Die Leistungselektronik besteht, abhängig vom verwendeten Motortyp, aus einem Gleichstrom-Motorregler mit Pulsweitenmodulation oder einem Wechselrichter.

Motorentypen[Bearbeiten]

Nabenmotor mit Getriebe
Smart E-bike-motor

Es werden fast ausschließlich Gleichstrommotoren verwendet. Man verwendet kommutatorlose und bürstenbehaftete Scheibenläufermotoren, die für den Direktantrieb geeignet sind, sowie bürstenbehaftete Motoren mit Getriebe. Die Kohlen der Motoren mit Kohlebürsten unterliegen einem gewissen Verschleiß.

Die Verwendung wartungsfreier Wechselstrom-Asynchronmotoren für Pedelecs ist die Ausnahme.

Direktläufer-Nabenmotoren bieten die Möglichkeit zur Nutzbremsung, also die Rückspeisung von Energie beim Bremsen. Neben einem geringfügigen Aufladen des Akkumulators beim Bergabfahren bietet dies überwiegend den Vorteil einer geräusch- und verschleißfreien Zusatzbremse.

Kraftansatz des Elektroantriebs[Bearbeiten]

Siehe allgemein Ansatzpunkte des Elektroantriebs. Beim Pedelec speziell ist die Art der Steuerung des Antriebs durch die Tretbewegung (siehe oben), die im Antrieb integriert sein kann.

Antriebspositionen[Bearbeiten]

Die Antriebsposition hat entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten des Pedelecs. Folgende Kombinationen von Antriebsposition und Motor haben sich durchgesetzt:

  • Nabenmotor im Vorderrad
  • Mittelmotor im Bereich des Tretlagers
  • Nabenmotor im Hinterrad

Reichweite[Bearbeiten]

Generell liegt die Reichweite mit Motorunterstützung zwischen 7 km (bei stetiger Steigung) und bis zu 70 km. Bei mittlerer Kraftzugabe beträgt sie etwa 20 bis 50 km. Bei einigen Modellen sind standardmäßig zwei nacheinander zuschaltbare Akkus in Gepäcktaschen untergebracht, hier wird die Reichweite bei mittlerer Kraftzugabe mit über 100 km angegeben. Ein üblicher Akku (36 V/7 Ah) in einem Pedelec (Masse 1,9–5,1 kg[8]) hat einen Energieinhalt von ca. 250 Wh (zum Vergleich: 1 kg Benzin dagegen 11.500 Wh). Die Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Arbeit erfolgt, abhängig vom Wirkungsgrad des Motors und der Motorsteuerung, unter Wärmeverlust. Typischerweise entstehen dabei Verluste von circa 25 Prozent. Somit kann ein Pedelec mit einem 70-kg-Fahrer (Gesamtmasse ≈100 kg) rechnerisch bei 1,4 % Steigung 21 km weit mit Batteriestrom fahren – hilft der Fahrer mit, ist eine im Verhältnis höhere Reichweite möglich.

Gesetzliches[Bearbeiten]

In außereuropäischen Ländern können für Pedelecs (bzw. für Elektrofahrräder generell) andere Definitionen und Bestimmungen gelten als nachstehend.

Europäische Union[Bearbeiten]

Die „Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002 über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates“[9] trat gemäß Artikel 23 am 9. Mai 2002 in Kraft.

Bis zum 9. Mai 2003 waren die Mitgliedsstaaten nach Artikel 20 Absatz 1 verpflichtet, die Richtlinie in nationale Rechts- und Verwaltungsvorschriften umzusetzen. Nach Artikel 20 Absatz 3 „dürfen die Mitgliedstaaten die erstmalige Inbetriebnahme von Fahrzeugen, die die Vorschriften dieser Richtlinie erfuellen, nicht verbieten.“

Die Richtlinie, die auf die Klassifizierung zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge abzielt, und darauf, unter welchen Anforderungen deren In-Verkehr-Bringen in den Mitgliedstaaten nicht untersagt werden kann, nennt in Art. 1 Abs. 1 lit. a) bis h), für welche Fahrzeuge und deren Bauteile und technische Einheiten die Richtlinie nicht anzuwenden ist.

Diese EU-Richtlinie ist u. a. nicht anzuwenden auf:

„h) Fahrräder mit Trethilfe, die mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kW [250 Watt] ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher, wenn der Fahrer im Treten einhält, unterbrochen wird[.]“[9]

Wie Eingangs dargestellt, werden derart hybridangetriebene Fahrräder als Pedal Electric Cycles, also Pedelecs bezeichnet. Sogenannte „schnelle Pedelecs“ oder „S-Pedelecs“ mit einer Tretunterstützung bis 45 km/h sind von dieser Ausnahme der Richtlinie nicht erfasst.

Deutschland[Bearbeiten]

Straßenverkehrsgesetz (StVG)[Bearbeiten]

Durch Änderung des Straßenverkehrsgesetzes mit Wirkung zum 21. Juni 2013 wurde klargestellt, dass Pedelecs, deren Motorunterstützung sich bei spätestens 25 km/h abschaltet, keine Kraftfahrzeuge sind. Diese Klarstellung gilt auch für Pedelecs mit elektromotorischer Anfahr- oder Schiebehilfe bis 6 km/h.[10]

Radwegebenutzung (StVO)[Bearbeiten]

Pedelecs bis 25 km/h bbH gelten als Fahrräder. Somit gelten auch dieselben Vorschriften bzgl. Radwegebenutzung.

Die Rechtslage für S-Pedelecs (Motorunterstützung über 25 km/h, laut Kraftfahrtbundesamt bisher als Leichtmofas klassifiziert[11]) ist unklar. Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vor dem 1. September 2009 galt § 42 Abs. 2 Nr. 5 StVO: „Wer ein Mofa durch Treten fortbewegt, muss den [ausgeschilderten] Radweg benutzen“. Das galt auch für S-Pedelecs, unklar ist jedoch, ob das auch bei Motorunterstützung galt oder nur bei alleinigem Pedalantrieb. In der StVO-Novelle 2009 ist die Sonderregelung für das Fortbewegen durch Treten aufgehoben, jedoch ist die Rechtswirksamkeit dieser Novelle aufgrund eines Formfehlers umstritten. So sieht das Bundesverkehrsministerium diese Novelle für nichtig an und hat auf seiner Homepage eine Version der StVO veröffentlicht, welche Änderungen von 2010 (bzgl. Winterreifen) beinhaltet, die Änderungen von 2009 jedoch nicht.[12] Nach dieser Fassung muss mit einem Mofa/S-Pedelec (zumindest bei ausgeschaltetem Motor) der ausgeschilderte Radweg benutzt werden, nach der vom Bundesjustizministerium veröffentlichten Fassung darf der Radweg jedoch nicht benutzt werden, wenn er innerorts liegt und nicht explizit für Mofas freigegeben wurde. Die Neufassung der StVO von 2013 folgt hier der Novelle von 2009 und enthält ebenfalls nicht mehr den Satz zur Fortbewegung durch Treten. Lediglich der Satz „Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.“ ist in § 2 Abs. 4 enthalten.

Ob dies generell noch gilt bzw. auch für neuere, nicht mehr als (Leicht-)Mofa zugelassene S-Pedelecs gilt, ist auch unklar: Das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte am 30. November 2012 im Verkehrsblatt eine Rechtsauffassung, nach der sie als Kleinkrafträder zuzulassen sind und so nie auf Radwege dürften.[13]

Österreich (StVO und KFG)[Bearbeiten]

Nach § 2 Abs. 1 Z 22 der StVO 1960 werden zwei Arten von Elektrofahrrädern unterschieden:

  • lit. „b) ein [Fahrrad], das zusätzlich mit einem elektrischen Antrieb gemäß § 1 Abs. 2a KFG 1967 ausgestattet ist (Elektrofahrrad)“ (demnach Hybrid-Antrieb nach Definition Pedelec);
  • lit. „d) ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, dessen Antrieb dem eines Elektrofahrrads im Sinne des § 1 Abs. 2a KFG 1967 entspricht“ (demnach ein nur-elektrischer Antrieb).

Nicht als Kraftfahrzeuge nach § 1 Abs. 2a KFG gelten Elektrofahrräder – gleichgültig ob hybrid (Pedelec) oder ausschließlich elektrisch angetrieben – als Fahrräder im Sinne der StVO 1960 mit

  1. einer höchsten zulässigen Leistung von nicht mehr als 600 Watt und
  2. einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h.

Sofern vorstehende Kriterien nicht überschritten sind, gilt daher nach österreichischem Recht ein solches Elektrorad/Pedelec nicht als Elektrokraftrad und benötigt deshalb weder Typengenehmigung noch Fahrzeuganmeldung. Wie für normale (allein muskelbetriebene) Fahrräder, gelten auch für Elektrofahrräder die Vorschriften der Fahrradverordnung, für das Lenken dieser gelten dieselben StVO-Bestimmungen wie für muskelbetriebene Fahrräder, u. a. die Radwegbenützungspflicht mit einspurigen Fahrrädern. Für deren (kommerzielles) In-Verkehr-Bringen gelten die Produkthaftungsbestimmungen.

„Schnelle Pedelecs“ (mit Tretunterstützung bis zu 45 km/h) sind als Fahrräder in Österreich nicht zulässig. Ob sie allenfalls als Kleinkraftrad nach Art. 1 Abs. 2 lit. a) Richtlinie 2002/24/EG (bzw. als Motorfahrrad nach § 2 Abs. 1 Z. 14 KFG) typisierbar sind und angemeldet als Kraftfahrzeug gefahren werden dürfen, ist bisher (Oktober 2010) nicht überliefert.

Schweiz[Bearbeiten]

Die rechtliche Situation in der Schweiz wird in Elektrofahrrad beschrieben. Speziell sind die zulässigen Motorleistungen höher als in der EU-Richtlinie, nämlich 500 W mit Tretunterstützung bis zu 25 km/h. Bei S-Pedelecs mit Tretunterstützung bis zu 45 km/h sind bis 1000 W zulässig. Jedoch wird der Pedelec-Antrieb nicht explizit vorgeschrieben, sondern nur implizit vorausgesetzt zwischen 20 und 25 km/h, respektive zwischen 30 und 45 km/h.

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Sicherheit[Bearbeiten]

Für Pedelecs gelten vorgegebene technischen Voraussetzungen, um rechtlich weiter als Fahrrad zu gelten und entsprechende Sicherheitsansprüche zu erfüllen. Bei schnellen Pedelecs (Unterstützung bis maximal 45 km/h) ergeben sich durch die höheren Geschwindigkeiten zusätzliche Risiken. So kann es z. B. bei Überholmanövern zu Fehleinschätzungen der Geschwindigkeit kommen. Um die Folgen solcher kritischen Situationen zu verdeutlichen, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ein Forschungsprojekt mit Fahrversuchen, technischen Prüfungen und Crashtests durchgeführt.[14][15] Andererseits berichten viele Nutzer, dass sie mit Elektro-Zusatzantrieb defensiver fahren, weil es leichter fällt, nach einem Abbremsen wieder die Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Die bayerische Unfallstatistik für das erste Halbjahr 2012 listet 6186 Unfälle mit Fahrrädern, davon 76 (also ca 1,2 %) bei „[…] Fahrräder[n] mit elektrischer Tretunterstützung“ auf.[16] Bei einem E-Bike-Anteil von 8 %[17] spricht das für ein verringertes Risiko durch E-Bikes. Auf den Zusammenhang zwischen den Sicherheitsbedenken und den Versicherern weist ein Beitrag des Magazins quer hin.[18]

In einem kritisierten Test[19][20] hat die Stiftung Warentest zusammen mit dem Allgemeinem Deutschen Automobil-Club e. V. im Mai 2013 die Qualität von 16 Pedelecs getestet. Dabei wurden bei neun Pedelecs größere Mängel festgestellt: zweimal brach der Rahmen, dreimal der Lenker, bei drei Modellen waren die Bremsen zu schwach und vier Modelle verwendeten Motoren ohne ausreichende Entstörung.[21] Die Kritik am Test richtet sich vor allem gegen die panikartige Berichterstattung, die in den Medien[22] mit Schlagzeilen wie „Elektroschrott auf zwei Rädern“[23] umgehend aufgegriffen wurde sowie die intransparenten Testbedingungen, die als realitätsfern eingestuft werden.[19][24]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Was Sie über den Versicherungsschutz von Pedelecs wissen sollten - Informationen vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft
  2. Susanne Brüsch: Pedelecs: Fahrzeuge der Zukunft. (Abstract der) Diplomarbeit, Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg, April 1999.
  3. Die Dolphin-Story [1]
  4. Flyer-Geschichte [2] Abgerufen am 24. Oktober 2010.
  5. E-Bikes weiterhin mit Rückenwind unterwegs (PDF; 156 kB), Pressemitteilung des Zweirad-Industrie-Verbandes am 20. März 2013
  6. Go Pedelec! Handbuch 2012, S. 14
  7. a b Präsentation zur Wirtschaftspressekonferenz (PDF; 776 kB) des Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) am 21. März 2012 (Die angegebene Spanne des durchschnittlichen Verkaufspreises schließt auch die vernachlässigbar wenigen ausschließlich elektrisch angetriebenen Räder mit ein.)
  8. Marktübersicht und Testbericht 2010 ExtraEnergy e.V.
  9. a b Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002. Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. L 124 vom 9. Mai 2002, S. 1–44, EUR-Lex 32002L0024. Abgerufen am 24. Oktober 2010.
  10. Artikel 5 des Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und anderer Gesetze vom 17. Juni 2013 (BGBl. I S. 1558)
  11. Hamburger Polizei Journal, Januar 2010, Seite 7: [3] (PDF; 1,2 MB)
  12. StVO in der Fassung des Bundesverkehrsministeriums [4]
  13. ADFC vom 9. Januar 2013: Schnelle Pedelecs: Klarstellung verwirrt, siehe auch Antwort auf Bundestagsanfrage der SPD 17/9110 vom 26. März 2012, Fragen 29 bis 34 (PDF; 153 kB), Bericht des BMVBS zur GKVS Top 6.2/6.4 (PDF; 69 kB), Pressedienst Fahrrad abgerufen 28. Juli 2013
  14. UDV, 10. April 2011: UDV Crashtest: Pedelec Fahrer mit Helm gegen Auto, aufgerufen 7. Juni 2013
  15. UDV: Bewertung des Risikos von Pedelecs, aufgerufen 7. Juni 2013
  16. E-Bikes nicht gefährlicher als andere Räder. Augsburger Allgemeine, 20. September 2012, abgerufen am 25. September 2012.
  17. Seite 20 Zahlen – Daten – Fakten zum Fahrradmarkt in Deutschland. Zahlen des Zweirad-Industrie-Verband bereitgestellt von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Bayern, abgerufen am 25. September 2012 (PDF; 776 kB).
  18. Unfallrisiko Elektrofahrrad: Geschickte Versicherungs-PR. quer, 21. September 2012, abgerufen am 25. September 2012.
  19. a b Diamant, Juni 2013: Offizielle Stellungnahme: Pedelec-Test Ökotest Magazin 3/13, aufgerufen 7. Juni 2013
  20. ExtraEnergy, 3. Juni 2013: Stiftung Warentest/ADAC - ExtraEnergy urteilt mangelhaft, aufgerufen 7. Juni 2013
  21. E-Bike-Test der Stiftung Warentest In: test 6/2013, S. 70-78 und test.de vom 28. Mai 2013
  22. Tagesspiegel, 25. Mai 2013: Neun von 16 Pedelecs mangelhaft, aufgerufen 7. Juni 2013
  23. Spiegel online, 28. Mai 2013: Elektroschrott auf zwei Rädern, aufgerufen 7. Juni 2013
  24. ExtraEnergy, Juni 2013: So testen Stiftung Warentest und ExtraEnergy, aufgerufen 7. Juni 2013
  1. Vgl. S. 5-15.
  2. Vgl. S. 9.
  3. S. 12ff.
  4. S. 14ff.
  • Erfolgsgeschichte Dolphin (Herstellerbroschüre) [5]
  1. Vgl. "Der Hayek der Fahrradbranche"