Pedelec

Pedelec mit Nabenmotor im Vorderrad und Akku unter dem Gepäckträger

Pedelecs der Deutschen Bahn mit Nabenmotor im Hinterrad und Akku im Rahmen, Modell “Jetstream” von Riese und Müller

Ein Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle) ist ein Elektrofahrrad (E-Bike), bei dem der Fahrer beim Pedalieren von einem Elektroantrieb unterstützt wird. Dazu gehört eine elektronische Steuerung, die automatisch verhindert, dass der Motor auch ohne Pedalieren Leistung abgibt. Laut EU-Kraftfahrzeugrichtlinie gilt ein Pedelec als Fahrrad wenn die Unterstützung des Motors ab 25 km/h abgeregelt wird und der Motor weniger als 250 Watt Leistung abgibt. Das Pedelec ist somit versicherungs- und zulassungsfrei und zählt weiterhin als Fahrrad. S-Pedelecs verfügen über einen stärkeren Motor oder eine unlimitierter Tretunterstützung und werden als Kleinkraftrad, Leichtkraftrad oder Motorrad eingestuft. Diese brauchen Zulassung und Versicherung.

Allgemeines

Durch die Nutzung eines Pedelecs ergeben sich verschiedene Vorteile. Ziele können schneller erreicht werden, da die Durchschnittsgeschwindigkeit höher ist als bei konventionellen Fahrrädern. Da die Fahrt weniger ermüdet, können weiter entfernte Ziele erschlossen werden (höherer Aktionsradius). Ein weiterer Vorteil ist, dass der Fahrer durch die gleichmäßigere Belastung weniger ins Schwitzen kommt, was bei der Fahrt zur Arbeit für viele Menschen von Bedeutung ist.

Nachteilig sind die im Vergleich zu einem konventionellen Fahrrad höheren Umweltbelastungen durch Emissionen. Diese haben allerdings einen geringerem Umfang, als bei einem per Verbrennungsmotor betriebenen Verkehrsmittel. Die Anschaffungskosten sind erheblich höher als für ein herkömmliches Fahrrad. Dazu kommen, neben den Kosten für normalen Verschleiß, auch der regelmäßige Austausch des Akkumulators sowie die Stromkosten von 0,20–0,40 € pro 100 km.

Geschichte

Bereits 1989 hat Michael Kutter, Pionier auf dem Gebiet der Elektromobilität und Gründer von Dolphin E-Bikes, erste Prototypen von Pedelecs konstruiert und gebaut. Die ersten marktreifen Konstruktionen dieser Art wurden 1992 vom Schweizer Unternehmen Velocity unter dem Namen Dolphin auf den Markt gebracht. 1994 folgten größere Stückzahlen von Yamaha unter dem Namen Power Assist. Ab 1995 wurden die ersten Flyer des im selben Jahr gegründeten Schweizer Start-up-Unternehmens BKTech AG in Kleinserie per E-Business (als wesentlicher Bestandteil des Start-up) auf den Markt gebracht. Im Dezember 2001 wurden die Flyer-Aktivitäten der in die Nachlassstundung geratenen BKTech AG in die dafür neu gegründete Biketec AG eingebracht. Seither werden die Flyer von diesem Unternehmen gefertigt und vertrieben.

Der Begriff Pedelec wurde erstmals von Susanne Brüsch in ihrer Diplomarbeit von 1999 verwendet.

Markt und Verbreitung

In Deutschland waren im Jahre 2012 etwa 1,3 Mio. Pedelecs unterwegs, wovon knapp 380.000 Pedelecs allein in diesem Jahr gekauft wurden (15 % mehr als im Jahr 2011, in dem es bereits eine Steigerung um 55% gegenüber 2010 gab). Seit 2008 waren die Verkaufszahlen in jedem Jahr um mehr als 30 % gestiegen. Zum Vergleich: Der Fahrradbestand lag laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) im Jahr 2011 bei rund 70 Mio. Stück (wovon 30 Mio. regelmäßig genutzt würden). Am gesamten Fahrradmarkt haben E-Bikes einen Anteil von 10 %, während 95 % aller E-Bikes Pedelecs sind.

Über 95 % der E-Bikes in Deutschland sind Pedelecs mit einer maximalen Nenndauerleistung von 250 W und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h. Der durchschnittliche Verkaufspreis liegt zwischen 1.500 und 2.000 Euro.

Europaweit wurden im Jahr 2012 etwa 1,1 Mio. E-Bikes abgesetzt (ein Zuwachs von 22 % gegenüber 2011 mit 900.000 Stk.). Die größten Märkte für E-Bikes in Europa sind die Niederlande und Deutschland, die zusammen über 50 Prozent des europäischen Gesamtmarktes abdecken. Für das Jahr 2015 erwartet die Fachzeitschrift Bike Europe 3 Mio. verkaufte Elektrozweiräder in Europa, die größtenteils Pedelecs seien.

Nur der chinesische Absatzmarkt für Pedelecs und E-Bikes ist größer als der europäische. Laut dem Nationalen Statistikamt sind in China über 100 Millionen E-Bikes unterwegs, Electric Bikes Worldwide Reports 2013 nennt 150 Mio. Die jährliche Produktion in chinesischen Fabriken stieg von 58.000 (1998) auf 33 Millionen (2011) an.

Komponenten

Pedelecs unterscheiden sich von einem gewöhnlichen Fahrrad durch einen zusätzlichen Elektromotor, einen Akkumulator, eine Steuerelektronik für den Motor sowie einen Sensor für die Kurbelbewegungserkennung. Die meisten Modelle verfügen darüber hinaus über eine Batterieladeanzeige und eine Motorkrafteinstellung, entweder stufenlos oder in Unterstützungsstufen eingeteilt. Je nach Gewicht, Motorisierung und Akkuunterbringung werden auch Komponenten wie Rahmen und Bremsen angepasst, oft werden auch Standard-Fahrradteile verwendet.

Akkumulator

Neben dem Motor ist der Akkumulator (Akku) das wichtigste Bauteil der Pedelec-Technik. Verwendet werden meist NiMH-, NiCd- oder Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Die Akkuladung beträgt bis zu 24 Amperestunden (Ah) bei 24 oder 36 Volt (V) oder bis zu 8,8 Amperestunden bei 48 Volt. Die gespeicherte Energie beträgt somit bis zu rund 800 Wattstunden (Wh). NiCd-Akkus haben im (theoretischen) Idealfall nach eintausend Aufladungen noch 85 % ihrer ursprünglichen Kapazität und gelten damit als verschlissen. Bei NiMH-Akkus sind etwa 400 bis 800 Ladezyklen möglich. Die Ladezeiten der Akkus betragen je nach Typ rund 2 bis 9 Stunden. Die Haltbarkeit der Akkus ist jedoch von weiteren Faktoren abhängig. Blei-Akkumulatoren liefern mit fortschreitender Entladung eine geringere Spannung, so dass nicht mehr die volle Motorleistung erreicht wird. Die besonders leichten, aber teueren Lithium-Ionen-Akkus werden inzwischen von den meisten Herstellern eingesetzt und haben eine Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Die Sicherheit und Haltbarkeit von Lithium-Akkus hat sich in der Praxis bewiesen, sie vertragen allerdings meist keinen Frost. Für die Sicherheit sind die chemische Zusammensetzung und die Qualität der Elektronik ausschlaggebend. Insbesondere bei Kurzschluss und Überspannung können Lithium-Ionen-Akkus sehr heftig reagieren. Das führte bei Laptops schon zu Rückrufaktionen. Die Deutsche Post AG hat ein Testprogramm gestartet, um die bestehende Flotte von rund 5500 Elektrofahrrädern auf Lithium-Akkus umzurüsten.

Bei der Bewertung von Pedelec-Akkus ist es sinnvoll, neben der Kapazität auch Kriterien wie Haltbarkeit, Memory-Effekt, Kapazität, Ladezeit, Gewicht, Sicherheit und auch Umweltschutzaspekte zu betrachten.

Hersteller, die ihre Pedelecs mit NiCd-Akkus bestücken, liefern meist ein Netzteil mit, das den Akku vor dem eigentlichen Ladevorgang vollständig entlädt, um den Memory-Effekt zu verringern. NiMH-Akkus haben einen wesentlich geringeren Memory-Effekt. Bei Lithium-Ionen-Akkus fehlt dieser ganz.

Vielversprechend sind auch Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren, die deutlich langlebiger sind als die aktuell bevorzugt eingesetzten Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Ihr Einsatz könnte die laufenden Kosten durch Akku-Verschleiß signifikant senken. Derzeit sind sie bei den meisten Pedelec-Modellen noch nicht serienmäßig erhältlich.

In naher Zukunft werden auch die ersten Lithium-Polymer-Akkus erhältlich sein, die eine höhere Energiedichte ermöglichen. Es gibt auch erste praxistaugliche Versuchsmodelle, bei denen der Akku durch eine Brennstoffzelle mit Wasserstofftank aufgeladen wird. Diese Konstruktion bietet den Vorteil, dass die Ladezeiten entfallen und auf eine längere Tour zusätzliche Tanks mitgenommen werden können. Allerdings vertrugen die ersten Brennstoffzellen keine Temperaturen unter 0 °C. Die deutsche Post hat einige dieser Räder in Gebrauch, um die Haltbarkeit und Reparaturanfälligkeit dieses Systems zu testen.

Motorsteuerung

Für das Einschalten oder die Steuerung des Motors gibt es mehrere Möglichkeiten:

• Messung der Kraft oder des Drehmoments über das Signal eines Kraftsensors an den Pedalen, der Tretkurbel, der Kette oder am Rad
• Messung der Tretgeschwindigkeit über das Signal eines Umdrehungszählers oder Schwellenwertschalters an der Kurbel oder an anderer geeigneter Stelle
• Messung sowohl von Kraft als auch der Geschwindigkeit
• Messung der Beschleunigung oder Deichselkraft beim Schubanhänger
• Messung der elektrischen Werte beim seriellen Hybrid (Pedalgenerator)

Zusätzlich kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Rad gemessen werden, insbesondere z. B., um den Motor ab 25 km/h auszuschalten.

Die Messung kann mechanisch oder elektronisch weiterverarbeitet werden und dient dazu, den Motor ein- und auszuschalten oder anhand einer Steuerfunktion stufenlos zu regeln.

Die eingespeiste Leistung wird aufgrund der Sensordaten (Kraftsensor, Kurbeldrehzahl, Fahrgeschwindigkeit) in Abhängigkeit vom gewählten Unterstützungsgrad von der Motorsteuerung berechnet. Die sogenannten Unterstützungsgrade, das heißt, wie stark der Motor zusätzlich zu der Fahrerleistung unterstützt, liegen bei waagerechter Fahrt zwischen 5 und 400 Prozent.

Da die Motoren sich im Betrieb und insbesondere auf Steigungsstrecken erheblich erwärmen können, verfügen manche über einen Temperatursensor in der Motorwicklung. Hier schaltet die Elektronik beim Erreichen einer bestimmten Temperatur die Unterstützung ab oder vermindert sie. Auch schützt die Elektronik den Akku durch Abschalten bei einer festgelegten Entladung, um so einer Tiefentladung vorzubeugen und genügend Spannung für den Betrieb der Lichtanlage zu gewährleisten. Das kann auch durch eine Elektronik im Akkupack erfolgen.

Kraftsteuerung

Bei der Ausführung mit Kraftsensor gibt der Motor automatisch einen bestimmten Prozentsatz der vom Fahrer erbrachten Leistung dazu. Bei vielen Modellen kann dieser Prozentsatz in mehreren Stufen eingestellt werden. Es gibt auch Modelle, bei denen der Unterstützungsgrad nur beim Fachhändler auf Kundenwunsch eingestellt werden kann.

Drehbewegungserkennung

Bei der Ausführung mit Geschwindigkeitssensor(en) gibt der Motor anhand einer Funktion automatisch einen eingestellten Prozentsatz der selbstaufgebrachten Kraft hinzu. Da die benötigte Kraft mit der Geschwindigkeit stark ansteigt, kann diese bei einigen Modellen auch ohne Kraftsensor berechnet werden.

Schiebe- oder Anfahrhilfe

Die Schiebehilfe oder Anfahrhilfe lässt unter Ausreizung der Gesetzeslage eine Motorunterstützung ohne Pedalbewegung bis 6 km/h zu. Die Schiebehilfe bietet den Vorteil, dass man das Fahrrad neben sich mit Motorunterstützung rollen lassen kann, ohne dass man pedalieren oder selbst schieben muss (z. B., wenn man eine schwere Last befördert oder damit man das Rad an einer Steigung eigenständig hochlaufen lassen kann). Bei manchen Modellen werden die erlaubten 6 km/h nur im schnellsten Gang erreicht, in den anderen Gängen rollt das Rad entsprechend langsamer. In jedem Fall erlaubt es ein schnelleres (und körperlich kontrollierteres) Anfahren aus dem Stand an auf „Grün“ umschaltenden Ampeln.

Leistungselektronik

Die Leistungselektronik besteht, abhängig vom verwendeten Motortyp, aus einem Gleichstrom-Motorregler mit Pulsweitenmodulation oder einem Wechselrichter.

Motorentypen

Nabenmotor mit Getriebe

Es werden fast ausschließlich Gleichstrommotoren verwendet. Man verwendet kommutatorlose und bürstenbehaftete Scheibenläufermotoren, die für den Direktantrieb geeignet sind, sowie bürstenbehaftete Motoren mit Getriebe. Die Kohlen der Motoren mit Kohlebürsten unterliegen einem gewissen Verschleiß.

Die Verwendung wartungsfreier Wechselstrom-Asynchronmotoren für Pedelecs ist die Ausnahme.

Direktläufer-Nabenmotoren bieten die Möglichkeit zur Nutzbremsung, also die Rückspeisung von Energie beim Bremsen. Neben einem geringfügigen Aufladen des Akkumulators beim Bergabfahren bietet dies überwiegend den Vorteil einer geräusch- und verschleißfreien Zusatzbremse.

Kraftansatz des Elektroantriebs

Siehe allgemein Ansatzpunkte des Elektroantriebs. Beim Pedelec speziell ist die Art der Steuerung des Antriebs durch die Tretbewegung (siehe oben), die im Antrieb integriert sein kann.

Antriebspositionen

Die Antriebsposition hat entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten des Pedelecs. Folgende Kombinationen von Antriebsposition und Motor haben sich durchgesetzt:

• Nabenmotor im Vorderrad
• Mittelmotor im Bereich des Tretlagers
• Nabenmotor im Hinterrad

Reichweite

Generell liegt die Reichweite mit Motorunterstützung zwischen 7 km (bei stetiger Steigung) und bis zu 70 km. Bei mittlerer Kraftzugabe beträgt sie etwa 20 bis 50 km. Bei einigen Modellen sind standardmäßig zwei nacheinander zuschaltbare Akkus in Gepäcktaschen untergebracht, hier wird die Reichweite bei mittlerer Kraftzugabe mit über 100 km angegeben. Ein üblicher Akku (36 V/7 Ah) in einem Pedelec (Masse 1,9–5,1 kg) hat einen Energieinhalt von nur ca. 250 Wh (1 kg Benzin dagegen 11.500 Wh). Die Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Arbeit erfolgt, abhängig vom Wirkungsgrad des Motors und der Motorsteuerung, unter Wärmeverlust. Typischerweise entstehen dabei Verluste von circa 25 Prozent. Somit kann ein Pedelec mit einem 70-kg-Fahrer (Gesamtmasse ~ 100 kg) rechnerisch bei 1,4 % Steigung 21 km weit mit Batteriestrom fahren – hilft der Fahrer mit, ist eine im Verhältnis höhere Reichweite möglich.

Gesetzliches

In außereuropäischen Ländern können für Pedelecs (bzw. für Elektrofahrräder generell) andere Definitionen und Bestimmungen gelten als nachstehend.

Europäische Union

Die „Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002 über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates“ trat gemäß Artikel 23 am 9. Mai 2002 in Kraft.

Bis zum 9. Mai 2003 waren die Mitgliedsstaaten nach Artikel 20 Absatz 1 verpflichtet, die Richtlinie in nationale Rechts- und Verwaltungsvorschriften umzusetzen. Nach Artikel 20 Absatz 3 „dürfen die Mitgliedstaaten die erstmalige Inbetriebnahme von Fahrzeugen, die die Vorschriften dieser Richtlinie erfuellen, nicht verbieten.“

Die Richtlinie, die auf die Klassifizierung zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge abzielt, und darauf, unter welchen Anforderungen deren In-Verkehr-Bringen in den Mitgliedstaaten nicht untersagt werden kann, nennt in Art. 1 Abs. 1 lit. a) bis h), für welche Fahrzeuge und deren Bauteile und technische Einheiten die Richtlinie nicht anzuwenden ist.

Diese EU-Richtlinie ist u. a. nicht anzuwenden auf:

„h) Fahrräder mit Trethilfe, die mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kW [250 Watt] ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher, wenn der Fahrer im Treten einhält, unterbrochen wird[.]“

Wie eingangs dargestellt, werden derart hybrid angetriebene Fahrräder als Pedal Electric Cycles, also Pedelecs bezeichnet. Sogenannte „schnelle Pedelecs“ oder „S-Pedelecs“ mit einer Tretunterstützung bis 45 km/h sind von dieser Ausnahme der Richtlinie nicht erfasst.

Deutschland

Straßenverkehrsgesetz (StVG)

Derzeit (Februar 2013) ist geplant, im Straßenverkehrsgesetz klarzustellen, dass Pedelecs keine Kraftfahrzeuge sind. Diese Klarstellung soll auch für Pedelecs mit elektromotorischer Anfahr- oder Schiebehilfe bis 6 km/h gelten.

Fahrerlaubnisrecht (FeV)

Das Pedelec ist in Deutschland dann führerscheinfrei (was nicht in allen Ländern so ist) wenn die bauartbedingte, durch den Motor unterstützte Höchstgeschwindigkeit bis zu 25 km/h beträgt. Bei einigen Pedelecs gibt es eine sogenannte Schiebe- oder Anfahrhilfe, die auch ohne Kurbelbewegung, durch Drücken eines Hebels bis maximal 6 km/h Schub gibt (bei manchen Modellen abhängig vom eingelegten Gang). Für Pedelecs mit Anfahr- und Schiebehilfe wird eine Mofa-Prüfbescheinigung benötigt (§ 5 Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)), falls der Fahrer nach dem 31. März 1965 geboren ist (§ 76 Nr. 3 FeV) und keine Fahrerlaubnis besitzt (§ 5 Abs. 1 Satz 2 FeV). Die generelle Fahrerlaubnisfreiheit für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis zu 6 km/h nach § 4 Abs. 1 StVZO ist seit dem 1. Januar 1999 mit Einführung der FeV entfallen (vgl. § 4 Abs. 1 Nr. 3 FeV).

Radwegebenutzung (StVO)

Pedelecs bis 25 km/h bbH gelten als Fahrräder. Somit gelten auch dieselben Vorschriften bzgl. Radwegebenutzung.

Die Rechtslage für S-Pedelecs (Motorunterstützung über 25 km/h, laut Kraftfahrtbundesamt als Leichtmofas klassifiziert) ist sehr unklar. Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vor dem 1. September 2009 galt § 42 Abs. 2 Nr. 5 StVO: „Wer ein Mofa durch Treten fortbewegt, muss den [ausgeschilderten] Radweg benutzen“. Das galt auch für S-Pedelecs, unklar ist jedoch, ob das auch bei Motorunterstützung galt oder nur bei alleinigem Pedalantrieb. In der StVO-Novelle 2009 ist die Sonderregelung für das Fortbewegen durch Treten aufgehoben, jedoch ist die Rechtswirksamkeit dieser Novelle aufgrund eines Formfehlers umstritten. So sieht das Bundesverkehrsministerium diese Novelle für nichtig an und hat auf seiner Homepage eine Version der StVO veröffentlicht, welche Änderungen von 2010 (bzgl. Winterreifen) beinhaltet, die Änderungen von 2009 jedoch nicht. Nach dieser Fassung muss mit einem Mofa/S-Pedelec (zumindest bei ausgeschaltetem Motor) der ausgeschilderte Radweg benutzt werden, nach der vom Bundesjustizministerium veröffentlichten Fassung darf der Radweg jedoch nicht benutzt werden, wenn er innerorts liegt und nicht explizit für Mofas freigegeben wurde.

Österreich (StVO und KFG)

Nach § 2 Abs. 1 Z 22 der StVO 1960 werden zwei Arten von Elektrofahrrädern unterschieden:

• lit. „b) ein [Fahrrad], das zusätzlich mit einem elektrischen Antrieb gemäß § 1 Abs. 2a KFG 1967 ausgestattet ist (Elektrofahrrad)“ (demnach Hybrid-Antrieb nach Definition Pedelec);
• lit. „d) ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, dessen Antrieb dem eines Elektrofahrrads im Sinne des § 1 Abs. 2a KFG 1967 entspricht“ (demnach ein nur-elektrischer Antrieb).

Nicht als Kraftfahrzeuge nach § 1 Abs. 2a KFG gelten Elektrofahrräder – gleichgültig ob hybrid (Pedelec) oder ausschließlich elektrisch angetrieben – als Fahrräder im Sinne der StVO 1960 mit

1. einer höchsten zulässigen Leistung von nicht mehr als 600 Watt und
2. einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h.

Sofern vorstehende Kriterien nicht überschritten sind, gilt daher nach österreichischem Recht ein solches Elektrorad/Pedelec nicht als Elektrokraftrad und benötigt deshalb weder Typengenehmigung noch Fahrzeuganmeldung. Wie für normale (allein muskelbetriebene) Fahrräder, gelten auch für Elektrofahrräder die Vorschriften der Fahrradverordnung, für das Lenken dieser gelten dieselben StVO-Bestimmungen wie für muskelbetriebene Fahrräder, u. a. die Radwegbenützungspflicht mit einspurigen Fahrrädern. Für deren (kommerzielles) In-Verkehr-Bringen gelten die Produkthaftungsbestimmungen.

„Schnelle Pedelecs“ (mit Tretunterstützung bis zu 45 km/h) sind als Fahrräder in Österreich nicht zulässig. Ob sie allenfalls als Kleinkraftrad nach Art. 1 Abs. 2 lit. a) Richtlinie 2002/24/EG (bzw. als Motorfahrrad nach § 2 Abs. 1 Z. 14 KFG) typisierbar sind und angemeldet als Kraftfahrzeug gefahren werden dürfen, ist bisher (Oktober 2010) nicht überliefert.

Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!

Sicherheit

Neben der Erfüllung der technischen Voraussetzungen birgt vor allem die Benutzung der schnellen Pedelecs ein zusätzliches Risiko. Diese erreichen nicht nur eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit, sondern auch eine höhere Höchstgeschwindigkeit (45 km/h) und lassen eine höhere jährliche Kilometerfahrleistung erwarten. Das gilt nicht nur in der Ebene, sondern auch am Berg. Diese sich ändernden Randbedingungen lassen mehr kritische Situationen und Unfälle und somit mehr Verunglückte befürchten. So sind z. B. häufigere Überholmanöver vorprogrammiert und können durch die hohe Geschwindigkeit im Ernstfall mit schweren Unfallfolgen für Radfahrer und Pedelec-Fahrer enden. Aber auch für Autofahrer ist es künftig schwieriger zu erkennen, wie schnell ein Radler unterwegs ist. Auch ein Senior auf einem Citybike kann jetzt dank Elektrounterstützung viel schneller auftauchen als aus der bisherigen Erfahrung zu erwarten. Riskante Situationen können dadurch an Ausfahrten und Kreuzungen entstehen. Um die Folgen solcher kritischen Situationen zu verdeutlichen, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ein Forschungsprojekt mit Fahrversuchen, technischen Prüfungen und Crashtests durchgeführt. Andererseits berichten viele Nutzer, dass sie mit Elektro-Zusatzantrieb defensiver fahren, weil es leichter fällt, nach einem Abbremsen wieder die Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Die bayerische Unfallstatistik für das erste Halbjahr 2012 listet 6186 Unfälle mit Fahrrädern, davon 76 (also ca 1,2 %) bei "[...] Fahrräder[n] mit elektrischer Tretunterstützung" auf. Bei einem E-Bike-Anteil von 8 % spricht das für ein verringertes Risiko durch E-Bikes. Auf den Zusammenhang zwischen den Sicherheitsbedenken und den Versicherern weist ein Beitrag des Magazins quer hin.

Literatur

• Hannes Neupert: Das Powerbike. Moby Dick, 1996, ISBN 3-89595-123-4.
• Gunnar Fehlau, Peter Barzel: Das E-Bike: Die neuen Fahrräder mit elektrischer Antriebsunterstützung. Typen – Modelle – Komponenten. Delius Klasing, 2009, ISBN 978-3-7688-5282-1.
• Alexander Jaeger: Aufsatz: Elektrofahrräder in Zeitschrift für Schadensrecht. 12/2011 (PDF; 4,25 MB).

Weblinks

 Commons: Electrically-powered bicycles – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Pedelec – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• gopedelec.de, europäisches Projekt mit unabhängigen Informationen
  • Go Pedelec! Handbuch, Infos bei ExtraEnergy, einem Verein mit dem Ziel der Verbreitung muskel-elektrischer Fahrzeuge
• Besser E-Radkaufen, Kaufberatung des Verkehrsclub Deutschland
• e-motion Elektrisch radeln, 3sat-Wissenschaftsdoku im März 2013, Video, YouTube (44 Min.)