Frontlenker

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Als Frontlenker (seltener auch: Stirnsitzer) werden Lastkraftwagen und Busse bezeichnet, die für den Motor nicht über einen Vorbau vor dem Fahrerplatz verfügen. Der Motor ist beim Frontlenker unter dem Fahrerhaus (COE = englisch „Cab over Engine“, Kabine über dem Motor) oder befindet sich dort als Erhöhung in Form eines Motortunnels. Fahrzeuge mit einem Vorbau für den Motor werden als Normallenker, Haubenfahrzeuge oder Hauber bezeichnet.

Geschichte[Bearbeiten]

Sowohl der erste Omnibus als auch …
… die ersten Lkw waren Frontlenker.

Der erste Omnibus und die ersten LKW der Welt waren jeweils Frontlenker mit Heck- bzw. Unterflurmotor. Das Merkmal des Frontlenkers ging allerdings mit der Zeit verloren, als der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt wurde; so entstand der Langhauber. Bei dieser Bauart befindet sich vorne der Motor, gefolgt vom Fahrerhaus und der Ladefläche bzw. dem Fahrgastraum. Der Vorteil dieser Bauart ist die gute Zugänglichkeit des Motors bei Wartung und Reparatur. Die Nachteile der Langhauber bestehen einerseits in einer recht geringen Übersichtlichkeit des Fahrzeugs für den Fahrer und andererseits in der Tatsache, dass der Vorbau mit dem Motor die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträchtlich erhöht bzw. die verfügbare Ladefläche verringert.

Nachdem die gesetzlichen Regelungen, die die zulässige Gesamtlänge beschränkten, immer restriktiver wurden, mussten sich die Nutzfahrzeughersteller Gedanken über optimierte Bauformen machen, um das Verhältnis von der für die Ladung nutzbaren Länge zur Gesamtlänge zu verbessern. Ein Schritt in diese Richtung bestand in der Konstruktion von Kurzhaubern, bei denen der Motor ein Stück in das Fahrerhaus hineingeschoben ist.

Für die bessere Ausnutzung der Fahrzeuglänge noch besser geeignet war die Rückbesinnung zum Frontlenker, bei dem sich das Fahrerhaus über oder vor dem Motor befindet. Endgültig durchgesetzt hat sich diese Bauform nach dem Zweiten Weltkrieg, in Deutschland im Wesentlichen in den 1960er-Jahren. Der Nachteil dieser Konstruktion bestand zunächst in der erheblich schlechteren Erreichbarkeit des Motors, der nur durch zahlreiche Klappen und Öffnungen gewartet und repariert werden konnte. Bei vielen Fahrzeugen musste zum Ausbau des Motors die Vorderachse oder das ganze Fahrerhaus demontiert werden.

Dieses Problem wurde durch die Konstruktion von kippbaren Fahrerhäusern gelöst. Die ersten Frontlenker mit kippbarer Kabine erschienen schon in den 1930er-Jahren in den USA. Europäische Hersteller waren dagegen recht zögerlich, da Sicherheitsprobleme befürchtet wurden. Insbesondere fürchtete man, das Fahrerhaus könnte bei Vollbremsungen oder Unfällen abreißen und nach vorne schlagen. 1955 stellte der deutsche Hersteller Magirus-Deutz einen Frontlenker-Prototyp mit Kippkabine auf der Frankfurter IAA vor. Dieser stieß beim Publikum jedoch auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Der erste europäische LKW mit kippbarer Kabine, der serienmäßig hergestellt wurde, war der Typ L4751 Raske TIPTOP von Volvo aus dem Jahr 1962.[1] Als erster deutscher Hersteller nahm Krupp 1965 die Serienproduktion von Frontlenkern mit kippbarer Kabine auf, noch im selben Jahr gefolgt von MAN, Henschel und Faun. Mercedes-Benz hielt dagegen besonders lange an nicht kippbaren Frontlenker-Fahrerhäusern fest. Wegen ihrer vielen über das gesamte Fahrerhaus verteilten Wartungsklappen bekamen diese LKW von Fahrern und Mechanikern schnell den Spitznamen „Adventskalender“. Noch bis 1984 wurden von Mercedes-Benz Frontlenker-Modelle mit feststehenden Kabinen hergestellt.

Einige Frontlenker-LKW erhielten so genannte Unterflurmotoren, die sich hinter der Fahrerkabine unterhalb der Ladefläche befanden. Diese Bauart konnte sich jedoch nicht durchsetzen. Bekanntester Hersteller solcher Fahrzeuge war das Unternehmen Büssing. Bei Bussen wurde der Motor in der Regel entweder in die Fahrzeugmitte (Unterflurmotor) oder ins Heck (Heckmotor) verlegt.

Vergleich Hauber – Frontlenker[Bearbeiten]

Abgesehen vom erhöhten Platzbedarf sowie einem größeren Wendekreis bieten Hauber durchaus Vorteile:

  • Durch den längeren Radstand fahren sie komfortabler.
  • Das Fahrerhaus kann ca. einen halben Meter tiefer sitzen, was den Einstieg erleichtert.
  • Die Trittstufen sitzen am hinteren Ende der Türen, auch dies erleichtert den Einstieg.
  • Eine Motorhaube ist leichter wegzuklappen oder gar zu demontieren als eine Fahrerkabine, wobei die Wartungspunkte für den Fahrer allerdings auch beim Frontlenker hinter einer Frontklappe liegen.
  • Die Isolierung der Fahrerkabine gegen Schall, Vibrationen und Abwärme des Motors ist theoretisch einfacher zu realisieren. Praktisch erzielen US-Hauber unter Volllast oder Motorbremseneinsatz um 70 db(A) im Innenraum, europäische Frontlenker um 65 db(A).
  • Eine Karosserie mit Motorhaube lässt sich besser strömungsgünstig gestalten, was bei modernen Stromlinienhaubern aus US-Produktion zu einem deutlich niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert führt, der praktisch für ähnlichen Kraftstoffverbrauch bei höherer Geschwindigkeit verwendet wird, aber auch zu einer deutlichen Kraftstoffersparnis führen könnte.

Durch verschärften Wettbewerb gewannen in den 1970er-Jahren die Vorteile des Frontlenkers bei der nutzbaren Laderaumlänge an Gewicht: Bei einer maximalen Fahrzeuglänge von 12,5 Metern bedeuten 80 cm Motorhaube knapp 7 % weniger nutzbare Ladefläche. Auch in Anbetracht der vielen europäischen Fährverbindungen und der Abrechnung nach Fahrzeuglänge waren Frontlenker hier im Vorteil.

Die Frontlenker haben daher bei mittelschweren bis schweren Lkw die Hauber in Deutschland und Europa im Laufe der 1970er-Jahre fast vollständig verdrängt, bei Bussen bereits in den 1960er-Jahren.

Im zivilen Straßenverkehr konnten sich Lang- und insbesondere Kurzhauber am längsten im Bereich der Baufahrzeuge halten und zwar bis in die 1980er-Jahre, bevor sie auch dort den Frontlenkern Platz machen mussten. Ähnlich lange dauerte der Prozess der Ablösung bei Feuerwehrfahrzeugen.

Die letzten Langhauber in Europa finden sich heute noch als Militärfahrzeuge (z. B. von Renault und Mercedes-Benz): Für maximale Bodenfreiheit ist hier der Rahmen bereits stark angehoben, weshalb eine Standard-Frontlenkerkabine beim Transport auf normalen Flachwagen der Eisenbahnen zu hoch wäre. Frontlenker für das Militär, die auf normale Flachwagen passen sollen, werden deshalb mit dem Motor nicht unter, sondern hinter der Fahrerkabine ausgestattet. Werden militärische Langhauber in Drittweltmärkten auch von zivilen Nutzern nachgefragt, können sie deutliche Preisvorteile gegenüber Kleinserien von Spezialfahrzeugen bieten.

Kurzhauber sind heute noch bei leichten Lkw und Kleintransportern üblich (z. B. Mercedes-Benz Vario, Iveco Daily, Ford Transit). Im Segment der Kleintransporter haben Kurzhauber den Frontlenker auf den europäischen Märkten sogar wieder zurückgedrängt.

Im Ausland sind Hauber teilweise wesentlich weiter verbreitet als in Deutschland, zum Beispiel in den USA oder Australien, wo die Verkehrsflächen im Allgemeinen deutlich großzügiger bemessen sind. In den USA bestand die Fahrzeugflotte um 1980 mehrheitlich aus Frontlenkern, wofür die gleichen Gründe ausschlaggebend waren wie in Europa. Im Rahmen der Deregulierung unter Ronald Reagan wurde die Längenbeschränkung für LKW aufgehoben, nur die Laderaumlänge blieb beschränkt. Dies führte zu einer drastischen Verschiebung hin zu Langhaubern (überwiegend der Marken Freightliner, Volvo, Peterbilt, Kenworth, Mack und Western Star). Frontlenker werden dort als C.O.E. (für Cab over engine) oder kurz Cabover bezeichnet. Während sie um 1980 das Bild von Rastplätzen an US-Highways prägten, sind sie heute sehr selten anzutreffen.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Frontlenker-LKW – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Website von Volvo Trucks: Volvo L4751 Raske TIPTOP, 3. Juni 2006