MAN Truck & Bus

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MAN Truck & Bus
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Rechtsform Aktiengesellschaft
Sitz München
Leitung Anders Nielsen (Vorstandssprecher)
Mitarbeiter ca. 34.000
Umsatz 9,1 Mrd. Euro (2013)
Gewinn 228 Mio. Euro (2013)Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Gewinn
Branche Nutzfahrzeuge
Produkte Lastkraftwagen, OmnibusseVorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Produkte
Website www.mantruckandbus.com
MAN-Schriftzug bis 1972
Den Braunschweiger Löwen hat MAN von Büssing seit 1972
Name an der Frontblende eines Lkw 2008
Geographische Übersicht aller Produktionsstandorte in Mitteleuropa
MAN Concept S (Studie 2010)

Die MAN Truck & Bus AG (MAN Nutzfahrzeuge Gruppe) mit Sitz in München ist das größte Unternehmen des MAN-Konzerns und einer der führenden internationalen Nutzfahrzeughersteller. Im Geschäftsjahr 2012 erzielte das Unternehmen mit gut 34.000 Beschäftigten und 74.680 verkauften Lastkraftwagen sowie 5.286 verkauften Omnibussen einen Umsatz von 8,8 Mrd. Euro.[1]

Seit dem 1. Januar 2011 firmiert das Unternehmen unter dem neuen Namen.[2]

Produktionsstandorte[Bearbeiten]

Schwere Lkw der Baureihen TGS und TGX, Gewichtsklasse 18 bis 50 Tonnen, werden in München (D) und Salzgitter (D) produziert. Ein zusätzliches Werk für die stark wachsenden Märkte außerhalb Westeuropas wurde im Oktober 2007 in Krakau (PL) eröffnet. Leichte und mittelschwere Lkw der Baureihen TGL und TGM in der Klasse 7,5 bis 25 Tonnen werden in Steyr (A) gefertigt. Sonderfahrzeuge wie z.B. Schwertransporter bis 250 Tonnen und Spezialfahrzeuge für den Off-Road-Einsatz sowie der Großauftrag des britischen MOD entstehen in Wien (A).

„Premium“busse werden am Standort Plauen (D) gefertigt; Stadtbusse in Posen (PL), Salzgitter (D) und Starachowice (PL, Star Trucks). Reise- und Überlandbusse werden vorwiegend in Ankara (Türkei) produziert.

Die MAN-Motoren für die o.g. Lkw und Busse entstehen in Nürnberg (D).

Weitere Standorte sind in Pinetown und Olifantsfontein (Südafrika) und Querétaro (Mexiko)[3].

Joint-Venture bestehen mit den chinesischen Firmen Sinotruk in Jinan und Yutong in Zhengzhou.[3] Zum Vertrieb und Service von MAN-Fahrzeugen in Frankreich und den Benelux-Ländern besteht seit 2007 ein Joint-Venture mit dem französischen Handelsunternehmen Pon, das MAN Region West BV heißt[4]. Seit dem 4. September 2009 werden MAN-Lkw auch bei der UzAvtosanoat in Taschkent, Usbekistan hergestellt in dem neuen Gemeinschaftsunternehmen, das den Namen MAN AUTO-Uzbekistan trägt[5]. In einem weiteren Joint-Venture mit Rheinmetall werden an den Standorten Kassel und Wien Fahrzeuge für die militärische Nutzung hergestellt. Eine entsprechende Freigabe durch das Bundeskartellamt erfolgte im März 2010 (Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH).

Des Weiteren gab und gibt es einige Firmen, die MAN-Fahrzeuge selbstständig montieren. Es handelt sich dabei um:

Die Fahrzeuge werden zumeist als vollständig zerlegte Bausätze angeliefert Außerdem baut Weichai Power MAN-Motoren in Lizenz nach[6].

Als Besonderheit aus früheren Unternehmensaufkäufen in Österreich bestand bis 2008 die Möglichkeit, MAN-Fahrzeuge mit einem speziellen Kühlergrill von Steyr oder ÖAF zu erwerben.

MAN Lkw-Typen[Bearbeiten]

Die folgende Vorstellung von Lkw der Marke MAN ist (noch) unvollständig, sie zeigt bislang nur ausgewählte Modelle. Insbesondere fehlen weitere Ausführungen zu Fahrzeugen, die vor und während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden.

Leichte Lkw[Bearbeiten]

MAN baute zunächst nur mittlere und schwere LKW. Als die Notwendigkeit bestand, auch leichte Fahrzeuge anzubieten, suchte MAN aus Kostengründen die Kooperation mit anderen Herstellern.

MAN-Saviem[Bearbeiten]

MAN-Saviem Typ 7.90 F (1973–1977; Typbezeichnung auf dem Fahrzeug nicht authentisch)

Ab 1967 kooperierte MAN mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Saviem, der zu Renault gehörte. Saviem war innerhalb dieser Kooperation für die leichten und mittleren Fahrzeuge (7,5–12 t) zuständig, während MAN die schweren Fahrzeuge (12–30 t) lieferte. Die leichten und mittleren Lkw wurden teilweise komplett bei Saviem gefertigt (und mit dem MAN-Logo versehen) und teilweise bei MAN aus vorgefertigten Teilen montiert. Das zulässige Gesamtgewicht lag je nach Ausführung zwischen 4 t und 12,3 t, die Dieselmotoren stammten von Saviem. Die Fahrzeuge wurden bis 1977 in Deutschland unter dem Markennamen MAN angeboten, waren hier jedoch nicht sehr verbreitet. Die Presswerkzeuge wurden nach Beendigung der Produktion an den tschechischen Hersteller Avia veräußert, der die Kabine noch jahrelang weiter fertigte (vgl. Bild).

G 90 (MAN-VW)[Bearbeiten]

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Nachdem 1977 die Kooperation mit dem französischen Hersteller Saviem ausgelaufen war, sah sich MAN nach einem neuen Partner für den Bau von leichten Lkw um und fand diesen in der VW AG. Nachdem Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs, an der sich MAN ursprünglich beteiligen wollte, bereits 1975 das erste kippbare Fahrerhaus in der leichten bis mittelschweren Gewichtsklasse in Deutschland auf den Markt gebracht hatte, sollte auch das Kooperationsmodell von MAN und VW ein solches Fahrerhaus erhalten. Dieselmotoren, Chassis und Vorderachsen steuerte MAN bei, während das vom VW LT abgeleitete Fahrerhaus, Getriebe und Hinterachsen von VW stammten. Die Front der Fahrzeuge wurde – im Gegensatz zur Partnerschaft mit Saviem – von den Logos beider Firmen geziert. Das Modell erschien 1979 zunächst mit zulässigen Gesamtgewichten zwischen 6 und 9 t, ab 1981 auch 10 t, zur Wahl standen zwei Motoren mit 90 und 136 PS.

Im Einzelnen waren folgende Motoren verfügbar:

Modell[7] Hubraum Bohrung × Hub Motorbaureihe Leistung
Reihenvierzylinder:
8.090 3.791 cm³ 102 × 116 mm MAN D0224 66 kW (90 PS) bei 3000/min
8.100 4.397 cm³ 108 × 120 mm MAN D0834 74 kW (100 PS) bei 3000/min
Reihensechszylinder:
8.136 5.687 cm³ 102 × 116 mm MAN D0226 100 kW (136 PS) bei 3000/min
8.150 6.595 cm³ 108 × 120 mm MAN D0836 110 kW (150 PS) bei 3000/min

Dreiviertel der Fahrzeuge sollten im VW-Werk Hannover und ein Viertel bei MAN in Salzgitter-Watenstedt gebaut werden. Da jedoch weniger Fahrzeuge verkauft werden konnten als geplant, verschob sich das Verhältnis auf etwa 50:50. In den letzten Jahren wurde nur noch in Salzgitter produziert. Die einzige größere Überarbeitung erfolgte 1987, die Motorleistung stieg auf 100 bzw. 150 PS, die zuvor runden Scheinwerfer neben dem Kühlergrill wurden durch eckige in der Stoßstange ersetzt. Mit einer neuen Innenausstattung wurde er als „G 90“ im Markt positioniert. Die Kooperation zwischen MAN und VW endete 1993.

L 2000, LE 2000[Bearbeiten]

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1993 endete die Kooperation mit VW im Bereich der leichten Lkw. MAN verwendete im neuen Typ L 2000, der bei 7,49 t Gesamtgewicht begann, nun eine mehr dem Design der eigenen Schwer-Lkw ähnelnde Kabine, die vom vier Jahre zuvor übernommenen österreichischen Lkw-Hersteller Steyr stammte. Die Motorisierung reichte von 120 bis 220 PS. Ab dem Jahr 2000 hieß die leicht überarbeitete Baureihe LE 2000. Das „E“ stand für Evolution und fand sich sowohl in der letzten Entwicklungsstufe des FE 2000 als auch des ME 2000.

TGL[Bearbeiten]

Im Frühjahr 2005 stellte MAN in der Gewichtsklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen das neue Modell TGL[8] vor. Inzwischen wurde das Fahrzeug als „Truck of the Year“ ausgezeichnet.

Mittelschwere und schwere Lkw[Bearbeiten]

F8 Hauber[Bearbeiten]

F8 (Möbelwagen)

1951 kam als erster Schwerlastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg der Typ F8 auf den Markt. Er war als klassischer Haubenwagen konzipiert, die Scheinwerfer waren aber bereits in die Kotflügel integriert und nicht mehr freistehend. Der F8 besaß bereits einen Direkteinspritz-Dieselmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. 1953 wurde das Fahrerhaus überarbeitet, fiel breiter aus und bot jetzt mehr Platz. Ab 1953 erschienen äußerlich und konstruktiv ähnliche Modelle unter verschiedenen Typbezeichnungen, die allerdings bei teils vergleichbaren Nutzlasten über geringere Motorleistungen verfügten, so dass der F8 zunächst das „Flaggschiff“ des Lkw-Programms blieb. Die Produktion lief – zuletzt nur noch für den Export – bis 1963.

Ponton-Kurzhauber[Bearbeiten]

1956 stellte MAN eine neue Generation von Haubenlastwagen vor. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d.h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus, sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich formal am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.

Die Motorisierung erfolgte durch Dieselmotoren aus eigener Fertigung, die zulässigen Gesamtgewichte lagen zwischen 4,3 und 30 Tonnen. Die Fahrzeuge waren in zahlreichen Ausführungen erhältlich: (Pritschenwagen, Sattelzugmaschine, Kipperfahrzeug usw.). Auch eine Variante mit Allradantrieb stand zur Verfügung.

1969 wurden die Kurzhauber überarbeitet; auffälligstes Merkmal waren die nun in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Bei diesen Fahrzeugen ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel nach oben klappen, um die Zugänglichkeit zum Motor zu verbessern. Einige Fahrzeugtypen wurden bis 1972 noch im alten Design produziert, in der Türkei wurde die erste Generation sogar bis 1977 gefertigt. Die Produktion der zweiten Generation endete nach 25-jähriger Bauzeit im Jahr 1994.

Die MAN-Kurzhauber fanden eine sehr weite Verbreitung als Baufahrzeuge und bei der Feuerwehr, vor allem jedoch im Ausland. Ähnlich wie die Kurzhauber von Daimler-Benz waren sie extrem robust und im Hinblick auf eine unkomplizierte Wartung und Reparatur konstruiert. Große Bauchfreiheit und steile Böschungswinkel sorgten für eine hervorragende Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehenden Motor wurde die Hinterachse entlastet und bot somit viel Nutzlast hinten, was den Hauber als Sattelzugmaschine prädestinierte. Gesetzliche Bestimmungen zur Fahrzeuglänge bedeuteten in Europa das Aus für Haubenfahrzeuge.

Die „Pausbacke“[Bearbeiten]

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Während es zu den mittelschweren Modellen der zuvor besprochenen Kurzhauber-Lkw ab 1957 bereits ein werksseitiges Frontlenker-Pendant gab, wurden schwere Frontlenker zu dieser Zeit häufig noch auf individuellen Kundenwunsch mit Fahrerhäusern unabhängiger Karosseriebauer ausgestattet. Doch auch hier arbeitete MAN an einem eigenen Modell. Nach etwas unbeholfen wirkenden Versuchen hatte der Hersteller im Jahr 1960 die vorerst endgültige Form für die schwereren Modelle gefunden. Diese neue Formgebung kam in den Modellen ab dem Typ 770 F zum Einsatz.

Konstruktiv ähnelte die neue Modellfamilie den schwereren Haubenwagen. Zur Betonung der Familienähnlichkeit erhielt sie an den vorderen Ecken – dort wo beim Hauber die Kotflügel endeten – leichte Ausbuchtungen, die den so ausgestatteten Fahrzeugen den Spitznamen „Pausbacke“ einbrachten. Das Modell erlangte vor allem im Fernverkehr mit langem Fahrerhaus bei den Typen 10.212 F/FS (und weiteren Bezeichnungen) große Beliebtheit. Gebaut wurde die „Pausbacke“ bis 1967.

F 7, F 8 und F 9 Frontlenker[Bearbeiten]

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1967 wurden neue Frontlenker-Lkw mit einem komplett erneuerten Erscheinungsbild vorgestellt. Das neue Fahrerhaus stammte vom französischen Kooperationspartner Saviem, mit dem MAN zwischen 1967 und 1977 eine technische und vertriebliche Partnerschaft eingegangen war.

Ab 1972 entfielen auf der Front die neben dem Kühlergrill angeordneten zusätzlichen Ziergitter mit Chromleisten (F7), den Ponton-Kurzhaubern bleiben sie dagegen erhalten. Die Rippen der Kühlerblende verliefen nun horizontal (F8). Weiterhin wurde nun nach der Übernahme dieses Herstellers das Büssing-Logo (der Braunschweiger Löwe) auf allen Lkw unterhalb des MAN-Schriftzugs angebracht und ist bis heute das Markenzeichen von MAN geblieben. Ein leichtes Facelift erfolgte 1983 (F9). Auffälligstes Merkmal sind die in der Höhe gewachsenen Scheinwerfer, die eine entsprechend höhere Stoßstange erforderlich machten, sowie die weiter nach unten gesetzten und vergrößerten Blinker und eine neue Fahrerhaus-Innenausstattung. Bei den ab 1983 eingeführten mittelschweren Fahrzeugen der „Neuen mittleren Reihe“ ist die Kühlermaske niedriger als bei der schweren Ausführung. D08-Motoren und angepasste Fahrgestelle brachten der Modellreihe angepasste Nutzlasten.

Die Modellbezeichnungen lassen sich weiter differenzieren:

  • Bis 1979: Null am Ende der Motorleistungskennziffer in der Typenbezeichnung (z.B. 280): Motoren der D25- (später D28-)Baureihe als Saug- oder Turbomotor.
  • Baujahre 1979 bis 1986 mit einer Eins am Ende der Typenbezeichnung (z.B. 291 + 321): Konstantleistungsmotoren mit kombinierter Aufladung (Ladeluftkühlung plus Resonanzaufladung).
  • Ab Baujahr 1986 mit einer Zwei am Ende der Typenbezeichnung (z.B. 362): F-90-Baureihe.
  • Durch die Ende der 1980er Jahre einsetzenden Abgasvorschriften wurden die jeweils nächst gültige Stufe mal durch Veränderung der letzten Ziffer (z.B. 3 oder 4), oder auch durch neue Motorleistungsangaben dargestellt.

Diese Fahrzeuge gehörten in den 1970er und 1980er Jahren zu den verbreitetsten Lkw-Typen auf deutschen Straßen. Das Fahrerhaus dieser Baureihe wurde ab 1973 auch für die Unterflurmodelle verwendet, die MAN vom übernommenen Konkurrenten Büssing ins eigene Programm aufgenommen hatte. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen „M·A·N Büssing“ auf dem Kühlergrill. Alle anderen MAN waren (zuvor) mit dem Zusatz „Diesel“ unter dem Schriftzug „M·A·N“ versehen. Fahrzeuge mit Kabinen dieser Baureihe wurden in Lizenz auch im Ausland gebaut, z.B. in Rumänien unter dem Namen Roman und in Ungarn als Rába. Im Herkunftsland Frankreich wurde das Fahrerhaus bei Saviem bis 1978 verwendet.

F 90, M 90[Bearbeiten]

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1986 erschien die Baureihe F 90, die die bisherige Baureihe F 9 ablöste. Das F-90-Fahrerhaus, das diesmal der Baureihe auch offiziell den Namen spendierte, wurde komplett neu konstruiert, wobei sich das Design stark am Vorgänger orientierte. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind wiederum die Blinker, die noch ein Stückchen tiefer bis in die Stoßstange wanderten. Seit 1986 entfallen die Punkte zwischen den Buchstaben im Logo („MAN“ statt „M·A·N“). Die Einführung der unterschiedlichen Modelle erfolgte Schritt für Schritt bis 1988. Die F-90-Modelle bekamen allesamt die neue, aus dem Vorgänger weiterentwickelte Motorengeneration. Zum Teil waren diese Neuerungen bereits auch den Vorgängern ab 1985 zugutegekommen. Die Spitzenmotorisierung betrug nun 460 PS, was MAN vorerst die Leistungsspitze der europäischen Straßenlastwagen einbrachte, und stieg später auf 500 PS. Erkennbar sind die Motoren dieser Serie an der auf 2 endenden Typziffer der Modelle.

Daneben war nun mit dem M 90 eine eigenständige Baureihe in der mittelschweren Gewichtsklasse erhältlich.

Motorentechnisch wurden in der ersten Generation teils noch Triebwerke der Baureihe F 9 mit eingesetzt. Die Reihensechszylinder-Motoren waren mit 290, 330 und 360 PS lieferbar. Ergänzt wurde die Motorenpalette mit einem V-10-Motor mit 460 PS. Abgelöst wurden diese Motoren von der zweiten Generation, die später auch beim F 2000 weiterverwendet wurde. Der Motor mit 320 PS hatte fünf Zylinder in Reihe, der mit 422 PS sechs Zylinder und das Topmodell (die 500-PS-Version) war ein V-10-Motor.

Derzeit wird der F 90 nur noch von Shaanxi hergestellt. Das Unternehmen begann 1986 als freier Hersteller die Produktion und stellte den Inlandsvertrieb des Fahrzeugs im Jahr 2007 ein. Seitdem werden die Fahrzeugteile nur noch zerlegt als CKD-Kit an das arabische Tochterunternehmen Shacman Motors ausgeliefert, wo der F 90 nun für den Markt des Nahen Ostens unter eigenem Markennamen montiert wird.

F 2000, F 2000 Evo, M 2000[Bearbeiten]

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Ab 1994 wurde die schwere Baureihe F 90 durch die Baureihe F 2000 (erkennbar z.B. an den geänderten – nun vier einzelnen – Scheinwerfern, der neuen Frontschürze sowie einem neuen Endtopf) – ab 1998 „F 2000 E“ (Evolution, äußerlich am Fehlen des Chromrahmens um die Kühlermaske erkennbar) – ersetzt. Im F 2000 E wurde erstmals auch neue Technik getestet (Bordcomputer), die im Nachfolgemodell TGA Standard war. Die mittelschwere Reihe M 90 fand ihren Nachfolger ab 1996 in der Baureihe M 2000, ab Baujahr 2000 als „ME 2000“, wobei der Kunde zwischen einem Fahrerhaus der schweren und der leichten Klasse wählen konnte. Bis zum Produktionsende 2007 wurden im MAN-Werk Steyr die Fahrzeuge LE 2000 und ME 2000 gefertigt.

Derzeit wird der F 2000 noch von zwei Unternehmen montiert. So wird das Modell als MAN F 2000 und als Youngman F 2000 von Jinhua Youngman Vehicle und als Shaanxi F 2000 von der Shaanxi Heavy-duty Automobile Group in der Volksrepublik China hergestellt und montiert. Shaanxi liefert auch vollständig zerlegte Bausätze in die Vereinigten Arabischen Emirate, wo das Modell unter dem Markennamen Shacman Motors montiert und angeboten wird.

TGA, TGM[Bearbeiten]

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Das schwere Modell von MAN heißt seit dem Jahr 2000 TGA[8] (M, L, LX, XL und XXL), den es seit 2006 auch mit XLX-Fahrerhaus gibt. Die Höhe stammt von der LX-Version und die Breite von der XXL-Version. Der ebenfalls neue TGM[8] deckt die mittelschwere Gewichtsklasse ab. Im Februar 2007 wurde der TGA mit ESP und D26-Motoren (anstatt der D20-Motoren) in Serie ausgestattet.

TGX und TGS[Bearbeiten]

Der Nachfolger des TGA[9] wurde die Baureihe TGX im Herbst 2007 erstmals der Öffentlichkeit auf der Messe AutoRAI in Amsterdam präsentiert. Dort wurde er zum siebten Mal mit dem Award Truck of the Year 2008 der europäischen Nutzfahrzeugpresse ausgezeichnet. Neben anderen technischen Veränderungen wurden der Fahrerarbeitsplatz und das Führerhauses modernisiert. Eine optimierte Aerodynamik senkte den Cw-Wert um 4 % und den Innengeräuschpegel um 30 %. Je nach Typ ist die neue Baureihe außerdem bis zu 120 kg leichter. Diese Verbesserungen verringern entsprechend den Dieselverbrauch des Fahrzeugs. Neben der Baureihe TGX für den Fernverkehr (Fahrerhäuser XL, XLX und XXL) wurde die Baureihe TGS für Nah- und Verteilerverkehr (Fahrerhäuser M, L und LX) vorgestellt.

Die Motoren beider Baureihen sind wie alle aktuellen MAN-Lkw mit Common-Rail-Direkteinspritzung ausgestattet und erfüllten mit Hilfe eines AdBlue-Abgasreinigungssystems bereits vor dem Inkrafttreten die seit 2009 verpflichtende Euro-5-Abgasnorm. Der TGX-V8-Motor (das Topmodell der neuen Baureihe) hat acht Zylinder mit zusammen 16,2 Liter Hubraum. Aufgeladen durch einen Doppelturbo erzeugt das Aggregat bei 1400/min 3000 Nm Drehmoment und leistet 500 kW (680 PS). Mit diesen Leistungswerten zählt der TGX V8 zu den stärksten Serien-Lkw Europas. Das Fahrzeug mit dem als D2868 bezeichneten Motor ist auf Wunsch mit dem in den Wasserkreislauf integrierten Primär-Retarder MAN PriTarder erhältlich. Dieser arbeitet wartungsfrei, wiegt lediglich 30 kg und bietet eine Bremsleistung von bis zu 600 kW, die auch bei langsamer Fahrt etwa in Baustellenbereichen zur Verfügung steht.

Der kleinere Bruder TGS verwendet wie der TGX die bereits aus dem Vorgänger TGA bekannten D20- und D26-Common-Rail-Dieselmotoren. Die Leistungspalette beginnt bei 235 kW (320 PS) und endet bei 397 kW (540 PS). Die variantenreiche Baureihe umfasst verschiedenste Rad- und Antriebsformeln, von 4×2 bis hin zu 8×8, sowie Tonnagen von 18 bis 41 Tonnen. Auch beim TGS ist der MAN-PriTarder verfügbar.

Die Motoren-Baureihen D2066 und D2676 sind sowohl in Euro-4- (mit MAN PM-Kat) als auch Euro-5-Ausführung (mit MAN-AdBlue-Technologie) erhältlich.

Für das Designkonzept bekamen die Baureihen TGX und TGS den red dot award: Product Design 2008 mit der Zusatzauszeichnung Best of the Best verliehen.[10]

Motoren der Baureihe TGX
Reihensechszylinder (D2066; Euro 4 oder Euro 5):
TGX 18.360 10.518 cm³ Common-Rail III 265 kW (360 PS) bei 1500–1900/min 1800 Nm (1000–1400/min)
TGX 18.400 294 kW (400 PS) bei 1500–1900/min 1900 Nm (1000–1400/min)
TGX 18.440 324 kW (440 PS) bei 1500–1900/min 2100 Nm (1000–1400/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 4 oder Euro 5):
TGX 18.480 12.419 cm³ Common-Rail III 353 kW (480 PS) bei 1900/min 2300 Nm (1050–1400/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 5):
TGX 18.540 12.419 cm³ Common-Rail III 397 kW (540 PS) bei 1900/min 2500 Nm (1050–1350/min)
V-Achtzylinder (D2868; Euro 5):
TGX 18.680 V8 16.162 cm³ Common-Rail III + 2 Turbolader 500 kW (680 PS) bei 1900/min 3000 Nm (1000–1400/min)
TGX 41.680 V8 500 kW (680 PS) bei 1900/min 2700 Nm (1000–1700/min)
Motoren der Baureihe TGS
Reihensechszylinder (D2066; Euro 4 oder Euro 5):
TGS 18.320 10.518 cm³ Common-Rail III 235 kW (320 PS) bei 1500–1900/min 1600 Nm (1000–1400/min)
TGS 18.360 265 kW (360 PS) bei 1500–1900/min 1800 Nm (1000–1400/min)
TGS 18.400 294 kW (400 PS) bei 1500–1900/min 1900 Nm (1000–1400/min)
TGS 18.440 324 kW (440 PS) bei 1500–1900/min 2100 Nm (1000–1400/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 4 oder Euro 5):
TGS 18.480 12.419 cm³ Common-Rail III 353 kW (480 PS) bei 1900/min 2300 Nm (1050–1400/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 5):
TGS 18.540 12.419 cm³ Common-Rail III 397 kW (540 PS) bei 1900/min 2500 Nm (1050–1350/min)

Militärfahrzeuge[Bearbeiten]

630 L2A und 630 L2AE[Bearbeiten]

Zwischen 1956 und 1975 gab es für die speziellen Bedürfnisse des Militärs eine kantigere Version des Ponton-Kurzhaubers unter den Modellbezeichnungen 630 L2A und 630 L2AE. Dieses allradgetriebene, noch robuster als der zivile Ponton-Kurzhauber konstruierte Fahrzeug wurde nach der Ausmusterung beim Militär oft auch von der Polizei, von Feuerwehren, vom Technischen Hilfswerk (THW) und von anderen Hilfsorganisationen weiter eingesetzt.

HX / SX (KAT I-Militärfahrzeuge)[Bearbeiten]

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Die geländegängigen MAN gl waren als Militärfahrzeug für die Bundeswehr konstruiert worden. Da die Bundeswehr als Auftraggeber auf luftgekühlten Motoren bestand, wurden diese von Deutz zugeliefert – MAN fertigte nur wassergekühlte Dieselmotoren. Für den Export wurden jedoch auch Fahrzeuge mit MAN-Motoren gebaut, teilweise wurden die Fahrzeuge (auch mit anderen Fahrerhäusern) bei Feuerwehren als Flugfeldlöschfahrzeuge eingesetzt. Die Fertigung begann 1976.

MAN ist seit der Aufstellung der Bundeswehr einer der Hauptlieferanten für Militärfahrzeuge. Die KAT-1-Generation ist mittlerweile überholt und wird ersetzt. Dabei werden Fahrzeuge für den nicht-taktischen Bereich z.T. durch TGA-Modelle (s.o.) ersetzt. Darüber hinaus beliefert die Military Division der MAN über 150 weitere Streitkräfte auf allen Kontinenten.

Im Jahr 2005 gewann MAN die Ausschreibung des Verteidigungsministeriums von Großbritannien über die Beschaffung von über 7.200 Support Vehicles. MAN ist damit einer der größten Ausrüster weltweit. Diese Spezialfahrzeuge werden im ehemaligen ÖAF-Werk in Wien-Liesing gebaut.

Dem sich wandelnden Bedrohungsbild Rechnung tragend, hat MAN in Zusammenarbeit mit Krauss-Maffei Wegmann (KMW) eine gepanzerte Version des SX 32.440 8×8 entwickelt, die bereits durch die Bundeswehr erfolgreich im Rahmen der KFOR-Mission im Kosovo getestet wurde und jetzt Serienreife erlangt hat. Das Fahrzeug wird an mehrere europäische Armeen in großer Stückzahl ausgeliefert und besitzt neben einer Kabine, die in Level III (STANAG) geschützt ist, auch eine fernbedienbare Waffenstation sowie ein Hakenladesystem. Damit ist das Fahrzeug an aktuelle Bedrohungsszenarien und logistische Konzepte angepasst. Seit dem März 2010 wird die Modellserie im Rahmen des neu gegründeten Joint-Ventures Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH hergestellt.

Busse[Bearbeiten]

MAN stellt sowohl Busse für den Linienverkehr als auch Reisebusse her. Im Jahr 2001 wurde von der Firma Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG der Busbereich Neoplan übernommen. Dieser Zusammenschluss zur Herstellung und Vertrieb von Omnibussen trug bis Januar 2008 den Namen NEOMAN. Ab dem 1. Februar 2008 war die NEOMAN vollständig in die MAN Nutzfahrzeuge AG integriert, die Marke „Neoplan“ wird weiter genutzt.

Linienbusse (Stadt- und Überlandbusse)[Bearbeiten]

MAN Stadtbus mit Anhänger
MAN Postbus, Heckansicht
MAN Postbus, Armaturentafel

Im Jahr 1915 begann MAN zusammen mit Saurer Omnibusse zu bauen. Am Anfang wurde bei der Ausstattung hauptsächlich zwischen Linienbussen und Reisebussen unterschieden. Seit den 1950er Jahren wurde dann noch zwischen Stadtbussen und Überlandbussen unterschieden. Die Überlandbusse haben mehr Sitzplätze als ein Stadtbus und vorn meist nur eine einfachbreite Tür.

Linienbusse vor der VÖV-Standardisierung[Bearbeiten]

Standard-Linienbusse der 1. Generation[Bearbeiten]

Ende der 1960er Jahre kamen als Ergebnis der Standardisierung von Linienbussen die ersten nach deutschen VÖV-Richtlinien konstruierten Standard-Linienbusse auf den Markt, zuletzt diejenigen von MAN. Diese wurden in den 1970er Jahren mit den Typenbezeichnungen SL für Standard-Linienbus, SG für Standard-Gelenkbus, SÜ für Standard-Überlandbus und SD für Standard-Doppeldeckerbus gekennzeichnet.

Anfang der 1980er Jahre stellte MAN einen 23 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Das einzige Exemplar lief u.a. für kurze Zeit bei Lembke, Koschik u. Co. in Celle als Versuch im Linienverkehr.

Ab Mitte der 1980er Jahre wurde die 1. Generation der Standard-Linienbusse durch die für den VÖV von den FFG weiter entwickelte 2. Generation abgelöst. Bei der MAN wurde einige Zeit die erste und die zweite Generation parallel gebaut. Am längsten wurde der Überlandbus SÜ 240 gebaut, wovon noch 1990 einige an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden.

MAN war einer der größten Hersteller von VÖV-Standardbussen. Da die Konstruktion der VÖV-Busse ein Projekt zur Standardisierung war, waren die Standardbusse von MAN denjenigen der Konkurrenz, insbesondere Mercedes-Benz (O 305), Magirus-Deutz und Büssing, optisch sehr ähnlich. Vom ungarischen Bushersteller Ikarus wurden in den 1970er Jahren auch Busse nach den VÖV-Richtlinien (Ikarus 190) hergestellt und in die Bundesrepublik Deutschland (Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein) geliefert. Diese Busse waren kein Lizenzbau, trugen aber den nach einer Lizenz von MAN in Ungarn produzierten Rába-Dieselmotor. Die Standardbusse von MAN wurden dagegen z.B. in Spanien als Pegaso in Lizenz produziert.

Typen-Aufschlüsselung[Bearbeiten]

Standard-Linienbusse:

Standard-Gelenkbusse:

Standard-Doppelgelenkbus:

Standard-Überlandbusse (StÜLB):

Standard-Doppeldeckerbus:

Standard-Linienbusse der 2. Generation[Bearbeiten]

Nach Umstellung der Produktion der Standard-Linienbusse auf die zweite Generation Mitte der 1980er Jahre wurde der Midibus MAN SM 152 neu ins Programm aufgenommen.

Ende der 1980er Jahre wurden von Auwärter Neoplan Stadtbusse in Niederflurtechnik entwickelt und angeboten. Da nun diese Niederflurbusse bevorzugt von den Verkehrsbetrieben geordert wurden, konstruierte auch MAN solche Fahrzeuge. In Deutschland gingen die Produktionszahlen der VÖV-II-Busse daraufhin stark zurück. Die meisten Typen wurden jedoch bis Ende der 1990er Jahre angeboten.

Typen-Aufschlüsselung[Bearbeiten]

Standard-Linienbus:

Standard-Gelenkbusse:

Standard-Überlandbusse:

Standard-Midibus:

Standard-Doppeldeckerbus:

Niederflurbusse der 1. Generation[Bearbeiten]

Im Frühjahr 1989 präsentierte MAN als zweiter Hersteller nach Auwärter Neoplan zu einer Behindertenmesse in Augsburg mit dem MAN NL 202 einen Niederflurbus. Dieser wurde optisch dem VÖV-Bus der 2. Generation angepasst. 1990 folgte mit dem MAN NG 272 ein Niederflur-Gelenkbus.

Die Verkehrsunternehmen orderten aufgrund öffentlichen Druckes verstärkt Niederflurbusse, sodass die Hochflurbusse der 2. Generation in den Hintergrund traten, diese wurden jedoch noch parallel angeboten.

1992 wurde mit dem MAN EL 202 ein Mittelflurbus mit einer Stufe, der Europa-Linienbus vorgestellt, der überwiegend für den Regionalverkehr verkauft wurde.

Ab 1997 wurden die ersten Niederflurbusmodelle nach und nach durch weiter entwickelte Modelle ersetzt.

Typen-Aufschlüsselung[Bearbeiten]

Niederflur-Linienbus:

Niederflur-Gelenkbusse:

Niederflur-Midibus:

Niederflur-Doppeldeckerbus:

Europa-Linienbus:

Europa-Midibus:

Niederflurbusse der 2. Generation[Bearbeiten]

Im September 1996 wurde auf der Nutzfahrzeuge IAA mit dem MAN NÜ 263 der erste Niederflurbus der 2. Generation vorgestellt und die Ablösung der 1. Generation von Niederflurbussen eingeläutet. 1997 folgten mit dem MAN NL 223 und MAN NG 313 weitere Modelle. Insgesamt ist es eine sehr erfolgreiche Modellreihe, verkauft wurden sie an sehr viele deutsche Verkehrsbetriebe.

In den Jahren 2004 und 2005 wurde ein großes Facelift durchgeführt, seit dem werden die Busse unter dem Namen Lion’s City verkauft. Der teilniederflurige (low entry) Lion’s City T ergänzt das Programm. Mit dem hochflurigen Stadtbus Lion’s Classic wird auf die weiterhin bestehende Nachfrage nach Hochflurbussen in Ländern mit schlechten Straßennetzen reagiert.

Typen-Aufschlüsselung[Bearbeiten]

Niederflur-Linienbus:

  • MAN NL 223 / MAN NL 263 / MAN NL 283 / MAN NL 313 / MAN NL 243 CNG

Niederflur-Gelenkbus:

  • MAN NG 263 / MAN NG 313 / MAN NG 353 / MAN NG 243 CNG / MAN NG 313 CNG

Niederflur-Überlandbus:

  • MAN NÜ 263 / MAN NÜ 313 / MAN NÜ 313 CNG

Niederflur-Midibus:

  • MAN NM 223

Niederflur-Doppeldeckerbus:

  • MAN ND 313 / MAN ND 323

Niederflurlinienbusse der 3. Generation[Bearbeiten]

Niederflurbusse im Ausland[Bearbeiten]

Seit 2005 werden von der MCV Bus and Coach Limited in Ely (England) Aufbauten auf die MAN-Fahrgestelle 10.220 und 10.240 hergestellt.

Kombibusse[Bearbeiten]

Aktuell angebotener Kombibus (mit Unterflurgepäckraum) ist das Modell Lion’s Regio in drei verschiedenen Längen. Für Überlandlinien eignen sich ebenfalls die aus dem Stadtbusprogramm abgeleiteten Lion’s City Ü (niederflurig) und Lion’s City TÜ (low entry, also teilniederflurig mit Hochflurbereich hinter dem Mitteleinstieg).

Bilder[Bearbeiten]

Reisebusse[Bearbeiten]

Aktuell angebotene Reisebusse sind die Modelle Lion’s Coach und Lion’s Coach Supreme (mit verbesserter Ausstattung), jeweils in drei verschiedenen Längen. Sie lösen die bisherigen Modelle Lion’s Comfort und Lion’s Star ab.

Bilder[Bearbeiten]

MAN-Büssing[Bearbeiten]

Nach der Übernahme des Konkurrenten Büssing im Jahre 1971 nahm MAN einige Lkw- und Omnibus-Baumuster von Büssing in sein eigenes Programm auf und bot sie nach Fortführung des bisherigen Namens bis Jahresende ab dem 1. Januar 1972 unter dem Doppelnamen „MAN-Büssing“ an. Diese Fahrzeuge wurden jedoch beim Kraftfahrt-Bundesamt bereits als MAN-Produktion registriert. Während die noch recht modernen Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflurmotor nahezu unverändert im Programm blieben, wurden die Frontlenker-Lkw mit konventionell stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen in jenem Jahr eingestellt. Nach 1973 wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige Büssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN selbst noch einige Jahre weitergeführt wurde. Nach einer Übergangszeit verschwand im Jahre 1974 der Name „Büssing“ von den Fahrzeugen von „MAN“, wo dann statt des Doppelnamens „MAN-Büssing“ nur noch der Name „MAN“ stand. Der Braunschweiger Löwe des Büssing-Firmenlogos ist jedoch in modernisierter Form auch heute noch Bestandteil des MAN-Logos und am Kühlergrill der MAN-Nutzfahrzeuge zu finden.

Motoren[Bearbeiten]

Eine detaillierte Beschreibung der MAN-Motoren für Lkw, Militärfahrzeuge und Busse findet sich im Hauptartikel MAN-Motoren.

Zeitleiste[Bearbeiten]

Zeitleiste der MAN-Nutzfahrzeugmarken von 1900 bis heute
M.A.N. AG GHH MAN MAN Gruppe
Marke/Firma 1900er 1910er 1920er 1930er 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er
MAN (LKW) MAN Diesel MAN
MAN (Busse) MAN Diesel MAN
MAN (Traktoren) MAN Ackerdiesel
Büssing (LKW und Busse) MAN-Büssing MAN
Steyr (LKW) zu Steyr Daimler Puch MAN MAN / Star MAN
Star (LKW und Busse) MAN
ERF (LKW)
Neoplan
Saviem (LKW) MAN
MAN-VW (LKW) MAN MAN VW
Volkswagen (LKW und Busse) Simca Dodge Volkswagen
  •  Marke einer eigenständigen Firma mit LKW-Produktion vor Übernahme durch MAN, ggf. vorher schon in anderen Bereichen tätig
  •  Marke einer Kooperation zwischen MAN und Saviem (Renault), bzw. Volkswagen
  •  Marke der MAN Gruppe

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Ocker: MAN. Die Allrad-Alleskönner. Entwicklung - Technik - Einsatz. Heel, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-705-3
  • Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage, Podszun-Motorbücher, Podszun, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
  • Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0
  • Klaus Holl: Die MAN und ihre Marken. Schrader Motor-Chronik, Schrader, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-87209-9
  • Matthias Röcke: Lastwagen und Omnibusse von MAN. Heel, Königswinter 2001, ISBN 3-89880-006-7
  • Bernd Regenberg: Das Lastwagen-Album MAN. Podszun, Brilon 2001, ISBN 3-86133-274-4
  • Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4, S. 400–442
  • Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Reiseomnibusse. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03037-4, S. 153–167
  • Alexander Weber: Bayerische Spezialitäten, MAN Stadt-, Überland- und Reisebusse, Modellentwicklung ab 1948. In: Last & Kraft, Heft 3/2014, S. 30–37, VF Verlagsgesellschaft, Mainz 2014, ISSN 1613-1606
  • Stefan Jung, Michael Müller: MAN Schwerlast-Zugmaschinen. Podszun, Brilon 2002, ISBN 3-86133-292-2
  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen. Band 2. 1945–1969. 3. Auflage, Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen. Band 3. 1970–1989. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
  • Matthias Röcke: MAN Sonderfahrzeuge. Spezialkonstruktionen im Einsatz. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-562-X

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://man.unternehmensberichte.net/reports/man/annual/2010/gb/German/0.html
  2. Pressemitteilung: „Aus der MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft wird die MAN Truck & Bus AG“, 15. Dezember 2010
  3. a b Willkommen in der Welt von MAN Truck & Bus. MAN Nutzfahrzeuge AG, abgerufen am 21. Oktober 2012 (html, deutsch).
  4. MAN Nutzfahrzeuge gründet paritätisches Joint Venture mit Pon. Smarthouse Media GmbH, 13. Dezember 2007, abgerufen am 25. August 2010 (html, deutsch).
  5. Usbekistan: MAN gründet Joint Venture. transport-online.de, 7. September 2009, abgerufen am 25. August 2010 (html, deutsch).
  6. MAN und Weichai verhandeln über Lkw- und Motorenkooperation. ATZ-Online, 31. August 2007, abgerufen am 25. August 2010 (html, deutsch).
  7. Beispielhaft für alle Tonnagen steht die 8-Tonnen-Variante. Siehe zur Tabelle: Lepper, Andreas. 2011. "MAN" Andy's Truckinfo. Sept. HTML.
  8. a b c Trucknology Generation, MAN Nutzfahrzeuge auf der Ruad Transport Show 2005 in Amsterdam, München, 2. September 2005
  9. MAN TGX und TGS feiern Weltpremiere in Amsterdam, München, 24. September 2007
  10. red dot winners: TGX / TGS Lastkraftwagen

Weblinks[Bearbeiten]