Northeast Corridor

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Northeast Corridor
Acela Express bei Philadelphia
Acela Express bei Philadelphia
Strecke der Northeast Corridor
Amtrak (rot), Metro North Railroad und MBTA (blau)
Streckenlänge: 720 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Zweigleisigkeit: durchgängig
Kopfbahnhof – Streckenanfang
Boston South Station
Bahnhof, Station
Boston Back Bay
Bahnhof, Station
Route 128
Bahnhof, Station
Providence
Haltepunkt, Haltestelle
Kingston
Haltepunkt, Haltestelle
Westerly
Haltepunkt, Haltestelle
Mystic
Haltepunkt, Haltestelle
New London
Haltepunkt, Haltestelle
Old Saybrook
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke New Haven–Springfield
Bahnhof, Station
New Haven
Haltepunkt, Haltestelle
Bridgeport
Haltepunkt, Haltestelle
Stamford
Haltepunkt, Haltestelle
New Rochelle
Bahnhof, Station
New York City
Bahnhof, Station
Newark, NJ
Haltepunkt, Haltestelle
Newark Airport
Haltepunkt, Haltestelle
Metropark
Haltepunkt, Haltestelle
New Brunswick
Haltepunkt, Haltestelle
Princeton Junction
Bahnhof, Station
Trenton
Haltepunkt, Haltestelle
Cornwells Heights
Haltepunkt, Haltestelle
North Philadelphia
Bahnhof, Station
Philadelphia
Bahnhof, Station
Wilmington DE
Haltepunkt, Haltestelle
Newark, DE
Haltepunkt, Haltestelle
Aberdeen
Bahnhof, Station
Baltimore
Haltepunkt, Haltestelle
BWI Airport
Haltepunkt, Haltestelle
New Carrollton
Kopfbahnhof – Streckenende
Washington, D.C.
Aus Boston einfahrender Nahverkehrszug in Providence

Als Northeast Corridor (dt. Nordostkorridor), abgekürzt NEC, wird die meistfrequentierte Personen-Schienenverkehrsverbindung an der bevölkerungsreichen Nordostküste der USA bezeichnet. Sie erstreckt sich von Boston über New Haven, New York, Philadelphia und Baltimore bis nach Washington, DC. Die 720 Kilometer lange Strecke ist durchgehend elektrifiziert und die derzeit einzige bedeutende, elektrisch betriebene Fernbahnstrecke der USA. Sie befindet sich größtenteils im Besitz von Amtrak, jedoch wird die Strecke auch von anderen Eisenbahngesellschaften mit unterschiedlichen Zügen befahren. Der Abschnitt zwischen New York und New Haven gehört dem Nahverkehrsbetrieb Metro North Railroad.

Geschichte[Bearbeiten]

Nach vielen privaten Betreibern kristallisierten sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Eisenbahngesellschaften als Streckenbetreiber heraus. Nördlich von New York die New Haven, südlich davon die Pennsylvania Railroad. Beide unterhielten einen umfangreichen Nah-, Fern- und Güterverkehr. Die Strecken beider Gesellschaften waren an der New Yorker Penn Station seit 1914 verbunden.

Wegen eines Dampflokverbotes in New York benutzten beide Gesellschaften Elektrolokomotiven, um den Bahnhof zu erreichen. Dabei erfolgte bei beiden die Stromaufnahme zunächst nur mittels Stromschienen.

Erst in den 1930er Jahren vollendeten beide Gesellschaften die Elektrifizierung ihres Streckennetzes mit Oberleitungen mit 11,5 kV/25 Hz Wechselstrom. New Haven behielt aber im Großraum New York die Stromschiene zur Grand Central Station bei.

Nach der Fusion von New York Central mit Pennsylvania 1967 zu Penn Central übernahm diese Gesellschaft zum Jahresende 1968 die New Haven. Die Penn Central ging 1970 bankrott. Den Personenfernverkehr übernahm am 1. Mai 1971 der neu gegründete halbstaatliche Fernverkehrsbetreiber Amtrak, die anderen Verkehre verblieben zunächst bei Penn Central.

Für den Güterverkehr wurde zum 1. April 1976 die Auffanggesellschaft Conrail gegründet, das Eigentum am Nord-Ost-Korridor Amtrak übertragen. Erst am 1. Januar 1983 gab Conrail die Nahverkehrsdienste an neu gegründete und bestehende Nahverkehrsbetreibern ab. Metro North wurde zudem neuer Eigentümer des Korridorabschnitts zwischen New York und New Haven.

Im Rahmen der ICE Train North America Tour war ein deutscher ICE im zweiten Halbjahr 1993 auf Präsentationsfahrten und zwischen Oktober und Dezember im Linienverkehr unterwegs. Zuvor war ein schwedischer X2000 auf der Strecke eingesetzt worden.

Heute[Bearbeiten]

Auf dem NEC befindet sich die derzeit einzigen Hochgeschwindigkeitsstreckenabschnitte in den USA. Zwischen Washington, D.C., New York City und Boston werden Verbindungen mit den nach französischem Vorbild gebauten Acela-Express-Züge angeboten, die eine Alternative zu PKW und Flugzeug sind. Für diese Züge wurde die Strecke nördlich von Pelham bis New Haven 1985 bis 1986 auf 12,5 kV/60 Hz umgestellt und die Strecke von New Haven nach Boston mit 25 kV/60 Hz elektrifiziert.

Die Acela-Express-Züge fahren auf je einem Streckenabschnitten in Rhode Island und in Massachusetts mit 240 km/h, die Abschnitte sind zusammen aber nur 29 km lang. Östlich von New Haven befinden sich mehrere Streckenabschnitte, die mit 180 km/h respektive mit 200 km/h befahren werden können.

Westlich von New York sind die Acela-Express-Züge auf 220 km/h begrenzt mit vielen Abschnitten, die nur mit 200 km/h befahren werden können. Viele Streckenabschnitte wären genügend gerade trassiert, so dass auch mit 240 km/h gefahren werden könnte, was aber auf Grund der immer noch in Betrieb stehenden Fahrleitungsbauart aus den Zeiten der Great Depression nicht möglich ist. Anders als in Europa üblich, verfügt die während der Großen Depression erstellte Fahrleitung über keine Nachspannung und neigt bei höheren Außentemperaturen zum Durchhängen. Sie kann deshalb höchstens mit 220 km/h befahren werden. Durchhängende Oberleitungen führen vor allem im Sommer immer wieder zu Betriebsstörungen.[1][2] Ein Umbau wäre sehr aufwändig, da die Tragwerke ersetzt werden müssten (was im NEC-UP Programm nun auch vorgesehen ist, siehe Abschnitt Ausbauprogramm).

Neubaustrecke[Bearbeiten]

2010 wurde begonnen, neue Streckenführungen für Züge bis 350 km/h im Nordost-Korridor zu prüfen – im südlichen Teil (Washington, D.C. – New York) parallel zur Altbaustrecke, die fast durchgängig zu 100 % ausgelastet ist. Im Umfeld der Großstädte ist die Strecke schon viergleisig, die mit Regiozügen und Güterzügen geteilt werden. Im nördlichen Teil (New York – Boston) werden neben der bisherigen Küstenstrecke auch vollständig neue Trassierungen erwogen, die zu einer Halbierung der Reisezeit führen können.[3]

Für das Projekt „Next-Gen“ versucht Amtrak öffentliche Gelder einzuwerben, da die Bevölkerung in der Region stark wächst und schon heute Autobahnen und Flughäfen am Limit operieren. Mit einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke würde ein Großteil auf die Schiene verlegt, und durch die kürzere Verbindung der Metropolen Washington, D.C. – New York – Boston auf eine Distanz von je eineinhalb Stunden Fahrzeit der wirtschaftliche Großraum insgesamt gestärkt.

Reisezeiten zwischen den Metropolen[3]
Washington
New York
New York
Boston
Boston
Washington
Anmerkung
Acela Express 2:42 3:31 6:33
Next-Gen Express 1:55 1:46 4:06 vergleichbare Stationszahl wie Acela Express
NG Super Express 1:36 1:23 3:23 nur noch mit Philadelphia aber zwei Halte in New York
Flugverbindung 3:05 3:08 3:28 Flugzeit plus 2 Stunden für Anfahrten und Checkin/Boarding

Amtrak wird bis Mitte 2012 einen Businessplan vorlegen, der den Finanzierungsbedarf detailliert. Die Pläne werden auf einem internationalen Kongress (8th World Congress on High Speed Rail) im Juli 2012 in Philadelphia vorgestellt.[4] Im "Amtrak Vision for the Northeast Corridor - 2012 Update Report"[5] wurde gezeigt, dass großteils neue Bahnhöfe für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entlang der Strecke angelegt werden. Die Planung nach Boston wurde durch Feedback über Providence gelegt, wo im städtischen Bereich die bisherige Trasse viergleisig ausgebaut wird und die bisherigen Regionalbahnhöfe mit Unterstützung des Bundesstaates umgebaut werden um Durchgangsgleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr schaffen. Die Trassenführung des 2012 Update Report für die Neubaustrecke von New York bis Providence läuft nicht parallel zur Altbaustrecke durch die Küstenorte New Haven und New London, die stattdessen durch einen eigenen "Shoreline Express" bedient werden, sondern einige dutzend Kilometer landeinwärts über Danbury, Waterbury, Hartford, wobei nur letzterer ein Halt des "NextGen SuperExpress" wird, auch als Umstieg zu Bahnlinie zwischen Springfield und New Haven.

Außerdem wurde ein umfangreiches Ausbauprogramm NEC-UP eingefügt, mit dessen Vorteilen man sich die Finanzierung des Neubauprogramms erhofft - statt bis zu 10 Milliarden in manchen Jahren wird NextGen sich dann auf maximal 4 Milliarden US-Dollar an Zuschüssen aus dem Bundeshaushalt beschränken können. Amtrak argumentiert, dass für Infrastrukturprojekte in Autobahnen und Flughäfen regelmäßig 50 bis 80 Prozent der Kosten durch Bundesmittel getragen wurden, und erhofft sich Zuschüsse in ähnlicher Höhe. In Kalifornien hatte das Argument beeindruckt, dass der Ausbau der Interstate um mehrere Fahrspuren zu Kosten in ähnlicher Höhe führen würden wie sie für den Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt werden.

Ausbauprogramm[Bearbeiten]

Amtrak hat auch mit der Planung einer Reihe von Modernisierungen entlang der Strecke begonnen. Die letzte Revision vom September 2012 überarbeitet auch die Vorschläge zum Neubauprogramm der Hochgeschwindigkeitsstrecke "NextGen" und fügt eine breites Ausbauprogramm "NEC-UP" hinzu (NorthEast Corridor Upgrade Program). Im Ausbauprogramm werden für einen Kostenumfang von 33,5 Milliarden US-Dollar bis 2025 eine Reihe von Großprojekten umgesetzt.[6]

Eine großen Anteil von 14,5 Milliarden US-Dollar hat die Streckenertüchtigung von Washington nach New York. Insbesondere für die Verbesserungen der Oberleitung, die dann selbstspannend sind, sowie der Ersatz einiger alter Brücken, konnten Bundesgelder gesichert werden, die ursprünglich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr anderer Bundesstaaten gedacht waren, von diesen jedoch nicht mehr abgerufen werden. Durch die Verbesserungen werden die Geschwindigkeitsschranken auf großen Teilen der Strecke angehoben werden können - der Acela Express konnte bisher nur auf einem Dutzend Kilometer seine Höchstgeschwindigkeit ausnutzen. In den Kosten ist auch der Kauf von 40 neuen Acela Express enthalten, mit denen dann ein Stundentakt realisiert werden kann. Weitere Streckenertüchtigungen für 3,9 Milliarden beziehen sich auf den Abschnitt von New York bis Boston. Das Gesamtziel der Ertüchtigung von Strecken und Fahrzeugen ist ein Geschwindigkeit von 257 km/h (160 mph) bei durchgängiger Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von anderem Bahnverkehr im Nordostkorridor.

Den größten Anteil von 14,9 Milliarden US-Dollar hat jedoch das Gateway Project, das den Flaschenhals zwischen Newark Penn Station und New York Penn Station beheben soll. Neben einigen Brückneubauten umfasst dies vor allem eine Tunnelneubau unter dem Hudson River. Der Spatenstich zum ersten Teil, dem Palisadentunnel (Palisades Tunnel) erfolgte bereits am 8. Juni 2009 (der Name leitete sich von den "Palisades" genannten Kliffhängen am westlichen Hudson-Ufer ab). Der Tunnelzugang am nördlichen Ende in Manhattan, die sogenannte "tunnel box", wurde im Februar 2013 in die Planungsunterlagen des Hudson Yards Entwicklungsprogramms eingefügt. Der Bau des eigentlichen Haupttunnels unter dem Hudson River ist noch nicht gesichert.

Neben dem NEC-UP Ausbauprogramm verteilen sich die weiteren Gelder des NextGen Programms nun auf die Neubaustrecken - davon 51,4 Milliarden US-Dollar im Korridor Washington New York, die ein Inbetriebnahme 2030 erlauben, sowie 58,0 Milliarden US-Dollar im Korridor New York Boston mit einer vorgesehenen Inbetriebnahme ab 2040.[6] Der Gesamtausbau des Nordostkorridors mitsam NEC-UP und NextGen summiert sich dann auf die schon früher genannten 151 Milliarden US-Dollar - die Bundesfinanzierung ist dafür noch nicht gesichert, als Vorabmaßnahme beteiligt sich Amtrak an der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs für den Schnellfahrstreckenneubau in Kalifornien, die ebenfalls für 350 km/h (220 mph) projektiert werden.[7]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Connecticut's Aging Rail Technology Is Causing Breakdowns From Both Heat and Cold. WNYC Transportation Nation Blog, 27. Juli 2011, abgerufen am 22. Mai 2013.
  2. Lack Of Investment By CT Makes It Harder To Recover From Derailment. WNYC Transportation Nation Blog, 20. Mai 2013, abgerufen am 21. Mai 2013.
  3. a b A Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor. 28. September 2010. Abgerufen am 18. Februar 2012.
  4. Amtrak moves aggressive agenda for 2012. Amtrak. press release. 16. Januar 2012. Abgerufen am 24. Februar 2012.
  5. The Amtrak Vision for the Northeast Corridor - 2012 Update Report (PDF; 10,0 MB) Amtrak. 2012. Abgerufen am 15. Oktober 2013.
  6. a b Amtrak lays it on the line for the NEC. International Railway Journal. 4. September 2012. Abgerufen am 15. Oktober 2013.
  7. Amtrak and the California High Speed Rail Authority are joining forces this coming week to begin the process of ordering up to 62 sets of high-speed trains for use in both the Northeast Corridor and in the Golden State. UIC pressemeldung. 22. Januar 2013. Abgerufen am 15. Oktober 2013.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Northeast Corridor – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien