Amtrak

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Amtrak (Begriffsklärung) aufgeführt.
National Railroad Passenger Corporation
Logo

Das Amtrak-Streckennetz 2013

Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1971
Sitz Washington, D.C.
Mitarbeiter 20.156 (2010/11)
Umsatz $ 2,7 Mrd. (2010/11)
Bilanzsumme $ 11 Mrd. (30. September 2011)Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Bilanzsumme
Branche Verkehr
Website amtrak.com
Washington Union Station, der Sitz von Amtrak

Das amerikanische Unternehmen National Railroad Passenger Corporation betreibt unter dem Markennamen Amtrak seit 1971 den Großteil des schienengebundenen Personenverkehrs innerhalb der USA.

Die Stammaktien der National Railroad Passenger Corporation liegen im Besitz der Class-1-Bahngesellschaften BNSF Railway, Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway sowie bei Carl Linder, Eigentümer der American Financial Group (Nachfolgergesellschaft von Penn Central).[1] Die Regierung der USA hält als Ausgleich für gewährte Subventionen sämtliche Vorzugsaktien der Bahngesellschaft.

Geschichte[Bearbeiten]

Ursprung[Bearbeiten]

Hochgeschwindigkeitszug Acela Express
Bahnstation der Amtrak in Culpeper (Virginia)

Bereits in den 1930er Jahren begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten die Nachfrage nach Passagierzügen nachzulassen, doch die meisten Leute reisten noch mit dem Zug. Für die großen Bahngesellschaften war dies noch das goldene Zeitalter. Der Zweite Weltkrieg gab den Eisenbahnen eine Art Gnadenfrist, weil die Züge lebensnotwendig für die Beförderung von Truppen und Kriegsmaterial waren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System) und der Zivilluftfahrt wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt.

Nachdem die Passagierzahlen in den 1950er Jahren dramatisch gesunken waren, wurden in den 1960er Jahren viele Passagierzüge nur noch betrieben, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren. Die Qualität des Services hatte sich stark verschlechtert. Plötzlich waren die Züge und die Bahnhöfe nicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, heißes, handgekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog die US-Post ihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte. Oft machten die Postwagen die Hälfte des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich nun vom Personenverkehr trennen. 1967 gründeten interessierte Reisende eine Interessengruppe, die National Association of Railroad Passengers (NARP), um für den Fortbestand von Passagierzügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde zunächst verhindert, da die Demokraten sich gegen Subventionen für die Eisenbahngesellschaften stellten, die konservativen Republikaner aber an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung von Eisenbahnunternehmen festhielten. Allerdings wollte niemand in der Regierung für das anscheinend unumgängliche Ende der Passagierzüge verantwortlich sein: Diesen Schritt betrachteten die meisten Politiker als politischen Selbstmord.

Nach der Insolvenz der Penn-Central-Bahn 1970, die ein Drittel aller amerikanischen Reisezüge betrieb, wollte die amerikanische Regierung den Personenreiseverkehr per Bahn in den USA aufrechterhalten. Am 30. Oktober 1970 unterzeichnete der damalige US-Präsident Richard Nixon das Gesetz, durch das die „National Railroad Passenger Corporation“ entstand. Das neue halbstaatliche Unternehmen erhielt den griffigen Namen „Amtrak“. Damals nahmen die Berater von Präsident Nixon und andere Beobachter an, mit Amtrak würde das Problem der Subventionierung von Reisezügen irgendwie verschwinden. Innerhalb von ein paar Jahren sollten die Passagierzüge einfach immer weniger werden.

Durch die Gründung von Amtrak konnten die privaten Eisenbahngesellschaften von ihrer Verpflichtung entbunden werden Personenverkehr zu betreiben, so dass sie sich auf den lukrativeren Güterverkehr konzentrieren konnten. Bis heute sind außer Amtrak alle großen amerikanischen Eisenbahnen Privatunternehmen. Dennoch blieb die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak bestehen. Nicht nur die US-Regierung, sondern auch die verschiedenen Bundesstaaten subventionierten Amtrak mit dem Ergebnis, dass das Unternehmen bis heute überleben konnte.

Westbound Cardinal

Die fortwährende Subventionierung des Personenverkehrs per Bahn stieß jedoch auf heftigen Widerspruch der Konservativen. Sie forderten, dass die Regierung Amtrak einstellen solle, es sei denn, das Unternehmen käme in die Lage, gewinnbringend zu arbeiten. Obwohl die Präsidenten Ronald Reagan, George Bush und George W. Bush Amtrak abschaffen wollten, existiert die Gesellschaft noch immer. Die Ölkrise der 1970er Jahre machte das Auto und das Flugzeug teurer und den Zug attraktiver. Schließlich erschienen nach dem Terrorangriff vom 11. September 2001 vielen Züge sicherer als Flugzeuge.

Am 28. Juni 2002 einigten sich die US-Regierung und die Gesellschaft auf Bedingungen für einen 100 Millionen US-Dollar umfassenden Überbrückungskredit, wodurch ein Konkurs der Gesellschaft verhindert wurde.[2]

Der Beginn (ab 1971)[Bearbeiten]

Das Amtrak-Logo von 1971 bis 2000

20 Eisenbahngesellschaften traten der Amtrak bei. Als Eintrittspreis hatten die Unternehmen den jährlichen Fehlbetrag aus dem Personenfernverkehr ihrer Bahnen zu entrichten. Diese wurden dafür von der Pflicht zum Personenfernverkehr befreit. Fünf Gesellschaften betrieben weiterhin eigene Reisezüge, gaben aber alle in den folgenden Jahren bis spätestens 1983 ebenfalls ihren Personenverkehr auf oder traten ihn an Amtrak ab. Die Amtrak übernahm die nicht mehr benötigten Lokomotiven und viele Wagen der Vorgängergesellschaften. Das brachte am Anfang viele Probleme.

Vier Gesellschaften erwarben Stammanteile an dem Unternehmen (9.385.694 Aktien zu 10 Dollar):[3]

Folgende Gesellschaften gaben ihren Personenverkehr an Amtrak ab:

Die folgenden Gesellschaften betrieben jedoch zunächst ihre Züge weiter auf eigene Rechnung:

Der Amtrakverkehr begann am 1. Mai 1971 in allen wichtigen Verkehrskorridoren. Aber von einst noch 220 Zugpaaren landesweit blieben nur noch 84 übrig. Auf der früheren Water Level Route zwischen New York, Ohio und Chicago begann der reguläre Verkehr erst ein halbes Jahr später. Auf der Strecke Chicago – Cincinnati – Newport News und Washington wurden zwei Züge zu einem Zugpaar zusammengefasst. Der Coast-Starlight-Zug erhielt diesen Namen am 14. November 1971, als er als durchgehender Nachtzug von San Diego nach Seattle fuhr. Vorher mussten für diese Route drei Züge benutzt werden.

Die Southern Railway gab ihren Zug Crescent Limited am 1. Februar 1979 an Amtrak ab. Die Rio Grande fuhr den Zug Rio Grande Zephyr ab 25. April 1983 nicht mehr. Der bisherige Amtrak-Zug San Francisco Zephyr wechselte nun seinen Namen auf California Zephyr. Dieser Zug nahm nun den Weg der Rio Grande, der direkt durch die Rockies führte statt der nördlicher liegenden Gleise der Union Pacific. Die inzwischen bankrotte Rock Island stellte ihren Betrieb mit dem Peoria Rocket zwischen Chicago und Peoria am 31. Dezember 1978 ein. Der allerletzte private Fernreisezug der USA, ein gemischter Zug der Georgia Railroad von Lynchburg nach Washington wurde am 5. Mai 1983 eingestellt. Der frühere Service der Reading Company zwischen Philadelphia und Newark Penn Station endete ebenfalls 1983.

Eine erste neue Zugverbindung startete Amtrak mit dem Montrealer von Washington nach Montréal am 29. September 1972 über die Gleise der Boston and Maine Railroad, wo seit 1966 keine Reisezüge mehr eingesetzt worden waren. 1979 wurde dieser Nachtzug aufgegeben und durch einen Tageszug namens Adirondack über Albany ersetzt.

Amtrak heute[Bearbeiten]

Jährliche Fahrgastzahlen der Amtrak
Zugfrequenz der Amtrak-Linien (Stand 2010)

In 46 Bundesstaaten werden durch Amtrak insgesamt mehr als 500 Bahnhöfe bedient. Im Jahr 2012 fuhren über 31,2 Millionen Passagiere mit Amtrak, dies sind rund 85.500 Reisende am Tag.[4] Täglich verkehren rund 300 Züge. Amtrak hat aktuell rund 20.940 Mitarbeiter. Das Betriebsmaterial umfasst 451 Lokomotiven (davon 104 Elektrolokomotiven); 1.935 Reisezugwagen (davon 159 Schlafwagen, 860 Coach-class-Wagen, 140 Business class-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen sowie 78 Speisewagen). Die Gesellschaft befährt ein Streckennetz von 35.810 Kilometern, davon befinden sich 1.199 Kilometer im Eigentum von Amtrak.

Seit Ende der 1990er Jahre geriet Amtrak immer wieder in die Medien, da es im Kongress wegen der hohen Subventionen für Amtrak wiederholt Diskussionen über die Einschränkung oder Ausweitung des Reisezugverkehrs gab.

Innerhalb der USA ist es oft preiswerter, mit dem Flugzeug zu reisen, da der Konkurrenzdruck dem Kunden bisher zugutekam. Lediglich in den Phasen von Schlechtwetterfronten, bei denen die Düsenflugzeuge am Boden bleiben müssen, Streiks von Flug- oder Bodenpersonal oder gar nach dem nationalen Flugverbot nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 erinnern sich viele Amerikaner wieder daran, dass es auch noch ein anderes Verkehrsmittel in Nordamerika gibt. Die Züge der Amtrak, welche für diesen Ansturm kaum vorbereitet waren, waren binnen Kurzem überlastet, was ihr schlechtes Image (mangelhafter Komfort, unübersichtliche Fahrpläne) in der Öffentlichkeit bestätigte.

Zwischen 1985 und 2002 fuhren konstant ca. 21 Millionen Menschen pro Jahr mit Amtrak. Seit 2003 befindet sich diese Zahl im starken Wachstum. 2007 konnte erstmals die Marke von 25 Millionen Fahrgästen geknackt werden und 2011 fuhren erstmals mehr als 30 Millionen Passagiere mit Amtrak.[5] Auch in den beiden Folgejahren stiegen die Fahrgastzahlen, auf mittlerweile 31,6 Millionen Fahrgästen im Geschäftsjahr 2013[6]

Im Vergleich zum Flugzeug konnte die Bahn ebenso gewinnen. Nahmen im Jahr 2000 auf der Strecke New York–Washington noch 63 Prozent der Reisenden das Flugzeug und nur 37 Prozent den Zug, drehte sich dieses Verhältnis bis zum Jahr 2012 auf 24 Prozent Anteil für den Luftverkehr und 76 Prozent für den Schienenverkehr. [7]

Unfälle[Bearbeiten]

Verunglückter Amtrak-Zug Nr. 59

Beim Eisenbahnunfall am Big Bayou Canot am 22. September 1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm des Mobile River in Alabama, nachdem ein Schiff bei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und fünf Zugbegleiter starben. 103 Passagiere wurden verletzt.

Am 15. März 1999 kam es in Bourbonnais, Illinois zu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einem Bahnübergang einen Lkw erfasste und entgleiste. Elf Personen starben, 122 wurden verletzt.

Am 18. April 2002 entgleiste der Auto Train auf der Fahrt nach Lorton, Virginia in Crescent City, Florida. Vier Personen wurden getötet, 159 verletzt.

Amtrak-Netz[Bearbeiten]

Bis 1976 besaß Amtrak kein eigenes Streckennetz. Erst mit dem Bankrott vieler wichtiger Frachtbahnen im Nordosten und der Bildung der neuen Bahngesellschaft Conrail für den Güterverkehr konnte Amtrak aus der Konkursmasse der bankrotten Penn Central die Strecke Boston – Washington als Eigentum übernehmen, um Kapazitäten für den Personenverkehr im stark genutzten Northeast Corridor (Washington, D.C.New York – Boston) zu gewinnen. Ansonsten müssen meist bei den Gütergesellschaften Streckennutzungsrechte teuer erkauft werden. Es gibt inzwischen auch außerhalb des Nordost-Korridors kürzere Teilstrecken, die zu Amtrak gehören, so etwa Abschnitte zwischen Chicago und Detroit. Meist sind dies Abschnitte, die von den Güterbahnen ansonsten aufgegeben worden wären. Da bei den großen Güterbahnen deren eigene Güterzüge Vorrang haben und es häufig zu Entgleisungen kommt, sind vor allem die langlaufenden Fernzüge von Amtrak oft unpünktlich.

Wichtige Strecken[Bearbeiten]

Die AEM 7, in Lizenz der schwedischen ASEA gebaut, wurde die Standard-Ellok im Nordostkorridor von Amtrak
Amtrak-Streckennetz im Nordosten der USA

Der Northeast Corridor ist der wichtigste Teil des von Amtrak betriebenen Fernverkehrsnetzes. Neben der Hauptstrecke von Boston über New Haven, New York, Philadelphia, Washington, D.C. bis nach Newport News (bei Norfolk, Virginia) gibt es noch die Verbindungen von Philadelphia nach Harrisburg (Keystone Korridor), von New Haven nach Springfield (Inland Route), von New York nach Albany und Buffalo (Empire Korridor) sowie die als Downeaster bezeichnete Strecke von Boston nach Portland (Maine), die 1997 eingerichtet wurde. Alle Strecken werden mehrmals täglich bedient, zwischen Boston und Washington gibt es das dichteste Angebot.

Neben den Acela-Hochgeschwindigkeitszügen fahren als Regional bezeichnete Interregiozüge auf dieser Strecke. Zum Nordost-Korridor werden auch die internationalen Verbindungen von New York nach Toronto, der Maple Leaf, und nach Montréal, der Adirondack, gerechnet.

Erfolgreich und zukunftsweisend ist der Acela Express im Northeast Corridor zwischen Washington, D.C. und Boston, der auf dem französischen TGV basiert. 1993 war auf dieser Strecke auch ein deutscher Intercity-Express zu Testzwecken im Einsatz.

Weitere Netzteile sind das sternförmig von Chicago ausgehende Netz im Mittleren Westen mit Verbindungen unter anderem nach Detroit (Michigan Service), Milwaukee (Hiawatha Service), St. Louis (Lincoln Service), Quincy (Quincy Service) und von St. Louis nach Kansas City (Missouri Service). Hinzu kommt der Heartland Flyer zwischen Oklahoma City und Dallas.

Zug des Capital Corridor im Bahnhof Oakland-Jack London Square

Das kalifornische Netz besteht aus Verbindungen zwischen San Diego, Los Angeles und Santa Barbara (Pacific Surfliner) sowie San José, Oakland/San Francisco und Sacramento (Capitol Corridor) und von dort nach Bakersfield (San Joaqins) samt Busanschlüssen.

Das nordkalifornische Netz wurde erst 1992 mit bundesstaatlicher Unterstützung eingerichtet. Diese Netze werden, ebenso wie die Verbindungen zwischen Portland und Seattle (Cascade Service) im Nordwesten, als Intercity-Verkehre bezeichnet und mehrmals täglich bedient, bis hin zum Stundentakt auf den Hauptstrecken des Nordost-Korridors und im Süden Kaliforniens.

Amtrak-Fernzüge[Bearbeiten]

Neben den meist auf mittleren Entfernungen (150 bis 300 Kilometer) betriebenen Intercity-Netzen ist Amtrak vor allem für die langlaufenden Fernzüge bekannt, etwa den City of New Orleans zwischen Chicago und New Orleans, den „California Zephyr“ zwischen Chicago und San Francisco oder die dreimal täglich verkehrenden „Palmetto/Silver Service“-Zugpaare zwischen New York und Florida. Die meisten dieser Fernzüge führen Schlafwagen und Speisewagen, fast alle Strecken werden sonst mit einem täglichen Zugpaar bedient. Der als einziger Zug von der Ost- zur Westküste verkehrende „Sunset Limited“ zwischen Los Angeles und Orlando (Florida) verkehrt sogar nur an drei Tagen in der Woche. 2005 wurde dessen Abschnitt Orlando - San Antonio(Texas) Opfer des Hurrikans Katrina. Nach Beendigung der Reparaturarbeiten wurde der Sunset Limited auf den Zuglauf New Orleans - Los Angeles verkürzt.

Viele der auf kürzeren Strecken verlaufenden Züge werden zusätzlich durch Zuwendungen der einzelnen Bundesstaaten finanziert. Eigenwirtschaftlich bzw. nur mit Bundesmitteln betreibt Amtrak nur den Nordost-Korridor sowie die langlaufenden Fernzüge mit Schlaf- und Speisewagen.

Übersicht der Amtrak-Fernverbindungen

Maximal einmal täglich:

  • Adirondack: New York – Albany – Montréal (CND)
  • Auto Train: Lorton Auto Train Terminal nähe Washington – Sanford Auto Train Terminal nähe Orlando (Autozug)
  • Blue Water (Michigan Services): Chicago – Flint – Port Huron (Michigan)
  • California Zephyr: Chicago – Kansas City – Denver – Salt Lake City – Emeryville (nahe San Francisco)
  • Capitol Limited: Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago
  • Cardinal: New York – Washington – Cincinnati – Indianapolis – Chicago
  • Carolinian: New York – Washington – Raleigh – Charlotte
  • City of New Orleans: Chicago – Memphis – New Orleans
  • Coast Starlight: Seattle – Portland – Sacramento – Emeryville (Nähe San Francisco) – Los Angeles
  • Crescent: New York – Washington – Atlanta – New Orleans
  • Empire Builder: Chicago – Minneapolis / St. Paul – Seattle & Portland
  • Ethan Allen Express: New York – Albany – Rutland (Vermont)
  • Heartland Flyer: Fort Worth – Oklahoma City
  • Hoosier State: Chicago – Indianapolis
  • Illini: Chicago – Carbondale (Illinois)
  • Saluki: Chicago – Carbondale (Illinois)
  • Lake Shore Limited: Chicago – Cleveland – Buffalo – Albany – New York & Boston
  • Maple Leaf: New York – Albany – Buffalo – Niagara Falls – Toronto (CAN)
  • Palmetto: New York – Washington – Richmond – Savannah
  • Pennsylvanian: New York – Philadelphia – Pittsburgh
  • Pere Marquette (Michigan Services): Chicago – Grand Rapids (Michigan)
  • Silver Meteor: New York – Washington – Savannah – Orlando – Miami
  • Silver Star: New York – Washington – Orlando – Tampa – Miami
  • Southwest Chief: Chicago – Kansas City – Albuquerque (Santa Fe) – Los Angeles
  • Sunset Limited: Los Angeles – Tucson (Phoenix) – Houston – New Orleans (bis 2005 nach Orlando/Florida)
  • Texas Eagle: Chicago – St. Louis – Dallas – Fort Worth – San Antonio (– Los Angeles) (nur bis/ab San Antonio täglich, ab San Antonio mit Sunset Limited vereinigt und dreimal wöchentlich)
  • Vermonter: Washington – New York – New Haven – Springfield – St. Albans (Vermont)

Mehrmals täglich:

  • Acela Express: Boston – New York – Philadelphia – Washington
  • Cascades: Vancouver – Seattle – Portland – Eugene
  • Capitol Corridor: San José – Oakland/Emeryville – Sacramento
  • Downeaster: Boston – Portland (Maine)
  • Empire Service: New York – Albany – Buffalo – Niagara Falls
  • Hiawatha Service: Chicago – Milwaukee
  • Lincoln Service: Chicago – St. Louis
  • Keystone Corridor: New York – Philadelphia – Harrisburg
  • Missouri Service: St. Louis – Kansas City
  • Wolverine (Michigan Services): Chicago – Detroit – Pontiac
  • Pacific Surfliner: San Diego – Los Angeles – Santa Barbara – San Luis Obispo
  • Piedmont: Raleigh – Charlotte (North Carolina)
  • Regional Service Northeast Corridor: Boston – New York – Washington – Newport News sowie Washington – New York – Springfield
  • San Joaquin: Oakland – Emeryville (San Francisco) – Stockton – Fresno – Bakersfield sowie Sacramento – Stockton – Bakersfield
  • Shuttle Northeast Corridor: New Haven – Springfield
  • Quincy Service: Chicago – Galesburg – Quincy

Amtrak-Nahverkehr[Bearbeiten]

Caltrain in Millbrae, Kalifornien

Neben dem Fernverkehr betreibt Amtrak auch diverse Nahverkehrsstrecken mit insgesamt 61,1 Millionen Fahrgästen im Jahr. Es handelt sich dabei um folgende Systeme:

Bei folgenden Strecken ist die Betriebsführung von Amtrak auf Veolia Transportation (ehemals Connex) übergegangen:

Bei dieser Strecke ist die Betriebsführung von Amtrak auf TransitAmerica übergangen:

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die für Personenverkehr benötigten Lokomotiven erworben werden. Dies waren überwiegend die Baureihen EMD E8 und EMD E9 sowie die FP9 und für die mit Stromschienen ausgestatteten Strecken in New York die FL10. Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden die Elektrolokomotiven der PRR-Klasse E44 und der PRR-Klasse GG1 sowie die Metroliner-Triebzüge übernommen.

Diesellokomotiven[Bearbeiten]

Neue Diesellokomotiven wurden dann ab dem Jahr 1972 beschafft. Die Wahl fiel auf die EMD SDP40F und später auf die GE P30CH. Diese beiden Baureihen hatten die Achsfolge Co' Co'. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung der Santa Fe EMD FP 45 aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnte. Amtrak mussten sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen.

Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung der EMD F40PH. Nach der Pleite mit den Sechsachser-Dieselloks wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F's wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks vier Meter länger als die Standardausführung. 70 Prozent dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Für Amtrak galt diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDPs eigentlich nach fünf Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln.

Im Rahmen der Erprobung der Drehstromtechnik wurden zwei Lokomotiven der Baureihe EMD F69PHAC eingesetzt. Diese wurden kurzfristig in den ICE-Farben umlackiert und bei Promotionfahrten vor dem an Amtrak zur Probe vermieteten ICE-Zug vorgespannt.

Von GO Transit wurden Ende der 1980er Jahre die Baureihe EMD GP40TC erworben um dem Lokmangel im Intercity-Verkehr entgegenzuwirken. Für diese Züge an der Westküste wurden 1998 zudem noch Lokomotiven des Typs EMD F59PHI beschafft. Dieser Loktyp war zuvor bereits von anderen Nahverkehrsunternehmen beschafft worden.

Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden im Jahre 1991 kurzfristig 18 GE Dash 8-32BWH (auch als B32-8PHDM bezeichnet) angeschafft.

1993 wurde begonnen neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die von General Electric angebotene Genesis-Baureihe, auch als GE Dash 8-P40B oder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des Nachfolgemodells GE Dash 9-P42B oder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In drei Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-Baureihe GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen.

Elektrolokomotiven und -triebzüge[Bearbeiten]

E60CP-Ellok von General Electric
AEM-7 bei Elizabeth (NJ)

Die von Amtrak bei der Gründung übernommenen elektrischen Lokomotiven waren technisch veraltet, so dass sich die Gesellschaft nach deren Ersatz umsah. Die 1972 bei General Electric bestellten Lokomotiven der Baureihen E60CH und E60CP waren nicht sehr erfolgreich. Die schweren Lokomotiven hatten schlechte Laufeigenschaften und konnten deshalb nur mit 145 km/h statt mit 190 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden. Die Suche nach einer geeigneten Lokomotive für schnelle Züge ging weiter wobei auch Lokomotiven von europäischen Herstellern erprobt wurden. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der Baureihe AEM-7, einer an die amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischen SJ Rc4. Diese Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs auf dem Northeast Corridor bilden.

Zu Beginn der 1990er Jahre untersuchte Amtrak die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen. Es wurden Versuche mit einem deutschen ICE und einem schwedische X2000 gefahren. Die Wahl fiel schließlich auf einen Triebzug von Bombardier und Alstom. Der Zug basiert mechanisch auf dem kanadischen LRC und elektrisch auf dem TGV. Ab 1998 wurden 20 Acela-Züge für 240 km/h sowie 15 aus den Acela-Triebköpfen abgeleitete E-Loks des Typs HHP-8 für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit beschafft.

Im Oktober 2010 wurden 70 elektrische Lokomotiven ACS-64 von Siemens bestellt. Die erste Lok wurde 2013 geliefert und Anfang 2014 in den Planbetrieb übernommen. [8][9]

TurboTrain und Turboliner[Bearbeiten]

Mit der Gründung übernahm Amtrak auch die beiden 1966 bis 1969 von United Aircraft für das US Department of Transportation entwickelten Turbinentriebzüge UAC TurboTrain und erwarb einen dritten, baugleichen Zug von der CN. Die für den Schnellverkehr New York – Boston genutzten Fahrzeuge wurden aufgrund mangelnder Verfügbarkeit und hoher Betriebskosten bis 1976 ausgemustert.

Auch den 1973 bis 1975 angeschafften sechs Triebzügen des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend dem SNCF RTG. Bis 1994 waren sie alle ausgemustert.

1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzüge durch das amerikanische Unternehmen Rohr modifiziert und sieben so genannte „RTL“-Einheiten an Amtrak geliefert. Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York – Albany – Buffalo – Niagara Falls eingesetzt und ab den 1990er Jahren schrittweise durch konventionelle Wagenzüge abgelöst. Der letzte RTL-Triebzug wurde 2002 abgestellt.

Im Jahr 2000 begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion der RTL-Züge. Zwei der nun als „RTL III“ bezeichneten Züge wurden im April 2003 fertiggestellt und kurze Zeit durch Amtrak eingesetzt, ein dritter Zug verließ die Werkhallen im September 2003.[10] Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm jedoch wieder ein- und die bereits eingesetzten Züge abgestellt. Amtrak und der Staat New York beendeten ihren Disput Ende 2007.[11] Eine Fortführung der Rekonstruktion der RTL-Triebzüge ist jedoch nicht vorgesehen; die sieben Einheiten wurden im April 2008 durch Amtrak zum Verkauf angeboten.[12]

Personenwagen[Bearbeiten]

Zwei gekuppelte Doppelstock-Wagen des Fernverkehrs von Amtrak. Der Übergang zwischen den Wagen befindet sich im Obergeschoss
Schlafwagenabteil in Tagesstellung der preiswertesten Buchungsklasse (Roomettes)
Großraum-Fernverkehrswagen "Viewliner", "Coach class"
Aussichtswagen des California Zephyr

Mit der Amtrak-Gründung wurden von den privaten Bahnen 3000 Reisezugwagen übernommen, von denen die Amtrak 1200 als „Heritage“-Serie in den Betriebsmittelpark übernahmen. Fast alle stammten aus den 1930er bis 1950er Jahren. In der Folgezeit wurden diese Wagen verschiedener Gesellschaften zusammengewürfelt in den Amtrak-Zügen eingesetzt („hand me down“), was zu recht bunten Zügen führte. Diese Ära ging als „Rainbow-Era“ in die Amtrak-Geschichte ein. Erst 1974 waren alle Wagen silbern mit blau-weiß-roten Streifen umlackiert worden.

Die Heritage-Wagen entsprachen nicht mehr der Höhe der Zeit, doch erst ab 1975 stellte Amtrak neue Intercity-Wagen in den Dienst, deren Design unverkennbar den Metroliner-Triebzügen mit dem bombierten Wagenkasten entstammten. Der Hersteller Budd lieferte die mit den typischen Seiten und Dachsicken ausgestatteten Wagen als Coach-Sitzwagen, Café-Bistrowagen, Clubwagen (mit teurer Klassenkategorie), als gemischte Café-/Coachwagen sowie Dinette-Wagen, die den deutschen Quick-Pick-Speisewagen ähnelten. 1977 war diese Serie mit 500 Wagen abgeschlossen und kamen überwiegend im Nordostkorridor zum Einsatz. Später kamen aus Metroliner-Triebwagen umgebaute Steuerwagen hinzu.

1978 lieferte Budd für den Fernreiseverkehr westlich des Mississippi neue Superliner-Doppelstockwagen. Diese hatten die Highliner-Doppelstockwagen der Santa Fé von 1956 zum Vorbild. 1989 folgte eine Nachbauserie als Superliner II. Vorhanden sind diese Wagen als Coach, Lounge (Aussichtswagen), Sleeper (Schlafwagen) und Diner (Speisewagen).

Damit konnte in allen Fernzügen westlich von Chicago neues Wagenmaterial eingesetzt werden. Die wenigen Intercityzüge im Mittleren Westen und Kalifornien wurden mit Horizon-Wagen ab den 1980er Jahren ausgerüstet, die in ihren Grundzügen auf den Comet-Wagen amerikanischer und kanadischer Vorortbahnen basierten. Hiervon wurden Coach- und Dinette-Wagen produziert.

1989 folgte eine Serie weitere von Amfleet-II-Wagen, die wie die Heritage-Wagen nur eine Tür je Wagenseite hatten und für die Überlandzüge von New York nach Chicago, New Orleans und Florida gedacht waren und sonst der 75er-Serie glichen.

Für die Pacific-Surfliner-Züge (Los Angeles – San Diego), bisher mit Amfleet-Waggons bestückt, wurden ab 1993 neue Doppelstockwagen in den Dienst gestellt. Für den ab 1992 bestehenden, meistens mit Horizon-Wagen betrieben Capitolservice San José–Oakland–Sacramento und den Zügen Oakland-Bakersfield (San Joaquins) kamen ab 2001 weitere Doppelstock-Intercitywagen in den Zugeinsatz. Diese Wagen werden von Amtrak California im Auftrag der staatlichen Caltrans-Behörde betrieben.

Spanische Talgo-Züge fahren seit 1997 im Cascade-Korridor Eugene – Portland – Seattle – Vancouver.

Ab 1996 wurde die alten Heritage-Schlafwagen durch neue Viewliner-Einstock-Sleeper ersetzt. Heute sind von den 1971 übernommen Wagen nur noch Speisewagen in den ab New York verkehrenden Überlandzügen im Einsatz. Sie sind die dienstältesten Wagen im Reisezugpark der Amtrak.

Viele Gepäckwagen, die Amtrak heute einsetzt, sind Ende der 1990er Jahre aus Heritage-Sitzwagen umgebaut worden.

Daneben setzte Amtrak bis vor kurzem in vielen Überlandzügen Expressgut-Güterwagen und Kühlwagen (für verderbliche Güter) ein. Zeitweise gab es sogar Lkw-Anhängertrolleys. Da aber viele der privaten Güterbahngesellschaften sich gegen diese Konkurrenz wehrten, gab Amtrak dieses Geschäft inzwischen weitgehend auf.

Das Lackierschema wechselte im Laufe der Zeit. Heute ist ein dunkelblaues Fensterband mit zwei dünnen roten Streifen üblich, welches die Farben der US-Flagge symbolisieren soll.

Die Wagen der Clubklasse wurden später zu First class-Wagen. Ab Mitte der 1990er Jahre, als sich der Acela-Einsatz abzeichnete, war die First class nur noch diesen und den Metrolinern, sonst generell nur Schlafwagen, vorbehalten. In normalen Zügen ersetzte die billigere (im Vergleich zur First class) Business class die bisher übliche erste Klasse. In der Übergangszeit wurde diese Klasse als Customer class bezeichnet. Damals gab es im Nordostkorridor D-Züge mit Wagen der First, Customer und Coach class. Auch nach Buffalo wurden solche Zugkompositionen eingesetzt. Die Coach class in den Metrolinern wurde analog zu den Acela-Triebzügen durch Wagen der Business class ersetzt. Damit besteht im NEC faktisch ein Drei-Klassen-System.

Präsidenten der Amtrak[Bearbeiten]

Mitgliedschaften[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Amtrak – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. UTU News 8. Dezember 2008: Amtrak shareholder suit heads to arbitrator
  2. Meldung Amtrak: Konkurs verhindert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 384.
  3. Subcommittee on Railroads: Hearing on Current Amtrak Issues 30. April 2003
  4. Amtrak:„Amtrak ridership growth continues in FY 2013“ (PDF; 41 kB)
  5. Amtrak: „Amtrak Ridership Rolls up best ever records“ (PDF; 743 kB)
  6. Amtrak: Monthly Performance Report For September 2013 (PDF; 1,3 MB), 8. November 2013, abgerufen am 13. November 2013
  7. transportationnation.org:„Amtrak Ridership Continues to Set Records — Despite Sandy Damage“(engl.), 9. April 2013
  8. Siemens breaks into the U.S. long-distance passenger rail market
  9. AMTRAK UNVEILS ADVANCED TECHNOLOGY LOCOMOTIVES FOR NORTHEAST SERVICE. In: Pressemeldung ATK-13-039. Amtrak, 13. Mai 2013, abgerufen am 14. Mai 2013 (PDF; 578 kB).
  10. „Turboliner-Trainsets“ auf der „On Track On Line“-Website
  11. „New York and Amtrak Resolve Empire Corridor High-Speed Rail Project Dispute“: Amtrak-Pressemitteilung vom 12. Dezember 2007
  12. Progressive Railroading Classifieds (Trade Press Publishing Corporation), April 2008
  13. aar.org: Our Members, Zugriff am 19. Februar 2011