California High-Speed Rail

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California High-Speed Rail Authority
Logo.
Rechtsform Behörde
Gründung 1996[1]
Sitz Sacramento, Kalifornien
Leitung Curt Pringle (Board-Vorsitzender) [1]
Tom Umberg (Vize-Vorsitzender)[1]
David Crane [1]
Rod Diridon, Sr.[1]
Richard Katz [1]
Lynn Schenk [1]
Fran Florez [1]
Judge Quentin L. Kopp [1]
Russ Burns [1]
Mehdi Morsched (Geschäftsführer)[1]
Mitarbeiter Prognose: 160.000 (Bau der Strecke)
Umsatz Prognose: 1 Mrd. US-Dollar
Branche Transport
Website www.hsr.ca.gov
California High-Speed Rail
Strecke der California High-Speed Rail
   
Sacramento
   
Stockton
   
Modesto
   
Merced
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San Francisco
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SFO Airport (via Millbrae)
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Redwood City/Palo Alto
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San Jose
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Gilroy
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Fresno
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Bakersfield
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Palmdale
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Sylmar
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Burbank
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Los Angeles
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Norwalk
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Anaheim
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Irvine
   
Industry
   
Ontario
   
Riverside
   
Temecula
   
Escondido
   
University City (San Diego)
   
San Diego
Konzept eines Bahnhofes in Kalifornien.

California High-Speed Rail ist ein Projekt des Bundesstaates Kalifornien zum Bau einer Schnellfahrstrecke zwischen Sacramento und San Diego, das auch die Städte San Francisco und Los Angeles verbinden soll. Die Realisierung des Projektes wurde am 4. November 2008 durch ein Volksreferendum mit 9,95 Milliarden US-Dollar an Startkapital in Auftrag gegeben.

Geschichte[Bearbeiten]

Schon seit den früheren 1990er Jahren versuchte die kalifornische Regierung eine Hochgeschwindigkeitslinie einzuführen, die per Volksreferendum legitimiert werden sollte. Aus Angst vor einem „Nein“ der Wähler verschob man das Referendum bis zuletzt auf den 4. November 2008, dem Tag an dem auch Präsidentschaftswahl und die Wahl des Repräsentantenhauses stattfanden.[2] „Proposition 1A“, das 10 Milliarden Dollar Steuergelder für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke garantieren soll, befürworteten 52 % der Wähler.[3]

Finanzierung[Bearbeiten]

Die Baukosten werden von der CHSRA und Goldman Sachs auf 42 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im ersten Finanzrahmen von 2008 wird ausgewiesen, dass 12 bis 16 Milliarden US-Dollar aus dem Bundeshaushalt der USA kommen sollen und etwa 7,5 Milliarden US-Doller aus Privatinvestitionen, die verbleibenden 10 Milliarden US-Dollar sollen von den Städten und Gemeinden getragen werden.[4]

Am 2. Oktober reichte Gouverneur Schwarzenegger einen Antrag um Baukostenzuschüsse in Höhe von 4,7 Milliarden US-Doller ein, die aus American Recovery and Reinvestment Act Budget entnommen werden sollen. Dies sind mehr als die Hälfte der 8 Milliarden US-Dollar, die in diesem Programm für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen sind. Am 28. Oktober 2010 wurde aus dem Weißen Haus eine Finanzzusage in Höhe von 2,35 Milliarden US-Dollar gegeben. Am 28. Oktober 2010 wurde der Betrag um 900 Millionen US-Dollar aufgestockt, die speziell für die Strecke im Central Valley vorgesehen sind. Am 10. Dezember 2010 wurden Finanzhilfen für den Eisenbahnausbau, die von anderen Staaten nicht abgerufen wurden (einschließlich Wisconsin und Ohio), dem CHSR zugeschlagen. Insgesamt hätten sich damit die Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt auf 4,3 Milliarden US-Dollar belaufen. Diese Zusagen wurden jedoch zurückgezogen, als die republikanische Mehrheit im US-Repräsentantenhaus nach den Erfolgen bei den Wahlen 2010 die gesamte Eisenbahnförderung für Neubauprojekte stoppte.

Ende 2013 zweifelte deshalb ein Gericht in einem Verfahren eines Grundeigentümers die Finanzierung und damit die gesamte Verwirklichung des Projektes an.[5] Daraufhin entwickelte Kalifornien bis Mitte 2014 ein neues Finanzierungskonzept, das völlig ohne Bundesmittel auskommen muss. Demnach werden 25 % der Einnahmen aus dem Emissionshandel für das Bahnprojekt bereitgestellt. Das entspricht jährlichen Mitteln von 3,5 bis 5 Mrd. USD.[6] Diese gesetzlich definierte Einnahmequelle erlaubt es dem Konsortium damit, Baukosten auf dem Finanzmarkt vorzufinanzieren.

Hochgeschwindigkeitslinie[Bearbeiten]

Das Streckennetz lehnt sich an die erfolgreichen Hochgeschwindigkeitsnetze, wie etwa Shinkansen, TGV und anderen europäischen Bahnen an, in dem zwischen den großen Städten die Strecken neu trassiert werden um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, während sie im städtischen Bereich in vorhandene Gleisanlagen einschwenken, die zu diesem Zweck ausgebaut werden. In weiten Teilen werde die California High-Speed Rail Züge auf eigenen Gleisen fahren, um im Betrieb nicht auf langsamer fahrende Nahverkehrszüge und Güterzüge Rücksicht nehmen zu müssen, nur auf den Teilstrecken San José–San Francisco und Anaheim–Los Angeles müssen die Schienen mit herkömmlichen Zügen geteilt werden.[7] Die ersten Planungen nannten für die Neubaustrecken eine Geschwindigkeit von bis zu 250 mph (402 km/h), die aktuelle Ausschreibung für die Hochgeschwindigkeitszüge fordert mindestens 220 mph (350 km/h).

Der Zug wird die wichtigsten Städte Kaliforniens miteinander verbinden, insbesondere die Küstenstädte. Diese liegen meistens zu weit voneinander entfernt, um mit dem PKW zu fahren, gleichzeitig aber zu nah, um sie per Flugzeug zu bereisen. Auf diese Weise wird mit dem Bau des neuen Netzes eine wichtige ökonomische Nische in der Infrastruktur des Bundesstaates gefüllt. Nach den Angaben der California High Speed Rail Authority würde eine Fahrt von San Francisco nach Anaheim 2:57 Stunden dauern. Zum Vergleich braucht der derzeitige AmtrakCoast Starlight“ zwölf Stunden von Oakland (Bucht von San Francisco) nach Los Angeles.[8] Nach der Erweiterung dürfte eine Fahrt von Sacramento (nördlichste Station) bis nach San Diego (südlichste Station) 3:35 Stunden dauern.[9] Die Kosten der California High-Speed Rail dürften bis zur Fertigstellung im Jahr 2030 ungefähr 40 Milliarden Dollar betragen. 9,9 Milliarden wurden von der kalifornischen Bevölkerung per Referendum schon bereitgestellt. Weitere Kosten sollen durch staatliche Mittel auf Bundesebene und Staatsebene und private Investoren getragen werden. Das Konjunkturpaket unter Obamas Regierung wird zusätzlich 8 Milliarden Dollar für Hochgeschwindigkeitszüge bereitstellen, von dem ein großer Anteil an das bereits gesicherte Projekt in Kalifornien gehen soll.[10] Bei dem etablierten Betrieb der vollständigen Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke erwartet man einen Gewinn von 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr.

Bauphasen[Bearbeiten]

Die ersten Abschnitte im Zeitraum 2013–2017 können auf Bundesmittel zurückgreifen, so sind im American Recovery and Reinvestment Act zehn Milliarden US-Dollar für Ausbau und Modernisierung des Eisenbahnnetzes vorgesehen. Da andere Bundesstaaten (aufgrund der ablehnenden Haltung republikanischer Regierungen zur Eisenbahn) diese Mittel großteils nicht abrufen werden, fließen allein davon rund 3,6 Milliarden US-Dollar in kalifornische Projekte.

Als erste Neubaustrecke der initialen Bauphase wurde die Verbindung von Merced nach Fresno ausgeschrieben, die Errichtung der Kunstbauwerke wird durch das Tutor Perini/Zachry/Parsons Joint Venture für knapp eine Milliarde (20% unter den erwarteten Kosten) durchgeführt.[11] Der erste Spatenstich ist für Juli 2013 geplant. Bei Fertigstellung bis 2017 kann dieser Abschnitt mit den ersten Zugpaaren schon in Betrieb gehen (als Teil der San Joaquin Linie zwischen Bakersfield und Sacramento).

Die Strecke wird darauffolgend von Fresno bis nach Bakersfield verlängert und in Betrieb genommen. Schon vorher wird in der San Francisco Bay Area ausgebaut, etwa ein neuer Bahnhof in San Jose errichtet, in dem die neuen Züge ankommen werden. Auch die Elektrifizierung des Caltrain ist ab 2015 geplant - praktisch alle Strecken sind derzeit nicht elektrifiziert, was aber eine Voraussetzung ist, um die neuen Hochgeschwindigkeitszüge darüber bis in die Innenstädte verkehren zu lassen. Ein weiterer Planabschnitt ist der Ausbau des Altamont Commuter Express ab 2015 (zum "Super-ACE"), der dann als Zuführungslinie mit bis zu 150 mph dient - so wird eine Verbindung von San Jose, mit Übergang vom Caltrain, bis nach Merced, mit Übergang zu den Neubaustrecken durchs Valley, geschaffen.

Südlich von Bakersfield gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung über die Tehachapi Mountains, die das San Joaquin Valley (in dem die Bay Area liegt) vom San Fernando Valley (mit Los Angeles) trennen. (Es gibt nur eine eingleisige sehr kurvige Güterbahn über den Tehachapi Loop in die Mojave-Wüste). Diese Neubaustrecke von Bakersfield über Palmdale nach Los Angeles soll bis 2021 errichtet werden, eine Inbetriebnahme der Verbindung von der Bay Area bis Los Angeles kann voraussichtlich ab 2022 erfolgen. Der Neubau über den Tehachapi-Pass parallel zur Staatsstraße 58 ist der teuerste Abschnitt des Gesamtprojektes - von Palmdale gibt es schon einen Metrolink-Vorortstrecke über die Antelope Valley Line nach Los Angeles.

Die nächste Phase wird ab 2021 bis etwa 2026 die Neubaustrecken bis direkt in die Bay Area verlängern (zwischen Gilroy, dem südlichen Ende des Caltrain, und Fresno mit den Neubaustrecken, müssten zwischenzeitlich Züge in eine Güterbahn von Union Pacific einschwenken). Daran anschließend folgt noch eine Phase, in dem die Zugverbindung südlich von Los Angeles bis Anaheim verlängert wird, eine Inbetriebnahme wird hier für 2028 erwartet.

Die weiteren Bauabschnitte befinden sich derzeit noch nicht im Planungsstadium. Vorgesehen ist eine Verlängerung südlich von Los Angeles über Riversdale nach San Diego entlang der Strecke des Pacific Surfliner. Im nördlichen Bereich wird von Merced über Stockton nach Sacramento verlängert. Beide Verbindungen können bis dahin über Altbaustrecken erreicht werden.

Der XpressWest (ehemals DesertXpress) ist nicht Teil des CaHSR Planwerks und wird eigenständig betrieben. In den ersten Planwerken wurde dieser bis Victorville geführt, von dort gibt es schon eine Anbindung über eine Talstrecke nach Los Angeles. In der letzten Überarbeitung 2012 ist nun jedoch eine Weiterführung durch die Wüste bis Palmdale geplant, womit ein Übergang sowohl zur California High-Speed Rail und zur Metrolink-Vorortlinie von Los Angeles geschaffen wird.

Planabschnitt Länge Inbetriebnahme
Geplant San Francisco - San Jose ~ 80 km (50 mi) 2029
Geplant San Jose - Merced ~ 201 km (125 mi) 2026
Im Bau Merced - Fresno ~ 96 km (60 mi) 2017
Geplant Fresno - Bakersfield ~ 183 km (114 mi) 2021
Geplant Bakersfield - Palmdale ~ 137 km (85 mi) 2022
Geplant Palmdale - Los Angeles ~ 93 km (58 mi) 2028
Geplant Los Angeles - Anaheim ~47 km (29 mi) 2029
Phase 2 Los Angeles - San Diego ~ 269 km (167 mi)
Phase 2 Merced - Sacramento ~ 117 km (110 mi)
Studie Altamont Corridor

Befürworter des Projekts[Bearbeiten]

Kostenaufwändige Projekte werden von der kalifornischen Bevölkerung generell nicht befürwortet. Sowohl der republikanische Gouverneur Kaliforniens, Arnold Schwarzenegger, als auch die große Mehrheit der Demokraten (unter anderem Abgeordnete Fiona Ma)[12] und ein bedeutender Anteil der republikanischen Abgeordneten im kalifornischen Kapitol sowie bekannte Politiker in Kalifornien und anderen Staaten unterstützen jedoch das Projekt. Die breite Unterstützung für California High-Speed Rail basiert auf mehreren Gründen.

Politiker[Bearbeiten]

Politiker befürworten die Kostenersparnis einer 800 Meilen (ca. 1.287 km) langen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Vergleich zum Bau und/oder der Erhaltung von Flughäfen oder eines Highways.[13] Als Beispiel, würde die Erweiterung des Interstate-Highways 5 im Central Valley auf vier Spuren je Fahrtrichtung zwischen 20 und 25 Milliarden Dollar kosten. Bis 2030 wird die Bevölkerung Kaliforniens auf 52 Millionen angewachsen sein. Die Kosten zur Erhaltung oder für den Neubau der Highways würden das Budget der Regierung sprengen, Resultat wären zusätzliche Verkehrsstaus.[14]

Interessengruppen[Bearbeiten]

Zum anderen befürworten Interessengruppen, wie der berühmte Sierra Club, die Hochgeschwindigkeitslinie, da sie die einzige umweltfreundliche Alternative zu Passagierflugzeugen und den Highways darstellt. Ein Hochgeschwindigkeitszug würde nicht nur zu Einsparungen bei Kohlendioxid-Emissionen führen, sondern auch die Luftverschmutzung reduzieren.[15][16]

Wirtschaft[Bearbeiten]

Aus wirtschaftlicher Sicht soll Kalifornien ebenfalls profitieren. Man schätzt, dass aufgrund des Baus einer größtenteils völlig neuen Infrastruktur mehr als 160.000 Jobs entstehen werden, die sich allein mit der Planung, der Projektierung und der Errichtung beschäftigen. Weitere geschätzte langfristige 450.000 Arbeitsplätze sollen durch die Erhaltung der Strecke oder indirekt durch Geschäfte und Hotels in den neuen Hauptbahnhöfen entstehen.[16]

Bevölkerung[Bearbeiten]

Aus der Sicht der Bevölkerung bietet die neue Hochgeschwindigkeitslinie eine Alternative zum Auto, die gerade bei den steigenden Benzinpreisen immer attraktiver wird. Da der Zug, nach Angaben der California High Speed Rail Authority, voraussichtlich 92 Million Passagiere pro Jahr befördern wird, entlastet er auch die Straßen und somit Pendler, die sonst noch mehr Zeit im Stau verbringen würden. Staus kosten schon heute die Kalifornier 20 Milliarden Dollar pro Jahr aufgrund verlorener Zeit und verschwendeten Benzins.[16]

Zuletzt erhofft man sich durch den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel auch weniger Energienabhängigkeit gegenüber den OPEC-Staaten.

Gegner des Projekts[Bearbeiten]

Allerdings erheben sich auch Stimmen gegen California High-Speed Rail sowohl von konservativen Politikern, als auch von Umweltschützern.

Umweltschützer[Bearbeiten]

So stellt sich die Planning and Conservation League Foundation gegen die geplante Route. Sie befürchtet, dass die Strecke durch unberührte Wildnis laufe und somit Flora und vor allem Fauna störe. Als Alternative schlägt sie eine Route vor, die im Sinne der Trassenbündelung entlang bestehender Autobahnen oder bestehender Bahnstrecken verläuft, um Wälder und Farmland zu erhalten.[17]

Think tanks[Bearbeiten]

Think tanks, wie die libertäre Reason Foundation halten die Prognosen für die Anzahl der Fahrer und die Kosten des Baus für falsch. Nach den Berechnungen der Denkfabrik wird der Bau der kompletten Strecke zwischen 65 und 81 Milliarden Dollar kosten, verglichen mit den 40 Milliarden Dollar, die von der California High Speed Rail Authority prognostiziert wurden. Zusätzlich schätzt man die Anzahl der Passagiere pro Jahr zwischen 23 und 31 Millionen, verglichen zu 92 Millionen was einen Verlust von 4,17 Milliarden Dollar pro Jahr bedeuten würde.[18]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k Board of Directors: http://www.cahighspeedrail.ca.gov/about/
  2. High-Speed Rail in California. Institute of Governmental Studies University of California, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  3. Voters indicate they want high-speed rail system. 52% approval for $10 billion bond. San Diego Union Tribune, 6. November 2008, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  4. Financial Plan for the California High-Speed Rail Authority San Francisco to Anaheim Segment, 27. Oktober 2008 (PDF-Dokument)
  5. citylabs: It's Time for California to Fund High-Speed Rail Itself, 11. Dezember 2013
  6. citylabs: California High-Speed Rail Finally Finds the Funding It Needs, 18. Juni 2014
  7. Safety. In: News&Facts. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  8. Amtrak Fahrtzeit und Ticket-Kosten
  9. Interactive Map. In: Routes. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  10. Huffington Post (Liberaler News-Blog): http://www.huffingtonpost.com/2009/04/16/obama-highspeed-rail-syst_n_187684.html
  11. California High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Central Valley Construction Project (PDF; 458 kB) 12. April 2013. Abgerufen am 1. Juli 2013.
  12. Fiona Mas Internetseite zur Unterstützung des Projekts: http://www.highspeedrailforcalifornia.com/
  13. CNN Money: http://money.cnn.com/2009/06/10/news/economy/high_speed_rail/index.htm
  14. California Green Solutions: http://www.californiagreensolutions.com/cgi-bin/gt/tpl.h,content=625
  15. Sierra Club http://www.sierraclub.org/sprawl/transportation/highspeedrail.asp
  16. a b c California Student Public Interest Group: http://www.calpirgstudents.org/high-speed-rail
  17. High Speed Rail. Planning and Conservation League, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
  18. Chris Mitchell: Study: California's High-Speed Rail System Will Cost Tens of Billions More Than Estimated, Adding to State Deficit. Reason Foundation, 18. September 2008, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).

Weblinks[Bearbeiten]

California High-Speed Rail Authority