Theodor-Heuss-Brücke (Düsseldorf)

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51.2469444444446.7597222222222Koordinaten: 51° 14′ 49″ N, 6° 45′ 35″ O

f1

Bundesstraße 7 Theodor-Heuss-Brücke
 Theodor-Heuss-Brücke
Fahrbahndeck der Theodor-Heuss-Brücke
Überführt

Bundesstraße 7

Querung von

Rhein

Ort Düsseldorf
Konstruktion Schrägseilbrücke
Gesamtlänge 1270,9 Meter
Breite 27,1 Meter
Längste Stützweite 260 Meter
Eröffnung 1957
Planer Fritz Leonhardt
Lage
Theodor-Heuss-Brücke (Düsseldorf) (Nordrhein-Westfalen)
Theodor-Heuss-Brücke (Düsseldorf)

Die Theodor-Heuss-Brücke ist eine der insgesamt sieben Düsseldorfer Rheinbrücken, von denen sechs dem Straßen- und eine dem Eisenbahnverkehr dienen. Sie wurde bei ihrer Eröffnung im Jahr 1957 offiziell und wird noch heute umgangssprachlich Nordbrücke genannt. Sie gilt als die erste Schrägseilbrücke Deutschlands und bildet zusammen mit der Oberkasseler Brücke und der Rheinkniebrücke die ursprüngliche „Düsseldorfer Brückenfamilie“, die die Entwicklung dieses Brückentyps weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst hat.[1]

Die Brücke wurde nach dem ehemaligen Deutschen Bundespräsidenten Theodor Heuss benannt.

Lage[Bearbeiten]

Die Theodor-Heuss-Brücke verbindet den Düsseldorfer Stadtteil Golzheim sowie den Norden der Stadt mit Niederkassel und den westlich der Stadt gelegenen Vororten. Über sie verläuft die Bundesstraße 7, die innerstädtisch den rechtsrheinischen Abschnitt der Autobahn A52 von Essen und dem Ruhrgebiet nach Düsseldorf mit dem linksrheinischen Abschnitt von Düsseldorf nach Kaarst, Mönchengladbach und der Region Niederrhein verbindet.

Seit der Eröffnung der Flughafenbrücke im Mai 2002 hat sich die Verkehrslage auf der Brücke entspannt; davor litt die Brücke unter einem starken Verkehrsaufkommen mit täglich 100.000 Fahrzeugen und war oft ein 'Nadelöhr'.

Beschreibung[Bearbeiten]

Die eigentliche Schrägseilbrücke ist 476 m lang. An sie schließt sich rechtsrheinisch eine 333 m lange Hochstraße über die Cecilienallee / Rotterdamer Straße und die Kaiserswerther Straße an. Auf der linksrheinischen Seite wird sie durch eine 462 m lange Vorlandbrücke über das Hochwasserbett ergänzt, die nach dem Niederkasseler Deich noch den Kaiser-Friedrich-Ring überquert und anschließend an einer künstlichen Rampe endet. Die Hauptöffnung über den Rhein hat eine Spannweite von 260 m, die beiden seitlichen Öffnungen von je 108 m.

Blick auf die Theodor-Heuss-Brücke, rechts im Hintergrund der Rheinturm


Theodor-Heuss-Brücke mit Vorbrücke
Pylon der Brücke

Die Brücke hat zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung sowie parallel dazu an den Außenseiten je einen Fuß- und Radweg. Das Brückendeck ist einschließlich der Geländer 27,10 m breit. Davon entfallen 15 m auf die vier Fahrspuren und ihre mittlere Trennrampe. Auf einem 1,75 m breiten Streifen zu beiden Seiten der Fahrbahn befinden sich die Pylone, die Verankerung der Seile und die Beleuchtungsmasten. Daran schließen sich 4,05 m breite Streifen für die Geh- und Radwege an.[2] Das stählerne Brückendeck ist als orthotrope Platte konstruiert mit weit auskragenden Geh- und Radwegen, in deren Schatten die 3,30 m hohen Hauptträger möglichst schlank wirken sollen.[3]

Ein Pylon steht direkt auf dem rechten Ufer am äußeren Rand der vom Rhein beschriebenen Kurve, der andere Pylon steht vor dem linken Ufer im Flachwasser der Kurveninnenseite. Beide Pylone bestehen unterhalb des Brückendecks aus massiven Betonpfeilern, die fast dessen gesamte Breite einnehmen. Oberhalb des Brückendecks bestehen sie aus je zwei schlanken, 44 m hohen, sich nach oben leicht verjüngenden, freistehenden Stielen ohne Versteifung durch Querriegel. Von diesen Stielen aus genieteten Stahlblechen sind in beide Fahrtrichtungen je drei parallel laufende Stahlkabel zum Brückendeck gespannt.

Geschichte[Bearbeiten]

1952 beauftragte des Düsseldorfer Stadtplanungsamt unter Leitung des Architekten Friedrich Tamms eine Gruppe um den Bauingenieur und Tragwerksplaner Fritz Leonhardt mit dem Entwurf der Nordbrücke. Von Franz Dischingers 1949 veröffentlichten Abhandlungen[4] angeregt, erstellte Leonhardt den Entwurf einer Schrägseilbrücke mit Pylonen in der üblichen Rahmenform und büschelförmig an deren Spitze befestigten Seilen. Tamms fand die Pylonrahmen zu schwerfällig, bei den geringen Windlasten müssten freistehende, schlanke Stiele ausreichen. Bei einer schrägen Sicht auf die Brücke würden sich die büschelförmig angeordneten Seile in unschöner Weise überschneiden, deshalb verlangte Tamms eine harfenförmige, parallele Anordnung der Seile, bei der es optisch keine Überschneidungen geben kann.[3]

Leonhardt überarbeitete seinen Entwurf in der von Tamms gewünschten Form. Am 8. Oktober 1953 beschloss die Stadt die Annahme dieses Entwurfs. Auf seiner Grundlage wurden die Bauarbeiten ausgeschrieben und vergeben. Am 19. Dezember 1957 wurde die von der Hein Lehmann AG gebaute Brücke dem Verkehr übergeben. Sie entsprach Tamms Vorstellungen bis auf eine Kleinigkeit: das für die Straßenbeleuchtung zuständige Amt hatte die üblichen gekrümmten Peitschenmasten aufgestellt, während Tamms gerade Masten vorgesehen hatte, die im Einklang mit den senkrechten Pylonen stehen sollten. Tamms vermied es, eine Auswechslung der Masten zu verlangen.[3]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Theodor-Heuss-Brücke in Düsseldorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Paul Ernst Wentz: Architekturführer Düsseldorf, Droste Verlag, Düsseldorf 1975, Objektnr. 75 A

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Holger Svensson: Schrägkabelbrücken. 40 Jahre Erfahrung weltweit. Ernst & Sohn, Weinheim 2011, S. 60
  2. Oberstadtdirektor der Landeshauptstadt Düsseldorf (Hrsg.): Brücken für Düsseldorf 1961-62. Springer, Berlin ca. 1963, S. 41
  3. a b c Fritz Leonhardt: Baumeister in einer umwälzenden Zeit. Erinnerungen. 2. Aufl. Dt. Verl.-Anst., Stuttgart 1998, ISBN 3-421-02815-X, S. 119–121
  4. Franz Dischinger: Hängebrücken für schwerste Verkehrslasten. In: Bauingenieur, Springer Verlag, Düsseldorf; (I): März 1949, Nr. 3, S. 65 - 75; (II): April 1949, Nr. 4, S. 107 - 113