U-Bahnlinie 4 (Berlin)

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Linie Berlin U4.svg
Berliner U-Bahn-Kleinprofil
U4 Nollendorfplatz Viktoria-Luise-Platz Bayerischer Platz Schöneberg Innsbrucker Platz „Otzentunnel“ zur ehemaligen BetriebswerkstattStrecke der U-Bahnlinie 4 (Berlin)
Über dieses Bild
Streckenlänge: 2,9 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: obenbestrichene Seitenstromschiene
750 V =
   
Kehranlage Else-Lasker-Schüler-/Genthiner Straße
   
Abzweig Strecke B
   
0,0 Nollendorfplatz (Nm) Berlin U1.svg Berlin U2.svg Berlin U3.svg
   
0,9 Viktoria-Luise-Platz (V)
   
1,7 Bayerischer Platz (Bpo) Berlin U7.svg
   
2,4 Rathaus Schöneberg (RS)
BSicon utSTR.svg
   
2,9 Innsbrucker Platz (Ipo) Ringbahn
Berlin S41.svg Berlin S42.svg Berlin S45.svg Berlin S46.svg
BSicon uextSTR.svg
   
ehem. Abzweig zur Betriebswerkstatt (Eisacktunnel)
   
ehem. Kehrgleise Eisackstraße
Stationsschild der U4 am Bahnhof Nollendorfplatz im Jahr 2004

Die Linie U4 der Berliner U-Bahn hat fünf Stationen und ist 2,9 Kilometer lang. Sie führt vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz und verkehrt damit nur innerhalb des Berliner Ortsteils Schöneberg. Die Strecke wurde über ihre Ursprungslänge hinaus nie erweitert und auch für die Zukunft sind keine großen Ausbauten mehr geplant. Wie die Linien U1, U2 und U3 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als „Kleinprofil-Netz“ bezeichnet wird.

Sie war bei der Eröffnung im Dezember 1910 der Stolz der damals selbstständigen Stadt Schöneberg, ist heute aber – nach der provisorischen Linie U55Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren – die kürzeste U-Bahn-Linie Berlins.

Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke der U4 beginnt unter der Else-Lasker-Schüler-Straße am Nollendorfplatz und verläuft zunächst unter der Motzstraße in Richtung Südwesten bis zum Viktoria-Luise-Platz. Anschließend schwenkt die Strecke mit einer Linkskurve unter die Münchener Straße und folgt dieser bis zur Rosenheimer Straße. Ab da führt sie durch die Heilbronner Straße zum Bayerischen Platz, wo sie die U7 kreuzt, und weiter unter der Innsbrucker Straße bis zum Innsbrucker Platz. Seit 1933 ist dort ein Umstieg zur S-Bahn-Ringlinie möglich.

Linienkennfarben und Bezeichnungen[Bearbeiten]

Berlin U4.svg

Da die Züge der heutigen Linie U4 von 1926 bis 1954 auch auf der Ost-West-Hochbahnstrecke Richtung Kreuzberg (bis Kottbusser Tor oder Warschauer Straße) weiterfuhren, erhielten diese ebenfalls die Linienbezeichnung B (zunächst B, später B, dann wieder B, im Mai 1957 dann B) und später auch Grün als Linienkennfarbe. Mit der Umstellung auf Ziffern im Jahr 1966 erhielt sie die Bezeichnung Linie 4. Bis 1972 war sie auf den Liniennetzplänen in Blau dargestellt. Es erfolgte eine Änderung der Farbe in ein helles Gelb und ein Jahr später wegen der besseren Sichtbarkeit in Ockergelb. Ab 1961 endete die Schöneberger U-Bahn bereits am Nollendorfplatz, da sich die Verkehrsströme in Richtung Zoologischer Garten/Kurfürstendamm verlagerten und die damalige Linienführung zum Kottbusser Tor beziehungsweise zum Schlesischen Tor nicht benötigt wurde.

Geschichte[Bearbeiten]

Die ehemalige Station Stadtpark (heute: Rathaus Schöneberg) quert unter einer Straßenbrücke eingehaust das Schöneberger Fenn, um 1910

Die Stadt Schöneberg wollte ihr Gebiet gut erschließen und so kam man 1903 auf den Gedanken, eine Untergrundbahn zu bauen. Man führte Gespräche mit der Berliner Hochbahngesellschaft. Allerdings stimmten die Interessen der Partner nicht überein, denn die kurze Strecke versprach keinen Gewinn zu bringen. So nahm die Stadt Schöneberg die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn in Deutschland. Die Strecke sollte als Unterpflasterbahn vom Nollendorfplatz, auf dem bereits der Hochbahnhof der Berliner Hoch- und Untergrundbahn stand, zur Hauptstraße im Süden Schönebergs führen. Eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar über eine Strecke bis Weißensee wurde nachgedacht. Zunächst wurden aber die Bahnhöfe Nollendorfplatz (eigener Tunnelbahnhof in der Motzstraße vor dem bestehenden Hochbahnhof), Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute: Rathaus Schöneberg) und Hauptstraße (heute: Innsbrucker Platz) geplant. Südlich des Bahnhofs Hauptstraße sollte die Betriebswerkstatt errichtet werden.

Mit der gesamten Bauausführung inklusive der Ausstattung der Strecke und der Lieferung der Fahrzeuge wurde die Siemens & Halske A.-G. beauftragt. Alle Normen wurden der bereits bestehenden Berliner Hoch- und Untergrundbahn angepasst, da man ja zukünftig eine direkte Anbindung an das Streckennetz der Hochbahngesellschaft plante. Daher erfolgte die Ausführung der Strecke mit den Maßen und der elektrischen Ausrüstung des Berliner Kleinprofil-Netzes. Der erste Spatenstich fand am 8. Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung statt.

Parallel zum Bau der U-Bahn erfolgte die Anlage des Rudolph-Wilde-Parks, der zu dieser Zeit wie der Bahnhof Stadtpark hieß. Da die Anlage des Parks auf einem bis zu 30 Meter tiefen sumpfigen Fenn erfolgte, wurde zu seiner Trockenlegung und Aufschüttung der Aushub der Tunnelschächte in einem Gesamtvolumen von rund 850.000 m³ verwendet. Nach bereits zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1. Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der größte Schöneberger Förderer der U-Bahn, Bürgermeister Rudolph Wilde, gestorben war.

Da die Schöneberger U-Bahn (zunächst) vollkommen getrennt vom (anderen) Berliner Netz war, mussten extra Anlagen für diese erbaut werden. Dazu gehörten eigene Wagen, ein Umformerwerk und der Betriebshof mit Werkstatt. Als einzige Anbindung an das Berliner U-Bahn-Netz wurde ein Fußgängertunnel zwischen den beiden Bahnhöfen Nollendorfplatz gebaut.

Südlich des Bahnhofs Hauptstraße am Innsbrucker Platz wurde der Tunnel in die Eisackstraße fortgeführt. Hier existierte eine dreigleisige, im Tunnel befindliche Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleis zweigte das Zufahrtgleis zur Werkstatt ab, das in einem eigenen Tunnel zur Otzenstraße schwenkte und dort auf dem Werkstattgelände das Tageslicht erreichte. In Höhe der Ecke Traeger-/Otzenstraße ist noch heute ein Tunnelausstieg erkennbar. Am Ende des Werkstattgeländes existierte ein weiterer kurzer Tunnel, in dem das Zufahrtgleis endete. Die Betriebswerkstatt erhielt eine fünfgleisige Wagenhalle und eine zweigleisige Werkstatthalle. Die kleine Schöneberger Werkstatt wurde mit der Betriebseröffnung des neuen Umsteigebahnhofs am Nollendorfplatz im Jahr 1926 entbehrlich und deshalb 1932 stillgelegt, da nun ein freizügiger Fahrzeugaustausch und das Erreichen der großen Werkstätten der Hochbahn am Bahnhof Stadion (seit 1951 umbenannt in Olympiastadion) und am Bahnhof Warschauer Brücke möglich wurden. Auf dem Werkstattgelände wurde nach dem Zweiten Weltkrieg die Waldenburg-Oberschule gebaut.

Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherr und Eigentümer der Strecke, übertrug aber den Betrieb der Berliner Hochbahngesellschaft. So bemerkten die Fahrgäste kaum die verschiedenen Besitzverhältnisse, da noch einen Tag vor der Eröffnung eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war.

Museumszug zur 100-Jahr-Feier im November 2010

Am 27. November 2010 fand aus Anlass des 100-jährigen Jubiläums der Schöneberger U-Bahn ein Sonderverkehr mit historischer Garnitur (Typ A1) statt.[1]

Betrieb[Bearbeiten]

Die Linien U4 und U55 sind die einzigen Berliner U-Bahn-Linien, auf denen an Wochenendnächten kein durchgehender Nachtverkehr angeboten wird. Auf der U4 fahren die kürzesten Züge, die planmäßig nur aus zwei Wagen bestehen.

Strecke Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Schwachverkehrszeit
Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz alle 5 Minuten alle 10 Minuten alle 15–20 Minuten
Doppeltriebwagen Baureihe A3L des automatischen Betriebs der U4, eingestellt in einen Zug der U1 bei der Einfahrt in den U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof, 1986

Die Züge der Linie U4 fuhren von 1981 bis 1985 im Versuchsbetrieb bzw. von 1985 bis 1993 im Fahrgastbetrieb vollautomatisch; rein technisch wäre hierfür kein Fahrer notwendig gewesen. Hierzu wurde die gesamte U4 mit dem Betriebsleitsystem SelTrac ausgerüstet, das unter anderem den Einbau einer Linienzugbeeinflussung in alle Gleise, eine Anpassung der Stellwerke und die Ausrüstung von 16 Kleinprofil-Doppeltriebwagen mit SelTrac-Fahrzeuggeräten beinhaltete. SelTrac der Firma Standard Elektrik Lorenz (SEL) ermöglichte ein Fahren im absoluten Bremswegabstand mit Zugabständen von nur 50 bis 90 Sekunden. 1988 startete ein Zusatzversuch zur Zugfahrerselbstabfertigung (ZSA), die ab 1992 im Fahrgastbetrieb getestet und später zur Fahrerselbstabfertigung weiterentwickelt wurde.[2]

Streckenplanung[Bearbeiten]

Gleisende der U4 am Innsbrucker Platz
Berlin U4.svg Nördliche Erweiterungsplanung
   
Magdeburger Platz
   
bestehende Strecke nach Nollendorfplatz, Innsbrucker Platz
→ Siehe: Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Stand 1995
Im Süden endet die Strecke seit den 1970er Jahren an dieser Mauer

Die weitreichenden Ausbaupläne aus der Anfangszeit der Schöneberger U-Bahn können heute nicht mehr umgesetzt werden.

In Richtung Norden wird seit den 2000er Jahren jedoch eine Verlängerung bis zum Magdeburger Platz erwogen,[3] die in der Koalitionsvereinbarung[4] des Senats als Erweiterungsziel „planerisch zu berücksichtigen“ ist. Laut Planungsstand[5] der früheren Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe soll dabei eine Umsteigemöglichkeit (Genthiner Straße) zur langfristig geplanten Linie U10 (aktuelle Planung) vorgehalten werden. Im August 2012 teilte der Senat auf eine Kleine Anfrage aus dem Abgeordnetenhaus jedoch mit, dass eine nennenswerte Verlagerung von Verkehren nach einer groben Einschätzung der BVG nicht zu erwarten sei und deshalb „ist eine weitergehende Prüfung der Verlängerung der U-Bahnlinie U4 aus Sicht des Senates derzeit nicht vordringlich.“[6]

In Richtung Süden wären Erweiterungen aufgrund des auf gleicher Höhenlage befindlichen Tunnelstücks des in den 1970er Jahren neugebauten Autobahn-Stadtrings am Innsbrucker Platz nur noch mit großem Aufwand möglich. Die U-Bahn-Gleise der U4 würden sowohl die Fußgängerverteilebene als auch den oberen Bereich des Autobahntunnels schneiden. Selbst bei einer Absenkung der Linie U4 müsste nicht nur der Autobahntunnel, sondern auch der Bahnsteigtunnel der in der Besatzungszeit geplanten Linie U10 (veraltete Planung) unterfahren werden. Dies würde entsprechende Rampenlängen erfordern, die einen vollständigen Neubau des Streckenteils südlich des Bayerischen Platzes nach sich ziehen müsste. Der dafür nötige Aufwand wäre wegen der zu erlangenden Tiefe dieses Streckenabschnittes relativ hoch, besonders im Verhältnis zum verkehrstechnischen Nutzen einer – dann verlängerten – Linie U4.

Dabei ist zu beachten, dass es sich hier bei Linie U10 um den zu unterschiedlichen Zeiten verwendeten (gleichen) Arbeitstitel zweier verschiedener, in beiden Fällen nicht realisierter, U-Bahn-Strecken handelt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerlach, Friedrich: Die elektrische Untergrundbahn der Stadt Schöneberg. In: Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 61 (1911), Sp. 93–134, 261–322, Tafel 15–20. Digitalisat
  • Jan Gympel: 100 Jahre Schöneberger U-Bahn, Herrndorff, Berlin 2011, ISBN 978-3-940386-01-4.
  • Reinhard Arp: 100 Jahre Schöneberger U-Bahn, In: Verkehrsgeschichtliche Blätter, Heft 6/2010, S. 158–171, Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V., Berlin 2010, ISSN 0232-9042

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: U4 (Berlin) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bahninfo: 100 Jahre Schöneberger U-Bahn und BVG-Weihnachtsmarkt am 27. November 2010
  2. Markus Jurziczek v. Lisone: Der SelTrac-Versuchsbetrieb. In: Berliner Verkehrsseiten. 2010, abgerufen am 2. Dezember 2011.
  3. Berlins U-Bahnlinien
  4. Koalitionsvereinbarung 2011–2016
  5. Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Stand 1995
  6. Prüfungs- und Planungsvorhaben Verlängerung der U-Bahnlinie 4 von Nollendorfplatz bis Magdeburger Platz (PDF; 26 kB)

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