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Caproni
Rechtsform	Società Anonima
Gründung	1910
Auflösung	1952
Auflösungsgrund	Insolvenz
Sitz	Mailand (Hauptsitz)
Branche	Flugzeugbau, Fahrzeugbau, Schiffbau, Rüstungsindustrie Flugzeuge (Vizzola Ticino, ab 1911), (Mailand, ab 1917), (Bergamo, ab 1929), (Reggio Emilia, ab 1935) Kleinst-U-Boote (Mailand, ab 1938) Motorräder (Mailand, ab 1946) Straßenbahnen (Vizzola Ticino, ab 1947)

Caproni war ein italienisches Unternehmen, das vorwiegend in der Luftfahrtindustrie tätig war. Das von Gianni Caproni gegründete Unternehmen bildete in den 1920er und 1930er Jahren mit über 20 angeschlossenen oder verschmolzenen Firmen eine über Italien hinaus tätige Unternehmensgruppe. Das Mutterunternehmen meldete 1952 Insolvenz an und wurde in der Folgezeit zerschlagen. Einzelne Unternehmensteile der Gruppe waren noch bis 1983 tätig.

Geschichte

Gründungszeit

Die erste Hinterhofwerkstatt in Arco 1909, Gianni vorne in der Mitte und dahinter sein Bruder Federico mit einigen Arbeitern

Die Entstehung des Unternehmens geht auf das Jahr 1910 zurück, als Gianni Caproni im April 1910 vom Armeekorps in Mailand Teile des militärisch genützten Gehöfts La Malpensa im Gemeindegebiet von Somma Lombardo zur Verfügung gestellt wurde. In einer selbst errichteten notdürftigen Halle richtete er dort seine Flugwerkstatt ein, die 1909 in Arco entstanden war. Der Umzug war zu einem aus einem praktischen Grund notwendig geworden, da sich das von Bergen umgebene Arco nicht für Testflüge eignete. Zum anderen spielte aber auch die irredentistische Gesinnung der Familie Caproni eine Rolle, aus der man nie einen Hehl gemacht hatte und gemäß derer die erste Maschine nicht von österreichisch-ungarischen Boden abheben sollte. Begleitet wurde Gianni von seinem älterem Bruder Federico mit dem er in Malpensa die Gesellschaft Società d’Aviazione Fratelli Caproni (dt. Luftfahrtgesellschaft der Gebrüder Caproni) gründete. Nur wenige Wochen nach dem Umzug in die Lombardei hob mit dem Doppeldecker Ca.1 am 27. Mai 1910 das erste von Caproni gebaute Flugzeug ab.

Die Anfangszeit war durch zahlreiche Probleme und Rückschläge gekennzeichnet, die zu allererst finanzieller Art waren. Bereits Anfang 1911 musste Caproni nach Vizzola Ticino umziehen, nachdem das Militär den Standort La Malpensa wieder für sich beanspruchte. Die fehlende öffentliche Resonanz und die zurückhaltende Auftragsvergabe durch die italienische Armee, lange Zeit skeptisch gegenüber dem Potential des Flugzeugs, sorgten am Ende dafür, dass Caproni 1913 die Firma an den Staat verkaufen musste.Zu dieser Zeit umfasste die Werkstatt in Vizzola Ticino bereits sieben Hangars auf einer Fläche von 1500 m² mit 130 Beschäftigten in der 15 Maschinen gleichzeitig gebaut werden konnten.

In diesen drei Jahren hatte die Firma mehrmals durch das Hinzuziehen neuer Partner und Geldgeber den Namen gewechselt, so nannte sie sich zwischen Februar und November 1911 Ing. De Agostini & Caproni Aviazione, danach bis Mitte September 1912 Società Caproni & C. und schließlich Società Ingegneri Caproni e Faccanoni. Neben dem Bau von Flugzeugen hatte sich Caproni mit einer Flugschule ein zweites Standbein geschaffen. Sie war Sprungbrett für Piloten, die später in der Luftfahrt Karriere machen sollten wie Enrico Cobioni, Riccardo Moizo, Costantino Biego und Clemente Maggiora sowie Konstantin Akashev, 1921 erster Kommandeur der sowjetischen Luftstreitkräfte. Zu den Flugschülern Capronis zählte auch Rosina Ferrario, die 1913 als erste Italienerin den Pilotenschein erwarb.

Gianni und Federico Caproni vor ihrer Werkstatt in Vizzola Ticino (1912)

Dennoch war diese erste Zeit auch durch zahlreiche Erfolge und Rekorde gekennzeichnet, die die von Caproni erbauten Maschinen, wie den Eindeckern Ca.9, Ca.11 und Ca.12, erzielten.

Nach der Verstaatlichung 1913 blieb Gianni Caproni als technischer Leiter dem Betrieb erhalten. Das neue Arbeitsverhältnis hatte keine Auswirkungen auf die Entwicklungstätigkeit Capronis, im Gegenteil, im Sommer 1913 rüstete die italienische Armee eine erste Staffel mit sechs Maschinen des von Caproni entworfenen Eindecker-Aufklärers Ca.18 aus. Von finanziellen Sorgen frei, begann er gleichzeitig einen mehrmotorigen Bomber zu entwerfen. Er griff dabei eine Idee Giulio Douhets auf, mit dem er einen regen Gedankenaustausch führte und der in der Folgezeit zu seinen bedeutendsten Förderern zählte, dank dessen Hilfe das Ende 1913 fertiggestellte Projekt umgesetzt werden konnte.

Erster Weltkrieg

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die Weiterentwicklung des ersten Prototyps, Ca.30, des dreimotorigen Bombers Ca.31, Armeebezeichnung Ca.1, noch nicht ganz abgeschlossen. Der Jungfernflug erfolgte erst einige Monate später im November 1914. Für die im März 1915 angelaufene Produktion der ersten zwölf Maschinen in den von Staat gemieteten Werkstätten in Vizzola Ticino wurde die Kooperative Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia unter dem Vorsitz des Senators und Carlo Esterle gegründet, wobei Caproni als technischer Berater der Gesellschaft tätig war. Die Gesellschaft vergrößerte den Standort in Vizzola Ticino und errichtete eine weitere Produktionsstätte im Mailänder Stadtteil Taliedo neben einem bereits bestehenden Flugfeld.

Nach dem italienischen Kriegseintritt im Mai 1915 flogen zwei Capronibomber am 20. August 1915 ihren ersten Luftangriff auf den österreichisch-ungarischen Feldflugplatz Aisovizza. Im Januar 1916 langte eine zweite Bestellung von 150 Maschinen des leistungsstärkeren Ca.32, Armeebezeichnung Ca. 2, ein.

Mit fortschreitender Kriegsdauer kam dem Luftkrieg immer größere Bedeutung zu. Der Durchbruch für Caproni erfolgte, als man die Bombardierung aus der Luft gegen strategisch wichtige Ziele ganz gezielt einsetzte, um den Gegner empfindliche Nadelstiche weitab von der Front zu versetzen. Gerade für solche Aufgaben waren die schweren Bomber von Caproni konzipiert und ständig weiterentwickelt worden. Dementsprechend langten insbesondere ab der zweiten Kriegshälfte immer größere Bestellungen ein, die vierstellige Zahlen erreichten. Allein vom 1917 in die Serienproduktion gegangenen Ca.46, Armeebezeichnung Ca.5, wurden über 4000 Maschinen bestellt, die auch als Lizenznachbau von anderen Firmen nachgebaut wurden.

Die Caproni Werkshallen in Taliedo (1920)

Durch das florierende Kriegsgeschäft war Gianni Caproni in der Lage die Società per lo sviluppo dell'aviazione in Italia im Mai 1917 zu übernehmen und in eine Kapitalgesellschaft zu verwandeln, der er selbst vorstand. Im November 1917 gründete er mit der Società italiana Caproni eine zweite Gesellschaft mit Firmensitz in Taliedo.

Zum guten Geschäft trugen auch die Lizenznachbauten im Ausland bei. In Frankreich wurden zwischen 1916 und 1918 fast 250 Maschinen verschiedener Modelle unter anderem vom Flugzeugbauer REP im Besitz von Robert Esnault-Pelterie gebaut. Ein weiterer Großabnehmer waren die Luftstreitkräfte der Vereinigten Staaten, die 1050 Modelle des Typs Ca.5 bestellten, die bei den Firmen Standard Aircraft Corporation, Curtiss und Fisher Body produziert wurden. Für die Ausbildung der amerikanischen Piloten richtete man in Foggia eine eigene Flugschule ein, an der unter anderem Fiorello LaGuardia ausgebildet auf Caproni-Bombern ausgebildet wurde. Auch an das Royal Naval Air Service wurden in geringeren Stückzahlen Maschinen geliefert.

Ende des Krieges waren etwa 50.000 Beschäftigte in der Produktion von Caproni-Bombern eingesetzt.

Die 1920er und 1930er Jahre

Nach Ende des Ersten Weltkrieges gelang es nicht, die für militärische Zwecke aufgebaute italienische Luftfahrtindustrie für zivile Zwecke umzuorientieren. Die Folge war ein drastischer Auftragsrückgang und eine 1920 sowie 1921 durchgeführte Kapitalabwertung der beiden Gesellschaften. Gleichzeitig führte die Krise zu einer Verlangsamung in der Entwicklung neuer Modelle. Auf die zivile Konvertierung wirkten sich auch einige fehlgeschlagene Projekte, wie am Großflugzeug Ca.60 und Flugunfälle mit zivilen Opfern aus.

Ein Wendepunkt wurde nach der faschistischen Machtübernahme im Oktober 1922 eingeleitet. Die neuen Machthaber setzten wieder verstärkt auf eine militärische Nutzung der Luftfahrt. Bereits im Januar 1923 erließ die faschistische Regierung einen Erlass, mit der man den Aufbau einer von den anderen Teilstreitkräften unabhängigen Luftwaffe beschloss. In der Folge stieg die Nachfrage an Flugzeugen für militärische Zwecke wieder an, während eine ähnliche Verflechtung zwischen Militärs und Industrie wie im Ersten Weltkrieg entstand. Auch Caproni schlug aus der neuen Situation seinen Nutzen, da man beim Aufbau der neuen Teilstreitkraft auf Erfahrungen und Beziehungen aus der Vergangenheit setzte. Bereits 1925 konnte das Kapital wieder aufgestockt werden. Im gleichen Jahr wurde auch die Firmenbezeichnung der Società per lo sviluppo dell’aviazione in Italia in Aeroplani Caproni mit Firmensitz in Mailand geändert.

Büro Gianni Capronis nachgebildet im Museo dell’aeronautica Gianni Caproni

Das Jahr 1929 stellte infolge der Vermögensaufteilung zwischen beiden Brüdern einen Einschnitt in der Firmengeschichte dar. Federico erhielt die Società italiana Caproni mit Standort Vizzola Ticino. Letztere sollte sich in Zukunft mehr auf die Ausbildung von Piloten und auf Flugzeugreparaturen spezialisieren und wurde deshalb in Scuola aviazione Caproni umbenannt. Produktion und Entwicklung lagen dagegen im Aufgabenbereich von Gianni Caproni in Taliedo.

Im gleichen verschlechterte sich die Stimmungslage wieder, da der neue Luftfahrtkommissar Italo Balbo die Erneuerung des Flugzeugparks der Luftstreitkräfte in Angriff nahm und dabei die von Caproni produzierten Modelle nur noch in Teilen berücksichtigte. Balbo setzte sich von der von Douhet vertretenen Luftkriegsstrategie gestützt auf strategische Bombenangriffe ab und förderte die Dezentralisierung der Luftfahrtindustrie sowie die Einführung einer Vielzahl von Modellen in den Luftstreitkräften. Die Folge war, dass Caproni auch auf dem ausländischen Markt tätig wurde. Im Laufe der 1930er Jahre wurde Caproni zu einem der führenden Unternehmen in Italien, als er nacheinander zahlreiche Firmen unterschiedlicher Branchen zu einer Unternehmensgruppe zusammenschloss. Diese Firmen umfassten insbesondere den Bereich Flugzeugbau, der Gruppe gehörten aber auch Zulieferer und Rohstofflieferanten an, die für die Herstellung von Legierungen benötigt wurden. Ende der 1930er Jahre gehörten der Gruppe unter der Führung der Aeroplani Caproni etwa 20 Firmen mit 15. bis 20.000 Beschäftigten an. Zu dieser Zeit stellte die Gruppe etwa ein Viertel der italienischen Produktion an Militärmaschinen sowie einen Großteil der Exporte sowie Teile der Bordbewaffnung dieser Maschinen her.

Als Folge der von der faschistischen Politik geförderten Dezentralisierung entstanden Mitte der 1930er Jahre auch die Caproni Werke in Predappio und Sicula, während die Werke in Gardolo und Arco aus dem Wunsch entstand auch die alte Heimat Trentino am wirtschaftlichen Aufschwung zu beteiligen, wobei auch die geografische Nähe zum deutschen Markt eine Rolle spielte. Die Zersplitterung wirkte sich aber auch negativ auf die Unternehmenspolitik aus. Die technischen Bereiche der einzelnen Unternehmen agierten zum Großteil unkoordiniert, was zum Teil zu internen Konkurrenzsituationen führte. Der Export stellte bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges einen wichtigen Anteil am Gesamtumsatz der Gruppe dar. Exportiert wurde nach Südamerika, China, Schweden, Griechenland, Österreich, Ungarn und ab 1938 auch nach Deutschland. Bis 1941 stieg der Umsatz in den wichtigsten Unternehmensteilen stark an und konnte in dieser Zeit von 538.000 Lire auf 1.777.000 Lire mehr als verdreifacht werden.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

Wie bereits im Ersten Weltkrieg profitierte die Gruppe nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges von der gestiegenen Kriegsnachfrage. Neben den italienischen Luftstreitkräften produzierte man auch für die deutschen Luftwaffe, wie zum Beispiel die von der Luftwaffe als Transportflugzeug eingesetzte Ca.313. Neben Flugzeugen stellten Munition, Handfeuer- sowie Bordwaffen für Flugzeuge wichtige Produktionszweige dar. Die Produktion war im Krieg aufgrund zunehmender Versorgungsengpässe nur in Teilen ausgelastet. Alliierte Bomberangriffe sorgten mit fortlaufender Kriegsdauer für Produktionsunterbrechungen. Die bei Caproni vom Band gelaufenen Flugzeuge erreichten im Zweiten Weltkrieg bei weitem nicht die Bedeutung, die noch im Ersten Weltkrieg wesentlich zum Ruhm der Marke Caproni beigetragen hatte. Lediglich die bei den beiden Tochterunternehmen Caproni Aeronautica Bergamasca, die aus der Caproni Aeronautica Bergamasca hervorgegangen war, und Officine Meccaniche Reggiane gebauten Maschinen kamen in größerem Umfang zu Kriegseinsätzen.

Nach dem 8. September 1943 wurde die Produktion der deutschen Kriegswirtschaft untergeordnet. Die größten Anstrengungen setzte Gianni Caproni bis Kriegsende daran, die Produktion in Italien unter der eigenen Kontrolle zu behalten. Einzelne Produktionsstätten wurden zwar dezentral, zum Teil sogar unterirdisch ausgelagert und vollständig der deutschen Rüstungsindustrie zugeführt, wie im Fall der Caproni-Werke Torbole in denen Bauteile für die von der nationalsozialistischen Propaganda als Wunderwaffen gepriesenen Me 163, Me 262, V1 und V2 gebaut wurden, blieben aber im Land.

Am 25. April 1945 besetzte die Resistenza das Werk in Taliedo und schuf ein werkseigenes Befreiungskomitee des Comitato di Liberazione Nazionale.

Unternehmenssruktur

Gründungsunternehmen
Aeroplani Caproni seit 1925 1910 als Società d’Aviazione Fratelli Caproni gegründet Taliedo	Scuola aviazione Caproni seit 1929 1917 als Società italiana Caproni gegründet Vizzola Ticino

Übernahmen und Gründungen 1920er und 1930er Jahren

Cantieri Aeronautici Bergamaschi (Flugzeugbau) übernommen 1929 Bergamo

Cantieri di Idroaviazione di Montecollino (Flugzeugbau) übernommen 1929 Lago di Iseo

Motori Marini G. Carraro (Schiffsmotoren) übernommen 1929 Mailand

Fabbrica Automobili Isotta Fraschini (Fahrzeugbau, Motoren) übernommen Anfang der 1930er Jahre Mailand

Aeronautica Predappio Nuova (Flugzeugbau) gegründet 1935 Predappio

Aeroplani Caproni-Cantiere Aeronautico di Trento (Flugzeugbau) gegründet Mitte der 1930er Jahre Gardolo, Arco

Officine Meccaniche Italiane Reggiane (Eisenbahn-, Flugzeugbau und Motoren) übernommen 1935 Reggio Emilia

Avio Industrie Stabiensi Catello Coppola fu Antonio (AVIS) (Flugzeugbau) übernommen 1935 Castellammare di Stabia

Aeronautica Sicula (Flugzeugbau) übernommen 1935 Palermo

Compagnia Nazionale Aeronautica (CNA) (Flugzeugbau) übernommen 1935 Rom

Società Aeronautica Alto Atesina (Flugzeugbau) übernommen 1935 Bozen

Officine Reatine Lavorazioni Aeronautiche (ORLA) (Flugzeugbau) übernommen 1935 Rieti

ISSA (Industria Specializzata Strumenti Aeronavigazine) (Fluginstrumente) übernommen 1935 Bergamo

Beteiligungen ab den 1920er und 1930er Jahren
Segherie Italiane di Milano übernommen 1929 Mailand	Officine Meccaniche Romane übernommen 1929 Rom	Fabbrica Nazionale d’Armi e Manifattura Italiana d’Armi gegründet Mitte der 1930er Jahre Brescia	CEMSA gegründet Mitte der 1930er Jahre Saronno	Società Anonima Magnesio Italiano übernommen 1935 Cagliari	Compagnia Chimico Mineraria del Sulcis übernommen 1935 Sulcis	Società Italiana Sabbie Industriali di Livorno Livorno

Ausländische Beteiligungen ab der 1920er und 1930er Jahre
Samoletna Fabrika Kaproni Bulgarski übernommen 1930 Kasanlak, Bulgarien	Curtiss-Caproni ab 1929 Baltimore, Vereinigte Staaten	Caproni Agency Corporation Ltd. gegründet Mitte der 1930er Jahre London, England	Sociedade Aero-Portuguesa gegründet Mitte der 1930er Jahre Portogal

Produktion

Flugzeugbau

Der Ca.1 1910 in Malpensa

Das Kerngeschäft des Unternehmens war der Flugzeugbau. Das erste Modell der Ca.1 wurde 1910 gebaut, das letzte Modell unter Namen Caproni hergestellte Flugzeug war die Caproni Vizzola C-22J, ein Strahlflugzeug, das 1984 seinen offiziellen Erstflug absolvierte. Gekennzeichnet war die Produktion insbesondere in der Zwischenkriegszeit durch eine Vielzahl von Modellen und Prototypen, die entwickelt aber nicht in die Serienproduktion gelangten. Dazu gehörten auch einige Modelle, die durchaus unter den Begriff Experimentalflugzeug fallen, wie die von Luigi Stipa entwickelte Stipa-Caproni, der von Secondo Campini entworfene Thermojet Campini-Caproni C.C.2, der 1921 gebaute dreifache Dreidecker Caproni Ca.60 und das 1929 seinerzeit größte Flugzeug der Welt die Caproni Ca.90. Die mit dem Namen Caproni produzierten Flugzeuge erzielten 72 Rekorde und es wurden 160 Patente angemeldet.

Schiffsbau

Kleinst-U-Boot CB

Gianni Caproni begann sich nach der Übernahme der beiden Motorenhersteller Isotta Fraschini und Motori Marini Carraro Anfang der 1930er Jahre für diesen Bereich konkret zu interessieren. Er hatte bereits Ende der 1920er Projekte für nautische Kleinkampfmittel angefertigt gehabt, die aber nie umgesetzt wurden.

Motorräder

Capriolo Sport

Die Produktion von Motorrädern wurde unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg eingeleitet und fällt damit in die Endphase der Unternehmensgeschichte.

Straßenbahnen

Baureihe ATM 700 Mailand

Ebenfalls nach dem Zweiten Weltkrieg eingeleitete Produktion. Gebaut wurde für das öffentliche Nahverkehrsunternehmen in Mailand ATM ab 1946 die Baureihe 700 in Taliedo, als Ersatz für die im Krieg zerstörten Waggons.

Literatur

• Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo: Aeroplani Caproni. Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane. Museo dell’aeronautica Gianni Caproni, Trient 1992.
• Federico Bianchessi: Gianni Caproni. Una storia italiana. Pietro Macchione Editore, Varese 2014 ISBN 978-88-6570-194-2.
• Amilcare Mantegazza: Caproni e l’industria aeronautica italiana 1910–1952 in: Centro sulla storia dell'impresa e dell'innovazione (Hrsg).: Archivi e impresa. Bollettino di informazioni, studi e ricerche N. 9 gennaio-giugno 1994, Mulino, Bologna 1994.
• Achille Rastelli: Caproni e il mare. Progetti e realizzazioni per la guerra navale di un grande gruppo industriale milanese. Museo Aeronautica Gianni e Timina Caproni di Taliero, Mailand 1999 ISBN 978-88-87261-05-9.
• Romano Turrini: Ganni Caproni per Arco: il bene per il bene. Il Sommolago, Comune di Arco, Arco 2007.

Weblinks

• Der Fall Caproni - Isotta Fraschini (italienisch) abgerufen am 20. März 2018
• Gli Aeroplani Caproni

Bilder

• 
  Capronis erste Werkstatt 1910 in Arco
• 
  Caproni Werkshallen in Vizzola Ticino
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  Gianni und Federico Caproni vor ihrem Hangar in Vizzola Ticino (1912)
• 
  Caproni Werkshallen Taliedo um 1920
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  Straßenbahn Mailand Baureihe 711
• 
  Rekonstruierte Büro Gianni Capronis

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