Ludwig-Donau-Main-Kanal

Der Ludwigskanal (korrekt Ludwig-Donau-Main-Kanal, auch König-Ludwig-Kanal) verband im 19. und 20. Jahrhundert Donau und Main von Kelheim über Neumarkt in der Oberpfalz und Nürnberg nach Bamberg. Er stellte damit eine durchgängig schiffbare Verbindung von der Rheinmündung in Rotterdam bis zur Donaumündung in das Schwarze Meer her.

Karte des Ludwigskanals

Durchgehende Route Nordsee - Schwarzes Meer

Die verschiedenen Projekte zur Verbindung von Rhein, Main und Donau

Planung und Bau

Die Idee zum Bau einer durchgehenden Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau ist schon alt. Bereits im Jahr 793 ließ Karl der Große mit dem Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl in der Nähe des heutigen Orts Treuchtlingen beginnen (Fossa Carolina oder auch Karlsgraben). Diesem war jedoch nur ein kurzes Leben beschieden.

Im 17. und 18. Jahrhundert gab es immer wieder Überlegungen zur Schaffung einer solchen Wasserstraße. So schlug 1656 Eberhard Wassernberg dem Fürstbischof zu Eichstätt eine „Conjunction des Rheinstrombs Donawflusses und anderer kleiner Wasser …“ vor. Dieser veranlasste mit einem Empfehlungsschreiben an Bürgermeister und Rat der Stadt Nürnberg, dort seine Idee vorzutragen. Aber vor allem seit Anfang des 19. Jahrhunderts gab es zahlreiche Untersuchungen und Planungen, bei denen unterschiedliche Streckenführungen in Erwägung gezogen wurden. Wie Carl Friedrich von Wiebeking, der 1806 nach Bereisung des Gebiets der Fossa Carolina zu dem Schluss kam, die Verbindung von Altmühl und Roth sei die günstigste Lösung. Durch die Napoleonischen Kriege trat aber auch dieses Projekt wieder in den Hintergrund.

1825 beauftragte König Ludwig I. von Bayern bereits im Jahre seiner Thronbesteigung den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann, Pläne für einen neuerlichen Versuch zu entwerfen. Von Pechmann schloss die Planung schon 1830 ab. Darin entschied er sich für die Strecke Kelheim–Bamberg. Der eigentliche Stillwasserkanal beginnt dabei erst in Dietfurt, da von Kelheim bis dorthin die Altmühl genutzt und schiffbar gemacht wurde. Auf seiner Strecke folgt der Kanal über weite Strecken den Flüssen Sulz und Regnitz bzw. ihren vorhandenen Tälern. Vor Bamberg endet der Stillwasserkanal dann auch, und als letztes Teilstück bis in den Main wird die Regnitz mit dem sogenannten Nonnengraben benutzt.

1834 erließ Ludwig I. das „Gesetz, die Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau mit dem Main betreffend“ und 1835 wurde ein Aktienverein gegründet, der die Finanzierung des Kanalprojektes sicherstellen sollte. Am 1. Juli 1836 begannen die auf sechs Jahre veranschlagten Arbeiten und bereits Ende 1839 waren die Erdarbeiten nahezu erledigt, nur an größeren Dämmen musste noch längere Zeit gearbeitet werden. Nach einem Zeitungsbericht von Ende 1840 waren 90 Schleusen fertiggestellt, „die Schiffsziehwege in der ganzen Länge des Kanals chaussirt und die Dämme berast, die Ufer mit Fruchtbäumen besetzt; sämtliche Schleußen- und Kanalwärterhäuser waren zum Theil der Vollendung nahe“.

Ab 1839 traten jedoch immer wieder Probleme auf und kleinere Dammbrüche waren zu beheben. Verzögert wurde die Fertigstellung auch durch den Einbau zusätzlicher Stauwehre in der Altmühl, der durch die Erkenntnisse nach einer Dürre im Jahre 1842 nötig wurde, um eine Mindestwassertiefe zu garantieren. Diese Arbeit dauerte durch Hochwasser und Probleme mit der Geologie bis 1845.

Westseite der Brücke des Ludwigskanals (Brückkanal) über die Schwarzach bei Schwarzenbruck

Brückkanäle

Insgesamt wurde der Ludwigskanal zehnmal auf Brücken, sogenannten Brückkanälen, über Flüsse und Schluchten geführt. Ursprünglich waren 13 Brückkanäle geplant, die drei größten wurden jedoch aus Kostengründen durch hohe Erddämme ersetzt. Heute sind nur noch die beiden unweit voneinander liegenden Brückkanäle über die Schwarzach und den Gauchsbach erhalten.

Der Schwarzach-Brückkanal, der den Kanal bei Kilometer 95,2 zwischen Schleuse 59 und 60 () über den Fluss trägt, gilt als größte technische Meisterleistung des Projekts. Diese insgesamt 90 Meter lange Konstruktion aus mit Sandsteinmehl und Kalk verfugten Sandstein-Quadern überspannt das Schwarzachtal in einem 14 Meter breiten Bogen. Architektonisch orientierten sich Pechmann und später der königliche Baurat Leo von Klenze für ihre Pläne an römischen Aquädukten. Dieser Brückkanal verursachte jedoch auch den größten Rückschlag des Projekts, als er, bereits 1841 fertiggestellt, 1844 nach einigen Reparaturversuchen fast vollständig abgetragen werden musste. Der Grund dafür war das zur Füllung des Raums zwischen den Flügelmauern der Südseite verwendete tonige und lehmige Material. Es quoll bei der ersten Wasserung 1843 auf, verursachte bereits Stunden danach Risse in den Außenmauern und drohte, diese ganz zu sprengen. Beim Neuaufbau auf den alten Fundamenten wurde das Innere der Brückenbögen dann hohl gelassen, die Widerlager mit Gewölben (ein kleines auf der Nord- und ein großes auf der Südseite) geschlossen.

Vollendung mit Schulden

Zum Jahresende 1842 war der Kanal „an den meisten Stellen so weit gediehen, daß er für die Schifffahrt tauglich erschien“ und der König ordnete die Eröffnung der Schifffahrt zwischen Nürnberg und Bamberg für den Mai 1843 an. Diese erfolgte am 6. Mai 1843 durch festlich geschmückte Schiffe mit voller Ladung, die in Bamberg unter Kanonendonner nach Nürnberg ablegten. Im August 1845 konnte der Kanal „in allen seinen Anlagen und Zubehörungen … als vollendet betrachtet“ und auch die Strecke Kelheim–Nürnberg eröffnet werden. Am 2. Juli 1846 wurde der Kanal nach insgesamt 10-jähriger Bauzeit an die Aktiengesellschaft übergeben und am 15. Juli 1846 erfolgte die feierliche Enthüllung des durch König Ludwig I. gestifteten Kanaldenkmals am Erlanger Burgberg. Es stammt von Ludwig Michael Schwanthaler und stellt Main und Donau (Moenus et Danubius) dar. Die Inschrift schaut heute auf Autoschneisen herab: „Donau und Main für die Schiff-Fahrt verbunden. Ein Werk von Carl dem Großen versucht, durch Ludwig I. Koenig von Bayern neu begonnen und vollendet. MDCCCXLVI.“ Der König selbst jedoch war bei dieser Feierlichkeit nicht anwesend.

An dem Projekt waren anfänglich 3000 und später zeitweise 9000 Arbeiter beschäftigt und für die Erdarbeiten im Dörlbacher Einschnitt kam ein eigens von der Nürnberger Maschinenfabrik Wilhelm Späth konstruierter Schaufelbagger mit Dampfmaschinenantrieb zum Einsatz. Das Kapital der Aktiengesellschaft, an dem das Königreich Bayern 25 % hielt, betrug 10 Millionen Gulden. Zum Absatz der Aktien wurde mit dem Bankhaus Rothschild ein Vertrag geschlossen, der diesem 4 % Provision versprach. Neben weiteren für das Königreich ungünstigen Verpflichtungen wurde darin auch eine vierprozentige Verzinsung des Aktienkapitals ab dem 1. Juli 1842 versprochen, sollte der Kanal bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig betriebsbereit der Aktiengesellschaft übergeben worden sein. So beliefen sich die Kosten entgegen der geplanten acht Millionen Gulden schließlich auf 17,5 Millionen Gulden.

Technik und Betrieb

Die Länge des Kanals betrug 178 km, die Scheitelhaltung (bei Neumarkt) lag 417 m ü. NN. Dieser höchste Abschnitt des Kanals beginnt bei Schleuse 32 in der Nähe von Sengenthal und endet nach 24 km an der Schleuse 33 bei Rübleinshof (Burgthann). Der Kanal überquert damit die europäische Wasserscheide zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Das Wasser kommt von Zuflüssen aus den umliegenden Gewässern und fließt in beide Richtungen gewissermaßen bergab.

Im Verlauf des Kanals befanden sich 100 Schleusen, die zu knapp zwei Dritteln noch erhalten sind. Manche davon sind zwar noch vorhanden, jedoch verfüllt. Die einzige Kanalschleuse, die noch in Betrieb ist, befindet sich in Bamberg. Der Höhenunterschied vom Main in Bamberg zur Scheitelhaltung (187 m) wurde mit 68 Schleusen bewältigt. Von der Scheitelhaltung hinunter zur Donau bei Kelheim (79 m Höhenunterschied) führten 32 Schleusen. Jeder Schleusungsvorgang bedeutete 10 bis 15 Minuten Zeitaufwand und bei einer Geschwindigkeit von stolzen 3 km/h eines pferdegezogenen Schiffes (Treideln) dauerte eine Fahrt von Kelheim bis Bamberg etwa sechs Tage – von Amsterdam bis nach Wien gute zwei Monate.

Blick in die leere Schleusenkammer der Schleuse 60 während Sanierungsarbeiten im Juli 2005

Schleusen

Die Schleusen waren 34,15 m lang und 4,67 m breit. Die Werte wirken heute so ungerundet und damit willkürlich, weil sie Freiherr von Pechmann ursprünglich in Fuß festgelegt hatte, also 117 bayerische Fuß lang und 16 bayerische Fuß breit.

Der durch die Schleusen jeweils zu überwindende Niveauunterschied betrug zwischen 2,30 Meter und 3,20 Meter. Gegründet wurden die Schleusen auf Holzpfähle, die Mauern bestanden aus Bruchsteinen der Umgebung in Verbindung mit halbhydraulischem Kalk. Die Schleusentore waren aus Eichenholz und sind heute in den meisten Fällen entfernt worden, da sie morsch und baufällig wurden.

Die Schleusung

Beim Schleusungsvorgang wurde zunächst der Wasserausgleich durch ein zahnrad-stangengetriebenes Schütz (Schiebeverschluss) im Tor hergestellt und die Tore wurden dann mit Stangen auf- bzw. zugezogen, ohne gegen den Wasserdruck arbeiten zu müssen. Eine Schleusenfüllung benötigte bis zu 510.000 Liter Wasser, weshalb viele Schleusen zur Wasserersparnis durch ein Zwischentor auf 26,20 m verkürzt werden konnten.

Da keine Ausgleichsbecken verwendet wurden, floss bei jeder Schleusung der Inhalt einer Schleusenkammer in Richtung Tal ab. Eine der Herausforderungen des ganzen Projektes bestand deshalb darin, vor allem an der Scheitelhaltung ausreichend Betriebswasser zur Verfügung zu halten. Hauptsächlich stammte dieses aus der Schwarzach/Pilsach-Einleitung am Hafen von Neumarkt, aber auch vom Gauchsbach bei Feucht und vom Dillberg kommenden Leitgräben.

Typisches Schleusenwärterhaus

Die Schleusenwärter

An der Strecke standen 69 Schleusen- und Kanalwärterhäuser, die nach einem Musterplan gebaut waren, der im Detail je nach Gelände angepasst werden konnte. Nach Angaben von Pechmann stammte der Musterplan für die einstöckigen Häuser ebenfalls von ihm, erfuhr jedoch eine Korrektur durch den Baukunstausschuss (unter Leo von Klenze) sodass sie „einen freundlichen und gefälligen Anblick gewähren“ konnten. Die dazugehörigen Grundstücke waren zum Gemüseanbau und zur Tierhaltung für die dort lebenden Schleusenwärter und Aufseher vorgesehen. Die Schleusenwärter und ihre Gehilfen waren sowohl für die Bedienung der Schleusen (im Schnitt für drei Stück), als auch für die Instandhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen zuständig. Ganz oben in der Hierarchie standen die Kanalmeister, die alles kontrollierten und überwachten. Sie mussten auch die Grundstückspacht kassieren und das Obst der 40.000 entlang der Strecke gepflanzten Kanalbäume versteigern.

Wehre und Sicherheitstore

Die Höhe des Wasserstands im Kanal konnte in einer gewissen Bandbreite durch Wehre reguliert werden. Sie befanden sich meist auf Höhe einer Schleuse. Zugleich dienten diese Überläufe zum Schutz der Schleusen gegen Schäden bei Überschwemmungen.

Im Verlauf des Ludwigskanals befinden sich mehrere Sicherheitstore – in längeren Kanalabschnitten sowie vor und nach einem Damm (Bild dazu in den Commons). Im Falle eines Lecks, beispielsweise durch einen Dammbruch, schlossen sich die Tore durch die entstehende Strömung selbständig und verhinderten so ein Auslaufen des Kanals. Diese Tore waren im Normalbetrieb offen, wurden jedoch gelegentlich durch Öffnen der bergabliegenden Schleuse geschlossen. So konnten bei gesenktem Wasserspiegel beispielsweise Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Die in die Tore eingebauten Schütze dienten zum Wiederbefüllen eines entleerten Kanalabschnitts und dazu, den Wasserzufluss zu regulieren.

Sorger Brücke über den Ludwigskanal (bei Kleinschwarzenlohe)

Wege und Brücken

Die Wege beiderseits des Kanals (damals je 2,30 m breit) wurden nicht als Wanderwege angelegt, sondern waren zum Betrieb des Kanals wichtige Treidelpfade. Nebenstehendes Bild zeigt die Sorger Brücke, eine sogenannte Rossbrücke: der Treidelpfad führt unter dem Brückenbogen hindurch (damals noch ohne Geländer). Dies hatte den Vorteil, dass die Zugpferde der Schiffe – im Gegensatz zu den meisten anderen Kanalbrücken – nicht aus- oder umgespannt werden mussten. Auf der gesamten Länge des Kanals gab es knapp hundert bzw. inklusive der Schleusenbrücken 117 Brücken, die den Kanal querten. Um die Jahrhundertwende ließ die Bedeutung der Treidelpfade nach, da sich auch auf dem Kanal der Antrieb per Dampfmaschine und Schiffsschraube durchsetzte.

Angelegt war der Kanal mit einer Tiefe von 1,5 Metern (plus 15 Zentimeter wegen eingeplanter Verschlammung) sowie einer Breite von am Wasserspiegel 15,76 Metern (54 bayer. Fuß) und am Grund 9,92 von Metern (34 bayer. Fuß). Die damaligen Kanalschiffe hatten einen heute gering erscheinenden Tiefgang von ca. 1,20 Metern, angesichts der 70 Zentimeter Tiefe von Main und Donau war dies jedoch viel. Breite und Länge der Schiffe wurden durch Brücken und vor allem Schleusen begrenzt. Trotzdem konnten die Schiffe bis zu 120 Tonnen Fracht befördern – zum Vergleich, die Schiffe auf dem heutigen Main-Donau-Kanal gehören der 1200-Tonnen-Klasse an.

Nutzung damals und heute

Karte und Höhenprofil Ludwigskanal von 1845

Schon kurz nach Fertigstellung verlor der Kanal an Bedeutung. Wurde in den 1850-ern noch ein, wenn auch bescheidener, Gewinn erwirtschaftet, wuchsen seit 1863 die Verluste. Lag die transportierte Jahresmenge 1850 bei 200.000 Tonnen Fracht (vor allem für Holz, Steine, Kohle und Agrarprodukte), erreichte sie vor dem Ersten Weltkrieg noch gut 50.000 Tonnen. Dafür war einerseits die zunehmende Verbreitung der Eisenbahn verantwortlich. Ein anderer wesentlicher Grund lag aber darin, dass kein durchgehender Schiffsverkehr zwischen Rhein und Donau möglich war. Denn die Rhein und Donau befahrenden Schiffe waren zu breit für den Kanal und die eigens dafür gebauten Schiffe hatten für Main und Donau einen zu großen Tiefgang.

Bereits in den 1890er Jahren gab es Ideen für einen neuen, größeren Main-Donau-Kanal, für den auch Prinz Ludwig von Bayern 1891 eintrat. Die Realisierung eines solchen sollte jedoch bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts dauern.

Die Nutzung der Treidelpfade als idyllisch gelegene Wander- und Radwege ist auch keine Entwicklung, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzte, sondern stammt schon aus der Jahrhundertwende. Die Hektik der sich immer mehr entwickelnden Industrie und des rasch anwachsenden Autoverkehrs ging am alten Kanal fast vollständig vorbei. Zeitgenössischen Zeitungsartikeln zufolge wurde der Kanal von der Bevölkerung nicht mehr hauptsächlich als Verkehrsweg angesehen, sondern als Ausflugsziel, als Ort zum Schwimmen und Fischen – die wirtschaftliche Bedeutung sank, der Freizeitwert stieg.

In Büchern und von den letzten Zeitzeugen als legendär beschrieben sind die sogenannten „Schlagrahmdampfer“, mit denen Ausflügler im lokalen Verkehr für wenige Pfennige zu Kaffee und Kuchen in Kanallokale geschippert wurden. Die Nationalsozialisten erklärten diese Personenschifffahrt auf dem Ludwigskanal in den 1930-er Jahren jedoch als unerwünschten Luxus und stellten die Dampferfahrten ein.

Eine der letzten Nutzungen als Wasserstraße waren 1944 im Zweiten Weltkrieg Überführungsfahrten von Marine-Schnellbooten und sechs U-Booten in Richtung Schwarzes Meer.

Der Ludwigskanal am Unterölsbacher Einschnitt

Datei:DSC01056.JPG

Zwischen Neumarkt und Sengenthal

Holzheimer Brücke in Neumarkt

Radweg Nähe Neumarkt

Damals gab es auch schon erste Planungen, den Kanal aufzulassen und das Bett zwischen Forchheim und Nürnberg als Trasse für die Reichsautobahn zu verwenden. Nach Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal 1950 dann endgültig aufgegeben und insbesondere zwischen Nürnberg und Bamberg niedergelegt und überbaut – heute verläuft die Autobahn A 73 (Frankenschnellweg) stellenweise auf der alten Trasse des Kanals. Der letzte Eingriff erfolgte durch den Bau des Europakanals, bei dem Ende der 1980er und Anfang der 1990er im Ottmaringer Tal und im Altmühltal der Kanal samt Schleusen (6, 7 und 16–21) zerstört wurde.

In den 1970er Jahren wurde der Kanal mit Inkrafttreten des bayerischen Denkmalschutzgesetzes (1973) in seinen Teilabschnitten systematisch als Streckendenkmal erfasst und unter Denkmalschutz gestellt. Da noch einige Teilbereiche in der Denkmalliste fehlten, erfolgte in den frühen 1980er Jahren dann noch eine Nacherfassung.

Eigentümer der einst königlichen Anlagen ist heute der Freistaat Bayern, verwaltet werden sie vom regionalen zuständigen Wasserwirtschaftsamt. Zu den Aufgaben der Wasserwirtschaftsämter zählt die Durchführung der nötigen Instandhaltungsarbeiten des insgesamt relativ pflegeleichten Bauwerks. Darunter fällt das Erneuern von Holz und Beschlägen der Schleusentore, Verfugen der Steinquader an einer Haltung und Ersetzen des alten Baumbestandes am Kanal. Ebenso muss das Kanalbett von Zeit zu Zeit von angesammelten Wasserpflanzen und Schlamm befreit werden.

Die noch bestehenden Teilstücke sind für Ausflügler interessant und gut in das (Rad-)Wanderwegenetz eingebunden. So liegen am Schwarzach-Brückkanal Start- und Zielpunkt eines sechs Kilometer langen, vom Wasserwirtschaftsamt Nürnberg als Lehrpfad angelegten Rundwegs. Das Teilstück von Worzeldorf bis Neumarkt gehört zum 5-Flüsse-Radweg.

Einige Kanalbauwerke sind noch erhalten:

• die alten Kanalhäfen in Neumarkt, Nürnberg-Worzeldorf und Kelheim – Alte Fotos zeigen, wie wenig sich dort über die Jahre geändert hat: Lagerhalle, Schleusenwärterhaus, Hafenbecken, Schleuse und Ladekräne sind weitgehend im Original erhalten geblieben.
• erhaltene Schleusenwärterhäuschen u.a. in Nürnberg-Worzeldorf, Sengenthal, Kelheim, Forchheim (), Schwarzenbruck und Bamberg
• der Schwarzach-Brückkanal bei Schwarzenbruck / Feucht (17,50 m hoch, 14,60 m Spannweite, 90 m lang)
• der Gauchsbach-Brückkanal bei Röthenbach bei Sankt Wolfgang (8,50 m hoch, 11,60 m Spannweite, 42,50 m lang)
• der Unterölsbacher Einschnitt (580 m lang, 23 m tief)
• der Dörlbacher Einschnitt (870 m lang, 15 m tief)
• der Distellochdamm (319 m lang, 29 m hoch)
• im aufgelassenen nördlichen Teil die Reste einer Schleuse bei .

Intakte Anlage in Bamberg

In Bamberg befindet sich die letzte Schleuse des Ludwigskanals mit der Nummer 100. Diese Schleuse verbindet linken Regnitzarm mit dem Nonnengraben. Familie Martin Clemens Mayer, Bewohner des Schleusenwärterhauses, besorgt heute noch das Öffnen und Schließen der Schleusentore.

Literatur

• Ludwig-Donau-Main-Kanal. In: Meyers Konversations-Lexikon. 4. Auflage. Band 10, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig/Wien 1885–1892, S. 980.
• Georg Dehio: Handbuch der deutschen Kunstdenkmäler. Bayern. Bd 1. Franken. Deutscher Kunstverlag, München ²1999, S.592f. ISBN 3-422-03051-4
• Herbert Liedel, Helmut Dollhopf: Der alte Kanal – damals und heute. Stürtz Verlag, Würzburg 1981. ISBN 3-800-30154-7
• Herbert Liedel, Helmut Dollhopf: 150 Jahre Alter Kanal. W. Tümmels Verlag, Nürnberg 1996. ISBN 3-921-59041-8

Karten

• Bayerisches Landesvermessungsamt: Umgebungskarte - Topographische Karten Bayern. Naturpark Altmühltal, Östlicher Teil - Parsberg, Riedenburg, Mainburg, Regensburg-West, Kelheim. Altmühl-Panoramaweg, Jakobsweg, Juraweg. Mit Wanderwegen u. Radwanderwegen. UTM-Gitter f. GPS. Die Karte des Naturparks Altmühltal. 1: 50.000. ISBN 3-86038-422-8

• Bayerisches Landesvermessungsamt: Topographische Karte 1: 25.000 (TK 25) (in der Reihenfolge des Streckenverlaufs von Kelheim nach Bamberg):
  • 7037 Kelheim, 7036 Riedenburg, 7035 Schamhaupten, 6935 Dietfurt a.d. Altmühl, 6934 Beilngries, 6834 Berching, 6734 Neumarkt i.d.OPf., 6634 Altdorf b. Nürnberg, 6633 Feucht, 6632 Schwabach, 6532 Nürnberg, 6531 Fürth, 6431 Herzogenaurach, 6331 Röttenbach, 6332 Erlangen Nord, 6232 Forchheim, 6132 Buttenheim, 6131 Bamberg Süd, 6031 Bamberg Nord.

Weblinks

Commons: Ludwigskanal – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Hans Grüners „Der Alte Kanal“ – reich bebildert und mit Dokumenten Pechmanns als PDF
• Gerhard Wilhelms Kanalseiten
• Kanalseiten von André Kraut
• Eine Hubschrauber-Wanderung entlang des alten Kanals