Auf Sicht fahren

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Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Auf Sicht zu fahren beziehungsweise Sichtfahrbetrieb bedeutet, dass bei der Bewegung eines Fahrzeugs der Fahrzeugführer zumindest anteilig selbst durch Hinsehen feststellt, dass die Fahrt gefahrlos möglich ist.

Schienenverkehr in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienenverkehr erfolgt bei Eisenbahnen und straßenunabhängigen Straßenbahnen[1] die Sicherung von Zugfahrten in der Regel durch Hauptsignale oder ähnliche Einrichtungen wie beispielsweise Führerraumsignalisierung. Jedoch wird auch hier in manchen Betriebssituationen in unterschiedlichem Umfang auf Sicht gefahren. Hinzu kommt bei am Straßenverkehr teilnehmenden Schienenbahnen (insbesondere Straßenbahnen mit straßenbündigem Bahnkörper[2] und vielen Eisenbahnen mit Bahnkörper in der Längsrichtung des Verkehrsraumes einer Straße[3]) die Anwendung der Vorschriften für den Straßenverkehr.

Fahren auf Sicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wurde für einen Zug Fahren auf Sicht angeordnet, „ist die Fahrgeschwindigkeit je nach den Sichtverhältnissen zwischen Schrittgeschwindigkeit und höchstens 40 km/h […] so zu regeln, dass der Zug vor einem Fahrthindernis oder Haltsignal zum Halten kommt.“[4] Wenn der Triebfahrzeugführer die Sicht für zu schlecht hält, kann er das Fahren auf Sicht auch komplett verweigern.

In der Fahrdienstvorschrift der DB Netz AG heißt es in Modul 408.2561 Abschnitt 1 Absatz 1:

„Wenn ein Triebfahrzeugführer auf Sicht fahren muss, darf er je nach den Sichtverhältnissen nur so schnell fahren, dass er den Zug vor einem Fahrthindernis oder Haltsignal sicher anhalten kann. Er darf höchstens 40 km/h fahren.“

Manche Verkehrsunternehmen schränken die Höchstgeschwindigkeit beim Fahren auf Sicht gegenüber den Vorschriften des Infrastrukturunternehmens weiter ein. So schreibt zum Beispiel DB Fernverkehr in ihrem Triebfahrzeugführerheft vor, bei Dunkelheit höchstens mit 15 km/h, bei „unsichtigem Wetter“ höchstens mit Schrittgeschwindigkeit und bei „extrem unsichtigem Wetter“ gar nicht zu fahren.

Das Fahren auf Sicht kann per schriftlichem Befehl oder per Vorsichtsignal bzw. entsprechender Führerraumsignalisierung (z. B. LZB-Vorsichtauftrag oder ETCS-Betriebsart OS) angeordnet werden. Dies wird insbesondere bei gestörter Gleisfreimeldeeinrichtung (mittelbare Abschnittsprüfung) oder bei Unwetterschäden genutzt.

Endet das Fahren auf Sicht an einem Hauptsignal oder an einer ETCS-Halttafel, muss dahinter noch weitere 400 m auf Sicht gefahren werden.[5] Wenn – wie bei Fahrt auf Vorsichtsignal oder Befehl – zusätzlich die Vorschriften für eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag gelten, ist hierbei bei längeren Zügen besonders darauf zu achten, dass der mit höchstens 40 km/h zu befahrende Abschnitt möglicherweise noch nicht vollständig verlassen wurde und somit vorerst zwar nicht mehr auf Sicht, jedoch weiterhin mit höchstens 40 km/h gefahren werden muss. Diese 400-m-Regel existiert, da es hinter Einfahrsignalen ein „Einfahrloch“ geben kann, also einen Bereich, der für die Gleisfreimeldeanlage noch zur freien Strecke gehört. Befindet sich ein Fahrzeug in diesem Abschnitt, kann zwar das vorliegende Blocksignal nicht in Fahrtstellung gebracht werden, da der Gefahrpunktabstand hinter dem Einfahrsignal nicht frei ist, das Einfahrsignal selbst jedoch schon.[6]

Wird ein signalgeführter Zug, der nach Signal Zs 7 oder weiß-gelb-weiß-gelb-weißem Mastschild auf Sicht fährt, zum anzeigegeführten Zug, so gilt der Auftrag auf Sicht zu fahren bei Linienförmiger Zugbeeinflussung weiter, bei ETCS jedoch nicht, da er dort direkt in die Betriebsart OS (englisch On Sight ‚auf Sicht‘) aufgenommen wird.[7]

Außerdem müssen Sperrfahrten bei Rück- oder Weiterfahrt nach einem Halt auf freier Strecke auf Sicht fahren, bis der Fahrdienstleiter über die Rück- oder Weiterfahrt verständigt ist,[8] ebenso länger als fünf Minuten aus unvorhergesehenem Anlass, außer wegen Haltestellung eines (ggf. virtuellen) Signals, haltende Züge bis zur Meldung des Halts an den Fahrdienstleiter.[9] Des Weiteren müssen nicht mit dem Zug gekuppelte Schiebetriebfahrzeuge beim erneuten Ansetzen nach einer unbeabsichtigten Trennung, wobei die Zustimmung des Fahrdienstleiters erforderlich ist,[10] sowie Hilfszüge auf Strecken mit unterbrochener Arbeitszeit durch Bahnhöfe auf Sicht fahren.[11] Ebenfalls auf Sicht fahren müssen Züge nach einer PZB-Zwangsbremsung auf freier Strecke abseits eines Haupt- oder Sperrsignals, wenn der Fahrdienstleiter nicht erreichbar ist.[12]

Ist bei Empfang eines jeglichen Notrufs nicht eindeutig, dass der eigene Zug nicht betroffen ist, muss ebenfalls auf Sicht gefahren werden, bis die Ursache des Notrufs geklärt ist.[13] Ein uneindeutiger Nothaltauftrag ist jedoch stets auszuführen, auch wenn die Betroffenheit zweifelhaft ist.[14]

Fahren im Sichtabstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Fahren im Sichtabstand muss der Fahrzeugführer des folgenden Zugs seine Geschwindigkeit so wählen, dass er vor dem vorausfahrenden Zug mit Sicherheit zum Halten gebracht werden kann. Es ist also eine Art des Fahrens im absoluten Bremswegabstand. Diese Betriebsweise wird hauptsächlich bei Straßenbahnen mit besonderem Bahnkörper genutzt, teilweise jedoch auch bei Nebenbahnen,[15] beispielsweise beim Folgezugbetrieb.

Bei nach FV-NE betriebenen Eisenbahnen darf bei Anwendung dieser Betriebsweise der Bremsweg hundert Meter nicht überschreiten.[16] Bei Bahnübergangssicherungsanlagen muss der Triebfahrzeugführer bei Annäherung an die Einschaltstrecke zunächst feststellen, dass sie nicht eingeschaltet ist,[17] um sicherzustellen, dass nicht ein vorausfahrender Zug sie vor Erreichen des Bahnübergangs ausschaltet.

Dieses Verfahren ist nach § 39 (3) EBO bei Hauptbahnen nicht zulässig.

Vorsichtige Einfahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Betrieb nach der Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen kann „vorsichtige Einfahrt“ (vE) für einen Bahnhof vorgeschrieben werden. In diesem Fall hat der Triebfahrzeugführer auf die richtige Weichenlage und das Freisein des Einfahrweges zu achten.

Rangieren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Rangieren ohne Ansage des freien Fahrwegs muss vor Halt gebietenden Signalen, vor Fahrzeugen und vor einen Halt erfordernden Gefahrstellen angehalten werden können.[18] Außerdem muss der Triebfahrzeugführer auf die richtige Stellung von Einrichtungen wie Weichen, Gleisbremsen oder Gleissperren, das Freisein des Fahrwegs, das Freisein einmündender Gleisabschnitte bis zum Grenzzeichen, sich dem Fahrweg in gefährdender Weise nähernde Fahrzeuge und die Sicherung von Bahnübergängen achten.[19]

Straßenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeuge dürfen im öffentlichen Straßenverkehr generell lediglich so schnell fahren, dass „innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann“.[20] Wo „entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten“, muss bereits in der Hälfte dieser Strecke angehalten werden können.[21] Dies wird als „Sichtfahrgebot“ bezeichnet.

Neben dem Straßenverlauf und anderen Verkehrsteilnehmern müssen hierbei auch sonstige Fahrthindernisse berücksichtigt werden, wie etwa ein durch ein vorausfahrendes Fahrzeug verdecktes Schlagloch[22] oder ein tarnfarbenes, unbeleuchtetes Fahrzeug.[23]

Hindernisse, die wegen ihrer Beschaffenheit ungewöhnlich schwer erkennbar sind, brauchen jedoch nicht unbedingt erkannt werden können, worunter insbesondere Gegenstände mit besonders hoher Lichtabsorption oder über dem Fahrweg schwebende Gegenstände fallen.[24]

Auf Autobahnen, nicht jedoch auf Kraftfahrstraßen, darf vom Sichtfahrgebot insoweit abgewichen werden, dass, „wenn die Schlussleuchten des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs klar erkennbar sind“, die Geschwindigkeit nicht der Reichweite des Abblendlichts angepasst werden braucht.[25] Ist dies nicht möglich, kann sich nachts aus dem Sichtfahrgebot auch auf Autobahnen eine verminderte Höchstgeschwindigkeit – je nach Fahrzeug beispielsweise 45 km/h – ergeben.[26]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. § 49 (2) BOStrab
  2. § 55 (1) BOStrab
  3. FV-NE §45 (6)
  4. §45 (5) FV-NE
  5. DBAG-Ril 408.2561 Abschnitt 1 Absatz 2
  6. Dirk Enders: Hintergründe zur 400-m-Regel. 1. Februar 2011.
  7. DBAG-Ril 408.2100Z00 Erläuterungen zur Neuherausgabe Ril 408.21 -27, Gültig ab 13. Dezember 2015, vom 7. Oktober 2014, S. 21.
  8. DBAG-Ril 408.2481 Abschnitt 9
  9. DBAG-Ril 408.2571 Abschnitt 3
  10. DBAG-Ril 408.2441 2 (2)
  11. DBAG-Ril 408.2485 Abschnitt 2 Absatz 2
  12. DBAG-Ril 408.2651 Abschnitt 3 Absatz 2
  13. DBAG-Ril 408.2581 Abschnitt 3 Absatz 5
  14. DBAG-Ril 408.2581 Abschnitt 3 Absatz 6
  15. §12 (3) FV-NE
  16. Anlage 12 (1) FV-NE
  17. Anlage 12 (4) FV-NE
  18. FV-NE § 53 (2)
  19. FV-NE § 53 (3)
  20. § 3 Absatz 1 Satz 3 StVO
  21. § 3 Absatz 1 Satz 4 StVO
  22. OLG Jena, 4 U 67/09
  23. BGH VI ZR 188/86
  24. BGH VI ZR 184/71
  25. § 18 Absatz 6 StVO
  26. LG Freiburg 7 Ns 520 Js 14833/06 – AK 174/07