Bahnstrecke Kempten–Isny

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Kempten–Isny
Streckennummer (DB): 5401
Kursbuchstrecke (DB): 972, 1944: 404 e
Streckenlänge: 37,556 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
   
0,000 Kempten (Allg) Hbf (bis 1969)
   
Illertal-, Allgäu- und Außerfernbahn (bis 1969)
   
Illertal-, Allgäu- und Außerfernbahn (ab 1969)
Bahnhof, Station
1,020 Kempten (Allg) Hbf (seit 1969) 705 m
   
Allgäubahn nach Lindau
   
1,700 Bundesstraße 19
   
2,900 Steufzgen
   
3,200 Allgäuer Seifen- und Sodafabrik
   
3,650 Unternehmen Möldner und Hönig
   
3,810 Streckenende 1984 bis 1992
   
Wildmoosbach (7,9 m)
   
4,606 Rottachbrücke (34,4 m)
   
4,940 Rothkreuz
   
Käsewerk Grünwald
   
6,200 Aheggmühle seit Sommer 1951
   
6,300 Staatsstraße 2376
   
6,400 Rottach
   
6,600 Rottach und Staatsstraße 2376
   
7,100 Herrenwieser Weiher seit 1951
   
8,750 Ermengerst
   
11,300 Kürnach
   
11,700 Steinbogenbrücke über die Kürnach
   
13,130 Buchenberg 882 m
   
Torfwerk Patzer
   
15,000 Schwarzerd
   
17,400 Europäische Hauptwasserscheide 937,90 m
   
17,990 Hellengerst 929 m
   
19,900 Tobelmühle 1951 bis 1963
   
21,500 Leutfritz seit 1951
   
22,800 Moos (Allgäu)
   
25,120 Weitnau
   
27,900 Sibratshofen
   
29,200 Klausenmühle
   
30,100 Spulenfabrik Emil Adolf
   
30,700 Kleinweiler-Hofen
   
31,000 Wengener Argen
   
31,810 Bayern / Baden-Württemberg
   
32,370 Großholzleute
   
33,800 Argen
   
34,600 Feldwegdurchlass
   
34,900 Rotbach
   
35,300 Rotenbach (b Isny) 1937 bis 1961
   
36,800 von Leutkirch (bis 1976)
   
37,556 Isny 697 m

Die Bahnstrecke Kempten–Isny – im Volksmund auch Isny-Bähnle genannt – war eine 37,556 Kilometer lange normalspurige und durchgehend eingleisige Nebenbahn von Kempten (Allgäu) über Sibratshofen nach Isny. Sie wurde am 14. Oktober 1909 eröffnet und knapp 75 Jahre später am 29. September 1984 stillgelegt. Ein 3,81 Kilometer langes Reststück innerhalb des Stadtgebiets von Kempten wurde darüber hinaus noch bis zum 1. Februar 1992 im Güterverkehr bedient.

Baugeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anfänge des Bahnstrecke gehen zurück auf eine Veröffentlichung in der Allgäuer Zeitung vom 21. Dezember 1895, in der der königliche Baurat Josef Widmann aus Weitnau den späteren Streckenverlauf skizzierte. Seine guten Beziehungen zur bayerischen Regierung in München sowie eine gleichgerichtete Initiative eines Isnyer Komitees in Stuttgart brachten das Vorhaben weiter voran. 1905 wurde dann in einem Staatsvertrag zwischen den beiden Königreichen Bayern und Württemberg das Bauvorhaben festgelegt. Im Vergleich zur relativ langen Planungsphase von über zehn Jahren erfolgte die Realisierung hingegen in relativ kurzer Zeit zwischen Juni 1907 und Oktober 1909, die Baukosten betrugen 2.981.000 Reichsmark. Der Abschnitt Sibratshofen–Isny wurde dabei nicht von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen sondern von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen errichtet, obwohl die eigentliche Landesgrenze die Bahntrasse erst knapp vier Kilometer nördlich von Sibratshofen schnitt. Als daraus resultierende Besonderheit wurde deshalb auch der auf bayerischem Gebiet liegende Bahnhof Kleinweiler-Hofen im typischen württembergischen Baustil errichtet, ähnlich dem benachbarten Bahnhof Großholzleute. Im Laufe der Jahre siedelten sich außerdem verschiedene Industriebetriebe entlang der Strecke an. Darunter die Allgäuer Seifen- und Sodafabrik, die eisenverarbeitenden Unternehmen Gustav Möldner & Söhne und Kemptener Eisengiesserei Adam Hönig, das Käsewerk Grünwald, das Torfwerk Patzer und die Spulenfabrik Adolff. Sie verfügten alle über eigene Gleisanschlüsse.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke verläuft durch das landschaftlich reizvolle Süd- und Westallgäu. Von Kempten Hauptbahnhof steigt die Trasse zunächst kurvenreich an und folgt dabei dem Tal der Westallgäuer Rottach. Die durchschnittliche Steigung von 25 Promille ist für Adhäsionsbahnen vergleichsweise hoch. Nach Überwindung einer Höhendifferenz von 232 Metern passierte sie die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Donau und Rhein, diese Stelle auf einer Höhe von 937,90 Metern war zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung der höchstgelegene Punkt im deutschen Normalspurnetz. Der benachbarte Bahnhof Hellengerst auf einer Höhe von 926 Metern war bis zur Eröffnung der Dreiseenbahn im Jahr 1926 der höchstgelegene Bahnhof der Deutschen Reichsbahn. Danach ging es zunächst durch das Weitnauer Tal und anschließend durch das Argental wieder bergab. Die Strecke endete schließlich in der Kleinstadt Isny, dort bestand bis 1969 Anschluss an die Züge der Bahnstrecke Leutkirch–Isny und damit zu weiteren Zielen im Württembergischen Allgäu. In Isny teilten sich die beiden Strecken einen gemeinsamen Kopfbahnhof, zudem verliefen sie Richtung Isny auf dem letzten Streckenabschnitt über eine Länge von circa 750 Metern auf einer gemeinsamen Trasse.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Kürnach (1914)
  • Der Streckenabschnitt Kempten–Sibratshofen unterstand der Bahndirektion Augsburg, der Rest der Strecke der Bahndirektion Stuttgart.
  • Bis Anfang der 1960er-Jahre wurden auf der Strecke Dampflokomotiven eingesetzt, darunter zunächst die Baureihen 98 und 91, später die moderneren Baureihen 86 und 64. Zu Zeiten des Dampfbetriebs betrug die Fahrzeit über die Gesamtstrecke zweieinviertel Stunden, da in Kürnach und Weitnau Wasser gefasst werden musste. Anschließend verkehrten eine Zeit lang Diesellokomotiven und Uerdinger Schienenbusse. In den letzten Betriebsjahren kamen schließlich die im Bahnbetriebswerk Kempten stationierten und damals hochmodernen Dieseltriebwagen-Prototypen der Baureihen 627 und 628 auf der Strecke zum Einsatz. Zuerst ab 1974 die Serien 627.0 und 628.0, ab 1981 dann schließlich auch die Nachfolgeserien 627.1 und 628.1.
  • In den letzten Betriebsjahren fanden Zugkreuzungen im Bahnhof Ermengerst statt. Der Bahnhof war unbesetzt, der Zugführer des jeweils zuerst eintreffenden Zuges war für die richtige Stellung der Weichen verantwortlich (Zugleitbetrieb).
  • Der Streckenabschnitt zwischen Ermengerst und Hellengerst galt beim Fahrpersonal als besonders gefährlich, da er lange Strecken durch dichte Wälder verlief und über eine Vielzahl ungesicherter, niveaugleicher Kreuzungen mit Waldstraßen und relativ hohem Aufkommen an Holzlastverkehr verfügte. Passagiere durften sich auf diesem Abschnitt deshalb nicht auf den offenen Bühnen der Wagen aufhalten.
  • Der Haltepunkt Rotenbach (b Isny) wurde erst 1937 eröffnet und aufgrund der geringen Nachfrage schon 1961 wieder aufgegeben. Ebenfalls nachträglich eingerichtet wurden die vier Haltepunkte Aheggmühle, Herrenwieser Weiher (ein Bedarfshalt der vor allem im Sommer von Badegästen häufig benutzt wurde), Tobelmühle und Leutfritz. Sie gingen 1951 in Betrieb und dienten überwiegend touristischen Zwecken, der Haltepunkt Tobelmühle wurde schon 1963 wieder aufgelassen.
  • Mit Beginn des Winterfahrplans am 28. September 1969 ging in Kempten der neue Hauptbahnhof in Betrieb, seither mussten die Fahrgäste von und zur Innenstadt einen um 1000 Meter längeren Fußweg zurücklegen. Dies führte zu einem Attraktivitätsverlust der Strecke. Im Gegenzug verbesserte sich allerdings die Umsteigesituation zu den durchgehenden Schnellzügen Richtung München, Lindau, Ulm und Oberstdorf. Diese Züge hielten vor 1969 unter Umgehung des alten Hauptbahnhofs nur im Vorortbahnhof Kempten-Hegge.

Einstellung und Umstellung auf Busverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Letztendlich konnte auch die durch den Einsatz moderner Triebwagen erfolgte Rationalisierung, der sogenannte Einmannbetrieb, die Bahnstrecke Kempten–Isny nicht vor der Stilllegung bewahren. Insbesondere die zum Höhengewinn notwendige aufwändige Streckenführung sowie die Trassierung abseits der Siedlungen – in einer ohnehin dünn besiedelten Region – wurden der Bahn schließlich zum Verhängnis. Der Zugverkehr war in den Augen der Verantwortlichen gegenüber dem angedachten Busverkehr nicht mehr länger konkurrenzfähig. Dies hatte zur Folge, dass in den letzten Jahren – mit Ausnahme der neuen Fahrzeuge – Modernisierungen an der Strecke unterblieben. Hinzu kamen die Planungen für die sogenannte Bundesstraße 12 neu. Sie sollte zwischen Weitnau und Großholzleute teilweise auf dem Planum der Bahntrasse verlaufen und sie außerdem zwischen Schwarzerd und Hellengerst kreuzen.

Ausschlaggebend für die erste Einstellung war schließlich die marode Brücke über die Argen. Sie musste aufgrund ihrer Baufälligkeit sofort gesperrt werden, auch dies ein Ergebnis unterbliebener Unterhaltungsmaßnahmen. Der Abschnitt Sibratshofen–Isny wurde deshalb – mitten in der laufenden Fahrplanperiode – zum 18. April 1983 stillgelegt. Isny verlor damals 14 Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs Richtung Leutkirch auch seinen zweiten Bahnanschluss. Die Bedienung des Personenverkehrs zwischen Sibratshofen und Isny übernahmen fortan Bahnbusse im Schienenersatzverkehr, in Sibratshofen musste umgestiegen werden.

Weil dieser Restbetrieb mit Umsteigezwang erst recht unattraktiv und unwirtschaftlich war, wurde mit Beginn des Winterfahrplans am 30. September 1984 auch der Bahnverkehr zwischen Kempten und Sibratshofen eingestellt. Lediglich ein kurzer Restabschnitt bis zum Anschluss der Unternehmen Wollwaren Möldner und Eisengießerei Hönig hielt sich noch etwas länger. Dieser wurde noch bis zum 1. Februar 1992 im Güterverkehr bedient und schließlich anlässlich der Verbreiterung der Oberstdorfer Straße (Bundesstraße 19) aufgegeben.

Abbau der Gleisanlagen und Einrichtung eines Radwegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Gleisrückbauverfahren mittels Spezialkrans und Abbauzugs wurden im April 1986 30 km Schienen samt Schwellen von der Argenbrücke bei Isny bis nach Kempten-Steufzgen (auf Höhe des Umspannwerks Kempten-West) abgebaut. Der Gleisabbau verlief genau nach Plan: Beginn 1. April, rund um die Uhr, auch an Sonn- und Feiertagen wurde gearbeitet – und in knapp vier Wochen war der Schienenstrang verschwunden. Am 26. April 1986 wurde sodann die fünfbogige Eisenbahnbrücke bei Ahegg gesprengt. Von der Argenbrücke bis nach Isny wurden in den Jahren 1988/89 mit Hilfe eines Baggers Schienen und Schwellen einzeln demontiert. Von Steufzgen bis Kempten blieb die Strecke bis Mai 1991 aufrechterhalten, weil die Firmen Möldner und Hönig noch auf diesen Gleisanschluss angewiesen waren. Dieser letzte Abschnitt wurde schließlich vom September bis Dezember 1991 abgebaut, darunter auch Teile des Bahndamms und die Brücke über die Oberstdorfer Straße.

Ab 1990 wurden große Teile der Trasse zu einem mittlerweile sehr beliebten Fuß- und Radwanderweg ausgebaut, der Weg ist jedoch überwiegend nur geschottert und damit beispielsweise für Rennräder nur bedingt geeignet. Der Weg wurde ein wesentlicher Bestandteil des Allgäu-Radweges.

Erster ausgebauter Abschnitt ist ein 600 Meter langer Abschnitt im Stadtgebiet von Kempten (welcher asphaltiert ist), dieses erste Teilstück hat jedoch nur lokale Bedeutung. Das zweite Teilstück (nicht asphaltiert) ist circa 800 Meter lang, es beginnt kurz vor der ehemaligen Station Steufzgen (Hier wurde im Mai 2010 ein historisches Wartehäuschen errichtet) und endet in Höhe der ehemaligen Werkseinfahrt der Unternehmen Möldner und Hönig. Das dritte Teilstück (nicht asphaltiert) ist 3,4 Kilometer lang, es beginnt kurz nach der früheren Station Rothkreuz in Höhe der Käserei Hochland (früher: Grünland) und führt bis zur ehemaligen Einfahrt in den Bahnhof Ermengerst. Ebenfalls in Ermengerst beginnt beim ehemaligen Bahnübergang über die Kreisstraße OA 15 (Römerstraße) der vierte und längste zusammenhängende Abschnitt des Radwegs (Länge: 8,6 Kilometer – nicht asphaltiert), er endet kurz hinter der Wasserscheide zwischen Donau und Rhein. Nach einer Unterbrechung von 600 Meter (bedingt durch den Neubau der Bundesstraße 12 neu) folgt ein weiterer 6,6 Kilometer langer Abschnitt (ebenfalls nicht asphaltiert) welcher beim ehemaligen Haltepunkt Hellengerst beginnt und am östlichen Bebauungsrand der Gemeinde Weitnau endet. Der sechste und letzte als Radweg ausgebaute Abschnitt (Länge: 2,5 Kilometer) ist wiederum asphaltiert und führt vollständig entlang der Bundesstraße 12. Dieser fünfte Abschnitt beginnt zwischen Sibratshofen und der Klausenmühle und endet nördlich des ehemaligen Bahnhofs Kleinweiler-Hofen, unmittelbar vor der ehemaligen Bahnbrücke über die Wengener Argen.

Langlaufloipe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Winter wird der hoch gelegene Teilabschnitt Schwarzerd–Buchenberg (nur in dieser Richtung) darüber hinaus auch als gespurte Langlaufloipe benutzt, er ist Bestandteil der sogenannten Donau-Rhein-Loipe. Diese ist insgesamt etwa fünf Kilometer lang ist, endet beziehungsweise beginnt in Buchenberg und wird im Uhrzeigersinn befahren.

Relikte der Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Außer dem Großteil der Trasse selbst sind auch noch die meisten der überwiegend hölzernen Stationsgebäude der Bahn erhalten geblieben, zum Teil dienen sie heute als Bushaltestellen. Lediglich die Empfangsgebäude in Kürnach und Sibratshofen wurden abgerissen. Der Bahnhof Ermengerst befindet sich dabei nicht mehr an seinem ursprünglichen Standort, er wurde vor einigen Jahren entkernt und mittels eines Fahrzeugkrans um etwa 200 Meter nach Westen versetzt. Auf dem ursprünglichen Bahnhofsgelände wurden Wohnhäuser errichtet. Ebenfalls erhalten geblieben sind die Rottachbrücke beim Kilometer 4,6, die Rottachbrücke nahe Ahegg beim Kilometer 6,4 und die Argen-Brücke beim Kilometer 33,8. Im Gegenzug wurden jedoch die Brücke über die Staatsstraße 2376 beim Kilometer 6,3 und die Rottachbrücke beim Kilometer 6,6 in den 1990er-Jahren für den Fuß- und Radweg durch moderne und leichte Brücken ersetzt. Gleisreste finden sich noch an folgenden Stellen:

  • zwischen Baumarkt Hornbach und Discounter Aldi (Kempten)
  • beim ehemaligen Haltepunkt Rothkreuz (Kempten)
  • auf der Brücke über die Argen
  • beim ehemaligen Haltepunkt Rotenbach
  • beim ehemaligen Bahnübergang Bettmauer

Darüber hinaus erinnern noch einige Straßenbezeichnungen an die Bahn, darunter der Bahnweg in Ermengerst, die Straßen Am Bahnhof in Buchenberg und Am Bahnhof in Weitnau, der Bahnhofweg in Großholzleute und die Bahnhofstraße in Isny.

Verschiedenes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Einstellung der Bahn plante zeitweise ein privater Unternehmer auf dem circa drei Kilometer langen Teilstück zwischen Isny und dem Baggersee südlich des Haltepunkts Rotenbach eine touristische Schmalspurbahn einzurichten. Hierzu bewahrte er einige Jahre lang Schienen, Schwellen, Weichen sowie Lokomotiven auf dem Gelände des Bahnhofes in Isny auf, letztendlich konnten die Pläne jedoch nicht verwirklicht werden.

Große Teile des Kinofilms Wallers letzter Gang von Christian Wagner wurde 1988 – unmittelbar vor Abbau der Gleisanlagen – auf dieser Bahnstrecke gedreht (darüber hinaus aber auch auf der benachbarten Bahnstrecke Leutkirch–Isny, auf der Staudenbahn Gessertshausen–Markt Wald sowie auf dem Allgäuer Teilabschnitt der Außerfernbahn).

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 223–225.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Kempten–Isny – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien