Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen

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Ludwigsburg–Markgröningen
Strecke der Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen
Streckennummer (DB): 4831
Kursbuchstrecke (DB): 315c (1944)
320h (?)
773 (1975)
Streckenlänge: 8,35 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 17 
Minimaler Radius: 300 m
Strecke – geradeaus
Frankenbahn von Stuttgart
   
0,00 Ludwigsburg 295 m
Brücke (klein)
0,25 Hoferstraße
Brücke (klein)
0,65 Asperger Straße
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Backnang
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Frankenbahn nach Würzburg
Brücke (klein)
1,30 August-Bebel-Straße
Brücke (klein)
1,65 Fußgängerunterführung
   
2,36 Osterholz 307 m
   
zum ehemaligen US-Tanklager Osterholz
   
2,40 Anschluss ?
   
3,25 Anschluss ?
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
3,60 Anschluss Lotter
Straßenbrücke
A 81
   
3,65 Streckenende seit 2005 (Spitzkehre)
   
3,80 Anschluss Aulfinger und Schlachthof
   
4,75 Fußgängerunterführung
   
5,20 Wiesenweg
   
5,53 Möglingen (b Ludwigsburg) 285 m
   
6,00 Fußgängerunterführung
   
7,50 Umgehungsstraße Markgröningen
   
8,00 zum C&A-Verteilzentrum
   
8,35 Markgröningen 285 m
Gleisseite des Bahnhofs Markgröningen, März 2006
Gleisseite des Bahnhofs Möglingen, Juli 2016
Der ehemalige Haltepunkt Osterholz, Juli 2016

Die Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen ist eine 1916 eröffnete normalspurige Stichbahn im Landkreis Ludwigsburg. Auf dem östlichen Teil der ehemals 8,35 Kilometer langen Nebenbahn von Ludwigsburg über Möglingen nach Markgröningen findet heute nur noch Güterverkehr statt, der westliche Teil der Strecke ist seit 2005 stillgelegt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Projektierung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Wettbewerb mit Bietigheim um die Trassierung der „Westbahn“ von Ludwigsburg nach Mühlacker blieb Markgröningen in den 1840er Jahren – trotz günstigerer topographischer Voraussetzungen – außen vor. Die ursprünglich favorisierte Trassierung durch das Leudelsbachtal wäre nicht nur kürzer gewesen, sondern hätte auch einen bahngerechten sanften Abstieg ins Enztal ermöglicht und den teuren Bau des Bietigheimer Eisenbahnviadukts vermieden. Seitens des übergangenen Markgröningen kamen dabei Korruptionsvorwürfe auf. Um der beobachteten Stagnation zu entgehen, ließ der Markgröninger Magistrat um 1890 eine Stichbahn von Asperg nach Markgröningen projektieren, was jedoch erfolglos blieb.[1]

Schließlich stellte das „Komitee für Erbauung einer Bahn Ludwigsburg–Vaihingen a. d. E.“ am 1. März 1898 einen Antrag an die Hohe Ständeversammlung in Stuttgart, eine Schmalspurbahn von Ludwigsburg über Eglosheim, Asperg, Markgröningen, Unter- und Oberriexingen, Enzweihingen, Vaihingen an der Enz nach Sersheim mit einer Abzweigung von Enzweihingen über Riet nach Eberdingen zu bauen. Beigelegt waren ein Kostenvoranschlag über 1.649.000 Mark, eine detaillierte Rentabilitätsberechnung, die die erhofften Betriebseinnahmen im Personen-, Güter-, Wagenladungs- und Viehverkehr den erwarteten Betriebsausgaben gegenüberstellte, sowie ein Lageplan der projektierten Strecke. Nachdem der Antrag abgelehnt worden war, beantragten die Kommunen Ludwigsburg, Möglingen und Markgröningen am 23. April 1908 den Bau einer normalspurigen Staatsbahn von Ludwigsburg über Möglingen nach Markgröningen. Um die „Hohe Königliche Staatsregierung“ und die „Hohe Ständeversammlung“ für das abgespeckte Vorhaben zu gewinnen, erklärten sich die beteiligten Kommunen bereit, für die Staatsbahn den Grund zu erwerben und pro Kilometer zusätzlich einen Baukostenzuschuss von 10.000 Mark einzubringen.[2] Eröffnet wurde die wegen des vorgesehenen Weiterbaus durch das Leudelsbachtal im Vorfeld von Markgröningen endende Strecke am 4. Dezember 1916 von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Die Durchbindung über Unter- und Oberriexingen an die 1904 eingeweihte Bahnstrecke Vaihingen–Enzweihingen wurde allerdings nie realisiert.

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1944 fuhren werktags noch zwölf reguläre Personenzüge mit Wagen der 3. Klasse in Markgröningen ab. Bis Ludwigsburg waren sie mit zwei Zwischenhalten in Möglingen und am Osterholz 19 Minuten unterwegs.[3] Am 13. März 1945 bombardierten französische Jagdflieger die Lokomotive des aus Markgröningen ausfahrenden Feierabendzugs und nahmen die Passagiere unter Beschuss. Es gab 24 Tote, darunter das vierköpfige Zugpersonal, und rund 50 Verletzte, vor allem Beschäftigte der nach Markgröningen ausgelagerten Produktionsstätten von Krone und Porsche sowie einige russische Kriegsgefangene.[4]

Ab den 1950er Jahren begann die Deutsche Bundesbahn damit, Rationalisierungsmaßnahmen auf der Strecke durchzuführen und den Personenverkehr auszudünnen. Vereint mit Gemeinderat und Stadtverwaltung forderten die damals über 1000 Pendler vergeblich, dass die Bahn weiterfahren sollte. Am 28. September 1975 stellte die Deutsche Bundesbahn den regulären Personenverkehr ein und stellte die Bedienung der Strecke auf Bahnbusse um. Heute bedient die Regional Bus Stuttgart die Strecke.

Zum 75-jährigen Jubiläum der Strecke verband der BUND-Kreisverband Ludwigsburg seinen Naturschutztag mit einem von Markgröninger Vereinen organisierten Bahnhofsfest, um die eingeladenen Abgeordneten und Gemeinderäte für eine Reaktivierung des Personenverkehrs mittels der vom VCD vorgeführten Dieseltriebwagen zu gewinnen. Zusammen mit der Initiative Pro Ermstalbahn organisierte der BUND-Ortsverband Markgröningen nach 1991 mehrere Sonderzugverkehre mit n-Wagen der Deutschen Bundesbahn, jeweils zu den Schäferläufen in Bad Urach und Markgröningen mit örtlichem Pendelverkehr zwischen Hin- und Rückfahrt.[6]

Den jährlichen Pendelverkehr zwischen Ludwigsburg und Markgröningen anlässlich des Markgröninger Schäferlaufs übernahm nach der Bahnreform von 1994 die Stadt Markgröningen. Bis auf 1995, als eine Garnitur der Baureihe 628/928 der Deutschen Bahn AG im Einsatz war, wurden Triebwagen der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) genutzt: anfangs vom Typ NE 81, später modernere Fahrzeuge des Typs Regio-Shuttle, zuletzt am 24. und 25. August 2002. Der für den Schäferlauf 2003 geplante Sonderverkehr musste wegen des schlechten Streckenzustandes kurzfristig wieder abgesagt werden, obwohl der offizielle Fahrplan bereits veröffentlicht war.[7][8]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem der Zuckerrübentransport und die Stückgutauslieferung auf die Straße verlagert waren und 2001 das durch ein Industriegleis angeschlossene C&A-Verteilzentrum in Markgröningen geschlossen worden war, bestand in Markgröningen kein regelmäßig bedienter Güterkunde mehr. Die Deutsche Bahn AG kündigte deshalb an, den regelmäßigen Güterverkehr nach Markgröningen zum 27. September 2001 komplett einzustellen. Jedoch wurde Markgröningen auch nach dem Abzug von C&A noch im Güterverkehr bedient, jetzt allerdings nur noch sporadisch nach Bedarf – zuletzt im März 2002. Die allerletzte Fahrt eines Zuges nach Markgröningen war dann der Transport eines Großtransformators für das Umspannwerk bei Pulverdingen am Montag, dem 11. August 2003, als außerplanmäßiger Sonderzug.

Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisunterbrechung bei der Ortsumgehung Markgröningen

Anschließend stellte die Deutsche Bahn AG beim Eisenbahnbundesamt den Antrag auf Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen dem Anschluss des Ludwigsburger Unternehmens Lotter und dem Endbahnhof Markgröningen. Diesem Antrag wurde schließlich am 24. August 2005 stattgegeben. Der westliche Streckenabschnitt wurde zum 1. Oktober 2005 formal stillgelegt. Diese Stilllegung war unter anderem notwendig, um mit dem Bau des zweiten Abschnitts der Markgröninger Ortsumgehung beginnen zu können. Hierzu musste der Bahndamm vor Markgröningen auf einem kurzen Teilstück abgetragen werden, bei dieser Baumaßnahme wurde jedoch auf eine mögliche Reaktivierung Rücksicht genommen. Die neue Straße verläuft als Bauvorleistung in einem sechs Meter tiefen Einschnitt – und damit drei Meter tiefer als die Trassenführung der Straße erfordert; die Bahn könnte die Straße künftig mit einer Brücke überqueren.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die aus Markgröningen kommenden Züge sollen bis Kornwestheim durchgebunden werden

Gleichzeitig mit der Stilllegung des westlichen Teilstücks wurde der weiterhin betriebene östliche Restabschnitt, der bis zum Unternehmen Lotter führt, formal in ein Bahnhofsgleis des Bahnhofs Ludwigsburg umgewidmet. Lotter wird bis heute einmal täglich mit Flüssiggas beliefert, dieses wird in Kesselwagen antransportiert. Unabhängig davon besitzt das Unternehmen Lotter etwas weiter östlich noch ein zweites Anschlussgleis an der Industriebahn Ludwigsburg. Der Bahnhof Markgröningen steht als Sachgesamtheit unter Denkmalschutz.[9]

Reaktivierungsdiskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das 1991 von BUND und VCD vorgestellte Konzept zur Reaktivierung des Personenverkehrs sah einen täglich 15-stündigen Betrieb mit niederflurigen Triebwagen vor, die zwischen Ludwigsburg und Markgröningen im Halbstundentakt mit zwei Zwischenhalten in Möglingen verkehren sollten. Um dies zu realisieren, hätten die Strecke saniert und die manuell vom Zugpersonal zu betätigenden Bahnübergänge automatisiert werden müssen.

Zur Prüfung des Potenzials und der möglichen Gestaltung des Personenverkehrs hat die Öffentliche Hand seit 1992 verschiedene Untersuchungen beauftragt. Alle Pläne beinhalten in Möglingen einen zusätzlichen Haltepunkt im Osten des Ortes, wo der Schwerpunkt der Siedlungsentwicklung in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts lag. Über einen Betrieb zwischen den derzeitigen Streckenendpunkten hinaus waren bisher einige Erweiterungsvarianten in der Diskussion. Auch ein Betrieb im Rahmen der vorgeschlagenen Stadtbahn Ludwigsburg nach den Regeln der BOStrab ist dabei eine Option.

Von Markgröningen:

Von Ludwigsburg:

Dazu gibt es in den Anliegergemeinden Befürworter und Gegner. Vor allem in Möglingen ansässige Gegner schlagen als Alternative einen Ausbau des Busnetzes vor. In Markgröningen befürwortet der Großteil der Bevölkerung eine schnelle Reaktivierung. In Ludwigsburg ansässige Anhänger eines Stadtbahnnetzes wollen keine vorzeitige Bahnreaktivierung, weil sie um die Förderfähigkeit der Niederflur-Stadtbahn fürchten. Im Gegensatz zur Einrichtung einer Stadtbahn bedarf es zur Reaktivierung des Eisenbahnbetriebs allerdings keines aufwendigen Genehmigungsverfahrens, weil der stillgelegte Teil der Bahnstrecke noch gewidmet ist. Einsprüche wären deshalb aussichtslos.[13]

Doppelstrategie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 3. Mai 2017 sprach sich der Ludwigsburger Gemeinderat einstimmig für die im Landesverkehrsministerium abgestimmte „Doppelstrategie“ aus, die eine umgehende Reaktivierung und die Verlängerung der Bahnstrecke über einen neuen Halt bei der erweiterten W&W-Zentrale nach Kornwestheim und im Ludwigsburger Stadtgebiet vorerst den Einsatz von BRT-Schnellbussen vorsieht. Die Bahnstrecke soll später im Mischbetrieb von Eisenbahn (gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) und Niederflur-Stadtbahn (gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung) genutzt werden.[14] Im Juli 2017 haben sich auch der Gemeinderat von Kornwestheim und der Ludwigsburger Kreistag einstimmig für die Reaktivierung der Bahnstrecke im Rahmen der Doppelstrategie ausgesprochen.[15] Vorgesehen sind elektrisch betriebene Nahverkehrstriebwagen ohne Oberleitung, entweder mit Brennstoffzelle oder Akkus, die während der Fahrt zwischen Ludwigsburg und Kornwestheim aus der Oberleitung gespeist werden könnten.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rainer Christmann: Vergleich von EBO und BOStrab: Reaktivierung der Eisenbahn oder Neubau einer Stadtbahn? In: Durch die Stadtbrille – Geschichtsforschung, Geschichten und Denkmalpflege in Markgröningen, Band 10, hrsg. v. AGD Markgröningen, S. 24, Markgröningen 2016, ISBN 978-3000539077.
  • Peter Fendrich u. David Zechmeister: Hundert Jahre Gröninger Zügle – Rückblick zur Reaktivierung der Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen. In: Durch die Stadtbrille – Geschichtsforschung, Geschichten und Denkmalpflege in Markgröningen, Band 10, hrsg. v. AGD Markgröningen, S. 6–25, Markgröningen 2016, ISBN 978-3000539077.
  • Heinz Keck: Die Entwicklung der Bahn. In: 1200 Jahre Markgröningen 779 bis 1979, Band 1. Markgröningen 1979, S. 92–94.
  • Markgröningen – Menschen und ihre Stadt. Umfassende Darstellung der jüngeren Stadtgeschichte in ca. 60 Einzelbeiträgen. Band 6 der Reihe „Durch die Stadtbrille“, hrsg. v. AGD Markgröningen, Markgröningen 2000
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 164–165.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Heinz Keck: Die Entwicklung der Bahn. In: 1200 Jahre Markgröningen 779 bis 1979, Band 1, Markgröningen 1979, S. 92–94.
  2. Heinz Keck: Die Entwicklung der Bahn. In: 1200 Jahre Markgröningen 779 bis 1979, Band 1, Markgröningen 1979, S. 92–94.
  3. Kursbuchauszug von 1944
  4. Markgröningen – Menschen und ihre Stadt., Band 6 der Reihe „Durch die Stadtbrille“, hrsg. vom Arbeitskreis Geschichtsforschung, Heimat- und Denkmalpflege Markgröningen, Markgröningen 2000, S. 328 ff.
  5. Briefmarke zum 100-jährigen Bahnjubiläum
  6. Peter Fendrich u. David Zechmeister: Hundert Jahre Gröninger Zügle – Rückblick zur Reaktivierung der Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen. In: Durch die Stadtbrille ..., Band 10, Markgröningen 2016, S. 6–25.
  7. Sonderzugfahrplan zum Schäferlauf vom August 2001 (PDF-Datei; 16 kB)
  8. Geplanter Sonderzugfahrplan zum Schäferlauf vom August 2003 (PDF-Datei; 129 kB)
  9. Liste der Kulturdenkmale in Baden-Württemberg, Gemeinde Markgröningen, S. 3
  10. a b Stuttgarter Zeitung vom 9. Februar 2006
  11. Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahntangentiallinie Ludwigsburg–Waiblingen (PDF; 3,0 MB), Switch Traffic Consult GmbH, September 2007
  12. Weichen für Stadtbahn werden gestellt, Stuttgarter Zeitung Online, 23. Juni 2008
  13. Rainer Christmann: Vergleich von EBO und BOStrab: Reaktivierung der Eisenbahn oder Neubau einer Stadtbahn? In: Durch die Stadtbrille ..., Band 10, Markgröningen 2016, S. 24.
  14. Vgl. Gemeinderatsbeschluss zum Schienenpersonennahverkehrs-Konzept der Stadt Ludwigsburg
  15. Ludwigsburger Kreiszeitung vom 18. Juli 2017