Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim

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Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim
Strecke der Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim
Streckennummer (DB):4720
Kursbuchstrecke (DB):790.11
Streckenlänge:11,495 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius:350 m
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Zweigleisigkeit:Stg-Utürkhm Pbf – Stg-Zazenhausen
Strecke – geradeaus
von Ulm
   
von Stuttgart Hafen
Bahnhof, Station
0,000 Stuttgart-Untertürkheim Pbf 229 m
   
nach Stuttgart Hbf
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,800 Stuttgart-Untertürkheim Gbf 226 m
   
nach Stuttgart Nürnberger Straße Abzw
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen
Haltepunkt, Haltestelle
3,005 Stuttgart Ebitzweg 234 m
   
4,300 Viadukt Stuttgart-Münster (855 m)
   
Stadtbahn Stuttgart
   
Neckar
   
Industriebahn Münster–Cannstatt
   
Stadtbahn Stuttgart
   
Bahnhof, Station
5,209 Stuttgart-Münster 251 m
   
Industriebahn Münster–Cannstatt
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
6,600 Schnarrenbergtunnel (272,2 m)
Haltepunkt, Haltestelle
7,720 Stuttgart-Zazenhausen Hp 273 m
   
7,900 Stuttgart-Zazenhausen
   
8,100 Feuerbach-Viadukt (266 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
8,897 Stuttgart-Zazenhausen1 (Bft von Zuffenhsn) 291 m
   
nach Mannheim
   
nach Kornwestheim Rbf
   
von Stuttgart
Bahnhof, Station
11,495 Kornwestheim Pbf 301 m
Strecke – geradeaus
nach Würzburg

1 ehemals Abzw Lerchenberg

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim (regional auch als Schusterbahn bekannt) ist eine 11,495 Kilometer lange Güterumgehungsbahn. Die zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn verbindet Stuttgart-Untertürkheim mit Kornwestheim und dient als Umgehungsbahn in erster Linie dem Güterverkehr zur Umfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Im Kursbuch führt sie die Nummer 790.11.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cannstatt um 1900, im Vordergrund die Rosensteinbrücke, im Hintergrund das König-Wilhelm-Viadukt

Die Bezeichnung „Schusterbahn“ kam durch die Salamanderwerke in Kornwestheim zustande. Die Personenzüge fuhren hauptsächlich für deren und Mitarbeiter der Bahn zwischen Untertürkheim und Kornwestheim, beides Wohnorte für viele Eisenbahner, und hielten früher in Kornwestheim nicht im Personenbahnhof, sondern im östlich davon liegenden alten Rangierbahnhof, dessen Reste erst nach Auflösung seiner Selbstständigkeit dem Personenbahnhof zugeschlagen wurden.

Die Strecke wurde am 30. September 1896 mit der Einweihung des Bahnhofs in Stuttgart-Münster eröffnet, um den Stuttgarter Hauptbahnhof zu umfahren. Zuvor mussten alle Güterzüge im Stuttgarter Centralbahnhof wenden, da der Vorgängerbau des Hauptbahnhofes ebenso wie dieser ein Kopfbahnhof war.

Bei ihrer Eröffnung am 1. Oktober 1896 war die Strecke eingleisig, wobei der Unterbau und die Ingenieurbauwerke bereits für ein zweites Gleis vorbereitet waren. Aufgrund steigender Verkehrsmengen brachte die Regierung am 23. Januar 1902 die Forderung ein, eine Million Mark für den Bau des zweiten Gleises bereitzustellen. Im Winter 1901/1902 verkehrten täglich rund 50 Güter- und fünf Personenzüge. Mit verschiedenen Gesetzen aus den Jahren 1902, 1903 und 1905 wurden insgesamt 1,8 Millionen Mark für das Vorhaben bewilligt. Am 23. September 1904 wurde das zweite Gleis in Betrieb genommen.[3] 1933 wurde die Strecke außerdem elektrifiziert und in den Stuttgarter Vorortverkehr integriert.

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[4] Zunächst ist dabei geplant, bis 2025 den Abschnitt zwischen Münster und Untertürkheim mit ETCS Level 2 „mit Signalen“ auszurüsten.[5][6] Auf eine Ausrüstung „ohne Signale“ wurde aufgrund noch nicht mit ETCS ausgerüsteten Güterzügen verzichtet.[6]

Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht zwei Züge der Linie Kornwestheim – Untertürkheim – Esslingen – Plochingen pro Stunde vor.[7]

In einem gemeinsamen Antrag sprachen sich vier Fraktionen der Region Stuttgart im Mai 2020 dafür aus, eine halbstündliche S-Bahn-Linie „S11“ Bietigheim–Plochingen über die Schusterbahn zu führen.[8] Bis Ende 2020 soll eine Betriebsprogrammstudie vorgelegt werden, um zu klären, inwieweit das Zugangebot kurzfristig ausgedehnt werden kann.[9]

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Untertürkheim zweigt die Bahnstrecke von der Filstalbahn (StuttgartUlm) ab und durchquert den Untertürkheimer Güterbahnhof, wo sie die Bundesstraße 14 unterquert. Ein Verbindungsgleis macht einen direkten Wechsel auf die Remsbahn aus südlicher Richtung möglich; aus nördlicher Richtung muss dazu im Güterbahnhof gewendet werden. In Bad Cannstatt führt die Strecke am Kurpark vorbei. Danach überquert sie in Richtung Münster auf dem Eisenbahnviadukt Stuttgart-Münster den Neckar.

Etwas nach anschließendem Passieren des Kraftwerks Stuttgart-Münster führt die Bahnstrecke in Richtung Rot im Schnarrenbergtunnel durch die westlich oberhalb des Neckartals befindliche Ostschulter des Schnarrenbergs (315,7 m), um kurz darauf in Richtung Zazenhausen das Tal des Neckar-Zuflusses Feuerbach auf dem Feuerbach-Viadukt zu überqueren. Danach münden die Gleise am südsüdwestlichen Stadtrand Kornwestheims, kurz nach Unterqueren der Bundesstraße 27, in die Frankenbahn, den Rangierbahnhof Kornwestheim und die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ein.

Bauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Belastungsprobe des Zazenhausener Viadukts 1896
Eisenbahnviadukt über den Neckar

Das über den Neckar führende Eisenbahnviadukt Stuttgart-Münster ist 855 m lang und maximal 30 m hoch. Es wurde 1896 als „König-Wilhelm-Viadukt“ als Eisenfachwerkkonstruktion erbaut und 1985 durch einen Neubau in Stahlbeton-Konstruktion ersetzt.

Zwischen Stuttgart-Münster und Zazenhausen befindet sich der 272,2 Meter lange Schnarrenbergtunnel. Er wurde von 1999 bis 2000 grundsaniert und dabei das Ziegelmauerwerk durch eine Betonschale ersetzt.

Der 266 Meter lange Feuerbach-Viadukt über den Feuerbach wurde, wie der über den Neckar, um 1980 durch einen parallel befindlichen Beton-Neubau ersetzt. Die Zuführungsstrecken wurden verlegt. Deshalb musste der Halt am im Bereich der Zuführung gelegenen Bahnhof Zazenhausen zu einem südwestlich gelegenen neuen Haltepunkt verlegt werden, der direkt an der Kreuzung (Unterführung) mit der Linie U7 der Stadtbahn Stuttgart liegt. Der Umsteigeweg zur nächstliegenden Haltestelle Himmelsleiter ist etwa 200 bis 250 Meter lang.

Ende 2010 wurde die Haltestelle Ebitzweg der Stadtbahnlinie U13 in Betrieb genommen. Es besteht zwischen den beiden direkt nebeneinanderliegenden gleichnamigen Stationen auf kurzem Weg eine Fußgängerverbindung.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterzug zwischen Münster und Zazenhausen

Auf der Güterumgehungsbahn verkehren täglich bis zu 120 Güterzüge.

Im Personenverkehr verkehrt die Regionalbahnlinie R 11 werktags mit drei Zugpaaren am frühen Morgen und drei weiteren am Nachmittag (Stand: Fahrplan 2020). Sie werden mit einem von DB Regio (S-Bahn Stuttgart) betriebenen Triebzug der Baureihe 426 gefahren, der 2017 modernisiert wurde.[10] Außerdem fahren Leerzüge der S-Bahn Stuttgart planmäßig auf der Schusterbahn. Zudem dient die Verbindung als Umleitungsstrecke bei Bauarbeiten oder Störungen im Stuttgarter Hauptbahnhof. Von 1992 bis 2006 fuhr planmäßig ein ICE-Sprinter-Zugpaar über die Umgehungsstrecke.

Im Jahr 2012 wurde von der Region Stuttgart ein Stundentakt des Personenverkehrs auf dieser Strecke geprüft.[11] Im Januar 2013 teilte der Verband Region Stuttgart mit, dass das Potenzial der Strecke erkennbar gering sei. Dies bewerteten die Gemeinderatsfraktionen unterschiedlich.[12] So kam es lediglich zu einem zusätzlichen Zugpaar morgens und abends[13].

Am 29. Januar 2018 beschloss der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart eine Untersuchung zu einer durchgehenden Ausweitung des Viertelstundentakt auf S-Bahn-Außenästen. In diesem Rahmen soll auch eine Angebotsausweitung auf der Schusterbahn untersucht werden. Untersucht werden soll ein Halbstundentakt, eine Weiterführung Richtung Esslingen/Ludwigsburg/Markgröningen sowie, alternativ, eine Ausweitung Richtung Plochingen und Bietigheim. Mit ersten Ergebnissen wird Anfang 2019 gerechnet.[14][15]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart. Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn. Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005, ISBN 3-8300-1958-0, S. 436 f.
  4. Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
  5. Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Original am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage_03.1.10_-_Übersichtsskizze_ETCS-Ausrüstungsstand.pdf im ZIP-Archiv).
  6. a b Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: Auf dem Weg zum Digitalen Knoten Stuttgart: ein Überblick. In: Der Eisenbahningenieur. Band 71, Nr. 4, April 2020, ISSN 0013-2810, S. 14–18 (PDF).
  7. Stefan Tritschler, Moritz Biechele: Fortschreibung des VRS-Verkehrsmodells. (PDF) Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart, 20. Januar 2020, S. 9 f., abgerufen am 16. Januar 2020.
  8. Interfraktioneller Antrag zur Einbringung in den Verkehrsausschuss. (PDF) S11 Bietigheim-Plochingen – die neue schnelle Express-S-Bahn. In: gecms.region-stuttgart.org. 5. Mai 2020, abgerufen am 8. Juni 2020.
  9. Weitere Verbesserungen für die S-Bahn. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 9. Juli 2020, abgerufen am 9. Juli 2020.
  10. Modernisierter Zug auf der Schusterbahn im Einsatz. (Nicht mehr online verfügbar.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. März 2017, archiviert vom Original am 20. März 2017; abgerufen am 19. März 2017.
  11. Stundentakt auf der Schusterbahn?. Stuttgarter Nachrichten, 13. Januar 2012.
  12. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-stuttgart-kein-ausbau-der-schusterbahn.436c3ab0-be9b-47f1-9815-6b75b76e3b5e.html
  13. http://www.tagblatt.de/Nachrichten/Regionalversammlung-beschliesst-weitere-Abfahrzeiten-von-und-nach-Kornwestheim-107048.html
  14. Klimpel, Bopp: ERGEBNISPROTOKOLL über die 43. Sitzung des Verkehrsausschusses am 29. Januar 2018 im Sitzungssaal (5. OG) der Geschäftsstelle des Verbands Region Stuttgart, Kronenstr. 25. (PDF) Verband Region Stuttgart, 29. Januar 2018, S. 3, abgerufen am 3. Februar 2018.
  15. Festlegung des Leistungsbilds und weiteres Vorgehen bei den Untersuchungen zur Angebotserweiterung S-Bahn. (PDF) In: vrs.de. Verband Region Stuttgart, 14. Dezember 2017, abgerufen am 3. Februar 2018.