Flächenverbrauch

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Unter Flächenverbrauch versteht man die Umwandlung insbesondere von landwirtschaftlichen oder naturbelassenen Flächen in „Siedlungs- und Verkehrsfläche“. Flächenverbrauch ist damit einerseits Verlust von landwirtschaftlicher Nutzfläche und natürlichen Lebensräumen, andererseits Erweiterung von Siedlungs- und Verkehrsflächen. Eigentlich wird die Fläche nicht verbraucht, sondern wird korrekterweise „nur in Anspruch genommen“.

Der Begriff Flächenverbrauch ist weit verbreitet und wird verbunden mit negativen Folgen dieses Vorgehens; noch pejorativer ist die Bezeichnung „Landfraß“.[1] Er ist jedoch nicht mit Flächenversiegelung gleichzusetzen.

Siedlungs- und Verkehrsfläche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flächenverbrauch durch Verkehrsflächen, hier der Neubau der Bundesautobahn 7 in Deutschland

Der Begriff „Siedlungs- und Verkehrsfläche“ (SuV) ist genau definiert und gliedert sich in:

  • Gebäude- und gebäudebezogene Freiflächen für unterschiedliche Nutzungen wie Wohnen, Arbeiten, Bildung, Verwaltung (2004 in NRW 58 % der SuV).
  • Verkehrsflächen: Straßen, Wege, Plätze, Schienen (2004 in NRW 31 % der SuV).
  • Erholungsflächen: Sportanlage, Campingplätze, Parks und Grünanlagen (2004 in NRW 7 % der SuV).
  • Betriebsflächen (ohne Abbauland): Lager und Halden, Anlagen der Ver- und Entsorgung (2004 in NRW 2 % der SuV).
  • Friedhöfe (2004 in NRW 1 % der SuV).

Nicht in den Siedlungs- und Verkehrsflächen enthalten sind Betriebsflächen/Abbauland. Auf diesen Flächen werden Bodenschätze in Tagebau abgebaut. In NRW waren im Jahr 2004 knapp 20.000 Hektar Abbauland.[2]

Um die räumliche Verteilung und Entwicklung der Siedlungs- und Verkehrsfläche in Deutschland zu beschreiben, kann der Monitor der Siedlungs- und Freiraumentwicklung (IÖR-Monitor) herangezogen werden. So können zum Beispiel in der Kategorie „Siedlung“ der Anteil der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) an der Gebietsfläche oder die Flächenneuinanspruchnahme durch SuV abgebildet werden. In der Kategorie „Verkehr“ kann unter anderem die Straßennetzdichte in der Gebietsfläche oder der Anteil der Straßenverkehrsfläche an der SuV ausgewählt werden. Datengrundlage ist das digitale Basis Landschaftsmodell (Basis-DLM) aus dem amtlichen topographischen kartographischen Informationssystem (AKTIS).

Städte und Stadtstaaten weisen bedingt durch vergleichsweise geringe Gebietsgröße und hohe Bevölkerungszahlen einen deutlich höheren Anteil an Siedlungs- und Verkehrsflächen auf als ländliche Regionen. Altindustrialisierte Regionen wie das Rhein-Ruhr-Gebiet, das Saarland, das Rhein-Main- oder das Rhein-Neckar-Gebiet und die Region Stuttgart fallen durch einen hohen Anteil an Siedlungs- und Verkehrsfläche sowohl in den Kernstädten als auch in den Landkreisen auf. Besonders niedrige Werte hingegen finden sich in Mecklenburg-Vorpommern, in der Altmark oder im benachbarten Wendland, in der Eifel sowie in den ländlich geprägten Gebieten Thüringens und Bayerns. Die niedrigsten Anteile baulich geprägter Siedlungs- und Verkehrsflächen an der Gebietsflächen weisen die Landkreise Mecklenburgische Seenplatte (4,1 %) und Garmisch-Partenkirchen (4,2 %) auf, die höchsten Anteile die Landkreise Herne (62,9 %) und München (61,8 %) [3].

Kompensationsflächen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der unmittelbaren Inanspruchnahme von Agrarflächen durch Baumaßnahmen findet oft eine zusätzliche Inanspruchnahme durch Kompensationsmaßnahmen statt. Der naturschutzrechtlich geforderte Ausgleich für die durch Baumaßnahmen bewirkten Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft ist in der Bauleitplanung mit festzusetzen. Hierbei ist kein Ausgleich im Verhältnis 1:1 erforderlich, vielmehr ist Naturschutz einer der vielen in der Planung gerecht abzuwägenden Belange (vgl. § 1 Abs. 7 BauGB). Dadurch, dass sich viele Planer statt der vorgeschriebenen gerechten Abwägung rechnerischer Methoden (sog. Biotopwertverfahren) bedienen und die Ausgleichsdefizite in Quadratmeter Ausgleichsbedarf umrechnen, der dann auf Agrarflächen outgesourct wird, kommt es zu einer unnötigen Herausnahme von Freiflächen aus der Agrarproduktion. Die Potentiale einer ökologischen Innenentwicklung (durch Gebäudebegrünung etc.) werden in der Regel nicht ausgeschöpft.

Vernachlässigt bleibt dabei die Vorschrift der § 15 Abs. 3 Bundesnaturschutzgesetz, nach der Agrarflächen nur aus besonderen Gründen für einen Ausgleich in Anspruch genommen werden dürfen. Unbeachtet bleibt ebenso, dass die Anwendung abstrakt rechnerischer Verfahren nicht vorgeschrieben ist (vgl. BVerwG v. 23. April 1997 – 4 NB 13.97) und dass Bebauungspläne, in denen die Belange des Naturschutzes strikt rechnerisch abgearbeitet oder gar optimiert werden, anstatt sie der Gesamtabwägung zuzuführen, nichtig sein können (vgl. OVG Münster v. 28. Juni 1995 – 7a D 44/94.NE).

Entwicklung des Flächenverbrauchs in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Bevölkerung in den alten Bundesländern stärker zu als in den neuen. Die zunehmende Bevölkerungsdichte führte zu einem höheren Flächenverbrauch, sodass ein deutliches West-Ost-Gefälle entstand. Auch in den Jahren nach der Wiedervereinigung stieg die Bevölkerungsdichte in den alten Bundesländern kontinuierlich an, während die Entwicklung in den neuen Bundesländern durch eine starke Abwanderung gekennzeichnet war. Auch wenn sich der Gegensatz ab der zweiten Hälfte der 2000er Jahre abgeschwächt hat, ist der unterschiedliche Flächenverbrauch in den Karten noch sichtbar. Überlagert werden wird diese Entwicklung zukünftig durch das zunehmende Wachstum von Städten und den Bevölkerungsrückgang in ländlichen Regionen (Urbanisierung).

Bezogen auf ganz Deutschland lag der Freiflächenverbrauch für Siedlungs- und Verkehrsflächen in den Jahren 2001 bis 2005 insgesamt bei 2111 km² oder durchschnittlich 116 ha/Tag. Nachdem der durchschnittliche Flächenverbrauch 1997 bis 2000 129 ha/Tag betrug, sank dieser mit wenigen Ausnahmen zu Beginn des Jahrtausends. Derzeit liegt der Flächenverbrauch (Stand 2015, Umweltbundesamt) bei 69 ha/Tag;[4].

Jahr SuV Zunahme pro Jahr Zunahme pro Tag Kommentar
1992 40.305 km²
1996 42.052 km² 437 km² 120 ha Zunahme durchschn. seit 1992
2000 43.939 km² 472 km² 129 ha Zunahme durchschn. seit 1996
2001 44.381 km² 442 km² 121 ha
2002 44.780 km² 400 km² 110 ha
2003 45.141 km² 361 km² 99 ha
2004 45.621 km² 480 km² 131 ha
2005 46.050 km² 430 km² 118 ha
2006 46.438 km² 387 km² 106 ha
2007 46.789 km² 351 km² 96 ha
2008 47.137 km² 348 km² 95 ha
2009 47.422 km² 285 km² 78 ha
2010 47.702 km² 280 km² 77 ha
2011 47.971 km² 269 km² 74 ha
2012 48.225 km² 254 km² 70 ha
2013 48.482 km² 258 km² 71 ha

[5]

Die Karte des IÖR-Monitor zeigt die Flächenneuinanspruchnahme baulich geprägter SuV im 5-Jahres-Mittel (2011–2015).

Seit 2000 hat die SuV-Fläche in fast allen Landkreisen in Deutschland zugenommen, was sich in der Entwicklung der Flächenneuinanspruchnahme zeigt. Mit den Karten des IÖR-Monitor lässt sich diese im 5-Jahres-Mittel, also die Entwicklung von 2011-2015, abbilden. Der Indikator berechnet sich aus der absoluten täglichen Flächenneuinanspruchnahme durch baulich geprägte Siedlungsflächen wie Wohnungsbau, Industrie und Gewerbe sowie Mischnutzung, und durch Verkehrsflächen (Straße, Schienen, Flug zuzüglich Verkehrsbegleitflächen) pro Gebietseinheit. Wasserflächen werden herausgerechnet.

Während zu Beginn des Jahrtausends Verkehrsflächen ein Fünftel bis knapp ein Viertel des Flächenverbrauchs ausmachten, ist ihr Anteil 2014 auf etwa 40 Prozent gestiegen. Darin drückt sich vor allem auch der Rückgang der Wohnungsbautätigkeit aus.

Es ist deutlich zu sehen, dass große Bundesländer wie Baden-Württemberg und Bayern sowie das industriell geprägte Nordrhein-Westfalen die höchste Flächenneuinanspruchnahme aufweisen, während die bereits hoch verdichteten Stadtstaaten Berlin, Bremen und Hamburg sowie das Saarland neue Flächen nur in geringerem Maße beanspruchen. Doch ist das angestrebte Ziel von 30 ha Flächenneuinanspruchnahme pro Tag bis 2020 kaum zu halten (siehe "Planung"): Da die Inanspruchnahme neuer Flächen derzeit 69 ha pro Tag (Stand 2015) beträgt, müsste sie in den nächsten Jahren um mehr als die Hälfte reduziert werden.

Eine Übersicht über die Entwicklung in den einzelnen Bundesländern gibt folgende Tabelle [6]:

Bundesland Anteil der Siedlungs- und Verkehrsfläche an der Gebietsfläche (in Prozent)
2000 2015 (Veränderung zu 2000 in Prozent)
Baden-Württemberg 10,7 + 2,4
Bayern 8,5. + 1,7
Berlin 67,2 + 2,5
Brandenburg 7,7 + 0,6
Bremen 49,3 + 6,3
Hamburg 54,1 + 4,5
Hessen 10,9 + 1,8
Mecklenburg-Vorpommern 5,1 + 1,0
Niedersachsen 9,8 + 1,6
Nordrhein-Westfalen 19,0 + 2,2
Rheinland-Pfalz 9,3 + 1,6
Saarland 18,1 + 0,1
Sachsen 12,0 + 1,7
Sachsen-Anhalt 7,6 + 1,1
Schleswig-Holstein 10,1 + 1,9
Thüringen 7,9 + 1,5
Deutschland 10,3 + 1,7
Die Ausweisung von Baugebieten auf der „grünen Wiese“ befördert den Flächenverbrauch, hier ein neues Industriegebiet in Wörrstadt, Rheinland-Pfalz

Folgen des Flächenverbrauchs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Flächenverbrauch und das Siedlungswachstum haben zahlreiche Folgen – nicht nur für den Natur- und Umweltschutz.

Quelle dieses Absatzes und seiner Unterabsätze:[7]

Ökologische Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebäude, Verkehrswege, Abbauflächen und Lagerplätze sowie stetig zunehmende Gewerbegebiete führen zu einem direkten Verlust von Boden und Lebensräumen. Versiegelte Fläche geht für Tiere und Pflanzen als Lebensraum weitgehend verloren (nicht jede „verbrauchte“ Fläche ist automatisch versiegelt, siehe hierzu Flächenversiegelung). Verkehrswege zerschneiden zusätzliche Lebensräume und behindern die Wanderungen. Zudem werden weitere Flächen durch die menschlichen Aktivitäten entwertet. Insbesondere für kulturflüchtende Arten gefährdet dies das Überleben des Bestandes. Flächenverbrauch und Landschaftszerschneidung sind die Hauptursachen für das Artensterben.

Bekannt ist das Beispiel der Amphibien, denen der Weg zu den Laich­gewässern durch Straßen verbaut wird. Die Ausweisung eines Verbundes von Lebensräumen (Netz Natura 2000 und FFH-Gebiete) sollte dem entgegenwirken. In der Praxis gelingt dies aber nicht, da die Behörden und Kommunen die Argumente für ein Bauvorhaben regelmäßig höher bewerten als die Schutzgüter.

Mit der Siedlungsausdehnung ist Verkehrswachstum verbunden. Flächenverbrauch führt zu mehr Lärm, mehr Abgasen und steigert den Energieverbrauch.

Bebaute und versiegelte Flächen greifen in den Wasserhaushalt ein. Bereits eine Versiegelung von um 50 % beeinträchtigt die betroffenen Wasserkörper unabhängig von der genauen Größe erheblich. Die Grundwasserneubildung wird gestört und die Hochwasser­gefahr gesteigert – mit immensen Schäden für Mensch und Natur – und mit erheblichen Folgekosten.

Die Versiegelung von Flächen ist ein besonderes Unterthema. Flächenverbrauch bedeutet vor allem eine Umnutzung der Böden – aber nicht notwendig eine Versiegelung (Flächenversiegelung).

Ökonomische Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Siedlungswachstum ist wesentlich schneller als das Bevölkerungswachstum. Deshalb sinkt die Einwohnerzahl pro Siedlungs- und Verkehrsfläche. Diese sinkende relative Einwohnerdichte verursacht höhere Infrastrukturkosten, weil Personen und Güter über weitere Strecken transportiert werden müssen. Das gilt auch für die unterirdische Infrastruktur, deren Bau und Unterhalt besonders teuer ist. Die Unterhaltskosten werden bei der Planungsentscheidung häufig nicht berücksichtigt. So fällen die Gemeinde- und Stadträte Entscheidungen, die die Haushalte ihrer Kommunen über Jahrzehnte belasten.

Die notwendigen weiten Strecken erhöhen die Mobilitätskosten: Der Nahverkehr benötigt immer mehr Zuschüsse, weil die Bauleitplanung falsche Weichen stellt. Auch für die einzelnen Haushalte, die durch Umzug von der Stadt aufs Land Fläche verbrauchen, erhöhen sich die Mobilitätskosten. So muss ein Haushalt mit einer erwerbstätigen und einer nicht erwerbstätigen Person, der von einer Kernstadt ins suburbane Umland zieht, häufig einen zusätzlichen Pkw anschaffen. Je nach gewähltem Standort sind zusätzliche Kosten von rund 350 bis 400 Euro monatlich zu erwarten.[8]

Durch die Suburbanisierung der Bevölkerung und die subventionierte Bereitstellung von Bauland für Einkaufsmärkte auf der grünen Wiese werden traditionelle Zentren in Stadtteilen und Dörfern gefährdet. Dort ansässige Dienstleister und Einzelhändler verlieren ihre wirtschaftliche Basis, während andererseits in den Einkaufszentren wenig Personal pro Fläche eingestellt wird und Gewinne am Sitz der Firmenzentrale versteuert werden. Die Hoffnung der Gemeinderäte auf zusätzliche Steuereinnahmen und Arbeitsplätze wird oft enttäuscht.

Durch den Verlust von Agrarflächen werden landwirtschaftliche Betriebe ökonomisch bedrängt. Neben den unmittelbaren Verkehrs- oder Siedlungsflächen gehen auch die naturschutzrechtlich nachzuweisenden Kompensationsflächen oft zu Lasten der landwirtschaftlichen Produktion. Volkswirtschaftlich wird damit die dezentrale Produktion und Versorgung beeinträchtigt und weiterer Güter- und Personenverkehr, mit den oben genannten Folgen, erzeugt.

Soziale und kulturelle Zusammenhänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute sind Lebensentwürfe vielfältiger als früher. Die Gründung einer eigenen Familie steht nicht mehr im Zentrum aller Lebensphasen. Es gibt mehr Alleinerziehende, Alleinstehende und alte Menschen. Auch die Familien haben sich geändert: Häufig ist der Mann nicht mehr Alleinverdiener und die Eltern-2-Kinder-Familie wurde selten. Da sich außerdem das Normalarbeitsverhältnis auflöst, ändern sich die Wohnbedürfnisse und die Planbarkeit langfristiger Investitionsentscheidungen sinkt. Alte Einfamilien- und Reihenhäuser erweisen sich inzwischen immer mehr als unverkäuflich oder erzielen nicht die gewünschten Preise – das gefährdet die Altersversorgung. Die Abwanderung von Familien aus der Mittelschicht ins Umland führt im innerstädtischen Bestand zu Segregation und fördert die Bildung mehrfach benachteiligter und sozial instabiler Quartiere. Versorgungseinrichtungen wandern an ausschließlich automobil erreichbare Standorte, wodurch die Nicht-Automobilen ausgeschlossen werden. Sämtliche Entwicklungen werden durch den demografischen Wandel verschärft.

Ursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Wesentlichen werden vier verschiedene Ursachen beschrieben:[9]

  • sozioökonomischer Wandel
  • Siedlungsstrukturkonzepte
  • Öffentliche Förderung
  • Bodenmarkt

Der sozio-ökonomische Wandel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flächenverbrauch durch eine im Bau befindliche Windkraftanlage

Ein wesentlicher Grund für die Zunahme der Flächenansprüche sind die technisch-ökonomischen und gesellschaftlichen Veränderungen, sowie die damit verbundene Wohlstands­entwicklung seit rund 50 Jahren:

  • Veränderungen der Arbeitswelt durch Einsatz flächenintensiver Techniken,
  • flächenaufwendige Formen der Logistik statt Ökologieorientierte Logistik,
  • Ausbau von Bildungs- und Kultureinrichtungen,
  • Ausdifferenzierung von Ausbildungen und Berufen,
  • Emanzipation von sozialen Zwängen,
  • Zunahme der Haushalte auch bei stagnierender Bevölkerungszahl (weniger Kinder, mehr Kinderlose, Paare und Alleinstehende)
  • Verbleib alleinstehender alter Menschen in großen Familienwohnungen,
  • Zunahme der Zweitwohnungen und Wochenendhäuser,
  • Ausbreitung neuartiger Freizeitanlagen.
  • flächenaufwendiger Siedlungsformen wie z. B. die Offene Bauweise in Siedlungen vs. gewachsenen Strukturen wie die geschlossene Bauweise

Die spezifischen Flächenansprüche (m² pro Person) bei den einzelnen Nutzungsarten (Wohnen, Produktion, Handel, Bildung, Versorgung, Freizeit etc.) sind kontinuierlich gestiegen. Beispielsweise betrug die durchschnittliche Wohnfläche in der Bundesrepublik (West) im Jahr 1960 14 m² pro Person, heute (2002) sind es über 41 m². Ähnlich haben die spezifischen Flächenansprüche in der Wirtschaft und bei öffentlichen Einrichtungen zugenommen.

Begründen lässt sich dieser Trend mit dem Wunsch nach mehr Komfort bzw. Qualität sowie mit emanzipatorischen Errungenschaften. Beispielsweise können junge Menschen heute eher einen eigenen Haushalt begründen als noch vor zwei oder drei Jahrzehnten. Die Steigerung der Wohnfläche ist auch auf die Alterung der Bevölkerung zurückzuführen. Häufig bleiben alleinstehende ältere Menschen in den (nun) zu großen Familienwohnungen, weil sie den Aufwand eines Umzugs scheuen und neu abzuschließende Mietverträge teurer wären.

Siedlungsstrukturkonzepte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flächenverbrauch durch Zersiedlung

Das „Eigenheim im Grünen“ ist immer noch die von vielen gewünschte Wohnform, sie ist zugleich aber auch die flächenaufwendigste und benötigt mindestens die dreifache Baulandfläche (Straßen einbezogen) gegenüber einer städtischen Alternative (Eigentumswohnungen oder „Stadthäuser“ mit zugeordnetem kleinen Garten oder Terrasse). Die massenhafte Umsetzung dieses Wunsches zerstört aber das, was man gerade gewinnen möchte: die Nähe zur freien Natur. Je mehr das Stadtumland mit Einfamilienhäusern bebaut wird, desto mehr breitet sich die Stadt aus (Suburbanisierung) und umso weiter muss man fahren, um freie Landschaft erleben zu können.

Leitbilder wie das der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“, die in einem engen Zusammenhang mit einem auto-orientierten Verkehrs- und Städtebau stehen, sowie die vielerorts fehlende stadtregionale Instanz, die der kommunalen „Kirchturmspolitik“ Grenzen setzt, haben wesentlich zum Flächenverbrauch beigetragen.

Eine disperse, autoorientierte Siedlungsstruktur beansprucht das Mehrfache an Siedlungs- und Verkehrsfläche als eine Konzentration auf einen Verbund von mittleren, kleinen und großen Städten in der Stadtregion (dezentrale Konzentration). So entfällt auf jeden Einwohner in einem innenstadtnahen Stadtteil einer Großstadt etwa 80–100 m² Siedlungs- und Verkehrsfläche, bei kleineren Gemeinden im Umland sind es 600–700 m² (vgl. Abbildung). Bedingt durch gewachsene Distanzen im Zuge der Flächenausdehnung und Funktionsentmischung und durch die Dominanz des Autoverkehrs spielen die Verkehrsflächen eine wichtige Rolle. Diese nahmen 2001 39 % der Siedlungs- und Verkehrsflächen ein. Autoverkehr benötigt pro beförderte Person rund zehnmal so viel Verkehrsfläche wie Bahn-, Bus-, Fahrrad- oder Fußverkehr und außerdem Parkplätze.

Öffentliche Förderung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erheblich zum Flächenverbrauch beigetragen haben auch staatliche finanzielle Förderungen für den Wohnungs- und Infrastrukturausbau. Insbesondere die flächenaufwendigste Wohnform – der Eigenheimbau – wird intensiv gefördert. In Verbindung mit einem umfangreichen Straßenbauprogramm unter Vernachlässigung des Schienenverkehrs und mit steuerlichen Vergünstigungen für Pendler („Kilometer-“ bzw. „Entfernungspauschale“) wurde der Trend zu flächenaufwendigen Siedlungs- und Verkehrsformen weiter unterstützt.

Bodenmarkt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wesentliche Ursache für die Bevorzugung von Flächen im Umland anstelle von Verdichtungen im Siedlungsbestand und der Wiedernutzung von innerstädtischen Siedlungsbrachflächen ist das immense Bodenpreisgefälle von der Innenstadt hin zur Peripherie. Der Bodenpreis wird immer noch ausschließlich nach den wirtschaftlichen Verwertungsmöglichkeiten gebildet, der ökologische Wert des Bodens/der Bodenflächen als endliche, nicht ersetzbare Ressource fließt nicht ein. Daher vollzieht sich Siedlungsentwicklung aufgrund der relativ geringen Bodenpreise im Umland auch kaum flächensparend. Der relativ hohe Marktpreis von innerstädtischen Siedlungsbrachflächen und schwer oder mit hohen Kosten zu beseitigende Altlasten verhindern häufig die städtebaulich erwünschte Neunutzung in Konkurrenz zu Standorten an der Peripherie.

Gegenmaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Effektivere Flächennutzung: Tennisfeld auf dem Dach eines Hochhauses in Bangkok

Eine Verringerung des Flächenverbrauchs ist ein Kernanliegen des Boden- und Umweltschutzes. Viele Haus- und Gartenbesitzer können die Bodenversiegelung auf ein Minimum beschränken und Möglichkeiten für die Versickerung von Regenwasser schaffen. Als selbstverantwortliche Ausgleichsmaßnahme bietet sich an, den eigenen Garten als Naturgarten mit einheimischen Pflanzen zu gestalten.

Wirksam könnte dem Flächenverbrauch durch eine Erhöhung der Grundsteuer für bebaubare Grundstücke wie Baulücken und brachliegende Grundstücke entgegengewirkt werden. Hierdurch wäre es weniger attraktiv, solche Grundstücke als langfristige Anlage- und Spekulationsobjekte vorzuhalten. Zudem sollten ökologisch wertvolle Ausgleichsflächen geschaffen, und so die Eingriffe in Natur an anderer Stelle kompensiert werden. Es sollten Feldrandhecken und Magerrasen­flächen angepflanzt, Feuchtflächen angelegt und Bäche renaturiert werden.[10]

Einen ganzheitlichen Ansatz zur nachhaltigen Flächenbewirtschaft stellt das Konzept der Flächenkreislaufwirtschaft dar, das u. a. auf Altlastensanierung und Wiedernutzung von Flächen sowie auf verbesserte Nutzung von Brachflächen zielt.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gemäß dem Baugesetzbuch und im Raumordnungsgesetz sollte die Raumordnung, Regionalplanung und Flächennutzungsplanung das Ziel verfolgen, den Flächenverbrauch in der Bundesrepublik zu reduzieren. Laut den vorliegenden Zahlen des Statistischen Bundesamtes steigt die Siedlungs- und Verkehrsfläche weiterhin an. Die Zunahme hat sich in den letzten Jahren jedoch verlangsamt.[11] Die Wahl der Bauweise bei neu erschlossenen Siedlungsflächen kann den Flächenverbrauch beeinflussen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. www.aachener-nachrichten.de
  2. Berechnungen des BUND-NRW nach Landesdatenbank NRW
  3. Anteil Siedlungs- und Verkehrsfläche an der Gebietsfläche auf Kreisebene IÖR-Monitor. Abgerufen am 12.10.2016.
  4. F. Vorholz: Deutschland verbraucht zu viel Land. Zeit Online, 13. März 2015.
  5. Destatis: GENESIS online, 2010
  6. Anteil Siedlungs- und Verkehrsfläche an der Gebietsfläche auf Ebene der Bundesländer IÖR-Monitor. Abgerufen am 12.10.2016.
  7. BUND Nordrhein-Westfalen Projekt Zukunftsfähige Flächennutzung
  8. J. Scheiner: Verkehrskosten der Randwanderung privater Haushalte. In: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) und Akademie für Raumforschung (ARL) (Hrsg.): Raumforschung und Raumordnung, Heft 1/2008, S. 52–62
  9. Dieter Apel, Ortwin Peithmann: Auf der Suche nach den Ursachen. Unveröff. Diskussionspapier. Fulda 2002
  10. Feldrandhecke selbst anlegen
  11. Destatis: GENESIS online, 2010