Hönnetalbahn

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Menden–Neuenrade
Streckennummer (DB):2853
Kursbuchstrecke (DB):437
Streckenlänge:22 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Maximale Neigung: 13,8 
Höchstgeschwindigkeit:60[1] km/h
von Fröndenberg
0,0 Menden (Sauerland) 139 m
nach Hemer (heute Anschlussbahn)
Oese
1,1 Ostermeier & Fliß (Anst)
1,3 Eichelberg (Anst)
1,4 Menden (Sauerland) Süd 145 m
1,9 Horlecke Anschluss Rheinkalk
3,7 Lendringsen 157 m
5,4 Oberrödinghausen 175 m
Hönne
6,8 Uhu-Tunnel (117 m)
Hönne
7,2 Klusenstein (Reaktivierung geplant)[2] 185 m
7,9 Binolener Tunnel (277 m)
Hönne
8,7 Binolen 195 m
Hönne
10,7 Volkringhausen 216 m
Hönne
11,5 Sanssouci 221 m
Hönne
13,1 Balve Hertin (Awanst)
14,3 Balve 241 m
Balve-Schulzentrum (geplant)[2]
16,6 Garbeck 257 m
17,4 Müller (Balve) (Anst)
20,5 Küntrop 290 m
21,9 Brünninghaus (Neuenrade) (Anst)
22,3 Neuenrade 306 m

Quellen: [3][4][5]

Die Hönnetalbahn ist eine Nebenbahn in Nordrhein-Westfalen. Sie verläuft von Menden (Sauerland) durch das Hönnetal über Balve nach Neuenrade.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Postkutsche im Hönnetal (1901) vor Eröffnung der Bahnlinie im Jahr 1912.

Die Eisenbahnstrecke Menden–Neuenrade wurde am 1. April 1912 eröffnet[6], nachdem zuvor am 28. März 1912 die landespolizeiliche Abnahme erfolgt war.[7] Die Bauarbeiten zum vorgenannten Abschnitt hatten im Jahr 1909 begonnen.

Zum Eröffnungszeitpunkt gab es die Bahnhöfe Neuenrade, Garbeck, Balve, Sanssouci, Binolen und Lendringsen und die Haltepunkte Küntrop, Volkringhausen, Klusenstein, Oberrödinghausen und Menden–Süd. Bei dem heutigen zwischen Lendringsen und Menden–Süd liegenden Bahnhof Horlecke handelt es sich um einen Zugleitbahnhof. Bis zum Jahr 1967 hatte Horlecke nicht den Status eines Bahnhofes.

Die Bahnlinie diente vorrangig der industriellen Nutzung des Hönnetals. Aufgrund der neuen Verkehrsanbindung entstanden entlang der Strecke Kalksteinbrüche in Binolen, Sanssouci, Balve und Garbeck. Der wirtschaftliche Aufschwung verzögerte sich durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges, der auch eine Einschränkung im Personenverkehr brachte. Im Steckrübenwinter 1917/18 diente auch diese Bahnstrecke zur Versorgung der hungernden Bevölkerung des Ruhrgebiets, die auf den abgeernteten Feldern in großer Zahl nach Kartoffeln und Getreide suchten. Nach 1925 erhöhte sich der Ausflugsreisezugverkehr wieder.

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es so viele Touristen im Tal, dass der „autofreie Sonntag“ eingeführt wurde, um den Gästen Ruhe und Erholung zu bieten. Kamen doch noch in der Nachkriegszeit aus dem Ruhrgebiet sonntags bis zu 1000 Personen in die zahlreichen Gaststätten. Zwischen den beiden Kriegen wurde der Bau einer Eisenbahnstrecke Emden–Frankfurt durch das enge Hönnetal erwogen, um eine vor „Feinden“ (Franzosen) sichere Nord-Süd-Verkehrsverbindung nutzen zu können.[8]

Einschränkungen gab es erst wieder 1943 nach der Zerstörung der Ruhrbrücke bei Fröndenberg durch die Flutwelle nach dem Luftangriff auf die Möhnetalsperre am 17. Mai. Nach der Errichtung einer Behelfsbrücke konnte der Eisenbahnverkehr wieder aufgenommen werden und diente dann auch zur Versorgung des Arbeitslagers Schwalbe 1 bei Oberrödinghausen und dem Transport der tausenden Zwangsarbeiter aus den 17 im Hönnetal von Sanssouci bis Lendringsen verteilten Lagern. Zwei Jahre später kam der Zugverkehr erneut zum Erliegen, als die Eisenbahnbrücke in Sanssouci gesprengt worden war. Im Juni 1945 konnte nach dem Bau einer Behelfsbrücke, die bis ins Jahr 1952 genutzt wurde, der Zugverkehr wieder durchgeführt werden.

Mitte der 1950er-Jahre war die Nebenstrecke die rentabelste der Bundesbahndirektion Wuppertal. In den Folgejahren gab es immer wieder Rationalisierungsmaßnahmen; zugleich nahm der Verkehr stetig ab. In den vergangenen Jahren stand mehrfach die Stilllegung der Strecke im Raum.

Es existierten Pläne, die Hönnetalbahn über ihren Endpunkt Neuenrade hinaus nach Werdohl oder ab der Abzweigstelle Sanssouci in Richtung Plettenberg zu verlängern. Dort hätte eine Verbindung zur Ruhr-Sieg-Strecke bestanden. Diese Planung wurde jedoch aufgegeben. Ein natürliches Hindernis bei der Planung war dabei das tief eingeschnittene Lennetal, das von steilen Bergwänden mit recht hohen Passhöhen beidseits umgeben ist.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliger Bahnhof in Balve
Regionalbahn mit 2× 640 in Neuenrade
628 676 bei der Einfahrt in den Bahnhof Binolen am 10. Mai 2011

Die Hönnetalbahn wird im Schienenpersonennahverkehr von der Regionalbahn RB 54 „Hönnetal-Bahn“ bedient. Seit 1989 gibt es auf der Strecke einen Taktfahrplan mit koordinierten Anschlüssen.[9]

Die Bahnstrecke ist im Betrieb in zwei Teilstrecken unterteilt: Neuenrade–Balve–Menden–Fröndenberg und Menden–Fröndenberg–Unna. Werktags verkehren zwei Züge im Stundentakt zwischen Fröndenberg und Neuenrade, sodass sie sich immer zur halben Stunde in Binolen kreuzen; und ein Zug zwischen Menden und Unna, der immer zur vollen Stunde in Menden und zur halben Stunde in Unna abfährt. Am Sonntag fährt nur noch ein Zug auf der Strecke Fröndenberg–Neuenrade, sodass ein Zwei-Stunden-Takt zustande kommt. Der Zug zwischen Menden und Unna fährt stündlich wie an Werktagen. Zugbegegnungen Kreuzungen finden zur üblichen Symmetrieminute in Binolen (derzeit :28/ :29) sowie im zweigleisigen Abschnitt zwischen Fröndenberg und Menden statt.

Betrieben wird der ÖPNV auf der Hönnetal-Bahn von der DB Regio NRW, seit Ende Oktober 2018[10] mit Diesel-Triebzügen der zweiteiligen Baureihe 632 vom Typ Pesa Link. Die Fahrzeuge der Baureihe 632 werden hauptsächlich in der Einfachtraktion gefahren. Im Schülerverkehr fahren wochentags der 7-Uhr-Zug ab Neuenrade und der 13-Uhr-Zug ab Fröndenberg sowie deren Rückfahrt bzw. Hinfahrt von/nach Fröndenberg in Doppeltraktion. Dabei fährt der morgendliche Schülerzug 6 Minuten früher mit verlängerten Haltezeiten in Balve und Menden und der Schülerzug am Mittag fährt zur gewöhnlichen Zeit in Fröndenberg los, hat aber mit 10 Minuten einen langen Zwischenhalt in Menden. Dadurch können die Fahrschüler den Zug besser erreichen, der sonst knapp nach Schulschluss fahren würde. Zwischen Sommer 2011 und April 2012 wurde der Gesamtverkehr aufgrund von Fahrzeugmangel durch Hauptuntersuchungen erneut mit Triebzügen der Baureihe 628 durchgeführt, die auf dieser Strecke bereits in den 1990er-Jahren im Einsatz waren. Sie kamen ebenfalls 2016 und in anderen Teilen des Wartens auf die neuen Triebwagen des Typs Pesa Link zum Einsatz. Weil die neuen Triebzüge noch nicht zum geplanten Zeitpunkt verfügbar waren, wurde der Zugverkehr weiter mit den Triebwagen der Baureihen 648 und 640 weitergeführt.

Die Hönnetalbahn gehört mit den Linien von Dortmund nach Winterberg, Iserlohn und Lüdenscheid zum Sauerlandnetz, welches 2004 nach Ausschreibung als Paket an die damalige DB Regionalbahn Westfalen, inzwischen in der DB Regio NRW aufgegangen, vergeben wurde. DB Regio NRW setzte sich in einer erneuten Ausschreibung für den Betrieb ab Dezember 2016 durch und führte den Verkehr auf der Hönnetalbahn zunächst mit Triebwagen der Baureihen 648 und 640, später dann ab Ende 2018 mit zwei- bis dreiteiligen Triebwagen des Typs PESA Link durch. Die Einführung dieser Züge ist mit einer Erhöhung der Kapazität zur Fahrradmitnahme, Fahrkartenautomaten in den Zügen und Steckdosen an den Plätzen sowie einer moderneren Technik im Zug verbunden.[11]

Vor dem Einsatz der Dieseltriebzüge der Baureihen 624 und 628 ab etwa 1994 und 640 und 648 ab 1999 fuhren über viele Jahre lokbespannte Wagenzüge meist gebildet als Wendezug aus n-Wagen und Dieselloks der Baureihe 212.

Luftaufnahme bei Ardey im Sommer 2015

Mit der Neuausschreibung des Sauerland-Netzes wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 ein neuer Fahrplan eingeführt. Die Linie RB 54 verkehrt seitdem wieder grundsätzlich in die beiden Relationen Fröndenberg–Neuenrade und Unna–Menden geteilt. Die Teillinie Fröndenberg–Neuenrade wurde in ihrer Fahrplanlage um 30 Minuten verschoben, um einen kurzen Anschluss zur Linie RE 57 nach Dortmund zu erhalten. Somit erfordert die Fahrt von Neuenrade nach Dortmund nur noch einen Umstieg; die Reisezeit konnte um 22 Minuten reduziert werden.[12]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterverkehr beschränkt sich inzwischen auf die Bedienung der Kalkwerke Rheinkalk in Oberrödinghausen Lendringsen und einen Industrieanschluss in Menden. Die häufig verkehrenden Kies-, Sand- und Kalkzüge erreichen beachtliche Längen und werden teils mit der Baureihe 232 bespannt. Der Übergabebahnhof ist Horlecke. Bis 2007 wurden auch Panzertransporte in Menden im Sauerland für die jetzt geschlossene Blücherkaserne Hemer durchgeführt.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seitens des ZRL wird gefordert, den Haltepunkt Klusenstein zu reaktivieren. Dieser wurde als Verkehrsstation Anfang der 2000er Jahre wegen fehlender Bahnsteigbeleuchtung aufgegeben; Bahnsteig, Unterstand und Zuwegung sind aber noch unverändert vorhanden. Außerdem soll ein neuer Haltepunkt „Balve-Schulzentrum“ eingerichtet werden, da der Schülerverkehr für die Hönnetalbahn von sehr großer Bedeutung ist. Seitens der Stadt Balve wird dieses Projekt allerdings zur Zeit nicht vorangetrieben (Stand 2016).[13]

Des Weiteren soll untersucht werden, inwieweit eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit umsetzbar ist. Zwischen Menden und Neuenrade beträgt die Reisegeschwindigkeit nur ca. 39 km/h.[14]

Eine Stilllegung der Strecke war zwar öfter im Gespräch, ist aber inzwischen nicht mehr aktuell,[15] da die Fahrgastnachfrage zwischen 1997 und 2008 um über 60 %, auf etwa 1200 Fahrgäste pro Tag im Abschnitt Menden–Balve und 430 Fahrgäste pro Tag zwischen Balve und Neuenrade, gestiegen ist.[16] Zwischen 2008 und 2012 war die Nachfrage auf allen Abschnitten der Hönnetalbahn rückläufig. Im Abschnitt Menden–Balve ist die Zahl um 41 % auf 690 Fahrgäste zurückgegangen. Im Abschnitt Balve–Neuenrade werden nur noch 325 Fahrgäste befördert.[17]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Die Hönnetalbahn. In: Christoph Riedel: Eisenbahn im Sauerland – Schienenwege zwischen Ruhr und Sieg. GeraMond Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-22-3, S. 91–98.
  • Burkhard Wendel: Die Hönnetalbahn und ihre Nachbarbahnen. Eisenbahnfreunde Hönnetal e.V. u. a., Balve u. a. 1987, ISBN 3-89053-020-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Hönnetalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nahverkehrsplan Westfalen-Lippe. Oktober 2011, S. 100, 271, abgerufen am 14. Januar 2016.
  2. a b Nahverkehrsplan Westfalen-Lippe. Oktober 2011, S. 273, abgerufen am 14. Januar 2016.
  3. DB Netze - Infrastrukturregister
  4. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  5. [1] Google Maps Koordinaten einfach finden
  6. Süderländer Volksfreund: Eröffnung der Hönnetalbahn (vom 3. April 1912), Abgerufen am 7. Juli 2012
  7. Siehe Christoph Riedel 1999, S. 94.
  8. Theo Bönemann: Hönnetal (Vorwort)
  9. Streckenfest auf der Hönnetalbahn. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12, 2018, ISSN 0342-1902, S. 37.
  10. Hönnetalbahn: Neue Pesa-Link-Züge sind endlich im Einsatz. 30. Oktober 2018, abgerufen am 12. September 2020 (deutsch).
  11. DB Regio AG verteidigt Sauerland-Netz: Ausschreibung von Regionalbahn-Linien im Sauerland-Netz ist entschieden. Zweckverband Ruhr-Lippe, 5. September 2013, archiviert vom Original am 25. September 2016; abgerufen am 11. September 2019 (Pressemitteilung).
  12. NWL Presseinformation, Das neue Sauerland-Netz
  13. Märkischer Kreis: Nahverkehrsplan 2017–2022, S. 28.
  14. Märkischer Kreis: Nahverkehrsplan 2007. (PDF) S. 38, archiviert vom Original am 14. Januar 2016; abgerufen am 14. Dezember 2018.
  15. http://www.come-on.de/nachrichten/maerkischer-kreis/balve/stilllegung-strecke-keine-rede-mehr-1104179.html
  16. Zweckverband Ruhr Lippe, Verbandsversammlung 65
  17. Nachfrageentwicklung im SPNV. In: ZRL Protokoll 82. Verbandsversammlung. 24. Juni 2014, archiviert vom Original am 30. Oktober 2014; abgerufen am 14. Januar 2016.