Havelkanal

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Havelkanal
Havelkanal

Havelkanal

Abkürzung HvK
Lage DeutschlandDeutschland Brandenburg
Länge 34,18 Km
Erbaut Mai 1951 bis 28. Juni 1952
Klasse IV
Beginn Havel
Ende Havel
Abstiegsbauwerke Schleuse Schönwalde
Häfen Hafen Wustermark
Historische Vorläufer Nauen-Paretzer Kanal
Genutzter Fluss Wublitz
Herausragende Bauwerke Schleuse Schönwalde
Kilometrierung zu Tal vom Niederneuendorfer See zum Göttinsee
Talfahrt nach Süden
Zuständige WSD Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Ost-
Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brandenburg
Havelkanal.jpg
Havelkanal (Havelkanal)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Location dot blue.svg = Havelkanal mit Schleuse Schönwalde Location dot red.svg,
Location dot purple.svg = Sacrow-Paretzer Kanal, Location dot cyan.svg = Potsdamer Havel

Der Havelkanal, amtliches Kürzel HvK, ist eine Bundeswasserstraße[1] im Bundesland Brandenburg und beginnt bei km 0,41 zwischen Nieder Neuendorf und Hennigsdorf an der Havel (km 10,30 der Havel-Oder-Wasserstraße) und endet bei km 34,59 bei Paretz in der Nähe von Ketzin wiederum an der Havel (km 32,27 der Unteren Havel-Wasserstraße). Er ist als Wasserstraßenklasse IV mit Einschränkungen ausgewiesen; vom Güterverkehrszentrum Wustermark (km 20,7) in Richtung Untere Havel-Wasserstraße läuft der Ausbau auf Klasse Vb.

Er hat eine Länge von 34,18 km[2] und überwindet an der Kanalstufe Schönwalde einen Höhenunterschied von rund zwei Metern. Auf beiden Seiten der Schleuse liegt der Wasserstand der Havel an.

Zuständig für die Verwaltung ist für die Anfangsstrecke bis zur Straßenbrücke Spandauer Allee in Hennigsdorf das Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin, anschließend das Wasser- und Schifffahrtsamt Brandenburg.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1950er Jahre wurde durch den Ministerrat der DDR eine Erweiterung des märkischen Wasserstraßennetzes beschlossen. Der Bau des ursprünglich Kanal des Friedens genannten neuen Kanals wurde mit dem Ministerratsbeschluss vom 19. April 1951 verfügt. Folgende Gründe für den Bau wurden seinerzeit angegeben:

  • Die weite Umgehung des Berliner Stadtgebietes auf der Wasserstraße zwischen Elbe und Oder, insbesondere auch West-Berlins.
  • Die Verkürzung des Weges zwischen den genannten Flüssen um neun Kilometer.
  • Die Herstellung einer für 1000-Tonnen-Schiffe passierbaren Verbindung zwischen den genannten Flüssen unter Umgehung der (damals) zu kleinen Schleuse Spandau.
  • Die Verbesserung der Entwässerung angrenzender landwirtschaftlicher Nutzflächen im Zuge der Kollektivierung der Landwirtschaft. Die Kollektivierung der Landwirtschaft stand allerdings erst mit der 2. Parteikonferenz im Juli 1952 auf dem Plan.
Beispiel einer Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler Alt-Brieselang
Moderne Stabbogenbrücke über den Kanal bei Paretz

Linienführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der gut 34 Kilometer lange Kanal zweigt bei Nieder Neuendorf in westlicher Richtung aus der Havel ab. Nach einem Lauf von 11,3 Kilometern trifft er auf den früheren Nieder Neuendorfer Kanal, um nach weiteren 3,6 Kilometern nach Süden abzuschwenken und bei Kanalkilometer 16,4 das frühere Kanalbett des Brieselanger Entwässerungskanals zu erreichen. Am Kilometer 20,5 mündet er in den alten Hauptschifffahrtskanal Nauen-Paretz, dessen Bett er etwa sieben Kilometer nutzt. Südlich von Buchow-Karpzow quert die Kanaltrasse in einem tiefen Einschnitt den Paarener Berg. Dieser Verlauf wurde gewählt, um das Gebiet der Wublitz zu umgehen. In diesem Gebiet stehen bis zu 18 Meter mächtige Moorschichten an. Zur Gewährleistung ihrer Standfestigkeit hätten die hier zu errichtenden Kanaldämme den Antransport von 250.000 m³ rolligem Material erfordert.[3]

Bei Kilometer 8,75 liegt die Schleuse Schönwalde. Wasserwirtschaftlich wurde an den Bau von drei Schleusen gedacht, was aber für die Schifffahrt eine Beeinträchtigung dargestellt hätte. Durch den Bau nur einer Schleuse werden sowohl in der oberen, als auch in der unteren Haltung die jeweiligen Havelwasserstände wirksam. Daraus ergab sich eine weitgehende beidseitige Einfassung des Havelkanals mit hochwasserfreien Kanaldämmen. Hinter den Dämmen wurden zur Entwässerung der landwirtschaftlichen Nutzflächen neue Entwässerungs- und Abzugsgräben sowie Schöpfwerke errichtet.

Der Querschnitt des Kanals[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich wurde geplant, den Havelkanal in zwei Ausbaustufen anzulegen, von denen jedoch bis heute nur die erste Stufe realisiert wurde. Die erste Stufe sah den zweischiffigen Ausbau für Groß-Plauer Maß Schiffe vor. Bei einer Wasserspiegelbreite von etwa 34,50 Meter und einer Kanaltiefe von 3,00 Meter ergab sich ein Querschnitt von etwa 68 Quadratmeter. Damit würden sich bei einem Schiff mit einem Tiefgang von 1,75 Metern Verhältnisse ergeben, die nicht einer modernen und zeitgemäßen Wasserstraße entsprechen.[4] Zur Vorbereitung der zweiten Ausbaustufe, die einen zweischiffigen Verkehr mit 1000-t-Schiffen vorsah, wurden sieben Ausweichstellen einschließlich der Schleusenvorhäfen angelegt. Die Ausweichstellen sind mindestens 500 Meter lang und im Wasserspiegel 37 Meter breit. Die Wassertiefe war mit 3,50 Meter vorgesehen. Da die kleinsten Krümmungsradien des Kanals 1000 Meter betragen, wurden Vorbereitungen für Verbreiterungen vorgesehen. Nach heutigen Maßstäben sind die Böschungsbefestigungen völlig unzureichend und reichen nicht bis zur Kanalsohle. Sie bestehen nur aus einer knapp zwanzig Zentimeter starken Steinschüttung mit Korngrößen zwischen 150 und 250 Millimetern auf einer etwa zehn Zentimeter starken Schotterschicht mit Korngrößen zwischen 30 und 80 Millimetern. Das für die Erweiterung vorgesehene Ufer wurde mehr oder weniger provisorisch mit einer schwachen Trümmerschicht befestigt.

Schleuse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Schleuse Schönwalde

Die Schleuse Schönwalde bei km 8,75 weist eine nutzbare Länge von 85,00 Metern und eine Breite von 12,00 Metern auf. Die maximale Fallhöhe beträgt 2,20 Meter.

Schiffsverkehr an der Schleuse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anzahl der Schiffe
2000
  
9406
2001
  
8799
2002
  
7719
2003
  
5222
2004
  
4583
2005
  
4204
2006
  
4166
2007
  
3952
2008
  
3826
2009
  
3900
2010
  
3695
2011
  
4000
2012
  
4026
2013
  
4327
2014
  
4212

Es werden die gesamten Fahrzeuge betrachtet, die die Schleuse passierten. Dazu zählen neben den Güterschiffen auch Schubboote, Fahrgastschiffe, Sportboote und sonstige Fahrzeuge.[5] Dies bedeutet einen Rückgang des Schiffsverkehrs im genannten Zeitraum um 55 Prozent.

Die Brücken (Auswahl)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über den Kanal wurden mit der Verkehrsfreigabe mindestens zehn Brücken errichtet. Die Autobahnbrücke der heutigen BAB 10 entstand 1978. Sie wurde 2010 /11 erneuert, andere wurden bereits im Rahmen verschiedener Verkehrsprojekte durch modernere Brückenbauwerke ersetzt. Aufgenommen sind nur die in den Quellen (Literatur und Weblinks) dokumentierten Brücken. Die Nummerierung (Spalte 1) und Kilometrierung (Spalte 2) erfolgt vom Abzweig des Kanals von der Havel-Oder-Wasserstraße. In der Spalte 3 sind die meisten Brücken im Bild dokumentiert. In der Spalte 4 sind die Orte, in deren Nähe sie liegen, angegeben. Die Textspalte „Anmerkungen“ nennt Daten der Brücken und gegebenenfalls ihren Namen und gibt zudem Aufschluss über die Namensgebung. Die sechste und letzte Spalte verlinkt die Koordinaten der Bauwerke.

Nummer km Fotografie Name der Brücke / Ort Anmerkungen Koordinaten
f1Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten der Brücken: OSM, Google oder Bing
1 00,75 Straßenbrücke Nieder Neuendorf Straßenbrücke
Nieder Neuendorf,
Nieder Neuendorf / Hennigsdorf
Die 1953 errichtete Brücke führt die Spandauer Allee (L 172) zwischen Nieder Neuendorf und Hennigsdorf über den Kanal. Karten
2 06,49 Straßenbrücke Schönwalde,
Schönwalde-Glien
Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler, über sie führt die Falkenseer Straße (L 16) zwischen Schönwalde-Siedlung und dem nördlich des Kanals gelegenen alten Ort Schönwalde. Sie wurde 1952 gebaut. Karten
3 08,89 Schleusenbrücke Schönwalde,
Schönwalde-Glien
Die Brücke wurde 1953 gebaut und inzwischen teilerneuert. Sie führt einen Wirtschaftsweg über das Unterhaupt der Schleuse zum Schleusengehöft.[6] Karten
4 09,74 Brücke des Berliner Eisenbahnaußenring über den Havelkanal Eisenbahnbrücke Schönwalde,
Schönwalde-Glien
Die Brücke führt den Berliner Außenring über den Kanal. Karten
5 14,37 Straßenbrücke Alt-Brieselang Straßenbrücke Forsthaus Alt-Brieselang,
Brieselang
Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler.[7] Die Straßenbrücke Forsthaus Alt-Brieselang wurde 1952 errichtet. Die Brieselanger Straße (L 201) führt über die Brücke von Alt-Brieselang in Richtung Nauen. Karten
6 16,25 Feldwegbrücke Brieselang,
Brieselang
Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler. Die neue Brücke ist eine Stabsegmentbogenbrücke als Rad- und Fußwegbrücke und verbindet die Hafen- und Karl-Marx-Straße zwischen einem Industriekomplex und dem Ort Brieselang.[8] Karten
7 18,29 (Eisenbahnbrücke),
Brieselang
Berlin-Hamburger Bahn Karten
8 18,50 Straßenbrücke Brieselang,
Brieselang
Die Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler wurde 1952 gebaut. Sie führt die Bredower Allee (Landesstraße 6303) zwischen Nauen und Brieselang über den Havelkanal. Karten
9 18,80 Autobahnbrücke A 10 über den Kanal (Brücke BAB 10),
Brieselang / Potsdam
Die Autobahnbrücke BAB 10[9] über den Havelkanal bei Brieselang ist eine Brücke mit Segmentbogen über der Fahrbahn mit Schrägseilabhängung am Bogen. Karten
10 20,19 Straßenbrücke Zeestow Straßenbrücke
Zeestow,
Brieselang
Die Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler wurde 1952 erbaut. Sie führt die Brieselanger Straße (L 202) über den Kanal. Karten
X 21,37 (Feldwegbrücke Kuhdamm),
Wustermark
Ehemalige Feldwegbrücke mit zwei Pfeilern im Kanal[10]. Die alte Brücke wurde abgerissen und durch
einen Neubau (siehe Nummer 11) ersetzt.
Karten
11 21,39 Kuhdammbrücke Kuhdammbrücke,
Wustermark
Die neue Brücke wurde am 26. September 2005 fertig und an das WSA Brandenburg und die Gemeinde Wustermark übergeben.[11] Karten
12 22,12 Straßenbrücke Ortsumfahrung Wustermark (Straßenbrücke Ortsumfahrung Wustermark B 5),
Wustermark
Karten
X 22,21 (Rohrbrücke),
Wustermark
An dieser Stelle befand sich eine Rohrbrücke die ersatzlos abgerissen wurde. Die den Kanal kreuzende Erdgasleitung wurde unter den Kanal als Düker verlegt.[12] Karten
13 22,81 Berlin-Lehrter Eisenbahn Eisenbahnbrücke Wustermark I,
Wustermark
Berlin-Lehrter Eisenbahn Karten
13a 22,83 Berlin-Lehrter Eisenbahn Eisenbahnbrücke Wustermark II,
Wustermark
Berlin-Lehrter Eisenbahn Karten
14 23,67 Straßenbrücke Wustermark Straßenbrücke
Wustermark,
Wustermark
Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler von 1952. Die Brücke wurde 2005 durch einen Neubau ersetzt. Über die Stabbogenbrücke führt die Berliner Straße / Berliner Allee. Karten
15 27,08 Brückenneubau 1999, die Priorter Straße (Kreisstraße 6305) führt über die Brücke Straßenbrücke
Buchow-Karpzow,
Wustermark
Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler von 1952. Brückenneubau 1999, die Priorter Straße (Kreisstraße 6305) führt über die Brücke. Karten
16 30,18 Die neue Stabbogenbrücke über den Havelkanal bei Falkenrehde-Paaren Straßenbrücke
Falkenrehde-Paaren,
Falkenrehde / Ketzin/Havel
Im Zuge des geplanten Ausbaues im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit musste die vorhandene Straßenbrücke der B 273 zwischen Paaren und Falkenrehde über den Havelkanal aus dem Jahre 1963 komplett ersetzt werden.[13][14] Karten
17 33,85 Straßenbrücke Paretz Straßenbrücke
Paretz,
Paretz / Ketzin/Havel
Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler, 2007 durch Stabbogenbrücke ersetzt. Über die Brücke führt die Paretzer Straße zwischen den Dörfern Paretz und Uetz. Karten

Der Bauverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauarbeiten am Kanal begannen im Mai 1951 in zwei getrennten Abschnitten, einem Nord- und einem Südabschnitt. Im südlichen Bereich von Paretz bis Brieselang wurden die Erdarbeiten fast ausschließlich mit Technik der Wasserstraßenverwaltung in Eigenregie durchgeführt. Die Arbeiten am Nordabschnitt wurden überwiegend volkseigenen Betrieben übertragen. Zu ihrem Auftragsvolumen gehörten auch die Bauten wie das Schleusenmeisterdienstgehöft. Im Südabschnitt war der Baufortschritt in den ersten Monaten nur gering, weil die Baustellen, die Reparaturwerkstätten und eine Nachtbeleuchtung erst eingerichtet werden mussten. Der Großteil der vorgesehenen Spüler und Bagger mussten erst überholt werden. Dazu kam ein Mangel an ausgebildetem Personal für die Großgeräte. Nach der Überwindung der anfänglichen Probleme gingen die Arbeiten jedoch zügig voran. Es wurde in drei Losen gearbeitet, in denen bei einem zweischichtigen Betrieb insgesamt 1500 Arbeiter beschäftigt waren. Zeitweilig waren 16 Schwimmbagger im Einsatz und sieben Spüler förderten den gewonnenen Boden auf die abseits liegenden Spülflächen. Nach einer Bauzeit von nur 13 Monaten konnte die Wasserstraße am 28. Juni 1952 dem Verkehr übergeben werden. Dies war in Anbetracht der schwierigen Bedingungen der Nachkriegszeit eine außergewöhnliche Leistung. Erschwerend kamen folgende Umstände beim Bau des Kanals hinzu:

  • Es gab keine Vorbereitungszeit und damit auch keine Baugrunduntersuchung.
  • Die Projektierung wurde gleitend, d. h. vor Ort durchgeführt.
  • Es stand nur mangelhaftes Material in sehr knapper Bemessung zur Verfügung. Daraus ergaben sich die einfachste Kammerwandkonstruktion der Schleuse Schönwalde und Brückenkonstruktionen mit Mittelpfeiler, die hinderlich für die Schifffahrt waren. Die Eisenbahnbrücken wurden aus Trägersegmenten erbaut, die man von gesprengten Oderbrücken bergen konnte. Diese Stahlträger waren damals schon über fünfzig Jahre alt, was zu einem schnellen Verschleiß der Brücken führte.
  • Es standen nur veraltete, stark reparaturanfällige Baumaschinen und Geräte zur Verfügung. Das Bedienungspersonal war anfangs mangelhaft ausgebildet und unerfahren.

Insgesamt wurden in der relativ kurzen Bauzeit eine Schleuse, ein Wehr, fünf Schöpfwerke, zwei Düker, ein Einlassbauwerk, zehn Brücken, ein Schleusenmeisterdienstgehöft und ein Strommeistergehöft errichtet. Weiterhin wurden 29 Kilometer Dämme aufgeschüttet und 60 Kilometer Gräben ausgehoben. Für die Ufersicherung wurden 230.000 Kubikmeter Steine verbraucht. Große Teile der Ufer wurden mit Trümmerschutt aus Berlin befestigt. Bei den notwendigen Moorsprengungen wurden etwa fünfzig Tonnen Sprengstoff verbraucht. Am Kanal wurden 40.000 Bäume als Windschutz neu gepflanzt und etwa 60 Hektar Spülfläche neu begrünt.

Nach 1990 wurde bei Wustermark (km 21,6–22,0) ein Güterverkehrszentrum (GVZ) errichtet und der Kanal von der Unteren Havel-Wasserstraße her zum GVZ hin ausgebaut.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. transpress Verlag, Berlin div. Jahrgänge, ISBN 3-344-00115-9
  • Schriften des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V.; div. Jahrgänge. Westeuropäischer Schifffahrts- und Hafenkalender, Binnenschifffahrts-Verlag, Duisburg-Ruhrort
  • Folke Stender: Sportschifffahrtskarten Binnen 1. Nautische Veröffentlichung Verlagsgesellschaft, ISBN 3-926376-10-4.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Havelkanal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Verzeichnis E, Lfd.Nr. 20 der Chronik, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, abgerufen am 14. Januar 2015
  2. Längen (in km) der Hauptschifffahrtswege (Hauptstrecken und bestimmte Nebenstrecken) der Binnenwasserstraßen des Bundes, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, abgerufen am 14. Januar 2015
  3. Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen S. 177, Ausgabe 1987
  4. Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. S. 177 ff.
  5. Güterverkehrsströme zwischen Elbe und Oder (PDF; 2 MB) sowie vorangehende Statistiken der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Ost-, abgerufen am 11. September 2016
  6. Schleusenbrücke Schönwalde WSA-Brandenburg abgerufen am 1. März 2015
  7. Straßenbrücke Alt-Brieselang abgerufen am 14. Januar 2015
  8. Brücke bei brückenweb.de; abgerufen am 14. Januar 2015
  9. Brücke bei brueckenweb.de; abgerufen am 14. Januar 2015
  10. Feldwegbrücke Kuhdamm / Wustermark abgerufen am 14. Januar 2015
  11. Dokumentation des Bauverlaufs abgerufen am 14. Januar 2015
  12. Schriften des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V. Jahrgang 1995. WESKA (Westeuropäischer Schifffahrts- und Hafenkalender), Binnenschifffahrts-Verlag, Duisburg-Ruhrort, Seite A 650
  13. Verlauf des Ersatzbaues. wsv.de; abgerufen am 14. Januar 2015
  14. Bild der neuen Brücke, fahrbahnseitig abgerufen am 14. Januar 2015