Metro Amsterdam

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Metro Amsterdam
AmsterdamMetroWashingtonStyle (from 2018).svg
Basisdaten
Staat Niederlande
Stadt Amsterdam; teilweise auch in Ouder-Amstel und Diemen
Eröffnung 14. Oktober 1977
Linien 5
Streckenlänge 44,3 km
Stationen 39
Tunnelstationen 9
Fernbahnhöfe 6
Nutzung
Kürzester Takt 6 Minuten
Passagiere 340.000 pro Tag (2018)
Betreiber GVB
Stromsystem Stromschiene: 750 V DC
(ehemals: Oberleitung: 600 V DC)

Die Metro Amsterdam wurde am 14. Oktober 1977 als jüngste U-Bahn in den Benelux-Staaten eröffnet. Sie ist neben der Amsterdamer Straßenbahn des Verkehrsunternehmens GVB, das auch den Stadtbusverkehr betreibt, sowie dem Zugverkehr der Nederlandse Spoorwegen Teil des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in der niederländischen Hauptstadt Amsterdam und deren direkter Umgebung.

Das Metronetz erstreckt sich auf einer Länge von 52,2 Kilometern, wovon nur zwei 3,5 und 7,1 Kilometer lange Abschnitte im Tunnel verlaufen. Die Amsterdamer Metro besteht aus den fünf U-Bahnlinien M50, M51, M52, M53 und M54. Im Jahr 2009 fuhren mit der Metro Amsterdam etwa 107,675 Millionen Fahrgäste; dies entspricht im Schnitt 295.000 Fahrgästen pro Tag.[1]

Geplantes Streckennetz, 1968
Strecken bis 2019 mit Eröffnungsjahr

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon im Jahr 1922 gab es Planungen für ein unterirdisches Stadtschnellbahnsystem, aber die damals geplante Linienführung war mit 50 Millionen Gulden zu teuer. Die Stadt Amsterdam kämpfte in der Nachkriegszeit mit vielen Stadterweiterungen und dem daraus resultierenden höheren Verkehrsaufkommen. Man besaß zwar schon ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das jedoch nicht aus den Stadtgrenzen der Vorkriegszeit herauskam. Schließlich schlug die städtische Regierung vor, wie es damals in vielen europäischen Städten Mode war, die Straßenbahn durch ein unterirdisches U-Bahn-Netz zu ersetzen. Dieses sollte die Innenstadt gut mit den Vororten verbinden. Das vorgeschlagene Netz sollte aus vier Linien bestehen:

  • Eine Nord-Süd-Linie (Noord/Zuid-lijn)
  • Eine Südwest-Südost-Linie (Oostlijn)
  • Eine Ost-West-Linie (Westlijn)
  • und eine Tangentiallinie (Ringlijn)

Obwohl die Nord-Süd-Linie das höchste Verkehrsaufkommen versprach, wollte man mit der Südwest-Südost-Linie anfangen. Denn diese, so war es geplant, hatte den kürzesten unterirdischen Streckenabschnitt, und da man noch keine Erfahrung besaß, entschied man sich für diese Strecke. Da es jedoch sehr viele negative Meinungen und auch Fehler beim Kostenvoranschlag gab, entschied letztlich die Nationalregierung 1977 kurz vor der Eröffnung, dass der Metroplan fallen gelassen und dass es keine weiteren U-Bahn-Strecken geben wird.

Erste Strecken ab 1977[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schließlich wurden am 14. Oktober 1977 die vollwertigen U-Bahn-Strecken zwischen Weesperplein und Gaasperplas bzw. Holendrecht eröffnet. Die Strecken werden von den Linien 53 (auch Gaasperplaslijn genannt) und 54 (Name Geinlijn) befahren. Drei Jahre später erreichten die beiden Linien den Bahnhof Centraal Station (Hauptbahnhof). 1982 wurde die Linie 54 bis Gein verlängert (daher der Linienname).

Tangentiale Linien in den 1990ern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie 51 (auch Amstelveenlijn) wurde 1990 eröffnet und ist eigentlich eine Express-Straßenbahn (Sneltram genannt), die sich die Strecke von Centraal Station bis Spaklerweg mit der U-Bahn teilt. Dann führt sie auf gemeinsamen Gleisen mit der 50 (Ringlijn) und trennt sich am Bahnhof Amsterdam Zuid von dieser. Die Stromeinspeisung erfolgt bei dem Streckenabschnitt Südbahnhof – Westwijk durch eine Oberleitung, während bei den anderen Linien eine seitlich angebrachte, von unten bestrichene Stromschiene verwendet wird. Da die Amstelveenlijn eine Straßenbahn ist, sind die Wagenkästen der auf ihr eingesetzten Fahrzeuge schmaler, und folglich gibt es an den Seiten befestigte Bretter, um den Breitenunterschied auszugleichen. 2004 gab es eine Verlängerung in Richtung Süden bis zum Bahnhof Westwijk.

Die Ringlijn (Linie 50), am 1. Juni 1997 eröffnet, fährt komplett oberirdisch, hauptsächlich auf Viadukten. Typisch niederländisch, in Deutschland unüblich, gibt es in den Wagen auf dieser Linie extra Fahrradständer. Eigentlich sollte dies eine Ringlinie werden, der weitere Ausbau ist jedoch ungewiss.

Neue Innenstadtstrecke im 21. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie M52 (auch Noord/Zuidlijn) wurde am 21. Juli 2018 eröffnet. Sie verläuft von Bahnhof Zuid Richtung Norden über den Hauptbahnhof bis zur Station Noord. Begonnen wurde der Bau im Jahr 2002. Ursprünglich sollte die Linie 2011 fertig sein und 1,46 Milliarden Euro kosten. Mittlerweile geht man jedoch davon aus, dass sie (Stand: Juli 2016)[2] ungefähr 3,1 Milliarden Euro kosten wird. Es wird mit 120.000 Fahrgästen täglich gerechnet.[3] Bei der zur Konstruktion benutzten „Caisson“-Bauweise werden die Arbeiten teilweise in einer Überdruckblase vorgenommen. Dadurch ist es für die Arbeiter notwendig, nach ihren Schichten einen langsamen Druckausgleich in einer Dekompressionskammer zu vollziehen, um die sogenannte Taucherkrankheit zu vermeiden.[4] Im Juni 2008 wurden durch die Arbeiten an der Nord-Süd-Linie die Fundamente von vier Häusern an der Vijzelgracht beschädigt. Im September 2008 ordnete der damalige Bürgermeister Job Cohen einen vollständigen Baustopp an, nachdem sechs Häuser infolge von Unterspülung um bis zu 20 Zentimeter abgesackt waren und einzustürzen drohten.[5]

Umorganisation der Amstelveenlijn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 4. März 2019 wurde die bisherige Linie M51 von Westwijk bis zum Bahnhof Zuid zurückgenommen und stattdessen nach Isolatorweg verlegt. Der Mischbetrieb mit der Straßenbahn wurde somit aufgegeben. Grund hierfür waren die häufigen Verspätungen auf dem Metronetz, die vom Streckenast der M51, z. B. bei Straßenunfällen, weitergetragen wurden. Zudem wird der Abzweig von der Metro- zur Straßenbahnstrecke am Südbahnhof nach Ausbau der Autobahn A10 (Projekt Zuidas) baulich nicht mehr möglich sein.

Die Amstelveenlijn wird in einer Übergangszeit nur noch zwischen dem Bahnhof Zuid und Amstelveen-Stadshart von den Straßenbahnlinien 5 und 6 bedient. Die Doppelbahnsteige dort und die restliche Strecke nach Westwijk werden für 300 Millionen Euro auf Niederflurbetrieb umgebaut, und sollen ab Ende 2020 als neue Amsteltram wieder in Betrieb gehen, eine Verlängerung nach Uithoorn soll 2022 in Betrieb gehen.[6][7]

Tabelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datum Streckenabschnitt heutige

Linie(n)

Länge

(km)

14. Okt. 1977 Weesperplein – Van der Madeweg [damals: Duivendrecht] M51, M53, M54 3,9
14. Okt. 1977 Van der Madeweg [Duivendrecht] – Gaasperplas M53 5,4
14. Okt. 1977 Van der Madeweg [Duivendrecht] – Holendrecht M50, M54 3,9
11. Okt. 1980 Centraal Station – Weesperplein M51, M53, M54 2,1
04. Juni 1982 + Spaklerweg M51, M53, M54
27. Aug. 1982 Holendrecht – Gein M50, M54 2,2
30. Nov. 1990 Spaklerweg – Overamstel – Station Zuid – Poortwachter M50, M51 12,4
23. Mai 1993 + Duivendrecht M50, M54
01. Juni 1997 Van der Madeweg – Overamstel

Station Zuid – Isolatorweg

M50, M51 1,1

9,4

23. Sep. 2004 Poortwachter – Westwijk [M51] 2,0
22. Juli 2018 Noord – Station Zuid
(Noord-Zuidlijn)
M52 9,7
02. Mär. 2019 Einstellung: Station Zuid – Westwijk [M51] −7,8
gesamt 44,3

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Amsterdamer Metronetz verfügt über 39 Stationen, die von den Linien M50, M51, M52, M53 und M54 bedient werden. Seit Einsatzbeginn der Fahrzeuge des Typs M5 werden die Linien mit einem führenden „M“ bezeichnet, vorher wurden sie nur als „50“, „51“ etc. bezeichnet. Die Nummern M55 bis M59 werden für ehemals geplante zukünftige Entwicklungen freigehalten.[8] Es gab wiederholt Vorschläge, einfachere Linienführungen mit niedrigen Nummern („M1“, „M2“ etc.) einzuführen.

Weiter haben alle Linien auch Farbsymbole, die aus der Anfangszeit der Straßenbahn stammen und auf einigen Fahrzeugen angezeigt werden. Liniennamen, wie Ringlijn für M50, Amstelveenlijn für die ehemalige M51, Gaasperplaslijn für die M53 und Geinlijn für die M54 werden offiziell nicht mehr benutzt, lediglich Noord/Zuid-lijn für die M52. Die M53 und M54 werden teilweise auch als Oostlijn bezeichnet.

Linie Strecke Geöffnet Takt Bahnhöfe Benutzer (2019) Karte
M50 Linienzeichen 50 Isolatorweg ↔ Gein 1997 8–12 Min. 20 100.200 AmsterdamMetro50.svg
M51 Linienzeichen 51 Isolatorweg ↔ Centraal Station 2019 8–12 Min. 19 60.800 AmsterdamMetro51From2019.svg
M52 Linienzeichen 52 Zuid ↔ Noord 2019 6–8 Min. 8 84.000 AmsterdamMetro52.svg
M53 Linienzeichen 53 Gaasperplas ↔ Centraal Station 1977 7–15 Min. 14 60.600 AmsterdamMetro53.svg
M54 Linienzeichen 54 Gein ↔ Centraal Station 1977 8–12 Min. 15 73.500 AmsterdamMetro54.svg

M50[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie beginnt im Nordwesten Amsterdams an der Station Isolatorweg. Ab Station Sloterdijk verläuft sie parallel zur westlichen Ringspoorbaan. Nach der Station Sneevlietweg biegt die Bahn fast rechtwinklig nach Osten ab und verläuft parallel zur südlichen Ringspoorbaan und der Ringautobahn (A10). Nach der Station Amstelveenseweg wird die Station Zuid erreicht. Bis zur Station Overamstel teilt sich die M50 die Gleise mit der Linie M51. Über zwei einzelne Brücken, die im Jahre 1995 mit dem Beton-Award ausgezeichnet wurden, ist die Linie M50 an die Strecke der Linien M53 und M54 angeschlossen. Nach Van der Madeweg verkehrt die M50 auf der Strecke der Linie M54 bis zur Station Gein und bedient das Fußballstadion Johan-Cruyff-Arena und auch den Bahnhof Holendrecht.

M51[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie verkehrt in Amsterdams erstem U-Bahn-Tunnel von der Centraal Station bis zum Bahnhof Amstel. Ab der Station Spaklerweg führt sie zur Station Zuid und entlang der Strecke der Linie M50, also dem südlich und westlich Amsterdam eingrenzenden Halbring über Lelylaan und Sloterdijk bis Isolatorweg.

Bis 2019 zweigte die M51 am Südbahnhof ab und verkehrte als Straßenbahn nach Amstelveen. Dieser Abschnitt wird bis 2020 zu einer eigenständigen Straßenbahn umgebaut.

M52[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die M52, auch Noord/Zuid-lijn, also Nord-Süd-Linie genannt, ist die einzige, die auch den Stadtbezirk Amsterdam-Noord auf der anderen Seites des IJ bedient und entlastet dadurch die hierhin ebenfalls verkehrenden Fähren. Nach der Centraal Station erschließt die M52 ebenfalls als einzige Strecke die historische Innenstadt Amsterdams, mit den Haltestellen Rokin, Vijzelgracht und De Pijp. Nach einem Halt am Europaplein am Messezentrum RAI endet die Linie am Südbahnhof, der Station Zuid.

M53[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie verkehrt in Amsterdams erstem U-Bahn-Tunnel von der Centraal Station bis zum Bahnhof Amstel. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel fährt sie bis zur Abzweigestation Van der Madeweg. Von dort unterquert sie ohne Halt den Bahnhof Duivendrecht, um dann parallel zum Bahndamm der Niederländischen Eisenbahn bis zum Bahnhof Diemen-Zuid zu fahren. Von dort fährt sie, nach Süden schwenkend, zur Endstation Gaasperplas und erschließt dabei Wohngebiete im Stadtbezirk Zuidoost.

M54[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie verkehrt in Amsterdams erstem U-Bahn-Tunnel von der Centraal Station bis zum Bahnhof Amstel. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel fährt sie bis zur Abzweigestation Van der Madeweg. Zusammen mit der Linie M50 bedient sie dann das Fußballstadion Johan-Cruyff-Arena und die Stadtteile Holendrecht und Gein des Stadtbezirks Amsterdam-Zuidoost.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Amsterdamer Metro besitzt 90 Fahrzeuge aus verschiedenen Baureihen:

Foto Baureihe (Wagennummern) Hersteller Anzahl gebaut
(noch im Einsatz)
Wagen pro Einheit Länge Breite Linien Lieferzeitraum Einsatz
LHB metro M3 Stel 4.jpg Baureihen M1/M2/M3
M1: 1–4 (Vorserie 1973–1976)
M2: 5–37
M3: 1–4, 38–44
LHB 44 (0) 2 37,5 m 3,0 m M50, M53, M54 1–4: 1973; umgebaut zu M3 in 1980
5–8: 1976
9–37: 1977
38–44: 1980
1977–2015
GVB - S2, 58, line 51, Uilenstede (Amstelveen).jpg Baureihen S1/S2
S1: 45–57
S2: 58–69
BN 25 (25) 2 30,6 m 2,65 m M50, M51 45–57: 1990
58+59: 1993
60–69: 1994
seit 1990
GVB - M4, 79, lijn 50, Overamstel (Amsterdam).jpg Baureihe M4
M4: 74–106
CAF 33 (33) 2 30,9 m 2,7 m M50, M51, M53, M54 1996
1997
seit 1997
GVB - S3, 70, lijn 51, Sportlaan (Amstelveen).jpg Baureihe S3
S3: 70–73
CAF 4 (4) 2 30,9 m 2,7 m M50, M51 70–73: 1997 seit 1997
GVB - M5, 107-108 & 109-110, line 53, Venserpolder (Amsterdam Zuidoost).jpg Baureihen M5/M6
M5: 107/108 – 151/152
M6: 153/154 – 161/162
Alstom 28 (28) 6 116,2 m 3,0 m M50, M51, M52, M53, M54 107/108 + 109/110: 2012
111/112–115/116, 119/120+121/122: 2013
117/118, 123/124–141/142: 2014
143/144–161/162: 2015
seit 2013
Baureihe M7 CAF - 3 59,6 m 3,005 m ab 2021

Baureihen M1 bis M3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der Baureihe LHB M2
Zug der Baureihe BN S1 in ursprünglicher Lackierung

Die Serien M1, M2 und M3 mit den Wagennummern 1–44 sind drei Teilserien (1–4, 5–37 und 38–44), die durch den deutschen Hersteller Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter zwischen 1973 und 1980 gebaut wurden. Die Einheiten bestehen aus zwei Wagen (Doppeltriebwagen) in Inox-Stahlbauweise nach einer Lizenz der amerikanischen Budd-Company. Sie ähneln in Konstruktion und Aussehen sehr dem bei der LHB gebauten DT2/DT3-Typ der Hamburger Hochbahn bzw. dem Dieseltriebzug LHB VT 2E, sind aber länger und breiter. Die beiden Wagenkästen sind jeweils 18,36 Meter lang und 3 Meter breit. Die Züge werden durch eine seitliche Stromschiene mit Strom versorgt, für die Werkstatt besitzen sie außerdem einen kleinen Dachstromabnehmer. Es können maximal vier Einheiten zusammen gekuppelt werden. Dort können jedoch maximal drei Einheiten gekuppelt fahren. Die Einheiten 1–4 von 1973 waren ursprünglich die Prototypen für die Amsterdamer Metro und sollten nach der Eröffnung der Ostlinie verschrottet werden. 1980 beschloss man, diese zu behalten und ähnliche Fahrzeuge zu beschaffen. Die ursprünglich orangerot-farbenen Außenschiebetüren wurden später blau lackiert. Seit 2012 werden die Züge der Baureihe M1 bis M3 kontinuierlich durch den neuen Zugtyp M5 ersetzt. Am 19. Dezember 2015 wurde die Baureihe mit einer offiziellen Abschiedsfahrt außer Dienst gestellt. Hierfür wurde der gleiche Wagen (Nr. 23) benutzt, mit dem seinerzeit auch die Eröffnungsfahrt vorgenommen wurde.[9] Zuletzt waren die Züge dieser Bauart auf den Linien M53 und M54 und teilweise auf Linie M50 im Einsatz.

Baureihen S1 und S2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der Baureihe BN S2

Die Serien S1 und S2 mit den Wagennummern 45–69 wurden in zwei Teilserien (45–57 und 58–69) durch die La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge (Belgien) gebaut und zwischen 1990 und 1994 geliefert. Diese Stadtbahn-Zweirichtungswagen haben eine Länge von etwa 30 Metern sowie eine Breite von 2,65 Meter; sie werden auf der Stadtbahnlinie M51 eingesetzt. An der Station Zuid/WTC befindet sich der Wechsel zwischen den beiden Stromsystemen Oberleitung und Stromschiene. Da die Züge nur 2,65 Meter breit sind, werden in den „richtigen“ U-Bahn-Stationen Zusatzbretter ausgeklappt, die den Zwischenraum von 17,5 Zentimetern ausfüllen. Es können maximal zwei Einheiten miteinander gekuppelt werden, da die Bahnsteige an den Stationen Buitenveldert und Amstelveen nur 65 Meter lang sind. Technisch gesehen können bis zu vier Einheiten miteinander fahren. Bei besonderen Anlässen in der Amsterdam Arena fahren die Züge im Sonderverkehr auch auf der Linie M54. Ein Wagen besitzt jeweils einen Fahrradständer, an dem zwei Räder Platz haben. In den Jahren 2004/2005 ist das ursprüngliche grau-blau-rote Farbschema passend zum Corporate Design des Amsterdamer Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB) in die Farben Blau-Weiß geändert worden, wie sie auch die Straßenbahnwagen und Busse in Amsterdam besitzen.

Seit dem der Straßenbahnbetrieb auf der Linie M51 aufgegeben wurde, werden sie auch auf der Linie M50 eingesetzt.

Baureihe M4/S3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der Baureihe CAF M4

Die Serie M4/S3 mit den Wagennummern 70–106 wurde durch die CAF in Madrid (Spanien) gebaut und in den Jahren 1996/1997 geliefert. Die Fahrzeuge haben eine Länge von 30,8 Meter und eine Breite von 2,65 Meter. Die Stromaufnahme findet durch eine seitliche Stromschiene statt. Die Triebwagen 70–73, die die Teilserie S3 bilden, verfügen über einen größeren Stromabnehmer für den Einsatz auf der ehemaligen Linie M51, die Triebwagen der Teilserie M4 brauchen nur einen kleineren Stromabnehmer für Rangierfahrten. Es können maximal vier Einheiten gekuppelt werden.

Auffallend an diesem Wagentyp ist besonders die geringe Anzahl der Türen: nur zwei pro Seite anstatt der üblichen drei. Um mehr Stehplätze zu schaffen, entschied man sich, anstatt einer Doppelsitzreihe auf der einen Seite Klappsitze zu installieren. Auch diese Baureihe wurde an das Corporate Design der GVB angepasst, alle Züge sind jetzt umlackiert.

Baureihe M5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

M5-Zug auf Testfahrt

Die Baureihe M5 ersetzt die Baureihen M1 bis M3, die zum Zeitpunkt ihrer Außerdienststellung bis zu 40 Jahre im Einsatz waren. Zudem sollen sie auch auf der Linie M51 sowie auf der neuen Nord-Süd-Linie (Linie M52) ihren Dienst tun. Im November 2005 gab die GVB die wichtigsten Merkmale im Basiskonzept für den neuen Zugtyp bekannt. Die Züge sollen eine Wagenkastenbreite von 3 Metern erhalten, wie es schon bei den Typen M1–M3 ist. Sie sollen vier Türen pro Seite erhalten. Dies ist eine Tür mehr als bei den Wagen der Typen M1 bis M3 und die doppelte Anzahl an Türen der Typen M4/S3. Die Züge sollen größtenteils mit Längsbänken ausgestattet werden, an den jeweiligen Zugenden sollen einzelne Querbänke den Wagen komplettieren. Die Züge werden ebenfalls den Bedürfnissen der Rollstuhlfahrer angepasst, Fahrradstellanlagen wie in den Zügen der Reihe S1/S2 beziehungsweise M4/S3 soll es dagegen nicht geben. Die Züge sollen außerdem komplett durchgängig sein, das verbessert das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste als auch die bessere Verteilung der Fahrgäste.

Die Zugsteuerung soll sich genau wie bei den Serien M1 bis M3 in der Mitte der Fahrerkabine befinden. Außerdem soll die Kabine mit einer Klimaanlage ausgestattet sein sowie die Möglichkeit zum halbautomatischen Zugbetrieb besitzen. Die Wagen sollen zudem für beide Stromsysteme, das heißt Stromaufnahme sowohl per Oberleitung als auch per Stromschiene, ausgestattet werden. Die Züge wurden erstmals im September 2012 der Presse vorgestellt und in Testfahrten erprobt.[10] Die Züge wurden von Alstom gebaut und als „Metropolis“ bezeichnet. Im April 2013 wurden fünf weitere Züge bei Alstom, im Wert von 42 Millionen Euro, bestellt. Zuvor waren bereits 23 Züge geliefert worden.[11]

Baureihe M7[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im November 2018 wurde ein Vertrag mit der Firma CAF über die Lieferung von 30 dreiteiligen Metrozügen unterzeichnet. Die Inbetriebnahme ist für Mitte 2021 geplant, die neuen Triebfahrzeuge vom Typ M7 ersetzen die Typen S2 und S3/M4 ab 2024 bzw. 2027. Jeder Aluminiumtriebzug wird 59,6 m lang und 3.005 mm breit sein und besteht aus zwei Triebwagen und einem Zwischenwagen. Jeder dreiteilige Triebzug wird 480 Fahrgäste bei 4 Personen pro m² befördern können, davon 78 auf meist Längssitzen, und zwei Plätze für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität. Die Züge werden für den teilautomatischen Betrieb mit GoA 2 ausgerüstet, wobei für GoA4 ein unbeaufsichtigter Betrieb in der Zukunft vorgesehen ist, wenn die Führerstände entfernt werden. Es besteht eine Option für weitere 30 Züge.[12][13]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Metro Amsterdam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Feiten en cijfers. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 28. Dezember 2011; abgerufen am 4. Mai 2010 (niederländisch). i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.gvb.nl
  2. vgl. Volkskrant.nl (ndl.); abgerufen am 8. Juli 2016.
  3. Noord/Zuidlijn, FAQ (Memento des Originals vom 16. März 2009 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.northsouthline.com (Englisch), Gemeente Amsterdam, Noord/Zuidlijn
  4. Dutch devise subway for Amsterdam. USA Today, 22. July 2007
  5. Major setback for Amsterdam subway project. International Business Times, 11. September 2008
  6. Amstelveenlijn. Abgerufen am 31. August 2019 (niederländisch).
  7. Quintus Vosman: Dutch start reconstruction of Amstelveen LRT. In: International Rail Journal. 5. März 2019, abgerufen am 3. September 2019 (englisch).
  8. Ehemals geplantes Sneltramnetz (Memento des Originals vom 22. April 2014 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.schomakers.net
  9. De Zilvermeeuw (1973–2015) Einde van ondergronds koekblik (ndl.); Het Parool online; abgerufen am 22. Dezember 2015.
  10. Nieuwe Amsterdamse metro M5 maakt testrit (Memento des Originals vom 19. Oktober 2014 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.treinreiziger.nl, Treinreiziger.nl vom 13. September 2012
  11. Mehr Metros für Amsterdam. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, 2013, S. 191.
  12. Metro Report International, 29. November 2018: Amsterdam metro train contract signed
  13. GVB, 30. April 2018: CAF fabrikant nieuwe M7 metro’s voor Amsterdam