Stadtbahn Utrecht

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Straßenbahn
Stadtbahn Utrecht
Bild
Wagen 6003 im Universitätskomplex De Uithof
Basisinformationen
Staat Niederlande
Stadt Utrecht
Eröffnung 17. Dezember 1983
Betreiber U-OV
Infrastruktur
Streckenlänge 28,7 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 750 V DC Oberleitung
Haltestellen 32
Betrieb
Linien 3
Fahrzeuge 26 SIG-Stadtbahnen
27 CAF Urbos 100
Höchst­geschwindigkeit 80 km/h
Statistik
Fahrgäste 39.000 pro Tag (Stand 2012)
Einwohner im
Einzugsgebiet
455,265 Tsd.
Netzplan
Liniennetz 2020 inkl. erstem Straßenbahnnetz bis 1949

Die Sneltram Utrecht (niederländisch Utrechtse sneltram, ansonsten auch Stadtbahn Utrecht, u tram, ehemals Sneltram Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein oder abgekürzt SUNIJ, SUN) ist ein seit 1983 bestehendes Stadtbahnsystem in der niederländischen Stadt Utrecht, sowie deren Vororte Nieuwegein und IJsselstein.

Werktags fahren zwischen 38.000 und 40.000 Menschen mit der Stadtbahn Utrecht, die meisten Fahrgäste (25.000 bis 30.000) benutzen den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Kanaleneiland (Stand 2012).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahn im Jahr 1998, damals betrieben von Midnet

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. Die Utrechtsche Tram-Maatschappij (UTM), ab 1904 Gemeentetram Utrecht (GTU), betrieb von 1889 bis 1939 bis zu fünf Linien im Stadtverkehr. Zusätzlich bestand von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn nach Zeist, betrieben zunächst durch die Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahre 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij.[1]

Um die Stadt Utrecht mit dem Neubaugebiet Nieuwegein (bei den vorhandenen Dorfkernen Vreeswijk und Jutphaas) zu verbinden, hatte man sowohl eine S-Bahn (wie bei der zuvor eröffneten Bahnstrecke Den Haag–Zoetermeer, heute Teil des RandstadRail-Netzes), einen Oberleitungsbus und eine Schnellstraßenbahn (wörtlich niederländisch sneltram) in Betracht gezogen. Bei der Eisenbahnvariante sollten die Gleise von der Bahnstrecke Utrecht–Boxtel bei der Brücke über die Autobahn 12 abzweigen. Im Vorgriff auf den Eisenbahnbau war auf dem Zielfilm der ersten Sprinter-Züge das Ziel „Nieuwegein“ bereits aufgenommen.

Die Wahl fiel schließlich auf die Schnellstraßenbahn. Gebaut wurde sie von den Nederlandse Spoorwegen, den niederländischen Eisenbahnen. Der Betrieb wurde jedoch von Anfang an an das Busunternehmen Westnederland (später Midnet) vergeben, da man Busfahrer auf die doppelte Funktion Bus- und Straßenbahnfahrer umschulen konnte. Von 1999 bis 2013 betrieb Connexxion als Rechtsnachfolger von Midnet die Strecke, dann wurde die Konzession an Qbuzz, ein Tochterunternehmen der Nederlandse Spoorwegen, vergeben[2], welches den öffentlichen Verkehr in Utrecht als u-ov (Abkürzung sowohl für Utrechter öffentlicher Verkehr und Ihr öffentlicher Verkehr) vermarktet. ProRail betrieb bis 2010 die Infrastruktur mit Ausnahme der Haltestellen.

Am 17. Dezember 1983 wurde der Betrieb mit der Linie 100 auf dem Abschnitt Moreelsepark – Nieuwegein-Zuid und der Linie 101 Moreelsepark – Nieuwegein Doorslag aufgenommen. Am 14. Dezember 1985 wurde die Linie 101 bis zur Haltestelle Achterveld in IJsselstein verlängert. 1994 wurden die Linien bei der Entstehung von Midnet in 60 und 61 umgenummert. Auf den Bahnen wird jedoch nur das Fahrtziel und nicht die Liniennummer angezeigt.

Am 2. Juli 2000 wurde die Linie 61 von IJsselstein Achterveld über IJsselstein Binnenstad nach IJsselstein-Zuid im Neubaugebiet Zenderpark verlängert.

Im Rahmen des großangelegten Umbaus des Bahnhofs Utrecht Centraal wurde am 13. Dezember 2009 erst die bisherige Endstation Moreelsepark und am 22. April 2013 auch die Haltestellen Centraal Station (auf der östlichen Bahnhofsseite) und Westplein stillgelegt und stattdessen auf der westlichen Seite eine Haltestelle Centraal Station-Jaarbeursplein errichtet.[3]

Am 9. Juni 1989 beschloss der Utrechter Stadtrat unter den Parteien VVD, PvdA, CDA, die Stadtbahn vom Hauptbahnhof bis zum Universitätsgelände am Uithof zu verlängern, allerdings durch die Innenstadt Utrechts (Strecke der Buslinie 28). Nachdem die Parteien D’66 und GroenLinks bei Kommunalwahlen eine Mehrheit im Stadtrat erzielten, hoben sie den Beschluss zum Bau einer Straßenbahn auf und legten stattdessen für 225 Millionen Gulden Bus Rapid Transit-Trassen sowohl durch die Innenstadt, als auch über die südliche Strecke (Buslinie 12S) an.[4]

Im Jahr 2012 kündigte die regionale Planungsbehörde Bestuur Regio Utrecht an, dass zur Anbindung des Universitätsgeländes De Uithof nun doch eine neue Straßenbahnlinie gebaut würde, die sogenannte De Uithoflijn.[5][6] Ursprünglich geplant für 2018 wurde die Strecke zwischen Utrecht Centraal und P+R Science Park am 14. Dezember 2019 durch die Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft Cora van Nieuwenhuizen eröffnet[7], nachdem 2017 die ersten Testfahrten begannen.[8] Die neue Straßenbahnlinie 22 ersetzt damit die bisherige Buslinie 12, die aufgrund der hohen Fahrgastbelastung während der Hauptverkehrszeit auch „Sardienenbus“ (niederländisch Sardientjesbus) genannt wurde und bereits in den 1980er Jahren alle 2½ Minuten verkehrte. Ihr Bau war auf 312 Millionen Euro angesetzt gewesen, kostete schlussendlich jedoch 526 Millionen Euro.[9]

Weil die Uithoflijn niederflurig ausgeführt wurde, und ein durchgehender Betrieb angestrebt wird, werden die bisherigen Linien 60 und 61 auf Niederflurbetrieb umgestellt. Dafür werden die Linien im Jahre 2020 in mehreren Bauphasen umgebaut.[10][11]

Bei einem Anschlag am 18. März 2019 schoss gegen 10:45 Uhr ein Bewaffneter in einem Straßenbahnwagen auf Passagiere und tötete drei Menschen. Die Polizei nahm den Tatverdächtigen nach kurzer Zeit fest.[12]

Linien und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrgäste der Schnellstraßenbahn

Das Utrechter Stadtbahnnetz besteht aus drei Linien mit den Nummern 22, 60 und 61.

Auf den beiden Linien 60 (CS-Jaarbeursplein – Nieuwegein Zuid) und 61 (CS-Jaarbeursplein – IJsselstein Zuid) wird werktags und samstags tagsüber je ein 15-Minuten-Takt angeboten, auf dem gemeinsamen Abschnitt also alle 7½ Minuten. Alle Zügewerden in Doppeltraktion gefahren. Abends und sonntags verkehren die Züge alle 30 Minuten (alle 15 Minuten auf dem gemeinsamen Abschnitt). Zu diesen Zeiten wird in Einzeltraktion gefahren.

Die Linie 22 (CS-Centrumzijde – P+R Science Park) fährt werktags alle 5 Minuten, frühmorgens und spätabends alle 15 Minuten. An Wochenende verkehrt die Linie nicht. Bis 2. März fuhr die Linie noch nur alle 10 Minuten, in Zukunft soll sie alle 3¾ Minuten verkehren.[13]

In der Hauptverkehrszeit verkehrte von 2009 bis 2014 die Expresslinie 260, die nur ausgewählte Haltestellen bediente, in einem unregelmäßigen 15/45-Minuten-Takt zwischen Utrecht und Nieuwegein Zuid. Diese Fahrten wurden als Spitstram mit Wiener Fahrzeugen befahren. Zudem verkehrten bis 2013 in Hauptverkehrszeiten einzelne Zusatzfahrten auf den Linie 60 und 61.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahnwagen in IJsselstein
Stadtbahn Utrecht
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Kehrgleis P+R Science Park
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P+R Science Park 22
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Universiteitsweg (N 412)
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WKZ/Máxima
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evtl. Verlängerung nach Zeist
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UMC Utrecht
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Heidelberglaan
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Padualaan
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A 27
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De Kromme Rijn
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Minstroom
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Stadion Galgenwaard
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Kromme Rijn
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Graben
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Waterlinieweg
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ehem. Bahnstrecke Hilversum–Lunetten
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Albatrosstraat
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Ri. Boxtel, Arnhem
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Station Vaartsche Rijn
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ehem. Kehrgleis Moreelsepark
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Moreelsepark bis 2009
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Utrecht CS Centrumzijde 22
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Centraal Station bis 2013
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Leidseveertunnel, Ri. Amsterdam, Gouda, Amersfoort
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Westplein bis 2013
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Utrecht CS Jaarbeursplein 60 61
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Graadt van Roggenweg
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24 Oktoberplein-Zuid
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5 Mei Plein
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Vasco da Gamalaan
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Kanaleneiland Zuid
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A 12
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P+R Westraven
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Amsterdam-Rijnkanaal
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Stadtgrenze Utrecht/Nieuwegein
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Depot
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Zuilenstein
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Batau-Noord
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Wijkersloot
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Nieuwegein, Stadscentrum
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Merwestein
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Fokkesteeg
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Wiersdijk
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Nieuwegein-Zuid 60
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St. Antoniusziekenhuis
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Doorslag
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A 2
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Stadtgrenze Nieuwegein/IJsselstein
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Hooghe Waerd
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Clinckhoeff
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Hollandse IJssel
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Eiteren
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Achterveld
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IJsselstein, Binnenstad
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IJsselstein-Zuid 61

Die Spurweite beträgt 1435 Millimeter (Normalspur), die Fahrspannung ist 750 Volt Gleichstrom und das Streckennetz ist auf Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Der Betriebshof der Schnellstraßenbahn ist kombiniert mit einem Busbetriebshof und befindet sich im Norden von Nieuwegein zwischen dem Amsterdam-Rijnkanaal und der Haltestelle Zuilenstein.

Seit Februar 2005 erhielten ein paar Haltestellen eine grundlegende Renovierung. Dazu gehörten die Haltestellen Graadt van Roggenweg, Ziekenhuis Oudenrijn (dieser Halt wurde in 24 Oktoberplein-Zuid umbenannt), 5 Mei Plein, Vasco da Gamalaan, Kanaleneiland Zuid, Merwestein und Nieuwegein-Zuid. Einige Jahre zuvor waren die meisten Haltestellen in Nieuwegein und IJsselstein erneuert worden.

Nach der Einführung von Voor U, einem gemeinsamen Informationssystem der verschiedenen Betreiber des ÖPNV in der Region Utrecht, wurden neue Informationsplakate an den Haltestellen angebracht.

Die Bahnsteige sind nicht durch Drehkreuze abgesperrt, die Kartenlesegeräte für elektronische Tickets (niederländisch OV-Chipkaart) befinden sich auf den Bahnsteigen.

In den Monaten Juli bis November 2012 wurde der Streckenabschnitt Betriebshof – Nieuwegein Stadscentrum vollständig saniert. Der 30-jährige Oberbau, die Schienen und die Oberleitungen wurden ersetzt. Während dieser Zeit verkehrte ein Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen P+R Westraven und Nieuwegein und IJsselstein. Ursprünglich war der Abschluss der Bauarbeiten für den 19. August vorgesehen, aber durch Schwierigkeiten an der Haltestelle Nieuwegein Stadscentrum verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme um einige Monate. Am Samstag, den 1. Dezember 2012 wurde der Straßenbahnbetrieb auf der Gesamtstrecke wieder aufgenommen. Im Sommer 2014 wurde der Streckenteil auf Utrechter Stadtgebiet erneuert.

Fahrzeugpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Wagenpark der Utrechter Stadtbahn besteht aus drei Fahrzeugtypen: die in der Schweiz gebauten ursprünglichen Hochflurwagen aus den 1980er Jahren, temporär eingesetzte Wiener Fahrzeuge des Typs E6/c6, sowie die seit 2019 eingesetzten Niederflurfahrzeuge des Typs CAF Urbos.

Schweizer Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insgesamt wurden 27 hochflurige Gelenktriebwagen der Schweizer Firma SIG aus Neuhausen am Rheinfall beschafft (Wagennummern 5001-5027). Sie wurden 1983 in einer gelb-orangefarbenen Lackierung geliefert. Von 2000 bis 2001 wurden die Bahnen bei der Partner für Fahrzeug-Ausstattung GmbH (PFA) in Weiden vollständig modernisiert und bekamen die grüne Connexxion-Farbgebung. Weil die Kopfmodule ersetzt wurden, bekamen die Bahnen ein völlig anderes Aussehen. Seit 2006 werden als Ersatz für die alten Zielfilme digitale Zielanzeigen eingebaut. In den Jahren 2010 bis 2012 werden die dann fast 30 Jahre alten Fahrzeuge ökonomisch abgeschrieben.

Im Jahr 2003 wurde Wagen 5018 auf den Namen Alexander Tchernoff getauft, den ehemaligen Bürgermeister von De Bilt. Die Idee war, jedes Jahr einen Triebwagen nach einer Person zu benennen, die sich für den Öffentlichen Verkehr in der Region Utrecht eingesetzt hat. Aber nach dieser Fahrzeugtaufe blieben weitere Namensgebungen aus.

Am 14. September 2010 entgleiste Wagen 5018 bei einer Kollision mit einem Gelenkbus der GVU am 5 Mei Plein in Utrecht. Sechs Personen wurden bei dem Unfall verletzt. Der Triebwagen wurde so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht möglich war.[14]

Da kurzfristig kein Ersatz für die SIG-Fahrzeuge in Sicht ist, wurden sie zwischen 2011 und 2014 ein weiteres Mal bei VDL Bus in Heerenveen renoviert. Die erneuerten Wagen bekamen eine hellgelbe Lackierung mit Grau, ebenso wie die Busse des BRU. Es war nämlich unwahrscheinlich, dass Connexxion in Zukunft weiterhin die Schnellstraßenbahn betreiben würde. Die ersten Wagen im neuen Farbkleid sind im Dezember 2011 in Betrieb gegangen.

Technische Daten der SIG-Fahrzeuge der Schnellstraßenbahn Utrecht
Qbuzz 5022 als U-tram, Jaarbeursplein.JPG Innenausstattung eines erneuerten Schnellstraßenbahnwagens
Type Hochfluriger Zweirichtungs-Gelenktriebzug mit sechs Achsen
Fabrikant Schweizerische Industrie Gesell. Neuhausen (SIG), Holec
Anzahl 27 Bodenhöhe 0,92 m
Wagennr. 5001–5027 Max. Geschwindigkeit 80 km/h
Länge über Kupplungen 29,8 m Auslieferung 17. Juni 1982 – 16. September 1983
Länge des Wagenkastens 29,0 m Sitzplätze im Innenraum 80
Höhe 3,25 m Sitzplätze im Einstiegsbereich 8
Lichte Höhe im Innenraum 2,23 m Stehplätze 124
Breite 2,65 m Energieversorgung 750 V Gleichstrom
Gewicht 37,5 t Spurweite 1435 mm
Anzahl der Türen 4 pro Seite Antriebsleistung 2 × 250 kW = 0,5 MW
Türbreite 1,3 m Farben Gelb und Braun

Wiener Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Wiener“ Verstärkungszüge halten nur an Haltestellen mit diesem Schild.

Seit dem Jahresfahrplan 2010 waren rot-weiße ehemalige Wiener Stadtbahnwagen der Typen E6 beziehungsweise c6 in den Hauptverkehrszeiten zwischen Utrecht Centraal und Nieuwegein Zuid in Dienst, unter anderem um den Zeitraum bis zur vollständigen Erneuerung des Wagenparks für einige Jahre zu überbrücken. Die Wiener Bahnen hielten nicht an allen Zwischenstationen. Allerdings sollten noch einige weitere Halte hinzukommen. Im Mai 2009 begann Connexxion damit, Halteschilder an den Stationen anzubringen, an denen die Wiener Wagen hielten. Die erste Haltestelle, die mit solch einem Schild ausgerüstet wurde, war die Haltestelle Westplein.

Am 4. April 2008 kam der erste der 25 Wiener Straßenbahnwagen in Utrecht an, und am 22. Mai 2008 wurde die erste offizielle Fahrt von Nieuwegein nach Utrecht durchgeführt. Zur Inbetriebnahme mussten zunächst die Türen an die Bahnsteighöhe angepasst werden, wobei ausschließlich durch die mittleren Türen eingestiegen werden konnte. Verschiedene andere technische Anpassungen wurden durchgeführt. Ein Teil dieser Arbeiten wurde in der Straßenbahn-Hauptwerkstatt der GVB in Diemen durchgeführt. Die Wagen behielten ihre rot-weiße Farbgebung. Sie wurden Eigentum der Bestuur Regio Utrecht (BRU), Connexion führte den Betrieb durch.

Im Sommer 2008 blieben Wagen 4941, 4947 und 4948 vorübergehend im Betriebshof Havenstraat in Amsterdam, wo sie auf der Linie 5 eingesetzt werden sollten, um dort das Angebot zu verdichten, weil die U-Bahn zeitweise bis zur Haltestelle Amstelstation verkürzt war. Sie sollten nur bei einem Mangel an eigenen Wagen eingesetzt werden. Zu einem tatsächlichen Einsatz, abgesehen von Probefahrten, ist es jedoch nicht gekommen.

Ursprünglich war geplant, ab September 2008 mit sechs 3-Wagen-Zügen zu fahren. Dieser Einsatz wurde zunächst auf Anfang 2009 verschoben. Weitere Verzögerungen führten dazu, dass erst im September 2009 Testfahrten zwischen dem Betriebshof und Nieuwegein Zuid aufgenommen wurden. Grund war die Tatsache, dass der kleineren Raddurchmesser der Wiener Fahrzeuge einen höheren Verschleiß an den Weichen verursachen. Auch das Befahren von viel befahrenen Bahnübergängen sollte ein Problem darstellen.

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurden die Wiener Wagen in der Mittagsspitze in den Fahrgastbetrieb genommen. Die Fahrten wurden als Verstärkungslinie 260 bezeichnet. Zunächst wurden sie nur als Einzelzüge eingesetzt, aber im Laufe des Frühjahrs 2010 wurde der Einsatz der Verstärkungslinie ausgeweitet. Nun wurden vier Traktionen aus zwei Trieb- und einem Beiwagen gebildet, wobei zwölf der 25 vorhandenen Wiener Wagen sowohl in der morgendlichen wie auch in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit eingesetzt wurden. Eingestiegen werden konnte nur durch die mittleren Türen, an denen ein Trittbrett angebracht worden war, um den großen Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig zu überbrücken. Im Sommer 2011 konnte die Verstärkungslinie vorübergehend nicht eingesetzt werden, da die Gleise in der Nähe des Leidseveertunnels erste Anzeichen von Verschleiß zeigten. Es war davon auszugehen, dass die Wiener Wagen die Ursache waren. Seit dem 12. September 2011 fuhr die Verstärkungslinie wieder, wenn auch mit verminderter Taktfrequenz. Seit dem Jahr 2012 verkehrte die Linie 260 in einem unregelmäßigen 15/45-Minuten-Takt mit zwei Kursen aus Wiener Wagen.

Seit dem 11. Juli 2014 sind die Wiener E6 nicht mehr im Einsatz und wurden ausgemustert sowie 2014 an die Straßenbahn Krakau in Polen verkauft, wo seit 2008 25 ehemalige E6 (3001–3025) im Einsatz sind. Sie wurden in Utrecht entbehrlich wegen des 7½-Minuten-Takts zwischen Utrecht Centraal Station und Nieuwegein. Auch der Verschleiß in der Nähe des Leidseveertunnels war eine Ursache dafür.

Technische Daten der Wiener Straßenbahnwagen in Utrecht
Weense trams Zuilenstein.jpgInterieur E6 Wiener Linien Utrecht.JPG
Type E6 (Triebwagen mit Führerstand) c6 (Beiwagen ohne Führerstand)
Hersteller Lohner/Rotax
Wagennummer (in Utrecht) 4901–4948 1901–1946
Anzahl (in Utrecht) 48 (→ 15) 46 (→ 10)
Baujahre 4901–4903: 1979, 4904–4918: 1980,
4919–4926: 1981, 4927–4932: 1982,
4933+4934: 1983, 4935–4944: 1984,
4945: 1985, 4946–4948: 1990
1901+1902: 1979, 1903–1910: 1980,
1911–1917: 1981, 1918–1922: 1982,
1923–1930: 1983, 1931–1939: 1988,
1940–1946: 1990
Länge 19.700 mm 19.490 mm
Breite 2.305 mm
Gewicht 28 t 18 t
Achsfolge B'2'B' 2'2'2'
Türen pro Seite 2 Doppeltüren; 2 Einfachtüren
Sitzplätze 31 36
Stehplätze 72 72
Antriebsleistung 2 × 190 kW = 380 kW n.v.
Beschleunigung 1 m/s2 n.v.
Bremsverzögerung 2,7 m/s2 n.v.
Max. Geschwindigkeit 65 km/h n.v.

CAF Urbos 100[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2007 war ein Gelenkwagen aus Mülhausen zu Besuch in Utrecht. Dieser Citadis-Triebwagen sollte für den autofreien Sonntag werben. Außerdem wurde so ein Niederflur-Gelenkwagen der Öffentlichkeit vorgestellt.

2015 wurden 27 fünfteilige Urbos 100 mit einer Länge von 33 Meter für die Linie 22 nach De Uithof bestellt. Sie wurden in den Jahren 2017 und 2018 abgeliefert.[15] Im Jahr 2017 folgte eine weitere Bestellung über 22 siebenteilige Urbos 100 für die Linien 60 und 61, die ab 2020 eingesetzt werden sollen. Die zweite Serie wurde 2020 geliefert werden und können in Doppeltraktion mit den fünfteiligen Fahrzeugen verkehren.[16][17]

Technische Daten der CAF-Niederflurwagen in Utrecht
U-OV 6001-III.jpgInterieur Utrechtse tram.jpg
Type CAF Urbos fünfteilig CAF Urbos siebenteilig
Hersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles
Wagennummer 6001–6027 6051–6072
Anzahl 27 22
Baujahre 2016–2018 2019–2020
Länge 32.970 mm 41.190 mm
Breite 2.650 mm
Türen pro Seite 2 Doppeltüren 3 Doppeltüren
Sitzplätze 62 82
Stehplätze 154 195
Max. Geschwindigkeit 70 km/h 70 km/h
Linieneinsatz 22 60 61

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Stadtbahn Utrecht – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gábor Sándi: Utrecht 1936. In: The GS Tram Site. 23. August 2010, abgerufen am 9. Mai 2020 (englisch).
  2. Qbuzz definitief vervoerder regio Utrecht. Bestuur Regio Utrecht, 2. Mai 2013, abgerufen am 9. Mai 2020 (niederländisch).
  3. Die Stadtplanung auf der Westseite des Bahnhofs schreitet voran. Gemeinde Utrecht, 1. April 2011, abgerufen am 13. März 2013 (niederländisch).
  4. Wolfgang Spier: Waarom de bus werd ingeruild voor één sneltramlijn. DUB, 12. Juni 2019, abgerufen am 9. Mai 2020 (niederländisch).
  5. Utrecht tram contracts placed. Railway Gazette International, 10. Oktober 2012, abgerufen am 8. Mai 2020 (englisch).
  6. O. Kars: Utrecht vertramt drukke buslijnen. Groningertram.com, 21. April 2012, abgerufen am 8. Mai 2020 (niederländisch).
  7. Tramlijn 22 is geopend! Projectorganisatie Uithoflijn, 16. Dezember 2019, abgerufen am 8. Mai 2020 (niederländisch).
  8. Freke Remmers: Nieuwe tram rijdt z'n eerste meters op de Uithoflijn. AD, 2. Oktober 2017, abgerufen am 8. Mai 2020 (niederländisch).
  9. Eerste ritten van Utrechtse Uithoflijn, ter vervanging van 'sardientjesbus'. NOS Nieuws, 14. Dezember 2019, abgerufen am 8. Mai 2020 (niederländisch).
  10. Onderhoudswerkzaamheden tram 60 en 61. U-OV, abgerufen am 8. Mai 2020 (niederländisch).
  11. Aanpassen baan voor nieuwe trams. Provincie Utrecht, abgerufen am 9. Mai 2020 (niederländisch).
  12. Utrecht: Noch ein weiteres Todesopfer nach Tram-Attentat. Merkur, 23. April 2019, abgerufen am 9. Mai 2020.
  13. Testritten in het weekend op tramlijn 22. U-OV, 3. Februar 2020, abgerufen am 9. Mai 2020 (niederländisch).
  14. Gewonden na botsing bus en tram. RTV Utrecht, 14. September 2010, abgerufen am 9. Mai 2020 (niederländisch).
  15. CAF signs Utrecht tram contract. Railway Gazette International, 30. Januar 2015, abgerufen am 9. Mai 2020 (englisch).
  16. Quintus Vosman: Utrecht to rebuild fast tram line. In: Railjournal International. 26. Oktober 2016, abgerufen am 25. Februar 2019 (englisch).
  17. Katie Sadler: Utrecht places additional order for 22 Urbos 100 trams. Intelligent Transport, 20. Januar 2017, abgerufen am 9. Mai 2020 (englisch).