RhB Be 4/4

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Be 4/4
Be 4/4 515 der Rhätischen Bahn bei Rhäzüns
Be 4/4 515 der Rhätischen Bahn bei Rhäzüns
Nummerierung: 511–516
Anzahl: 6 (4+2)
Hersteller: FFA, SAAS
Baujahr(e): 1971, 1979
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 18,7 m
(dreiteiliger Pendelzug 55,8 m)
Dienstmasse: 44,6 t
Reibungsmasse: 44,6 t
Radsatzfahrmasse: 11,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: (1156 PS)
h-Leistung an Motorwelle 4 × 196 kW = 784 kW
Beschleunigung: 0,8 m/s²
Bremsverzögerung: 0,8 m/s²
Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz
Stromübertragung: Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: elektrische Widerstandsbremse
Lokbremse: mechanische Handbremse
Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon
Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Sitzplätze: 40
(dreiteiliger Zug 12 1.Kl., 136 2. Kl., 22 Klappsitze)
Klassen: 2 Kl.
Besonderheiten: Vielfachsteuerung

Die sechs Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr zum Einsatz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die RhB sah sich in den 1960er Jahren mit stetig steigenden Fahrgastzahlen und auch steigenden Anforderungen an das Rollmaterial konfrontiert. Gerade die Ansprüche der Fahrgäste an das Rollmaterial hatten sich geändert. Dies veranlasste die RhB zu eingehenden Studien, was denn für neues Rollmaterial angeschafft werden sollte. Diese zeigten unter anderem, dass Bedarf für ein zeitgemässes Fahrzeugkonzept im Vorortsverkehr um Chur bestand. So beschloss die RhB Ende Oktober 1968, vier moderne dreiteilige Pendelzüge zu bestellen. Diese sollten neben dem Vorortsverkehr um Chur auch für Sportzüge eingesetzt werden können.

Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmässigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde.

Technisches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagen sind als Stahl-Schweisskonstruktion ausgeführt. Diese mussten statisch als Neukonstruktion angesehen werden, weshalb an den Rohbauwagenkasten Belastungsversuche mit entsprechenden Messungen durchgeführt wurde. Die dazugehörenden Wagen besitzen im Gegensatz dazu vollverschweisste Leichtmetall-Wagenkästen. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschliessung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschliessautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schliesst und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden.

Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h.

Betriebliches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Be 4/4 512 und Hippsche Wendescheibe bei Glaris, 1986

Der Triebwagen selbst bietet 40 Sitzplätze 2. Klasse. Der bestellte Zug mit einem B-Zwischenwagen und dem Steuerwagen bietet insgesamt 12 Sitzplätze 1. Klasse, 136 Sitzplätze 2. Klasse und zusätzlich 22 Klappsitze.

Haupteinsatzgebiet der Vorortspendel war und ist der Regionalverkehr im Raum Chur. Einsätze auf der Linie DavosFilisur sowie im Oberengadin blieben kurze Episoden.

Am späten Abend des 11. September 2011 entgleiste auf der Carrerabach-Brücke (zwischen Reichenau und Ilanz) infolge eines Schuttkegels der Steuerwagen und der nachfolgende Wagen eines Zuges. Bei dem Unfall wurden drei Insassen leicht verletzt, am Fahrzeug entstand grosser Sachschaden.

Trotz der Tatsache, dass die Be 4/4 durch die neuen ABe 4/16 ersetzt werden, wurde der beschädigte Steuerwagen ABDt 1716 in der Hauptwerkstätte in Landquart wieder aufgebaut. Dazu wurden Teile des Mittelwagens B 2415 verwendet, welcher ebenfalls im Unfallzug eingereiht war. Dieser diente als Ersatzteilspender und wurde im Mai 2012 abgebrochen.[1]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • W. Wegmann: Die Nahverkehrs-Pendelzüge der Rhätischen Bahn (RhB) In: Eisenbahn Amateur 2/1975 Seite 53–57
  • Franz Skvor: 25 Jahre Thyristor-Pendelzüge der Rhätischen Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 5/1996.
  • Daniel Brunner und Leo Fäh: Refit-Aktion bei den Thyristor-Pendelzügen der Rhätischen Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 5/1996.
  • Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn: Lokomotiven, Triebwagen, Traktoren. In: Wolfgang Finke (Hrsg.): Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn, 1889–1996. Band 3. Schweers + Wall, Aachen 1998, ISBN 3-89494-105-7 (223 S., [eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche ] [abgerufen am 18. September 2017]).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.bahnonline.ch/wp/37560/entgleisung-rhb-reichenau-tamins-ilanz.htm